JP2009208506A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギ吸収ストロークの限界まで達するときの衝撃エネルギ吸収荷重の増加量を低く抑制して、乗員に大きな衝撃力が伝達される度合いを抑制することができる衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。
【解決手段】相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂを有し、ステアリングホイール１３を取付けたステアリングシャフト１１を回転自在に支持するステアリングコラム１２と、前記アウタコラム１２ａ及び前記インナコラム１２ｂを伸縮させる位置調整機構２５とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置であって、前記アウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂのうち固定側コラムに可動側コラムの最大収縮位置から衝撃吸収時のストロークエンドまでの間に徐々に前記可動側コラムに向けて半径方向の突出高さが徐々に高くなる傾斜部３５が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる位置調整機構とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置に関する。

従来、相対的に摺動可能にアウタコラム及びインナコラムを配設して、アウタコラム及びインナコラムの何れか一方を固定側コラムとし、他方を可動側コラムとしてテレスコ調整可能な衝撃吸収式ステアリング装置として、例えば、ステアリングシャフトを構成している２つの金属間の端部の間の挿入体が横断面プロフィールを圧縮可能なトレランスリングからなっており、半径方向に作用する調整可能な締め付け手段が外側の管の端部を取り囲むようにして、衝突の際に短縮する自動車のステアリングシャフトが自動車の型に無関係にかつ所定の衝撃力に合わせて調整可能とした自動車のステアリングシャフト用の衝撃吸収機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ステアリング装置には、２次衝突時の乗員にかかる荷重（以下、衝撃荷重と称す）を軽減する機能が必要とされている。摺動自在に嵌合されている衝撃吸収式ステアリング装置では、一般に、図８に示すように、ストロークの限界まで達し、底着きした時に衝撃荷重が急上昇する。衝撃荷重が一定値以上であると乗員に影響を与えるため、底着き前から衝撃を増加させることが考えられている。

このために、従来、エネルギ吸収ストローク内の２個所で衝撃エネルギを吸収するように、下部ハウジングの上部外側に嵌合された上部ハウジングの嵌合部に、複数の凸起からなる衝撃エネルギ吸収体を一体に成形し、さらに上部ハウジングの嵌合部よりも上側に、前記嵌合部で相対移動した後の下部ハウジングの外周面と接触する衝撃エネルギ吸収凸起を一体に形成し、衝撃エネルギ吸収体と衝撃エネルギ吸収凸起とによって衝撃エネルギを２段階で吸収するようにしたステアリング装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特許第３１７４２６６号公報 特開２００３−２３７５９２号公報

しかしながら、上述した特許文献２に記載の従来例にあっては、衝撃吸収を２段階で吸収することができるものであるが、２段目の衝撃エネルギ吸収荷重の増加分が１段目の衝撃エネルギ吸収荷重の増加分に比較して小さいため、エネルギ吸収ストロークの限界まで達するときの衝撃エネルギ吸収荷重の増加量は依然として大きいため、ストロークエンドに達したときに乗員に比較的大きな衝撃力が伝達される度合いが高いという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、エネルギ吸収ストロークの限界まで達するときの衝撃エネルギ吸収荷重の増加量を低く抑制して、乗員に大きな衝撃力が伝達される度合いを抑制することができる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる位置調整機構とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置であって、前記アウタコラム及びインナコラムのうち固定側コラムに可動側コラムの最大収縮位置から衝撃吸収時のストロークエンドまでの間に徐々に前記可動側コラムに向けて半径方向の突出高さが徐々に高くなる傾斜部が形成されていることを特徴としている。

また、請求項２に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記傾斜部は、前記固定側コラムの前記可動側コラムに対向する周面に形成されたテーパー面で構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記傾斜部は、前記固定側コラムの前記可動側コラムに対向する周面に所定間隔で軸方向に延長する傾斜リブで構成されていることを特徴としている。

さらにまた、請求項４に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、請求項３に係る発明において、前記傾斜リブは、前記固定側コラムとは別体に構成されていることを特徴としている。
なおさらに、請求項５に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、請求項４に係る発明において、前記傾斜リブは、前記固定側コラムとは異なる材質で構成されていることを特徴としている。

また、請求項６に係る衝撃吸収式ステアリング装置は、請求項１乃至５の何れか１つに係る発明において、前記可動側コラムの前記固定側コラムの傾斜部に対向する位置に、当該傾斜部に係合する傾斜部が形成されていることを特徴としている。

本発明によれば、相対的に摺動可能なアウタコラム及びインナコラムのうち固定側コラムに可動側コラムの最大収縮位置から衝撃吸収時のストロークエンドまでの間に徐々に可動側に向けて半径方向の突出高さが徐々に高くなる傾斜部が形成されているので、テレスコ位置調整時には通常通りの摺動力で操作することができ、衝突時の衝撃吸収時には衝撃吸収領域後半において衝撃荷重を緩やかに上昇させると共に、衝撃荷重の増加分を抑制してストロークエンドに達したときの底着き荷重を低減することができるという効果が得られる。

ここで、傾斜部としては固定側コラムの全周を傾斜したテーパー面とする場合と、円周方向に所定間隔を保って傾斜リブを形成する場合とがあり、テーパー面を採用した方が傾斜部の剛性を高くすることができ、安定したエネルギ吸収を行うことができるので好ましい。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による衝撃吸収式ステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図、図２は本発明による衝撃吸収式ステアリング装置の一実施形態を示す平面図、図３は図２の上半部を断面とした側面図、図４は図３のＡ−Ａ線上の断面図、図５はステアリングコラムの要部の断面図、図６はアウタコラムを断面とした状態の斜視図、図７は本発明の衝撃吸収ストロークと衝撃荷重との関係を示す特性線図、図８は従来例の衝撃吸収ストロークと衝撃荷重との関係を示す特性線図である。

図１において、衝撃吸収式ステアリング装置１０は、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ機構１７が連結されている。このステアリングギヤ機構１７の出力軸がタイロッド１８を介して転舵輪１９に連結されている。

そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ機構１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して転舵輪１９を転舵する。

ステアリングシャフト１１は、図３及び図５に示すように、ステアリングホイール１３を取付けるアウタシャフト１１ａと、このアウタシャフト１１ａにスプライン結合又はセレーション結合されて摺動自在に係合されたインナシャフト１１ｂとで構成されている。
また、ステアリングコラム１２は、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム、マグネシウム合金等をダイキャスト成型することにより製作され、図２及び図３に示すように、固定側コラムとしてのアウタコラム１２ａと、このアウタコラム１２ａに摺動自在に保持された可動側コラムとしてのインナコラム１２ｂとで構成され、インナコラム１２ｂの車両後端部内周面に配設された転がり軸受１２ｃ及びアウタコラム１２ａの車両前端部内周面に配設された転がり軸受１２ｄによってステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａとインナシャフト１１ｂとが回転自在に支持されている。

アウタコラム１２ａは、そのユニバーサルジョイント１４側の車両前端側部（図２において左端）が車体側部材（図示せず）に取付けられたロアブラケット２２にピボット軸２３によって上下方向に傾動自在に支持され、ステアリングホイール１３側の車両後端側部（図２において右端）が車体側部材（図示せず）に取付けられ車体側ブラケット２４に上下方向に移動自在に支持されている。

この車体側ブラケット２４は、図３及び図４に示すように、アウタコラム１２ａに沿って延長する中央板部２４ａとこの中央板部の左右両端から下方に延長し、車両後方側端部に前記ピボット軸２３の中心を中心とする円弧状のチルト案内溝２４ｂ及び２４ｃが形成された側板部２４ｄ及び２４ｅとから断面逆Ｕ字状に形成されている。
また、車体側ブラケット２４は、図２に示すように、車両後方側端部が車両前方側端部に比較して幅広とされ、この幅広の車両後方側端部の上面に車幅方向に延長する取付板部２４ｆが配設されている。この取付板部２４ｆの左右端部側には二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル２４ｇ及び２４ｈが設けられ、これら離脱用カプセル２４ｇ及び２４ｈを介して車体側ブラケット２４の車両後方端が車体側部材（図示せず）に連結される。

一方、車体側ブラケット２４の車両前方端は、図５及び図３に示すように、ロアブラケット２２にアウタコラム１２ａと共にピボット軸２３によってボルト締めされている。また、このロアブラケット２２には、二次衝突のコラプス時にピボット軸２３が抜け出す離脱用オープンスリット２２ａが形成されている。
そして、ステアリングコラム１２が位置調整機構２５によって、チルト位置調整及びテレスコ位置調整自在とされている。この位置調整機構２５は、アウタコラム１２ａの車体側ブラケット２４の車両前方端の側板部２４ｄ及び２４ｅに対応する位置に一体に形成された、側板部２４ｄ及び２４ｅに接触する接触面２６ａ及び２６ｂを有するジャケット部２６を有する。

また、位置調整機構２５は、ジャケット部２６を上面からアウタコラム１２ａの内周面に達して軸方向に延長するスリット２７で分割して形成されたクランプ部２８ａ及び２８ｂと、クランプ部２８ａ及び２８ｂを貫通すると共に、アウタコラム１２ａの上部を穿設して形成されたボルト挿通孔２９と、車体側ブラケット２４のチルト案内溝２４ｂ側からクランプ部２８ａ及び２８ｂのボルト挿通孔２９を通じ、チルト案内溝２４ｃから先端に形成した雄ねじ部３０ａを外部に突出させた締付ボルト３０と、この締付ボルト３０の雄ねじ部３０ａに螺合されたナット３１ａ及びロックナット３１ｂと、締付ボルト３０の頭部３０ｂと車体側ブラケット２４の側板部２４ｄとの間に配設されたカムロック機構３２とを備えている。

カムロック機構３２は、操作レバー３２ａによって回転される第１カム部材３２ｂと、この第１カム部材３２ｂの回転に伴って、第１カム部材３２ｂの山部又は谷部に係合しながら軸方向に移動してロック又はロック解除するチルト案内溝２４ｂに係合されて回転が規制された第２カム部材３２ｃとから構成されている。
この位置調整機構２５では、操作レバー３２ａをロック解除位置とすることにより、第１カム部材３２ｂによる第２カム部材３２ｃの側板部２４ｄ側への押圧が解除されて、ナット３１ａ及び第２カム部材３２ｃ間で締付力が発生されないロック解除状態となる。このロック解除状態では、車体側ブラケット２４の側板部２４ｄ及び２４ｅによってアウタコラム１２ａのクランプ部２８ａ及び２８ｂが内側に押圧されることがなく、側板部２４ｄ及び２４ｅに沿ってアウタコラム１２ａを上下方向に傾動させて所望のチルト位置を調整することができると共に、クランプ部２８ａ及び２８ｂによってインナコラム１２ｂが締付けられていないので、このインナコラム１２ｂをアウタコラム１２ａに対して軸方向に収縮させて図３に示すテレスコ調整範囲ＬＴの範囲内で所望のテレスコ位置を調整することができる。

この操作レバー３２ａがロック解除位置にある状態で、操作レバー３２ａをロック位置に回動させると、この操作レバー３２ａの回動に伴って第１カム部材３２ｂが回動することにより、第２カム部材３２ｃが車体側ブラケット２４の側板部２４ｄ側に移動される。このため、この第２カム部材３２ｃとナット３１ａとの間の距離が狭まることにより、側板部２４ｄ及び２４ｅによってクランプ部２８ａ及び２８ｂが挟圧されて、クランプ部２８ａ及び２８ｂがこれら間のスリット２７の軸直角方向の幅を狭めるように内側に移動する。このため、ジャケット部２６の接触面２６ａ及び２６ｂと側板部２４ｄ及び２４ｅとの間の摩擦抵抗が大きくなって、チルト位置調整が停止されるロック状態となると共に、クランプ部２８ａ及び２８ｂによってインナコラム１２ｂが挟持されることにより、インナコラム１２ｂの軸方向伸縮が停止されてロック状態となる。

ところで、アウタコラム１２ａはその車両後方側即ちステアリングホイール側の内径がインナコラム１２ｂの外径と等しいか又は僅かに大きく設定されてアウタコラム１２ａとインナコラム１２ｂとが摺接するが、図３及び図６に示すように、アウタコラム１２ａの内周面におけるインナコラム１２ｂのテレスコ調整時の最収縮位置即ちテレスコ最大収縮位置ＰＣｅから車両前方側に所定長さのコラプスストロークＬＣをとったストロークエンドＰＳｅまでの間に、半径方向の突出高さが徐々に高くなる傾斜部としてのテーパー面３５が形成されている。
一方、インナコラム１２ｂの車両前方側端部の外周面にも、図３に示すように、アウタコラム１２ａのテーパー面３５と同様の傾斜を有するテーパー面３６が形成されている。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、位置調整機構２５におけるカムロック機構３２の操作レバー３２ａがロック位置にある状態では、前述したように、第１カム部材３２ｂによって第２カム部材３２ｃが軸方向の側板部２４ｄ側に押圧されて移動することにより、第２カム部材３２ｃとナット３１ａとの間の距離が狭まって、側板部２４ｄ及び２４ｅを内方に締付け、これら側板部２４ｄ及び２４ｅによってアウタコラム１２ａのジャケット部２６が挟持されると共に、クランプ部２８ａ及び２８ｂがスリット２７の軸直角方向の幅を減少させるように移動されて、アウタコラム１２ａのチルト調整及びインナコラム１２ｂのテレスコ調整がロックされたロック状態となっている。

このロック状態で、ステアリングコラム１２の位置調整を行うには、カムロック機構３２の操作レバー３２ａをロック解除位置に回動させる。これに応じて第１カム部材３２ｂがロック位置とは逆方向に回動することにより、第２カム部材３２ｃの軸方向の側板部２４ｄ側への押圧が解除され、第２カム部材３２ｃが締付ボルト３０の頭部３０ｂ側に移動し、第２カム部材３２ｃとナット３１ａとの間の距離が広がる。このため、側板部２４ｄ及び２４ｅの弾性復元力並びにクランプ部２８ａ及び２８ｂの弾性復元力によって、側板部２４ｄ及び２４ｅ間が広がると共に、クランプ部２８ａ及び２８ｂがスリット２７の軸直角方向の幅が広がる方向に移動して、側板部２４ｄ及び２４ｅによるアウタコラム１２ａのチルト調整並びにクランプ部２８ａ及び２８ｂによるインナコラム１２ｂのテレスコ調整のロック状態が解除される。

このため、ステアリングホイール１３を把持して上下方向に移動させることにより、位置調整機構２５の締付ボルト３０が車体側ブラケット２４の側板部２４ｄ及び２４ｅに形成されたチルト案内溝２４ｂ及び２４ｃに案内されて移動し、アウタコラム１２ａがピボット軸２３を中心として上下方向に傾動してチルト位置調整を行うことができる。
また、ロック解除状態で、ステアリングホイール１３を把持して軸方向に移動させることにより、インナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａに対して軸方向に摺動して所定のテレスコ調整範囲ＬＴ内でテレスコ位置調整を行うことができる。

そして、チルト位置調整又はテレスコ位置調整が終了した時点で、操作レバー３２ａをロック位置に回動させることにより、前述したように、第１カム部材３２ｂによって第２カム部材３２ｃが側板部２４ｄ側に押圧されて移動し、第２カム部材３２ｃ及びナット３１ａ間の距離が短くなることにより、車体側ブラケット２４の側板部２４ｄ及び２４ｅによってアウタコラム１２ａのジャケット部２６が挟持されると共に、クランプ部２８ａ及び２８ｂによってインナコラム１２ｂが締付け保持されてロック状態となる。

このように、テレスコ位置調整を行う場合には、インナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａに対して、テレスコ調整範囲ＬＴ内でテレスコ位置調整を行うことができるものである。
しかしながらが、アウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂのロック状態で、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両前方側への大きな衝撃力が伝達されると、インナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａのクランプ部２８ａ及び２８ｂによる締付力に抗して軸方向に車両前方側に収縮することになる。

このときの衝撃荷重は、図７に示すように、インナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａに対して車両前方への移動を開始する間に、衝撃荷重が所定荷重Ｐｓまで比較的早く増加し、その後インナコラム１２ｂの先端がテレスコ調整範囲ＬＴの車両前方側のテレスコ最大収縮位置ＰＣｅに達すると、アウタコラム１２ａのテーパー面３５がインナコラム１２ｂのテーパー面３６に接触することになる。

そして、さらにインナコラム１２ｂが車両前方側に移動することにより、衝撃荷重が、図７に示すように、所定荷重Ｐｓから比較的緩やかな勾配で徐々に増加することになり、インナコラム１２ｂがストロークエンドＰＳｅに達して、底着きストローク状態となっても最大衝撃荷重が低い状態に維持される。
このため、所定のコラプスストロークＬＣを確保しながら安定した衝撃エネルギ吸収を行うことができ、運転者に与える衝撃力の度合いを最小限に抑制することができる。しかも、アウタコラム１２ａの内周面におけるテレスコ調整範囲ＬＴの車両前方側のテレスコ最大収縮位置ＰＣｅからストロークエンドＰＳｅまでの間の傾斜部がテーパー面３５とされており、インナコラム１２ｂの車両前方端部外周面もテーパー面３６とされているので、傾斜部の剛性を高くすることができ、安定したエネルギ吸収を行うことができる。

因みに、テーパー面３５を設けない場合には、図８に示すように、インナコラム１２ｂがテレスコ調整範囲ＬＴの最大収縮位置ＰＣｅを超えても、衝撃荷重が所定荷重Ｐｓを維持することになり、インナコラム１２ｂがストロークエンドＰＳｅに達した時点で、底着き状態となるために、衝撃荷重が急上昇し、その最大値も大幅に増加することになり、乗員に与える衝撃力の度合いが大きくなるという問題点がある。

これに対して、本発明では、前述したように、コラプスストロークＬＣの間で衝撃荷重が緩やかに上昇し、インナコラム１２ｂがストロークエンドＰＳｅに達した底着き状態でも衝撃荷重の最大値を低く抑えることができ、乗員に与える影響を最小限に抑制することができる。
なお、上記実施形態においては、アウタコラム１２ａの内周面に形成する傾斜部をテーパー面３５とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図９に示すように、アウタコラム１２ａに形成する傾斜部を、円周方向に例えば１２０度間隔で、軸方向に延長する傾斜リブ４０で構成するようにしてもよい。この傾斜リブ４０は、テレスコ調整範囲ＬＴの車両前方側のテレスコ最大収縮位置ＰＣｅから車両前方側に所定長さのコラプスストロークＬＣをとったストロークエンドＰＳｅまでの間に、半径方向の突出高さが徐々に高くなるように形成されている。

この場合でも、二次衝突による衝撃荷重がステアリングホイール１３に伝達されたときに、インナコラム１２ｂのテーパー面３６が傾斜リブ４０に接触することにより、前述した図７と同様に衝撃荷重が徐々に比較的緩やかに増加することになり、インナコラム１２ｂがストロークエンドＰＳｅに達して底着き状態となったときの衝撃荷重の最大値を低く抑制することができる。しかも、傾斜リブ４０を円周方向に所定間隔で３本設けているので、傾斜リブ４０にインナコラム１２ｂのテーパー面３６が３点接触状態となり、安定したエネルギ吸収を行うことができる。ここで、傾斜リブ４０はアウタコラム１２ａのダイキャスト成型時に一体に形成してもよいが、剛性を考えると傾斜リブ４０をアウタコラム１２ａとは別材料で形成し、溶接、溶着、ねじ留め等の任意の固着手段でアウタコラム１２ａの内周面に固定することが好ましい。同様にテーパー面３６側に傾斜リブを設けるようにしても良く、要はテーパー面３５及び３６の何れか一方に傾斜リブを設けるようにすればよい。

また、上記実施形態においては、アウタコラム１２ａのテーパー面３５とインナコラム１２ｂのテーパー面３６とが同一傾斜角に形成されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者のテーパー面３５及び３６を異なる傾斜角とするようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、アウタコラム１２ａを固定側コラムとし、インナコラム１２ｂを可動側コラムとした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アウタコラム１２ａを可動側コラムとし、インナコラム１２ｂを固定側コラムとするようにしてもよく、この場合には、図１０に示すように、少なくとも固定側コラムとなるインナコラム１２ｂの外周面にテレスコ調整範囲の車両前方側のテレスコ最大収縮位置ＰＣｅからストロークエンドＰＳｅまでの間に半径方向に徐々に高くなるテーパー面４５を形成し、アウタコラム１２ａの車両前方側端面の内周面に必要に応じてテーパー面４５に係合するテーパー面４６を形成することにより、前述した実施形態と同様の作用効果を得ることができる。この場合、テーパー面４５及びテーパー面４６の何れか一方の面に代えて傾斜リブを適用してもよい。

さらにまた、上記実施形態においては、アウタコラム１２ａをピボット軸２３で直接支持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、固定側コラムとなるアウタコラム１２ａ又はインナコラム１２ｂに、ステアリングシャフト１１に操舵補助力を伝達する操舵補助機構を設け、この操舵補助機構を構成する電動モータで発生する操舵補助力を、ウォーム歯車等の減速機構を介してステアリングシャフトに伝達して電動パワーステアリング装置とするようにしてもよい。

本発明によるステアリング装置を車両に搭載した状態を示す全体構成図である。 衝撃吸収ステアリング装置の平面図である。 図２の上半部を断面とした側面図である。 図３のＡ−Ａ線上の断面図である。 図３のＢ−Ｂ線上の断面図である。 アウタコラムを断面とした状態の斜視図である。 本発明の衝撃吸収ストロークと衝撃荷重との関係を示す特性線図である。 従来例の衝撃吸収ストロークと衝撃荷重との関係を示す特性線図である。 本発明の他の実施例を示すアウタコラムを断面とした斜視図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すステアリングコラムの断面図である。

符号の説明

１０…衝撃吸収式ステアリング装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…アウタシャフト、１１ｂ…インナシャフト、１２…ステアリングコラム、１２ａ…アウタコラム、１２ｂ…インナコラム、１２ｃ，１２ｄ…軸受、１３…ステアリングホイール、１４…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１６…ユニバーサルジョイント、１７…ステアリングギヤ機構、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２２…ロアブラケット、２２ａ…離脱用オープンスリット、２３…ピボット軸、２４…車体側ブラケット、２４ａ…中央板部、２４ｂ，２４ｃ…チルト案内溝、２４ｄ，２４ｅ…側板部、２４ｆ…取付板部、２４ｇ，２４ｈ…離脱用カプセル、２５…位置調整機構、２６…ジャケット部、２６ａ，２６ｂ…接触面、２７…スリット、２８ａ，２８ｂ…クランプ部、２９…ボルト挿通孔、３０…締付ボルト、３０ａ…雄ねじ部、３０ｂ…頭部、３１ａ…ナット、３１ｂ…ロックナット、３２…カムロック機構、３２ａ…操作レバー、３２ｂ…第１カム部材、３２ｃ…第２カム部材、３５，３６…テーパー面、４０…傾斜リブ、４５，５６…テーパー面

Claims (6)

1. 相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる位置調整機構とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置であって、
   前記アウタコラム及びインナコラムのうち固定側コラムに可動側コラムの最大収縮位置から衝撃吸収時のストロークエンドまでの間に徐々に前記可動側コラムに向けて半径方向の突出高さが徐々に高くなる傾斜部が形成されていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 前記傾斜部は、前記固定側コラムの前記可動側コラムに対向する周面に形成されたテーパー面で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 前記傾斜部は、前記固定側コラムの前記可動側コラムに対向する周面に所定間隔で軸方向に延長する傾斜リブで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 前記傾斜リブは、前記固定側コラムとは別体に構成されていることを特徴とする請求項３に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
5. 前記傾斜リブは、前記固定側コラムとは異なる材質で構成されていることを特徴とする請求項４に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
6. 前記可動側コラムの前記固定側コラムの傾斜部に対向する位置に、当該傾斜部に係合する傾斜部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。

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