JP2010254234A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加が無く、テレスコピック位置によって、アウターコラムをインナーコラムにクランプする操作レバーの操作力が変動するのを抑制し、安定したテレスコピッククランプ力でクランプすることを可能にしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】チルト位置が上端でテレスコピック位置が最短の時には、車体取付けブラケット３の内側面と接触面４６Ａは、締付けロッドの軸心５２よりも車体前方側に離間した位置で接触している。また、側板３３には側板スリット３８が形成されている。従って、車体取付けブラケット３の側板３３は撓みやすくなっているため、側板３３及びクランプ部材４１Ａを、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたステアリング装置がある。

このようなステアリング装置においては、アウターコラムに軸方向のスリット（コラムスリット）を形成し、締付けロッドを車体取付けブラケットに締付けて、車体取付けブラケットの側板でアウターコラムのクランプ部材をスリット部分で弾性変形させ、通常の運転操作時には、アウターコラムをインナーコラムに対して摺動不能にテレスコピッククランプする構造のものが一般的である。

アウターコラムにスリットを形成したステアリング装置は、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える利点がある。しかし、テレスコピック位置によって、スリットの閉鎖側の端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化するため、てこの原理で、アウターコラムを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力が変化する。従って、テレスコピック位置によって、アウターコラムをインナーコラムにクランプする操作レバーの操作力が異なるため、アウターコラムをインナーコラムに安定したテレスコピッククランプ力でクランプすることが難しい。

また、締付けロッドの軸心が、アウターコラムの軸心と車体取付けブラケットの車体取付面との間に配置されているタイプのステアリング装置は、チルト位置によって、締付けロッドの軸心と車体取付けブラケットの車体取付面との間の距離が変化するため、てこの原理で、車体取付けブラケットの側板を所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力が変化する。従って、チルト位置によって、アウターコラムを車体取付けブラケットにクランプする操作レバーの操作力が異なるため、アウターコラムを車体取付けブラケットに安定したチルトクランプ力でクランプすることが難しい。

特許文献１に示すステアリング装置は、テレスコピッククランプ力が所定のクランプ力に達すると、クランプ部材の内側面をスペーサの外側面に当接させて停止させるため、テレスコピッククランプ力の上限を所定の大きさに規制することができる。しかし、特許文献１のステアリング装置は部品点数が増加するため、部品費が高くなると共に、組立工数が増加するという問題が生じる。

特開２００８−１９５１８０号公報

本発明は、部品点数の増加が無く、テレスコピック位置によって、アウターコラムをインナーコラムにクランプする操作レバーの操作力が変動するのを抑制し、安定したテレスコピッククランプ力でクランプすることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。また、本発明は、部品点数の増加が無く、チルト位置によって、アウターコラムを車体取付けブラケットにクランプする操作レバーの操作力が変動するのを抑制し、安定したチルトクランプ力でクランプすることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌された中空のアウターコラム、上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたコラムスリット、上記アウターコラムに上記コラムスリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、所定のテレスコピック調整位置で、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、車体に取付け可能で、上記一対のクランプ部材の外側面に接触し、外側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの側板及びクランプ部材に挿通され、車体取付けブラケットの側板を締付けて、上記一対のクランプ部材を互いに接近離反させる締付けロッド、上記クランプ部材の外側面に形成され、テレスコピック調整長さを長くするに従って、上記車体取付けブラケットの側板を撓みにくくするように、車体取付けブラケットの側板との接触部が変動する接触面を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付けロッドの軸心は、上記アウターコラムの軸心と上記車体取付けブラケットの車体取付面との間に配置され、上記接触面は、上記締付けロッドの軸心よりも上記アウターコラムの軸心側に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記接触面は、上記締付けロッドの軸心近傍のクランプ部材の外側面よりも、車幅方向外側に突出して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムは、上記車体取付けブラケットの側板にチルト位置調整可能に挟持され、上記車体取付けブラケットの側板の車体上方側の端面には、車体取付けブラケットの車体取付面に対して車体後方側に傾斜して形成された側板スリットが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、クランプ部材の外側面に、テレスコピック調整長さを長くするに従って、上記車体取付けブラケットの側板を撓みにくくするように、車体取付けブラケットの側板との接触部が変動する接触面を備えている。従って、テレスコピック調整長さが長い時の方が、車体取付けブラケットの側板が撓みにくくなっているため、側板及びクランプ部材を、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したテレスコピッククランプ力でクランプすることができる。

また、本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットの側板の車体上方側の端面に、車体取付けブラケットの車体取付面に対して車体後方側に傾斜して形成された側板スリットが形成されている。従って、チルト位置が上端の時に、車体取付けブラケットの側板を撓みやすくしているため、側板を所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したチルトクランプ力でクランプすることができる。

本発明のステアリング装置の全体を示し、一部を断面した側面図であって、操舵補助部を有する電動パワーステアリング装置に適用した実施例を示す。 本発明の実施例の車体取付けブラケット周辺を示す側面図であり、ステアリングホイールのチルト位置が上端でテレスコピック位置が最短の時の状態を示す。 図２のＡ−Ａ拡大断面図である。 本発明の実施例のアウターコラム単体を示す斜視図である。 本発明の実施例の車体取付けブラケット周辺を示す側面図であり、ステアリングホイールのチルト位置が上端でテレスコピック位置が最長の時の状態を示す。 図５のＢ−Ｂ拡大断面図である。 本発明の実施例の車体取付けブラケット周辺を示す側面図であり、ステアリングホイールのチルト位置が下端でテレスコピック位置が最短の時の状態を示す。 図７のＣ−Ｃ拡大断面図である。 本発明の実施例の車体取付けブラケット周辺を示す側面図であり、ステアリングホイールのチルト位置が下端でテレスコピック位置が最長の時の状態を示す。 図９のＤ−Ｄ拡大断面図である。

以下の実施例では、チルト位置及びテレスコピック位置の両方が調整可能な、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。図１は本発明のステアリング装置の全体を示し、一部を断面した側面図であって、操舵補助部を有する電動パワーステアリング装置に適用した実施例を示す。

図１に示すように、本発明のステアリング装置は、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール１２１を装着可能なステアリングシャフト１２と、このステアリングシャフト１２を挿通したコラム１と、このステアリングシャフト１２に補助トルクを付与する為のアシスト装置（操舵補助部）２０と、このステアリングシャフト１２の車体前方側（図１の左側）に、図示しないラック／ピニオン機構を介して連結されたステアリングギヤ２７とを備えている。

ステアリングシャフト１２は、雌ステアリングシャフト１２Ａと雄ステアリングシャフト１２Ｂとを、回転トルクを伝達可能に、かつ軸方向に関して相対移動可能にスプライン嵌合している。従って、上記雌ステアリングシャフト１２Ａと雄ステアリングシャフト１２Ｂとは、衝突時に、このスプライン嵌合部が相対移動して、全長を縮めることができる。

また、上記ステアリングシャフト１２を挿通した筒状のコラム１は、アウターコラム１１とインナーコラム１０とをテレスコピック移動可能に組み合わせており、衝突時に軸方向の衝撃が加わった場合に、この衝撃によるエネルギを吸収しつつ全長が縮まる、所謂コラプシブル構造としている。

そして、上記インナーコラム１０の車体前方側端部を、ギヤハウジング２１の車体後方側端部に圧入嵌合して固定している。また、上記雄ステアリングシャフト１２Ｂの車体前方側端部を、このギヤハウジング２１の内側に通し、アシスト装置２０の図示しない入力軸の車体後方側端部に連結している。

コラム１は、その中間部を車体取付けブラケット３により、ダッシュボードの下面等、車体１８の一部に支承している。また、この車体取付けブラケット３と車体１８との間に、図示しない係止部を設けて、この車体取付けブラケット３に車体前方側に向かう方向の衝撃が加わった場合に、この車体取付けブラケット３が上記係止部から外れ、車体前方側に移動するようにしている。

また、上記ギヤハウジング２１の上端部も、上記車体１８の一部に支承している。また、本実施例の場合には、チルト機構及びテレスコピック機構を設けることにより、上記ステアリングホイール１２１の高さ位置、及び、車体前後方向位置の調節を自在としている。

上記ギヤハウジング２１の車体前方側端面から突出した出力軸２３は、自在継手１５を介して、中間シャフト１６の後端部に連結している。また、この中間シャフト１６の前端部に、別の自在継手１７を介して、ステアリングギヤ２７の入力軸２８を連結している。中間シャフト１６は、雄中間シャフト（雄シャフト）１６Ａの車体前方側に、雌中間シャフト（雌シャフト）１６Ｂの車体後方側が外嵌し、回転トルクを伝達可能に、かつ、軸方向に関して相対移動可能に嵌合している。

図示しないピニオンが、入力軸２８に結合している。また、ステアリングギヤ２７に往復摺動可能に内嵌された図示しないラックが、このピニオンに噛み合っており、ステアリングホイール１２１の回転が、タイロッド２９を移動させて、図示しない車輪を操舵する。

アシスト装置２０のギヤハウジング２１には、電動モータ２６のケース２６１が固定され、この電動モータ２６の図示しない回転軸にウォームが結合されている。出力軸２３には図示しないウォームホイールが取り付けられ、このウォームホイールに電動モータ２６の回転軸のウォームが噛合っている。

また、出力軸２３の軸方向長さの中間部の周囲には、図示しないトルクセンサが設けられている。上記ステアリングホイール１２１からステアリングシャフト１２に加えられるトルクの方向と大きさを、トルクセンサで検出している。

このトルクセンサの検出値に応じて、電動モータ２６を駆動し、ウォームとウォームホイールから成る減速機構を介して、出力軸２３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。

図２は本発明の実施例の車体取付けブラケット周辺を示す側面図であり、ステアリングホイールのチルト位置が上端でテレスコピック位置が最短の時の状態を示す。図３は図２のＡ−Ａ拡大断面図である。図４は本発明の実施例のアウターコラム単体を示す斜視図である。

図２から図４に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（ロアーコラム）１０で構成されている。

アウターコラム１１には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体１８に固定されたアルミ合金製等のカプセル３７を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル３７から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の車体上方側（図３の上方）に突出して、一対のクランプ部材４１Ａ、４１Ｂが一体的に形成されている。すなわち、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは、ステアリングシャフト１２の軸心よりも車体上方側に形成されている。クランプ部材４１Ａ、４１Ｂの外側面４２Ａ、４２Ｂは、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にクランプ部材４１Ａ、４１Ｂを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。クランプ部材４１Ａ、４１Ｂには、図３の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心１１２の方向に平行に長く延びるテレスコ調整用長溝４３Ａ、４３Ｂが形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝４３Ａ、４３Ｂを通して、図３の左側から挿入されている。締付けロッド５の左端には円筒状の頭部５１が形成されている。側板３３の外側面３３２と頭部５１との間には、締付
けロッド５の左端外周に、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５がこの順で外嵌されている。締付けロッド５の軸心５２は、アウターコラム１１の軸心１１２と車体取付けブラケット３の車体取付面３１との間に配置されている。

固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３を車体取付けブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５、３６に沿って、固定カム５３、締付けロッド５を摺動させる。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

締付けロッド５の右端外周には、側板３４の外側面３４２に接触して、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の右端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。

図３から図４に示すように、アウターコラム１１の上面には、アウターコラム１１の軸方向に平行に、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したコラムスリット４４が形成されている。コラムスリット４４は、アウターコラム１１の車体前方側端面１１１の近傍に、アウターコラム１１の軸線に直交する方向に切り込まれたＴ字形スリット４４２を有し、このＴ字形スリット４４２から一定の幅で平行に車体後方側に延び、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂの車体後方側端面４５Ａ、４５Ｂを過ぎ、アウターコラム１１の軸方向長さの略中間位置に、円弧状の閉鎖端部４４１が形成されている。コラムスリット４４の車体前方側に、アウターコラム１１の車体前方側端面１１１に開放された開放端部を形成してもよい。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは、内側に弾性変形し、コラムスリット４４は、閉鎖端部４４１を支点としてその幅が狭まる。従って、アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプ（テレスコピッククランプ）する。

図２に示すテレスコピック位置が最短の時には、締付けロッド５の軸心５２と閉鎖端部４４１との間の距離が小さいため、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは弾性変形しにくい。また、図５に示すテレスコピック位置が最長の時には、締付けロッド５の軸心５２と閉鎖端部４４１との間の距離が大きくなるため、てこの原理で、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは弾性変形しやすくなる。

図２、図３に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の車体上方側の端面３３３、３４３には、側板スリット３８、３８が形成されている。図２では、片方の側板３３側の側板スリット３８だけが見えている。側板スリット３８、３８は、チルト調整用長溝３５、３６よりも車体前方側に形成され、車体取付面３１に対して車体後方側に傾斜して形成されている。この傾斜角度は、略４５度が好ましいが、４５度に限定されるものではなく、何度でもよい。側板スリット３８、３８は、図２に示すチルト位置が上端の時に、操作レバー５５をクランプ方向に回動して車体取付けブラケット３を締め付けた時に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４を撓みやすくしている。

図４にハッチングを付して示すように、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂの外側面４２Ａ、４２Ｂには、接触面４６Ａ、４６Ｂが形成されている。図４では、片方の外側面４２Ａ側の接触面４６Ａだけが見えている。接触面４６Ａ、４６Ｂは、テレスコ調整用長溝４３Ａ、４３Ｂ（締付けロッド５の軸心５２）よりもアウターコラム１１の軸心１１２側（車体下方側）に形成され、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触可能である。また、接触面４６Ａ、４６Ｂは、テレスコ調整用長溝４３Ａ、４３Ｂの周縁の外側面４２Ａ、４２Ｂよりも、車幅方向外側に長さＬ（図４参照）だけ突出して形成されている。操作レバー５５をクランプ方向に回動して車体取付けブラケット３を締め付けた時に、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂが接触可能であれば、接触面４６Ａ、４６Ｂは、外側面４２Ａ、４２Ｂよりも車幅方向外側に突出していなくてもよい。

図２にハッチングを付して示すように、チルト位置が上端（チルト角度α１）でテレスコピック位置が最短の時には、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂとの接触面積は小さく、締付けロッド５の軸心５２よりも車体前方側に離間した位置で接触している。図２のテレスコピック位置が最短の状態から、テレスコピック調整長さを長くするに従って、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂとの接触部が変動する。

図５にハッチングを付して示すように、チルト位置が上端でテレスコピック位置が最長の時には、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂは、締付けロッド５の軸心５２と同じ車体前後方向位置で接触している。従って、図５に示すテレスコピック位置が最長の時に、操作レバー５５をクランプ方向に回動して車体取付けブラケット３を締め付けた時に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４を最も撓みにくくしている。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図３の右側に押す。

右側の側板３４は、スラスト軸受５６の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１がクランプ部材４１Ｂの外側面４２Ｂに強く押しつけられる。

同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、クランプ部材４１Ａの外側面４２Ａに強く押しつけられる。その結果、側板３３、３４の内側面３３１、３４１が、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂの外側面４２Ａ、４２Ｂに強く押しつけられ、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂを車体取付けブラケット３にチルトクランプする

同時に、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは、コラムスリット４４の閉鎖端部４４１を支点として内側に弾性変形し、コラムスリット４４の幅が狭まる。従って、上記アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプ（テレスコピッククランプ）する。

図２、図３に示すチルト位置が上端でテレスコピック位置が最短の時には、締付けロッド５の軸心５２とコラムスリット４４の閉鎖端部４４１との間の距離（車体前後方向の距離）が小さいため、てこの原理で、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは弾性変形しにくい。また、締付けロッド５の軸心５２と車体取付面３１との間の距離（車体上下方向の距離）が小さいため、てこの原理で、車体取付けブラケット３の側板３３、３４は弾性変形しにくい。

しかし、図２にハッチングで示すように、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂは、締付けロッド５の軸心５２よりも車体前方側に離間した位置で接触している。また、側板３３、３４には側板スリット３８が形成されている。

従って、車体取付けブラケット３の側板３３、３４は撓みやすくなっているため、側板３３、３４及びクランプ部材４１Ａ、４１Ｂを、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したチルトクランプ力及びテレスコピッククランプ力でクランプすることができる。

図５、図６に示すチルト位置が上端でテレスコピック位置が最長の時には、締付けロッド５の軸心５２とコラムスリット４４の閉鎖端部４４１との間の距離が最も大きいため、てこの原理で、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは最も弾性変形しやすい。

しかし、図５にハッチングで示すように、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂは、締付けロッド５の軸心５２と同じ車体前後方向位置で接触している。従って、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が撓みにくくなっているため、側板３３、３４及びクランプ部材４１Ａ、４１Ｂを、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したチルトクランプ力及びテレスコピッククランプ力でクランプすることができる。

図７、図８に示すチルト位置が下端（チルト角度α２）でテレスコピック位置が最短の時には、締付けロッド５の軸心５２とコラムスリット４４の閉鎖端部４４１との間の距離が小さいため、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは弾性変形しにくい。

しかし、図７に示すように、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂは接触していない。従って、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が撓みやすくなっているため、側板３３、３４及びクランプ部材４１Ａ、４１Ｂを、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したチルトクランプ力及びテレスコピッククランプ力でクランプすることができる。

図９、図１０に示すチルト位置が下端でテレスコピック位置が最長の時には、締付けロッド５の軸心５２とコラムスリット４４の閉鎖端部４４１との間の距離が大きいため、てこの原理で、クランプ部材４１Ａ、４１Ｂは弾性変形しやすい。

しかし、図９にハッチングで示すように、車体取付けブラケット３の内側面３３１、３４１と接触面４６Ａ、４６Ｂが接触し、締付けロッド５の軸心５２と同じ車体前後方向位置で接触している。従って、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が撓みにくくなっているため、側板３３、３４及びクランプ部材４１Ａ、４１Ｂを、所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力がほぼ一定に維持される。従って、安定したチルトクランプ力及びテレスコピッククランプ力でクランプすることができる。

上記実施例では、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式ステアリング装置に適用してもよい。

１ コラム
１０ インナーコラム
１０Ａ 外周面
１１ アウターコラム
１１Ａ 外周面
１１Ｂ 内周面
１１１ 車体前方側端面
１１２ 軸心
１２ ステアリングシャフト
１２Ａ 雌ステアリングシャフト
１２Ｂ 雄ステアリングシャフト
１２１ ステアリングホイール
１５ 自在継手
１６ 中間シャフト
１６Ａ 雄中間シャフト
１６Ｂ 雌中間シャフト
１７ 自在継手
１８ 車体
２０ アシスト装置
２１ ギヤハウジング
２３ 出力軸
２６ 電動モータ
２６１ ケース
２７ ステアリングギヤ
２８ 入力軸
２９ タイロッド
３ 車体取付けブラケット
３１ 車体取付面
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３３２、３４２ 外側面
３３３、３４３ 車体上方側の端面
３５、３６ チルト調整用長溝
３７ カプセル
３８ 側板スリット
４１Ａ、４１Ｂ クランプ部材
４２Ａ、４２Ｂ 外側面
４３Ａ、４３Ｂ テレスコ調整用長溝
４４ コラムスリット
４４１ 閉鎖端部
４４２ Ｔ字形スリット
４５Ａ、４５Ｂ 車体後方側端面
４６Ａ、４６Ｂ 接触面
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５２ 軸心
５３ 固定カム
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５６ スラスト軸受
５７ ナット
５８ 雄ねじ

Claims (4)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌された中空のアウターコラム、
   上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成されたコラムスリット、
   上記アウターコラムに上記コラムスリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、所定のテレスコピック調整位置で、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、
   車体に取付け可能で、上記一対のクランプ部材の外側面に接触し、外側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの側板及びクランプ部材に挿通され、車体取付けブラケットの側板を締付けて、上記一対のクランプ部材を互いに接近離反させる締付けロッド、
   上記クランプ部材の外側面に形成され、テレスコピック調整長さを長くするに従って、上記車体取付けブラケットの側板を撓みにくくするように、車体取付けブラケットの側板との接触部が変動する接触面を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記締付けロッドの軸心は、上記アウターコラムの軸心と上記車体取付けブラケットの車体取付面との間に配置され、
   上記接触面は、上記締付けロッドの軸心よりも上記アウターコラムの軸心側に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記接触面は、上記締付けロッドの軸心近傍のクランプ部材の外側面よりも、車幅方向外側に突出して形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムは、上記車体取付けブラケットの側板にチルト位置調整可能に挟持され、
   上記車体取付けブラケットの側板の車体上方側の端面には、車体取付けブラケットの車体取付面に対して車体後方側に傾斜して形成された側板スリットが形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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