JP2006151001A - ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 構造が簡素で重量が軽く、製造コストを削減可能なエネルギー吸収部材のしごき構造を有するステアリング装置を提供する。
【解決手段】 車両が衝突して、運転者が図示しないステアリングホイールに衝突すると、この二次衝突時の衝撃力で、上部ブラケット53が車体7から離脱して、コラム1が枢動ピン52に案内されながら車体前方側に移動する。コラム1が車体前方側に移動して、枢動ピン52と金属製ワイヤ8のR部83との間の隙間Lが無くなると、それ以降のコラム1の車体前方側へのコラプス移動で、金属製ワイヤ8のR部83は枢動ピン52の外周に沿ってしごかれ、塑性変形するため、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に加わる衝撃力を緩和することができる。
【選択図】 図5
【解決手段】 車両が衝突して、運転者が図示しないステアリングホイールに衝突すると、この二次衝突時の衝撃力で、上部ブラケット53が車体7から離脱して、コラム1が枢動ピン52に案内されながら車体前方側に移動する。コラム1が車体前方側に移動して、枢動ピン52と金属製ワイヤ8のR部83との間の隙間Lが無くなると、それ以降のコラム1の車体前方側へのコラプス移動で、金属製ワイヤ8のR部83は枢動ピン52の外周に沿ってしごかれ、塑性変形するため、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に加わる衝撃力を緩和することができる。
【選択図】 図5
Description
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時のコラプス移動で衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。
このような衝撃エネルギー吸収部材を有するステアリング装置として特許文献1に示すステアリング装置がある。特許文献1のステアリング装置は、特許文献1の図4に示すように、金属製ワイヤで形成されたエネルギー吸収部材を塑性変形させるためのしごき構造として、金属製ワイヤをしごくためのしごきピン、しごきピンをコラム前端に保持するためのカプラ、金属製ワイヤをロアブラケットに係止するための係止片等の専用のしごき構造部材を必要としている。従って、構造が複雑で重量も重くなり、製造コストがアップする不具合があった。
本発明は、構造が簡素で重量が軽く、製造コストを削減可能なエネルギー吸収部材のしごき構造を有するステアリング装置を提供することを課題とする。
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムのアッパー側をチルト位置調整可能に支承すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に上記車体に取付け可能な上部ブラケット、上記コラムのロアー側を枢動可能に、かつ二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に支持する枢動ピンを支持して、上記車体に固定可能な下部ブラケット、上記アッパーシャフトにコラプス移動可能に嵌合すると共に、アッパーシャフトの回転をステアリングギヤに伝達可能なロアーシャフト、上記ロアーシャフトを回転可能に支持すると共に、上記枢動ピンに枢動可能に支承された支持ブラケット、一端が上記コラムに係止され、上記枢動ピンの外周に巻き付けられた他端が、上記支持ブラケットによって上記枢動ピンの外周との間に保持されたエネルギー吸収部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記コラムは、上記枢動ピンにテレスコ位置調整可能に支持されていることを特徴とするステアリング装置である。
第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材の上記枢動ピンの外周への巻き付け部は、上記コラムのテレスコ位置調整距離分だけ上記枢動ピンの外周との間に隙間を有することを特徴とするステアリング装置である。
第4番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材は金属製ワイヤで構成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第5番目の発明は、第1番目から第4番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記コラムはハイドロフォーム工法によって成形されていることを特徴とするステアリング装置である。
本発明のステアリング装置では、コラムをチルト位置調整するために枢動可能に支持する枢動ピンの外周でエネルギー吸収部材をしごいて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するので、エネルギー吸収部材のしごき構造が簡素で軽量化され、製造コストを削減することが可能となる。
* 第1の実施形態
図1は、本発明の第1の実施形態のステアリング装置の全体を示す縦断面図である。図2は図1のステアリング装置の要部の正面図である。図3は図2のP矢視図である。図4は図2のA−A断面図である。図5は二次衝突時の衝撃吸収動作を示す要部の縦断面図であり、(1)は二次衝突前の要部の縦断面図、(2)は二次衝突時の要部の縦断面図である。
図1は、本発明の第1の実施形態のステアリング装置の全体を示す縦断面図である。図2は図1のステアリング装置の要部の正面図である。図3は図2のP矢視図である。図4は図2のA−A断面図である。図5は二次衝突時の衝撃吸収動作を示す要部の縦断面図であり、(1)は二次衝突前の要部の縦断面図、(2)は二次衝突時の要部の縦断面図である。
図1から図4に示すように、第1の実施形態のステアリング装置は、ハイドロフォーム工法によって一体成形されたコラム1に、中空円筒状のアウターシャフト(アッパーシャフト)2が軸受11によって回転可能に軸支され、アウターシャフト2の左端(車体前方側)には、中実のインナーシャフト(ロアーシャフト)3が内嵌されている。アウターシャフト2の左端内周には雌スプライン21が形成され、インナーシャフト3の右端(車体後方側)外周の雄スプライン31が雌スプライン21に係合して、相対回転不能に、かつ、軸方向に相対的に摺動可能に嵌合している。
アウターシャフト2の右端には、図示しないステアリングホイールが装着され、ステアリングホイールの回転が、アウターシャフト2を介してインナーシャフト3に伝達される。インナーシャフト3の左端は、軸受41によって支持ブラケット4に回転可能に軸支されている。支持ブラケット4は、車体7に固定された下部ブラケット51に、枢動ピン52、52を中心として枢動可能に軸支されている。
車体後方側で車体7に固定された上部ブラケット53の側板531、531には、上記枢動ピン52を中心とする円弧状のチルト調整用溝54、54が形成されている。コラム1の側板14、14の車体後方側には、軸方向に長いテレスコ調整用溝12、12が形成され、チルト調整用溝54、54とテレスコ調整用溝12、12の両方にまたがって、紙面に直交する方向から締付けロッド55が挿入されている。操作レバー56を揺動操作すると、締付けロッド55に装着された図示しないカム機構等が作動して、コラム1を上部ブラケット53にクランプ/アンクランプすることができる。
上部ブラケット53は、上部ブラケット53の上板533、533が、摩擦係数の小さなコーティングプレート532、532を介して、図示しないボルトで車体7に固定されており、二次衝突時には、上部ブラケット53の上板533、533がコーティングプレート532、532から離脱して、車体前方側にコラプス移動可能に構成されている。
コラム1の側板14、14の車体前方側には、軸方向に長いテレスコ調整用溝13、13が形成されている。このテレスコ調整用溝13、13には、上記枢動ピン52、52が挿入されて、コラム1の車体前方側は、枢動ピン52、52によって、枢動可能にかつテレスコ移動可能に支持されている。
車体前方側のテレスコ調整用溝13、13は、コラム1のコラプス移動距離分だけ、車体後方側のテレスコ調整用溝12、12よりも長く形成されている。枢動ピン52、52は、下部ブラケット51の側板511、511に、軸受ブッシュ57、57によって回転可能に軸支され、枢動ピン52、52の内側端部にねじ込まれたナット58、58によって、支持ブラケット4の側板42、42が枢動ピン52、52に固定されている。
枢動ピン52、52には、下部ブラケット51の側板511、511と、コラム1の側板14、14の車体前方側との間に、薄い円盤状のウェーブワッシャ591、591、鉄ワッシャ592、592、樹脂ワッシャ593、593、及び、長溝形状の樹脂スペーサ594、594が装着されている。これによって、コラム1の側板14、14の車体前方側を、下部ブラケット51に対して適度の予圧を与えて支持している。
樹脂スペーサ594、594は、コラム1のテレスコ調整時、及び、コラム1の二次衝突時のコラプス移動時に、枢動ピン52、52の外周に沿って、コラム1が円滑に移動するように案内する機能を果たしている。
コラム1を上部ブラケット53にアンクランプした状態で、ステアリングホイールを上下移動すると、枢動ピン52を中心として支持ブラケット4及びコラム1が枢動するため、チルト調整用溝54に沿ってコラム1をチルト調整することができる。また、ステアリングホイールを前後移動すると、テレスコ調整用溝12及び13に沿って、コラム1をテレスコ調整することができる。コラム1をテレスコ調整すると、アウターシャフト2はインナーシャフト3に対して、雌スプライン21が雄スプライン31に対して相対摺動することで、車体前後方向に摺動する。
インナーシャフト3の車体前方側には、上部自在継手61を構成する一方のヨーク611がカシメ加工によって固定され、一方のヨーク611と十字軸613で連結された他方のヨーク612が、中間アウターシャフト62の車体後方側に一体的に形成されている。
中間アウターシャフト62の車体前方側には、中実の中間インナーシャフト63が内嵌されている。中間アウターシャフト62の左端内周には雌スプライン64が形成され、中間インナーシャフト63の右端(車体後方側)外周の雄スプライン65が雌スプライン64に係合して、相対回転不能に、かつ軸方向に相対的に摺動可能に嵌合している。
中間インナーシャフト63の車体前方側には、下部自在継手66を構成する一方のヨーク661がボルトによって固定され、一方のヨーク661と他方のヨーク662が十字軸663で連結されている。下部自在継手66の他方のヨーク662は、図示しないステアリングギヤに連結されて、ステアリングホイールの回転で車輪を操舵することができる。
図1から図5に示すように、エネルギー吸収部材としての金属製ワイヤ8は、断面が円形の一本の鋼製のワイヤを使用している。すなわち、図5(1)に拡大して示すように、コラム1の上板15の車体前方側端部上面に載せた金属製ワイヤ8を、その中央部でコの字状に一旦下方に折り曲げてコの字状部81を形成した後、その両端を車体後方側に向けてL字状に折り曲げ、車体後方側に延ばして後方延長部82を形成している。
後方延長部82は枢動ピン52の上部を越えてさらに車体後方側に延びた後、R状に折り曲げたR部83によって枢動ピン52の外周に巻き付けられ、枢動ピン52の下部を越えて車体前方側に延ばした前方延長部84を形成している。
図4、図5に示すように、金属製ワイヤ8は、支持ブラケット4の側板42、42とコラム1の側板14、14との間に側面を挟み込まれ、かつ、支持ブラケット4の側板42、42の下端には、コラム1の側板14、14に向かってL字状に外側に折り曲げられた受け部43が形成されている。従って、この受け部43で金属製ワイヤ8を下から支持し、枢動ピン52との間で金属製ワイヤ8を挟み込むことで、コラム1のコラプス移動時に、金属製ワイヤ8が枢動ピン52の外周から離間せずに、確実に塑性変形するようにしている。
図5(1)に示すように、枢動ピン52の外周後端と金属製ワイヤ8のR部83との間には、隙間Lが空けてあり、コラム1を車体前方側に押す方向にテレスコ調整する時、金属製ワイヤ8のR部83が枢動ピン52に干渉しないようにしている。
また、コラム1の上板15の車体前方側端部は、上方に向かってL字状に折り曲げられた係止部16を有し、コラム1を車体後方側に引張る方向にテレスコ調整する時、この係止部16で金属製ワイヤ8を引っ掛けて、コラム1と一緒に金属製ワイヤ8が円滑にテレスコ移動するようにしている。
図5(2)に示すように、車両が衝突して、運転者が図示しないステアリングホイールに衝突する(二次衝突)と、この二次衝突時の衝撃力で、上部ブラケット53が車体7から離脱して、コラム1が枢動ピン52に案内されながら車体前方側に移動する。
コラム1が車体前方側に移動して、枢動ピン52と金属製ワイヤ8のR部83との間の隙間Lが無くなると、それ以降のコラム1の車体前方側へのコラプス移動で、金属製ワイヤ8のR部83は枢動ピン52の外周に沿ってしごかれ、塑性変形するため、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に加わる衝撃力を緩和することができる。
本発明の第1の実施形態のステアリング装置では、コラムをチルト位置調整するために枢動可能に支持する枢動ピンの外周でエネルギー吸収部材をしごいて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するので、エネルギー吸収部材のしごき構造が簡素で軽量化され、製造コストを削減することが可能となる。
* 第2の実施形態
次に本発明の第2の実施形態について説明する。図6は本発明の第2の実施形態のステアリング装置の要部の正面図であり、第1の実施形態の図2相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略し、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。
次に本発明の第2の実施形態について説明する。図6は本発明の第2の実施形態のステアリング装置の要部の正面図であり、第1の実施形態の図2相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略し、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。
第1の実施形態では、チルト調整とテレスコ調整の両方が可能なステアリング装置に適用した例を示したが、第2の実施形態はチルト調整だけが可能なステアリング装置に適用した例である。
図6に示すように、第2の実施形態のステアリング装置では、上部ブラケット53の側板531、531には、円弧状のチルト調整用溝54、54が形成されているが、コラム1の側板14、14の車体後方側には、テレスコ調整用溝は無く、チルト調整用溝54、54に紙面に直交する方向から締付けロッド55が挿入されている。操作レバー56を揺動操作すると、締付けロッド55に装着された図示しないカム機構等が作動して、コラム1を上部ブラケット53にクランプ/アンクランプすることができる。
コラム1の側板14、14の車体前方側には、軸方向に長いコラプス用溝17、17が形成され、このコラプス用溝17、17には、枢動ピン52、52が挿入されて、コラム1の車体前方側は、枢動ピン52、52によって、枢動可能にかつコラプス移動可能に支持されている。第2の実施形態のコラプス用溝17、17は、テレスコ調整分の長さが不要なため、枢動ピン52、52を基点として車体後方側にのみ形成され、第1の実施形態のテレスコ調整用溝13、13よりも、テレスコ調整分の長さだけ短く形成されている。
長溝形状の樹脂スペーサ595、595も、コラプス用溝17、17の長さに適合した長さの樹脂スペーサ595、595が装着され、これによって樹脂スペーサ595、595は、コラム1の二次衝突時のコラプス移動時に、枢動ピン52、52の外周に沿って、コラム1が円滑に移動するように案内する機能を果たしている。
コラム1を上部ブラケット53にアンクランプした状態で、ステアリングホイールを上下移動すると、枢動ピン52を中心として支持ブラケット4及びコラム1が枢動するため、チルト調整用溝54に沿ってコラム1をチルト調整することができる。
図6に示すように、第1の実施形態と同様に、金属製ワイヤ8は、断面が円形の一本の鋼製のワイヤを使用し、コラム1の上板15の車体前方側端部上面に載せた金属製ワイヤ8を、その中央部でコの字状に一旦下方に折り曲げたコの字状部81を形成した後、その両端を車体後方側に向けてL字状に折り曲げて、車体後方側に延ばした後方延長部82を形成している。後方延長部82は、枢動ピン52を越えて車体後方側には延ばさず、枢動ピン52の回りにR状に折り曲げたR部83を形成し、枢動ピン52の下部を越えて車体前方側に延ばして、前方延長部84を形成している。
すなわち、コラム1のテレスコ調整が不要なため、枢動ピン52と金属製ワイヤ8のR部83との間には、隙間Lは空けていない。車両が衝突して、運転者が図示しないステアリングホイールに衝突する(二次衝突)と、この二次衝突時の衝撃力で、上部ブラケット53が車体7から離脱して、コラム1が枢動ピン52に案内されながら車体前方側に移動する。
コラム1が車体前方側に移動すると、金属製ワイヤ8のR部83は枢動ピン52の外周によってしごかれ、塑性変形するため、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に加わる衝撃力を緩和することができる。第2の実施形態で、枢動ピン52と金属製ワイヤ8のR部83との間に適当な隙間Lを空けて、衝撃エネルギーの吸収特性を任意に設定することも可能である。
1 コラム
11 軸受
12 テレスコ調整用溝
13 テレスコ調整用溝
14 側板
15 上板
16 係止部
17 コラプス用溝
2 アウターシャフト
21 雌スプライン
3 インナーシャフト
31 雄スプライン
4 支持ブラケット
41 軸受
42 側板
43 受け部
51 下部ブラケット
511 側板
52 枢動ピン
53 上部ブラケット
531 側板
532 コーティングプレート
533 上板
54 チルト調整用溝
55 締付けロッド
56 操作レバー
57 軸受ブッシュ
58 ナット
591 ウェーブワッシャ
592 鉄ワッシャ
593 樹脂ワッシャ
594、595 樹脂スペーサ
61 上部自在継手
611、612 ヨーク
613 十字軸
62 中間アウターシャフト
63 中間インナーシャフト
64 雌スプライン
65 雄スプライン
66 下部自在継手
661、662 ヨーク
663 十字軸
7 車体
8 金属製ワイヤ
81 コの字状部
82 後方延長部
83 R部
84 前方延長部
11 軸受
12 テレスコ調整用溝
13 テレスコ調整用溝
14 側板
15 上板
16 係止部
17 コラプス用溝
2 アウターシャフト
21 雌スプライン
3 インナーシャフト
31 雄スプライン
4 支持ブラケット
41 軸受
42 側板
43 受け部
51 下部ブラケット
511 側板
52 枢動ピン
53 上部ブラケット
531 側板
532 コーティングプレート
533 上板
54 チルト調整用溝
55 締付けロッド
56 操作レバー
57 軸受ブッシュ
58 ナット
591 ウェーブワッシャ
592 鉄ワッシャ
593 樹脂ワッシャ
594、595 樹脂スペーサ
61 上部自在継手
611、612 ヨーク
613 十字軸
62 中間アウターシャフト
63 中間インナーシャフト
64 雌スプライン
65 雄スプライン
66 下部自在継手
661、662 ヨーク
663 十字軸
7 車体
8 金属製ワイヤ
81 コの字状部
82 後方延長部
83 R部
84 前方延長部
Claims (5)
- 車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーシャフトを回転可能に軸支するコラム、
上記コラムのアッパー側をチルト位置調整可能に支承すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に上記車体に取付け可能な上部ブラケット、
上記コラムのロアー側を枢動可能に、かつ二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に支持する枢動ピンを支持して、上記車体に固定可能な下部ブラケット、
上記アッパーシャフトにコラプス移動可能に嵌合すると共に、アッパーシャフトの回転をステアリングギヤに伝達可能なロアーシャフト、
上記ロアーシャフトを回転可能に支持すると共に、上記枢動ピンに枢動可能に支承された支持ブラケット、
一端が上記コラムに係止され、上記枢動ピンの外周に巻き付けられた他端が、上記支持ブラケットによって上記枢動ピンの外周との間に保持されたエネルギー吸収部材を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項1に記載されたステアリング装置において、
上記コラムは、上記枢動ピンにテレスコ位置調整可能に支持されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項2に記載されたステアリング装置において、
上記エネルギー吸収部材の上記枢動ピンの外周への巻き付け部は、上記コラムのテレスコ位置調整距離分だけ上記枢動ピンの外周との間に隙間を有すること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項1から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記エネルギー吸収部材は金属製ワイヤで構成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項1から請求項4までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記コラムはハイドロフォーム工法によって成形されていること
を特徴とするステアリング装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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