JP5935928B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている（特許文献１）。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、スリットの一端がアウターコラムの端面に開放している。従って、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、スリットの他端の閉鎖端部とアウターコラムの締付け位置との間の距離が変化する。そのため、操作レバーを一定の力で操作しても、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動する問題がある。

特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。

しかし、特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットを二分割し、一方のディスタンスブラケットでアウターコラムの外周を締付け、他方のディスタンスブラケットでインナーコラムの外周を締め付けている。従って、インナーコラムの外周の片側だけが締め付けられるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットを二分割して各々をピンで揺動可能に支持しているため、ディスタンスブラケットの構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

また、コラムを車体に取り付ける車体取付けブラケットは、所定の衝撃荷重が加わった時に、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和している。しかし、特許文献１及び特許文献２に示すステアリング装置は、クランプ時のディスタンスブラケットと車体取付けブラケットとの間の摩擦係数を大きくすることが困難である。従って、二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動してしまい、車体取付けブラケットが車体から離脱するコラプス荷重が変化するため、衝撃吸収性能が安定しない恐れがあった。

国際公開第ＷＯ２００９／０１３４５７号パンフレット 特開２００２−２７４３９３号公報

本発明は、クランプ時のコラムのクランプ力を大きくして、二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくして、コラプス荷重を安定させるとともに、ステアリングホイールのテレスコ位置による締付け力の変動が小さなステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支した中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右の側板を有するディスタンスブラケット、上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に締め付けて、ディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けてクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付ける締付けロッド、上記ディスタンスブラケットの左右の側板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第１のテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットの左右の側板とディスタンスブラケットの左右の側板との間に各々挟持されて、テレスコピック位置調整方向に長く形成され、ディスタンスブラケットの左右の側板に車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合するとともに、車幅方向に弾性変形可能な第１の摩擦板、上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第２のテレスコ調整用長溝、及び、上記ディスタンスブラケットの左右の側板と第１の摩擦板との間に各々挟持され、上記締付けロッドに外嵌する第２の摩擦板を備えたステアリング装置であって、上記ディスタンスブラケットには、切欠き溝が形成されており、上記第１の摩擦板には、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部とこの折り曲げ部から車幅方向の内側に向かって延びる延長部が形成されており、上記切欠き溝に上記第１の摩擦板の上記延長部を係合させ、上記第１の摩擦板と上記ディスタンスブラケットとを係合させたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記折り曲げ部は、上記第１の摩擦板の上方に車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げて形成されており、上記ディスタンスブラケットの側板の上端には、折り曲げ部が形成されており、上記切欠き溝は、この折り曲げ部の車体前後方向の中間位置にコの字形に形成されており、上記延長部の車幅方向内側の端部には、車体下方側に向かって一旦折り曲げられた後、更に、車幅方向外側に向かって折り曲げられた折り返し部が形成されており、上記切欠き溝に上記第１の摩擦板の上記延長部を係合させ、上記延長部と上記折り返し部によって、上記ディスタンスブラケットの上記折り曲げ部を車体上下方向から挟持させることにより、上記第１の摩擦板と上記ディスタンスブラケットとを車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合させたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目又は２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１の摩擦板は上記アウターコラムの中心軸線を超えて車体上下方向に長く形成され、アウターコラムの中心軸線近傍が弾性変形可能に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の摩擦板には上記アウターコラムの中心軸線近傍に、車幅方向の高さが連続的に変化する波形部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記第２の摩擦板は円盤状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の摩擦板の車体下方端に車体上方側に折り曲げられて形成された折り返し部、上記折り返し部に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第３のテレスコ調整用長溝、上記第１の摩擦板と折り返し部との間に各々挟持され、上記締付けロッドに外嵌する第３の摩擦板を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記第３の摩擦板は円盤状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの左右の側板とディスタンスブラケットの左右の側板との間に各々挟持されて、テレスコピック位置調整方向に長く形成され、ディスタンスブラケットの左右の側板に車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合するとともに、車幅方向に弾性変形可能な第１の摩擦板と、第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて締付けロッドが挿通される第２のテレスコ調整用長溝と、ディスタンスブラケットの左右の側板と第１の摩擦板との間に各々挟持され、締付けロッドに外嵌する第２の摩擦板を備えている。

従って、第１の摩擦板及び第２の摩擦板を介してディスタンスブラケットを車体取付けブラケットにクランプするため、クランプ時のコラムのクランプ力が大きくなり、二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなる。また、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部が、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付けるため、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。

本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のステアリング装置から操舵補助部、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図４のステアリング装置の分解斜視図である。 図５のアウターコラムにインナーコラムを嵌合して車体上方側から見た平面図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の分解斜視図であり、車体取付けブラケット、第１の摩擦板、第２の摩擦板及びディスタンスブラケットの車幅方向右側半分の分解斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図７相当図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のステアリング装置から操舵補助部、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。図５は図４のステアリング装置の分解斜視図、図６は図５のアウターコラムにインナーコラムを嵌合して車体上方側から見た平面図である。図７は本発明の実施例１のステアリング装置の分解斜視図であり、車体取付けブラケット、第１の摩擦板、第２の摩擦板及びディスタンスブラケットの車幅方向右側半分の分解斜視図である。

図２から図７に示すように、本発明の実施例１のステアリング装置１０１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３、インナーコラム（ロアーコラム）２、操舵補助部５１（電動アシスト機構）、アウターコラム（アッパーコラム）１等から構成されている。

インナーコラム２の車体前方側（図２の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）５１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部５１は、電動モータ５１１、減速ギヤボックス部５１２、出力軸５１３等から構成されている。操舵補助部５１は、操舵補助部５１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット５１４が、車体（図２、図３参照）５に、チルト中心軸２１を介してチルト位置調整可能に支持されている。

図３に示すように、インナーコラム２の外周２２には、アウターコラム１の内周１２がテレスコピック位置調整（インナーコラム２の中心軸線に平行に摺動）可能に外嵌している。アウターコラム１には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３が固定されている。

インナーコラム２には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合している。従って、アウターコラム１のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

操舵補助部５１は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ５１１を駆動して、出力軸５１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸５１３の回転が、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板３２Ａ、３２Ｂはフランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。

図３、図５に示すように、ディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の下方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の上方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。平面部６２Ａ、６２Ｂは、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂと第２の摩擦板８Ａ、８Ｂを介して、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、テレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図４の左右方向）に長いテレスコ用長溝（第１のテレスコ調整用長溝）６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの上端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

図３、図７に示すように、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂとディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂとの間に各々挟持されている。また、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂは、ディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂと第１の摩擦板７Ａ、７Ｂとの間に各々挟持されている。第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、テレスコピック位置調整方向の長さが左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂとほぼ同一の長さに形成され、車体上下方向の長さは左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂよりも若干短く形成され、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。

第１の摩擦板７Ａ、７Ｂには、各々の上方に、ディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂに対して平行な平面部７１Ａ、７１Ｂが形成されている。平面部７１Ａ、７１Ｂの上端には、平面部７１Ａ、７１Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられた折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂが形成されている。折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂの下面は、ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂの上面に当接するとともに、平面部７１Ａ、７１Ｂの車体前後方向の全長に渡って形成されている。

平面部７１Ａ、７１Ｂには、車体前後方向（図３の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝（第２のテレスコ調整用長溝）７６Ａ、７６Ｂが形成されている。また、平面部７１Ａ、７１Ｂの車体下方側には、車幅方向の高さが波形状に連続的に変化する波形部７３Ａ、７３Ｂが形成されている。波形部７３Ａ、７３Ｂは、アウターコラム１の中心軸線近傍に形成されている。

折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂには、折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂの車体前後方向の中間位置に、折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂから車幅方向の内側に向かって延びる延長部７４Ａ、７４Ｂが形成されている。延長部７４Ａ、７４Ｂの車幅方向内側の端部には、車体下方側に向かって一旦折り曲げられた後、車幅方向外側に向かって折り曲げられた折り返し部７５Ａ、７５Ｂが形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂには、車体前後方向の中間位置に、コの字形の切欠き溝６７Ａ、６７Ｂが形成されている。この切欠き溝６７Ａ、６７Ｂに第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの延長部７４Ａ、７４Ｂが係合し、延長部７４Ａ、７４Ｂと折り返し部７５Ａ、７５Ｂによって、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂを車体上下方向から挟持している。従って、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂに、車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合している。

第２の摩擦板８Ａ、８Ｂは、鉄製の円盤状に形成され、中心に丸孔８１Ａ、８１Ｂが形成されている。丸棒状の締付けロッド３４が図３の右側から挿通され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂのテレスコ用長溝７６Ａ、７６Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂの丸孔８１Ａ、８１Ｂ、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂのテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに挿入されている。側板３２Ａ、３２Ｂのチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、締付けロッド３４の右端には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。回り止め部はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂを介してディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。

すると、締付けロッド３４近傍の平面部６２Ａ、６２Ｂが車幅方向内側に弾性変形し、ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。また、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの波形部７３Ａ、７３Ｂが弾性変形して、アウターコラム１の中心軸線近傍の平面部６２Ａ、６２Ｂが車幅方向内側に弾性変形し、アウターコラム１の中心軸線近傍を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、波形部７３Ａ、７３Ｂ及び平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６６Ａ、６６Ｂ及びアウターコラム１の中心軸線近傍の締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂ、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。

本発明の実施例１では、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂ及び第２の摩擦板８Ａ、８Ｂを介してディスタンスブラケット６をアッパー側車体取付けブラケット３にクランプするため、クランプ時のアウターコラム１、インナーコラム２のクランプ力が大きくなり、二次衝突時に、ディスタンスブラケット６がテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなる。また、アウターコラム１の中心軸線近傍を左右両側から締め付けるため、ステアリング装置１０１の左右方向の曲げ剛性と振動剛性を大きくすることができる。

また、ディスタンスブラケット６と第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの係合は、ディスタンスブラケット６の切欠き溝６７Ａ、６７Ｂに第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの延長部７４Ａ、７４Ｂが係合し、延長部７４Ａ、７４Ｂと折り返し部７５Ａ、７５Ｂによって、ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂを車体上下方向から挟持して行う。従って、ディスタンスブラケット６に対する第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの組付け作業が容易で、溶接や部品の追加無しで組付けできるため、製造コストを低減することが可能となる。

さらに、ディスタンスブラケット６の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図９は本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図７相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、第１の摩擦板の車体下方端を車体上方側に折り曲げて折り返し部を形成し、この折り返し部と第１の摩擦板との間に、締付けロッドに外嵌する第３の摩擦板を追加した例である。すなわち、図８、図９に示すように、実施例２のディスタンスブラケット６は、実施例１と同一形状の左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ａ、６２Ｂは、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂと第２の摩擦板８Ａ、８Ｂ、第３の摩擦板９Ａ、９Ｂを介して、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、テレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。

図８、図９に示すように、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂとディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂとの間に各々挟持されている。第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、テレスコピック位置調整方向の長さが左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂとほぼ同一の長さに形成され、車体上下方向の長さは左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂよりも若干短く形成され、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。

第１の摩擦板７Ａ、７Ｂには、各々の上方に、ディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂに対して平行な平面部７１Ａ、７１Ｂが形成されている。平面部７１Ａ、７１Ｂの上端には、平面部７１Ａ、７１Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられた折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂが形成されている。折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂの下面は、ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂの上面に当接するとともに、平面部７１Ａ、７１Ｂの車体前後方向の全長に渡って形成されている。平面部７１Ａ、７１Ｂには、車体前後方向（図８の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝（第２のテレスコ調整用長溝）７６Ａ、７６Ｂが形成されている。

また、平面部７１Ａ、７１Ｂの車体下方端には、平面部７１Ａ、７１Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられた後、車体上方側に向かって折り曲げられた折り返し部７７Ａ、７７Ｂが形成されている。折り返し部７７Ａ、７７Ｂは、アウターコラム１の中心軸線近傍に形成され、締付けロッド３４を超えて車体上方側に延びて形成されている。折り返し部７７Ａ、７７Ｂには、車体前後方向（図８の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝（第３のテレスコ調整用長溝）７８Ａ、７８Ｂが形成されている。

折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂには、折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂの車体前後方向の中間位置に、折り曲げ部７２Ａ、７２Ｂから車幅方向の内側に向かって延びる延長部７４Ａ、７４Ｂが形成されている。延長部７４Ａ、７４Ｂの車幅方向内側の端部には、車体下方側に向かって一旦折り曲げられた後、車幅方向外側に向かって折り曲げられた折り返し部７５Ａ、７５Ｂが形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂには、車体前後方向の中間位置に、コの字形の切欠き溝６７Ａ、６７Ｂが形成されている。この切欠き溝６７Ａ、６７Ｂに第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの延長部７４Ａ、７４Ｂが係合し、延長部７４Ａ、７４Ｂと折り返し部７５Ａ、７５Ｂによって、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂを車体上下方向から挟持している。従って、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂに、車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合している。

第２の摩擦板８Ａ、８Ｂは、ディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂと第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの折り返し部７７Ａ、７７Ｂとの間に各々挟持されている。さらに、第３の摩擦板９Ａ、９Ｂは、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの左右の平面部７１Ａ、７１Ｂと第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの折り返し部７７Ａ、７７Ｂとの間に各々挟持されている。

第２の摩擦板８Ａ、８Ｂ及び第３の摩擦板９Ａ、９Ｂは、鉄製の円盤状に形成され、中心に丸孔８１Ａ、８１Ｂ、丸孔９１Ａ、９１Ｂが形成されている。丸棒状の締付けロッド３４が図８の右側から挿通され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂのテレスコ用長溝７６Ａ、７６Ｂ、第３の摩擦板９Ａ、９Ｂの丸孔９１Ａ、９１Ｂ、折り返し部７７Ａ、７７Ｂのテレスコ用長溝７８Ａ、７８Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂの丸孔８１Ａ、８１Ｂ、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂのテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに挿入されている。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図８の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの平面部７１Ａ、７１Ｂ、第３の摩擦板９Ａ、９Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの折り返し部７７Ａ、７７Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂを介してディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。

すると、締付けロッド３４近傍の平面部６２Ａ、６２Ｂが車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。また、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂの折り返し部７７Ａ、７７Ｂが弾性変形して、アウターコラム１の中心軸線近傍の平面部６２Ａ、６２Ｂが車幅方向内側に弾性変形し、アウターコラム１の中心軸線近傍を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、折り返し部７７Ａ、７７Ｂ及び平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６６Ａ、６６Ｂ及びアウターコラム１の中心軸線近傍の締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂは、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂ、第３の摩擦板９Ａ、９Ｂ、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。

本発明の実施例２では、第１の摩擦板７Ａ、７Ｂ、第２の摩擦板８Ａ、８Ｂ及び第３の摩擦板９Ａ、９Ｂを介してディスタンスブラケット６をアッパー側車体取付けブラケット３にクランプするため、クランプ時のアウターコラム１、インナーコラム２のクランプ力が実施例１よりも大きくなり、二次衝突時に、ディスタンスブラケット６がテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなる。

上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体前方側にインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合しているが、インナーコラムの車体前方側にアウターコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドを配置してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１ アウターコラム（アッパーコラム）
１１ 外周
１２ 内周
１５Ａ、１５Ｂ 貫通孔
１７ 車体前方側の端面
２ インナーコラム（ロアーコラム）
２１ チルト中心軸
２２ 外周
３ アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
５ 車体
５１ 操舵補助部（電動アシスト機構）
５１１ 電動モータ
５１２ 減速ギヤボックス部
５１３ 出力軸
５１４ ブラケット
６ ディスタンスブラケット
６Ａ 左ディスタンスブラケット
６Ｂ 右ディスタンスブラケット
６１Ａ、６１Ｂ 円弧状部
６２Ａ、６２Ｂ 平面部
６３Ａ、６３Ｂ テレスコ用長溝（第１のテレスコ調整用長溝）
６４Ａ、６４Ｂ 折り曲げ部
６５Ａ、６５Ｂ 折り曲げ部
６６Ａ、６６Ｂ 締付け部
６７Ａ、６７Ｂ 切欠き溝
７Ａ、７Ｂ 第１の摩擦板
７１Ａ、７１Ｂ 平面部
７２Ａ、７２Ｂ 折り曲げ部
７３Ａ、７３Ｂ 波形部
７４Ａ、７４Ｂ 延長部
７５Ａ、７５Ｂ 折り返し部
７６Ａ、７６Ｂ テレスコ用長溝（第２のテレスコ調整用長溝）
７７Ａ、７７Ｂ 折り返し部
７８Ａ、７８Ｂ テレスコ用長溝（第３のテレスコ調整用長溝）
８Ａ、８Ｂ 第２の摩擦板
８１Ａ、８１Ｂ 丸孔
９Ａ、９Ｂ 第３の摩擦板
９１Ａ、９１Ｂ 丸孔

Claims (7)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支した中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右の側板を有するディスタンスブラケット、
   上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、
   所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に締め付けて、ディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けてクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付ける締付けロッド、
   上記ディスタンスブラケットの左右の側板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第１のテレスコ調整用長溝、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板とディスタンスブラケットの左右の側板との間に各々挟持されて、テレスコピック位置調整方向に長く形成され、ディスタンスブラケットの左右の側板に車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合するとともに、車幅方向に弾性変形可能な第１の摩擦板、
   上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第２のテレスコ調整用長溝、及び、
   上記ディスタンスブラケットの左右の側板と第１の摩擦板との間に各々挟持され、上記締付けロッドに外嵌する第２の摩擦板
   を備えたステアリング装置であって、
   上記ディスタンスブラケットには、切欠き溝が形成されており、
   上記第１の摩擦板には、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部とこの折り曲げ部から車幅方向の内側に向かって延びる延長部が形成されており、
   上記切欠き溝に上記第１の摩擦板の上記延長部を係合させ、上記第１の摩擦板と上記ディスタンスブラケットとを係合させたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記折り曲げ部は、上記第１の摩擦板の上方に車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げて形成されており、
   上記ディスタンスブラケットの側板の上端には、折り曲げ部が形成されており、上記切欠き溝は、この折り曲げ部の車体前後方向の中間位置にコの字形に形成されており、
   上記延長部の車幅方向内側の端部には、車体下方側に向かって一旦折り曲げられた後、更に、車幅方向外側に向かって折り曲げられた折り返し部が形成されており、
   上記切欠き溝に上記第１の摩擦板の上記延長部を係合させ、上記延長部と上記折り返し部によって、上記ディスタンスブラケットの上記折り曲げ部を車体上下方向から挟持させることにより、上記第１の摩擦板と上記ディスタンスブラケットとを車体前後方向及び車体上下方向に移動不能に係合させたこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記第１の摩擦板は上記アウターコラムの中心軸線を超えて車体上下方向に長く形成され、アウターコラムの中心軸線近傍が弾性変形可能に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の摩擦板には上記アウターコラムの中心軸線近傍に、車幅方向の高さが連続的に変化する波形部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記第２の摩擦板は円盤状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の摩擦板の車体下方端に車体上方側に折り曲げられて形成された折り返し部、 上記折り返し部に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第３のテレスコ調整用長溝、
   上記第１の摩擦板と折り返し部との間に各々挟持され、上記締付けロッドに外嵌する第３の摩擦板を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項６に記載されたステアリング装置において、
   上記第３の摩擦板は円盤状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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