JP2009166716A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムのスムーズなチルト傾動を可能とし、運転者の操舵フィーリングを良好とし、二次衝突時に安定した衝撃エネルギ吸収特性を得る車両用ステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリングコラム１２の車両前方側が、車両前方側ブラケット２０を介して車体側部材２２に支持され、ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるようにチルト機構２１を介して車体側部材に支持されている。車両前方側ブラケットは、チルト機構の操作によりステアリングコラムのチルト操作を行う際には低剛性となり、ステアリングコラムにコラム軸方向、車両上下方向及びコラム軸回りの回転方向の外力が入力する際には高剛性となるとともに、二次衝突の際に、車両前方に移動するステアリングコラムの外周との接触面積を一定としながら塑性変形することで衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部２０ｂを備えている。
【選択図】図６

Description

本発明は、二次衝突時の衝撃吸収機能を備えたチルト調整式の車両用ステアリング装置に関する。

チルト調整式の車両用ステアリング装置として、例えば特許文献１，２に示すように、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両前方側を弾性変形自在な車両前方側ブラケットを介して車体側支持部に支持し、前記ステアリングコラムの車両後方側を、上下方向に移動自在となるようにチルト機構を介して車体側部材で支持してなる装置が知られている。

特許文献１の装置の車両前方側ブラケットは、金属板を折曲して形成した部材であり、車体側部材に固定される車体取付面と、この車体取付面に直交し車体取付面側が幅広の三角形状のコラム取付面（特許文献１ではジャケット取付面）と、このコラム取付面に穿設されステアリングコラムの車両前方側を貫通させる開口部と、開口部の両側に左右対象に形成され、ステアリングコラムを挟む一対の梁部（特許文献１では平等梁部）とを備えており、ステアリングコラムをチルト調整する際に、車両前方側ブラケットの一対の梁部が弾性変形するようになっている。

また、特許文献２の装置の車両前方側ブラケットも金属板を折曲して形成した部材であり、車体側部材に固定される取付部と、この取付部から下方に垂下している支持部と、この支持部に形成され、ステアリングコラムを挿通する円孔と、この円孔の内周縁部に間欠的に径方方向外方に切り割を形成することで円孔の周方向に所定間隔をあけて形成され、ステアリングコラムの外周を支持する複数の支持舌片とを備えており、ステアリングコラムをチルト調整する際に、車両前方側ブラケットの複数の支持舌片が弾性変形するようになっている。また、特許文献２のステアリングコラムの外周には、車両前方側ブラケットより車両後方の位置に衝合部材が固定されており、二次衝突時にステアリングコラムが車両前方に移動すると衝合部材が所定の支持舌片に衝突し、その際の衝撃力を車両前方側ブラケットが受けて塑性変形することで衝撃吸収荷重が発生し、二次衝突時の衝突エネルギが吸収されるようになっている。
実公平７−１０９９６号公報 特許第３５９１２８４号公報

しかし、特許文献１は、例えば、ステアリング操舵時の操舵力がステアリングコラムに伝達する場合や、エンジン等からの車体振動がステアリングコラムに伝達される場合、車両前方側ブラケットの一対の梁部の剛性が小さいとステアリングコラムが揺動してしまい、正確なステアリング操舵が阻害されて運転者の操舵フィーリングが悪化するおそれがある。そこで、一対の梁部の剛性を高くすることで、ステアリング操舵時の操舵力や車体振動の伝達によるステアリングコラムの揺動を防止することが考えられるが、このようにすると、ステアリングコラムのスムーズなチルト傾動を阻害するおそれがある。

また、特許文献２は、二次衝突時にステアリングコラムが車両前方に移動すると、先ず衝合部材が車両前方側ブラケットの支持舌片に接触し、支持舌片の塑性変形により衝撃吸収荷重が発生し、次いで、衝合部材が支持部に接触して取付部及び支持部の境界部の塑性変形により衝撃吸収荷重が発生する。
このように、衝合部材が支持舌片、支持部の順に接触すると衝合部材及び車両前方側ブラケットの接触面圧が不安定となるので、二次衝突時の初期から終期にかけて一定の衝撃吸収荷重が発生せず、安定した衝撃エネルギ吸収特性を得ることができないという問題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ステアリングコラムのスムーズなチルト傾動を可能とし、且つ運転者の操舵フィーリングを良好とするとともに、二次衝突時に安定した衝撃エネルギ吸収特性を得ることができる車両用ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１の車両用ステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両前方側が、車両前方側ブラケットを介して車体側部材に支持され、前記ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるようにチルト機構を介して前記車体側部材に支持されてなる車両用ステアリング装置において、前記車両前方側ブラケットは、前記チルト機構の操作により前記ステアリングコラムのチルト操作を行う際には低剛性となり、前記ステアリングコラムにコラム軸方向、車両上下方向及び前記コラム軸回りの回転方向の外力が入力する際には高剛性となるとともに、二次衝突の際に、車両前方に移動する前記ステアリングコラムの外周との接触面積を一定としながら塑性変形することで衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部を備えている。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用ステアリング装置において、前記車両前方側ブラケットは、前記車体側部材に固定される固定部と、この固定部に一体に形成されて車両上下方向の一方に延在する支持部とを備え、前記支持部に、前記ステアリングコラムの車両前方側の外周全域を面接触させた状態で内嵌する支持筒部を形成するとともに、前記支持部を、二次衝突の際に前記ステアリングコラムの車両前方への移動とともに車両前方に向けて塑性変形する前記エネルギ吸収部としている。

また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用ステアリング装置において、前記支持部は、前記支持筒部の上部に車両前後方向に弾性変形自在な上部弾性変形部を形成し、前記支持筒部の下部に車両前後方向に弾性変形自在な下部弾性変形部を形成することで、前記ステアリングコラムのチルト操作を行う際に低剛性となるようにしている。
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用ステアリング装置において、前記支持筒部の上部に第１スリットを形成することで、前記支持筒部と前記第１スリットとの間に前記上部弾性変形部を形成し、前記支持筒部の下部に第２スリットを形成することで、前記支持筒部と前記第２スリットとの間に前記上部弾性変形部を形成した。

また、請求項５記載の発明は、請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両用ステアリング装置において、前記支持部を、前記固定部側の車幅方向の長さを長くし、車両上下方向の一方に向かうに従い車幅方向の長さを徐々に短くした外観形状とすることで、前記外力が入力する際に高剛性となるようにした。
さらに、請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両用ステアリング装置において、前記支持部の外周縁部に、前記外力に対して前記支持部の変形を規制する補強リブを形成した。

本発明に係る車両用ステアリング装置によると、ステアリングコラムのチルト調整を行なう際には、車両前方側ブラケットが低剛性となるのでステアリングコラムのチルト傾動をスムーズに行なうことができ、ステアリングコラムにコラム軸方向の外力、上下方向の外力、さらにはコラム軸回りに回転させる外力が入力しても、車両前方側ブラケットが前記外力の入力方向に対して高剛性となるので、ステアリングコラムは揺動しない。

一方、二次衝突の際には、車両前方側ブラケットに設けたエネルギ吸収部が、車両前方に移動するステアリングコラムの外周との接触面積を一定としながら塑性変形するので、二次衝突時の初期から終期まで一定の衝撃吸収荷重が発生する。
したがって、本実施形態の車両用ステアリング装置は、ステアリングコラムのスムーズなチルト傾動を可能とし、且つ運転者の操舵フィーリングを良好とするとともに、二次衝突時に安定した衝撃エネルギ吸収特性を得ることができる

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明に係るチルト調整式のステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図、図２は本発明によるチルト調整式のステアリング装置を車幅方向から示した図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視図であり、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視図であり、図５は図４のＣ−Ｃ線矢視図であり、図６は本発明に係る車両前方側ブラケットがチルト上方向調整時に弾性変形する状態を示す図、図７は本発明に係る車両前方側ブラケットがチルト下方向調整時に弾性変形する状態を示す図である。

図１において、ステアリング装置１０は、車両の水平方向に対して車両後方上がりに所定角度だけ傾斜して配置されており、ステアリングシャフト１１を、転がり軸受（不図示）を介して回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１７が連結されている。このステアリングギヤ１７の出力軸がタイロッド１８を介して操舵輪１９に連結されている。

そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して操舵輪１９を操舵する。
図２に示すように、ステアリングコラム１２は、車両前方側に配置したロアブラケット２０により車体前方側が車体側部材２２に支持され、車両後方側に配置したチルト機構２１により車体後方側が車体側部材２２に支持されている。

チルト機構２１は、図３に示すように、車体側部材２２に固定された支持ブラケット３０と、ステアリングコラム１２に一体に形成され、支持ブラケット３０に対して昇降自在に結合されている昇降ブラケット３１と、支持ブラケット３０に対する昇降ブラケット３１の結合・解除動作を行なうクランプ装置３２を備えている。
昇降ブラケット３１は、ステアリングコラム１２の車両前後方向の略中央部に形成されており、ステアリングコラム１２の外周から車幅方向に同一寸法で下方に向けて膨出している膨出部３１ａと、この膨出部３１ａを車幅方向に貫通している円形状の貫通孔３１ｂとを備えている。

支持ブラケット３０は、下方に開口している逆Ｕ字形状のブラケット本体３０ａと、このブラケット本体３０ａの車幅方向に離間した一対の側板３０ｂにそれぞれ固定され、車体側部材２２に連結する一対のフランジ３０ｃとを備え、一対の側板３０ｂのそれぞれには、長軸が上下方向に延在するチルト用長孔３０ｂ１が形成されている。
支持ブラケット３０のフランジ３０ｃには、車両後方端部にスリット３０ｃ１が形成されており、このスリット３０ｃ１に離脱用カプセル３４が嵌め込まれている。この離脱用カプセル３４にはボルト貫通孔３４ａが形成されており、離脱用カプセル３４の下方からボルト貫通孔３４ａに貫通した固定ボルト３３を車体側部材２２にねじ込むことで、フランジ３０ｃが車体側部材２２に取付けられている。そして、一対の側板３０ｂの内側に、昇降ブラケット３１の膨出部３１ａの外周が当接している。

クランプ装置３２は、一対の側板３０ｂのチルト用長孔３０ｂ１及び昇降ブラケット３１の貫通孔３１ｂに挿通する締付けボルト３２ａを備えている。この締付けボルト３２ａは、一端に頭部３２ａ１が形成され、他端にナット３２ｂが螺合する雄ねじ３２ａ２が形成されており、この締付けボルト３２ａのナット３２ｂと頭部３２ａ１との間に、操作レバー３２ｃのレバー連結部３２ｃ１、カム機構３２ｄ、支持ブラケット３０の一方の側板３０ｂ、昇降ブラケット３１の膨出部３１ａ、支持ブラケット３０の他方の側板３０ｂが順に並んでいる。

カム機構３２ｄは、レバー連結部３２ｃ１の回動と共に回転する回転カム３２ｄ１と、一方の側板３０ｂのチルト用長孔３０ｂ１に係合して回転が阻止されているカムフォロワ３２ｄ２とを備えている。
回転カム３２ｄ１及びカムフォロワ３２ｄ２の互いに対向する面にはカムが形成されており、操作レバー３２ｃをクランプ方向に回動すると、同時に回転する回転カム３２ｄ１とカムフォロワ３２ｄ２のカムが噛合い、カムフォロワ３２ｄ２が締付けボルト３２ａの頭部３２ａ１側に移動する。また、操作レバー３２ｃをアンクランプ方向に回動すると、同時に逆方向に回転する回転カム３２ｄ１とカムフォロワ３２ｄ２のカムの噛合いが解除され、カムフォロワ３２ｄ２が締付けボルト３２ａの頭部３２ａ１から離間する方向に移動する。

一方、ロアブラケット２０は、鋼板等の弾性を有する金属板をプレス成形することにより一体形成した部材であり、図２に示すように、車体側部材２２に固定される固定部２０ａと、固定部２０ａから略直角に交差する支持部２０ｂとで構成されている。
固定部２０ａは、図４及び図５に示すように、車体側部材２２に当接する当接プレート２０ａ１と、この当接プレート２０ａ１の縁部から立ち上がっている補強リブ２０ａ２と、当接プレート２０ａ１に形成され、車体側部材２２にねじ込む連結ボルト２３が下方から挿通されるボルト挿通孔２０ａ３とを備えている。

支持部２０ｂは、固定部２０ａの当接プレート２０ａ１に対して略直交して延性し、当接プレート２０ａ１に連続する辺を長辺とし、当接プレート２０ａ１から最も離間した辺を短辺とした多角形状（略台形状）の支持プレート２０ｂ１と、固定部２０ａの補強リブ２０ａ２と連続するように支持プレート２０ｂ１の縁部から立ち上がっている補強リブ２０ｂ２とを備えている。

支持プレート２０ｂ１の中央には、ステアリングコラム１２の外周と同一外径で開口し、補強リブ２０ｂ２が立ち上がる方向と同一方向に円筒形状として突出する支持筒部２０ｂ３が形成されている。
また、支持プレート２０ｂ１の支持筒部２０ｂ３の周囲には、支持筒部２０ｂ３と固定部２０ａとの間に円弧形状の第１スリット２０ｂ４が形成されており、この第１スリット２０ｂ４に対して、支持筒部２０ｂ３の軸心を中心とした点対称位置に、円弧形状の第２スリット２０ｂ５が形成されている。

ロアブラケット２０は、図２に示すように、連結ボルト２３で固定部２０ａを車体側部材２２に固定することで、固定部２０ａの車両後方側の端部から支持部２０ｂが下方に延在するように配置される。
また、支持プレート２０ｂ１は、図４に示すように、長辺側が上部に位置し、短辺側が下部に位置し、上部（固定部２０ａ側）から下部に向かうに従い車幅方向の長さが徐々に短縮するように配置されており、支持筒部２０ｂ３に対して上部（固定部２０ａ側）に位置する第１スリット２０ｂ４と支持筒部２０ｂ３との間の領域が、チルト調整の際に弾性変形する上部弾性変形部２０ｂ６とされ、支持筒部２０ｂ３に対して下部に位置する第１スリット２０ｂ４と支持筒部２０ｂ３との間の領域が、チルト調整の際に弾性変形する下部弾性変形部２０ｂ７とされている。

そして、支持プレート２０ｂ１の中央に形成した支持筒部２０ｂ３に、ステアリングコラム１２の車両前方側の外周全域が面接触した状態で内嵌されている。
なお、本実施形態の車両前方側ブラケットがロアブラケット２０に対応している。
次に、本実施形態の本実施形態のステアリング装置１０の動作及び作用効果について、図面を参照しながら説明する。

ステアリングコラム１２のチルト調整を行なうには、先ず、チルト機構２１の操作レバー３２ｃをアンクランプ方向（図２に示した車両前方位置）に回動し、レバー連結部３２ｃ１とともに回転する回転カム３２ｄ１とカムフォロワ３２ｄ２のカムの噛合いを解除し、カムフォロワ３２ｄ２を締付けボルト３２ａの頭部３２ａ１から離間する方向に移動し、支持ブラケット３０の一対の側板３０ｂを昇降ブラケット３１の膨出部３１ａに対して離間させる。これにより、支持ブラケット３０に対する昇降ブラケット３１の車両上下方向移動を許容するので、締付けボルト３２ａを支持ブラケット３０の一対の側板３０ｂのチルト用長孔３０ｂ１に沿って車両上下方向にスライドさせてステアリングコラム１２の車両上下方向の位置を変更し、ステアリングコラム１２の傾きを変更する。

そして、操作レバー３２ｃをクランプ方向（車両後方位置）に回動し、レバー連結部３２ｃ１とともに回転する回転カム３２ｄ１とカムフォロワ３２ｄ２のカムが噛合い、カムフォロワ３２ｄ２を締付けボルト３２ａの頭部３２ａ１側に移動し、支持ブラケット３０の一対の側板３０ｂで昇降ブラケット３１の膨出部３１ａを車幅方向から挟持する。これにより、支持ブラケット３０に対する昇降ブラケット３１の車両上下方向移動が拘束され、昇降ブラケット３１が支持ブラケット３０に結合されるので、ステアリングコラム１２の車両上下方向の位置が固定されてチルト調整が完了する。

ここで、図６及び図７は、チルト調整時におけるロアブラケット２０の動作を示すものである。
図６で示すチルト上方向調整時には、ロアブラケット２０の上部弾性変形部２０ｂ６が車両前方に向けて弾性変形し、且つ下部弾性変形部２０ｂ７が車両後方に向けて弾性変形することでステアリングコラム１２を支持している支持筒部２０ｂ３の周囲を低剛性としているので、ステアリングコラム１２の車両前方側がスムーズに回動する。また、図７で示すチルト下方向調整時には、ロアブラケット２０の上部弾性変形部２０ｂ６が車両後方に向けて弾性変形し、且つ下部弾性変形部２０ｂ７が車両前方に向けて弾性変形することで支持筒部２０ｂ３の周囲を低剛性としているので、ステアリングコラム１２の車両前方側がスムーズに回動する。

また、ステアリングホイール１３を操舵する際の操舵力がステアリングコラム１２にコラム軸Ｐ１方向の外力、上下方向の外力、コラム軸Ｐ1回りに回転させる外力として入力するが、ロアブラケット２０の支持プレート２０ｂ１は、下部から上部（固定部２０ａ側）に向かうに従い車幅方向の長さが拡大するプレート形状とされ、縁部から補強リブ２０ｂ２が立ち上がっているので前記外力の入力に対して高剛性の支持構造となり、ステアリングコラム１２が揺動しない。また、エンジン等からの車体振動がステアリングコラム１２から伝達しても高剛性の支持プレート２０ｂ１（ロアブラケット２０）は振動しない。

一方、車両の二次衝突時、ステアリングホイール１３に運転者から車両前方を向く衝撃力が入力すると、ステアリングコラム１２の車両後方側を車体側部材２２に支持しているチルト機構２１に車両前方側への衝撃力が入力する。このとき、チルト機構２１の支持ブラケット３０は、その一対のフランジ３０ｃが離脱用カプセル３４を介して車体側部材２２に固定されており、一対のフランジ３０ｃに車両前方側への衝撃力が入力すると、離脱用カプセル３４から一対のフランジ３０ｃが抜け出しながら衝撃吸収荷重を発生して二次衝突時の衝撃力を吸収する。

また、この二次衝突の際に、離脱用カプセル３４から一対のフランジ３０ｃが抜け出してステアリングコラム１２が車両前方に移動すると、ステアリングコラム１２の車両前方側を支持しているロアブラケット２０の支持部２０ｂが車両前方に向けて塑性変形することで二次衝突時の衝撃力を吸収する。その際、支持部２０ｂの支持筒部２０ｂ３は、ステアリングコラム１２の車両前方側の外周全域に面接触した状態で内嵌されており、二次衝突時の初期から終期にかけてステアリングコラム１２に対する支持筒部２０ｂ３の接触面圧が一定となるので、ロアブラケット２０は、二次衝突時の初期から終期まで一定の衝撃吸収荷重を発生する。

したがって、本実施形態によると、チルト調整時には、ロアブラケット２０の支持部２０ｂに形成した上部弾性変形部２０ｂ６及び下部弾性変形部２０ｂ７が互いに逆方向の車両前後方向に弾性変形することで、ステアリングコラム１２の車両前方側を支持する支持筒部２０ｂ３の周囲を低剛性としているので、ステアリングコラム１２のスムーズなチルト傾動を行うことができる。

また、チルト調整時のロアブラケット２０の支持部２０ｂの剛性の調整は、第１スリット２０ｂ４及び第２スリット２０ｂ５の形状（長手方向の寸法、幅方向の寸法）を変更して上部弾性変形部２０ｂ６及び下部弾性変形部２０ｂ７の弾性領域を変化させることで容易に行うことができる。
また、ステアリングホイール１３を操舵する際の操舵力がステアリングコラム１２に伝達し、或いは、エンジン等からの車体振動がステアリングコラム１２に伝達しても、本実施形態のロアブラケット２０の支持プレート２０ｂ１は、下部から上部（固定部２０ａ側）に向かうに従い車幅方向の長さが拡大するプレート形状とされ、且つ、支持プレート２０ｂ１の縁部から補強リブ２０ｂ２が立ち上がる構造とすることでステアリングコラム１２に入力する外力に対して高剛性の支持構造としているので、ステアリングコラム１２の揺動を防止して運転者の操舵フィーリングを良好とすることができる。

さらに、車両の二次衝突のとき、ステアリングコラム１２が車両前方に移動する際にロアブラケット２０の支持部２０ｂが車両前方に向けて塑性変形することで二次衝突時の衝撃力を吸収するが、支持部２０ｂの支持筒部２０ｂ３は、ステアリングコラム１２の車両前方側の外周全域に面接触した状態で内嵌されているので、二次衝突の初期から終期にかけて車両前方に移動するステアリングコラム１２に対する支持筒部２０ｂ３の接触面圧が一定となる。したがって、ロアブラケット２０は、二次衝突時の初期から終期まで一定の衝撃吸収荷重を発生するので、安定した衝撃エネルギ吸収特性を得ることができる。

なお、本実施形態のステアリング装置１０に、ステアリングシャフト１１に操舵補助力を伝達する電動パワーステアリング装置を備える場合には、ステアリングシャフト１１に操舵補助力を伝達したときの反力がコラム軸Ｐ１方向の回転としてステアリングコラム１２に伝達されるが、前述したように、ロアブラケット２０の支持プレート２０ｂ１がステアリングコラム１２のコラム軸Ｐ１回りの回転に対して高剛性の支持構造とされているので、電動パワーステアリング装置を備えても、運転者の操舵フィーリングを良好とすることができる。

また、上記実施形態では、手動のチルト機構のみを備えた場合について説明したが、手動のチルト・テレスコ機構を備えた装置であってもよい。

本発明に係るチルト調整式のステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図である。 本発明によるチルト調整式のステアリング装置を車幅方向から示した図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 図２のＢ−Ｂ線矢視図である。 図４のＣ−Ｃ線矢視図である。 本発明に係る車両前方側ブラケットがチルト上方向調整時に弾性変形する状態を示す図である。 本発明に係る車両前方側ブラケットがチルト下方向調整時に弾性変形する状態を示す図である。

符号の説明

１０…ステアリング装置、１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングコラム、１３…ステアリングホイール、１４…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１６…ユニバーサルジョイント、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…操舵輪、２０…ロアブラケット、２０ａ…固定部、２０ａ１…当接プレート、２０ａ２…補強リブ、２０ａ３…ボルト挿通孔、２０ｂ…支持部、２０ｂ１…支持プレート、２０ｂ２…補強リブ、２０ｂ３…支持筒部、２０ｂ４…第１スリット、２０ｂ５…第２スリット、２０ｂ６…上部弾性変形部、２０ｂ７…下部弾性変形部、２１…チルト機構、２２…車体側部材、２３…連結ボルト、３０…支持ブラケット、３０ａ…ブラケット本体、３０ｂ…側板、３０ｂ１…チルト用長孔、３０ｃ…フランジ、３０ｃ１…スリット、３１…昇降ブラケット、３１ａ…膨出部、３１ｂ…貫通孔、３２…クランプ装置、３２ａ…締付けボルト、３２ａ１…頭部、３２ｂ…ナット、３２ｃ…操作レバー、３２ｃ１…レバー連結部、３２ｄ…カム機構、３２ｄ１…回転カム、３２ｄ２…カムフォロワ、３３…固定ボルト、３４…離脱用カプセル、３４ａ…ボルト貫通孔、Ｐ1…コラム軸

Claims (6)

1. ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両前方側が、車両前方側ブラケットを介して車体側部材に支持され、前記ステアリングコラムの車両後方側が、上下方向に移動自在となるようにチルト機構を介して前記車体側部材に支持されてなる車両用ステアリング装置において、
   前記車両前方側ブラケットは、前記チルト機構の操作により前記ステアリングコラムのチルト操作を行う際には低剛性となり、前記ステアリングコラムにコラム軸方向、車両上下方向及び前記コラム軸回りの回転方向の外力が入力する際には高剛性となるとともに、二次衝突の際に、車両前方に移動する前記ステアリングコラムの外周との接触面積を一定としながら塑性変形することで衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 前記車両前方側ブラケットは、前記車体側部材に固定される固定部と、この固定部に一体に形成されて車両上下方向の一方に延在する支持部とを備え、前記支持部に、前記ステアリングコラムの車両前方側の外周全域を面接触させた状態で内嵌する支持筒部を形成するとともに、
   前記支持部を、二次衝突の際に前記ステアリングコラムの車両前方への移動とともに車両前方に向けて塑性変形する前記エネルギ吸収部としたことを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリング装置。
3. 前記支持部は、前記支持筒部の上部に車両前後方向に弾性変形自在な上部弾性変形部を形成し、前記支持筒部の下部に車両前後方向に弾性変形自在な下部弾性変形部を形成することで、前記ステアリングコラムのチルト操作を行う際に低剛性となるようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置。
4. 前記支持筒部の上部に第１スリットを形成することで、前記支持筒部と前記第１スリットとの間に前記上部弾性変形部を形成し、前記支持筒部の下部に第２スリットを形成することで、前記支持筒部と前記第２スリットとの間に前記上部弾性変形部を形成したことを特徴とする請求項３記載の車両用ステアリング装置。
5. 前記支持部は、前記固定部側の車幅方向の長さを長くし、車両上下方向の一方に向かうに従い車幅方向の長さを徐々に短くした外観形状とすることで、前記外力が入力する際に高剛性となるようにしたことを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両用ステアリング装置。
6. 前記支持部の外周縁部に、前記外力に対して前記支持部の変形を規制する補強リブを形成したことを特徴とする請求項５記載の車両用ステアリング装置。

Images