JP2009298324A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルト調整位置が変わってもクランプ力が安定するとともに、アンクランプ操作が容易で、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きなステアリング装置を提供する。
【解決手段】操作レバー６９をクランプ方向に回動すると、締付けロッド５を引っ張る。右側の側板２４は、締付けロッド５によって左側に押され、右側の側板２４の車体上方端と上板２３との接続部には、車体前後方向の略全長に渡って、スリット２７が形成されているため、右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として容易に弾性変形する。右側の側板２４と前板２６との接続部は、チルト調整用長溝２８に対して略平行なため、チルト調整位置が変わっても、右側の側板２４が弾性変形する時の、支点と力点との間の距離が略一定で、操作レバー６９を同じ締め付け力で締め付ければ、右側の側板２４の弾性変形量が略一定となり、クランプ力が安定する。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置を調整することができるチルト位置調整式のステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置を調整する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、所望のチルト調整位置に調整したコラムを、車体取付けブラケットの側板に締め付けてクランプするクランプ装置が備えられている。このクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求される。

特許文献１、特許文献２のステアリング装置は、車体取付けブラケットの一方の側板の板厚を他方の側板の板厚よりも薄くしている。これによって、他方の側板の板厚が厚いことで、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ装置のクランプ時、アンクランプ時に、板厚の薄い一方の側板が容易に弾性変形し、クランプ力が安定するとともに、アンクランプ操作を容易にしている。

しかし、特許文献１、特許文献２のステアリング装置は、側板の車体上方端が車体取付けブラケットの上板に接続されている。従って、チルト調整位置によって、板厚の薄い一方の側板が弾性変形する時の、支点と力点との間の距離が変化し、クランプ装置を同じ締め付け力で締め付けても、板厚の薄い一方の側板の弾性変形量が変動するため、クランプ力が安定しない。

特表２００６−５２３５６５号公報 米国特許第７２５２０１９号明細書

本発明は、チルト調整位置が変わってもクランプ力が安定するとともに、アンクランプ操作が容易で、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きなステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、車体に取り付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整、または、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整と、上記ステアリングシャフトの中心軸線に沿ったテレスコピック位置調整の両方が可能に上記コラムを車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板、上記車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、上記左右一対の側板の車体前方端に接続された前板、上記車体取付けブラケットに車幅方向に形成され、上記前板の車体上方端と上記左右一対の側板の車体上方端に接続された上板、上記左右一対の側板のいずれか一方の側板の車体上方端と上記上板との接続部の車体前後方向に渡って形成されたスリット、上記左右一対の側板を弾性変形させて、左右一対の側板の内側面を上記コラムに押圧し、所定のチルト調整位置、または、所定のチルト調整位置とテレスコピック調整位置で、上記コラムを左右一対の側板に締め付けてクランプするクランプ装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記左右一対の側板の他方の側板には、他方の側板の剛性を大きくするための折り曲げ部、または、リブのうちの少なくともいずれか一方が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記左右一対の側板の一方の側板に形成され、一方の側板の車体前方端と上記前板との接続部よりも車体後方側で、チルト位置調整方向に略平行な開口孔を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記左右一対の側板の内側面と上記コラムとの間に介挿され、上記クランプ装置によるコラムクランプ時の摩擦力を大きくする複数の摩擦板を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整、または、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整と、ステアリングシャフトの中心軸線に沿ったテレスコピック位置調整の両方が可能にコラムを車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板と、車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、左右一対の側板の車体前方端に接続された前板と、車体取付けブラケットに車幅方向に形成され、前板の車体上方端と左右一対の側板の車体上方端に接続された上板と、左右一対の側板のいずれか一方の側板の車体上方端と上板との接続部の車体前後方向に渡って形成されたスリットを備えている。

従って、一方の側板と前板との接続部がチルト調整方向に対して略平行で、この接続部が一方の側板が弾性変形する時の支点となるため、チルト調整位置が変わっても、支点と力点との間の距離が略一定となる。その結果、一方の側板を同じ締め付け力で締め付ければ、一方の側板の弾性変形量が略一定となり、クランプ力が安定するとともに、アンクランプ時には、一方の側板の弾性変形が円滑に元に戻るため、アンクランプ操作も容易となる。また、他方の側板の剛性は維持されるため、クランプ時のステアリング装置の剛性が確保される。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。図３は図２の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。図４は図３の車体取付けブラケットを車体後方側から見た斜視図である。図５は図４の車体取付けブラケットの一方の側板側の摩擦板を車体下方側にずらした状態を示す斜視図である。

図２に示すように、本発明の実施例１のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、ロアーコラム（インナーコラム）３、操舵補助部３１（電動アシスト機構）、アッパーコラム（アウターコラム）４等から構成されている。

ロアーコラム３の車体前方側（図２の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）３１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部３１は、電動モータ３１１、減速ギヤボックス部３１２、出力軸３１３等から構成されている。操舵補助部３１は、操舵補助部３１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３１４が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。

ロアーコラム３の外周には、アッパーコラム４がテレスコピック位置調整（ロアーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に嵌合している。アッパーコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

ロアーコラム３には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アッパーコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

操舵補助部３１は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ３１１を駆動して、出力軸３１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３１３の回転が、車体前方側に接続される中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

アッパーコラム４の車体前方側（図２の左側）には、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット２が取付けられている。図３から図５に示すように、車体取付けブラケット２は、車体取付部２１とコラム締め付け部２２の二個の部品を、溶接によって接合して一体化して形成されている。

車体取付けブラケット２の車体取付部２１には、アッパーコラム４の軸心を挟んで、車幅方向の左右両側に水平方向に延在して、フランジ部２１１、２１１が形成されている。このフランジ部２１１、２１１には切欠き溝（車体後方側が開放されて形成されている）２１２、２１２が形成され、この切欠き溝２１２、２１２に嵌め込まれたカプセル２１３を介して、車体取付部２１が車体に取付けられている。

車体取付けブラケット２、アッパーコラム４は、二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル２１３から車体取付けブラケット２が車体前方側に離脱し、ロアーコラム３に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

車体取付けブラケット２のコラム締め付け部２２は、車幅方向に略水平に形成された上板２３と、この上板２３から車体下方側に延び、アッパーコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２４、２５を有している。また、コラム締め付け部２２は、上板２３から車体下方側に延び、側板２４、２５の車体前方端に接続された前板２６を有している。

図４、図５に示すように、車体後方側から見て左側の側板２５には、側板２５の車体前方端から車幅方向の左側に折り曲げられた折り曲げ部２５１と、側板２５の車体下方端から車幅方向の左側に折り曲げられた折り曲げ部２５２が形成されている。また、折り曲げ部２５１と側板２５との間には、折り曲げ部２５１と側板２５とを接続するリブ２５３が形成されている。従って、左側の側板２５は、折り曲げ部２５１、リブ２５３、折り曲げ部２５２によって、剛性が大きくなるように形成されている。

また、車体後方側から見て右側の側板２４には、側板２４の車体上方端と上板２３との接続部の車体前後方向の略全長に渡って、スリット２７が形成され、スリット２７の車体後方側は開放されている。コラム締め付け部２２は、折り曲げ部２５１の車幅方向の左端面と、上板２３の車体後方側端面が、溶接部２５４、２５５によって、車体取付部２１に接合されている。

図３に示すように、アッパーコラム４の車体前方側の車幅方向の左右の側面４１、４２には、アッパーコラム４の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝４３、４４が形成されている。また、図３から図５に示すように、車体取付けブラケット２の側板２４、２５には、チルト調整用長溝２８、２９が形成されている。チルト調整用長溝２８、２９は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝２８、２９及びテレスコ調整用長溝４３、４４を通して挿入されている。

車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６には、アッパーコラム４の左右の側面４１、４２との間に、複数（本実施例では５枚ずつ）のチルト用摩擦板（摩擦板）６１、６１が、チルト方向（車体上下方向）に延在して配置されている。このチルト用摩擦板６１、６１には、前記締付けロッド５が貫通するチルト調整用長溝６２が形成されている。

各チルト用摩擦板６１、６１は、その上端が、連結部材としてのボルト６３、６３によって、それぞれ車体取付けブラケット２の車体取付部２１に固定されている。各チルト用摩擦板６１、６１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

また、同様に、アッパーコラム４の車幅方向の左右の側面４１、４２には、１枚のテレスコ用摩擦板（摩擦板）６４、６４が、前記チルト用摩擦板６１、６１に挟まれて、テレスコ方向（アッパーコラム４の軸心方向）に延在して配置されている。このテレスコ用摩擦板６４、６４には、前記締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６５が形成されている。

各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その車体前方端が、連結部材としてのボルト６６、６６によって、それぞれ各側面４１、４２に固定されている。各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その車体後方端が自由端になっており、テレスコ締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

側板２４、２５のチルト調整用長溝２８、２９には、樹脂製の案内ブロック６７、６８がチルト方向に摺動可能に内嵌している。この案内ブロック６７、６８の円筒部６７１、６８１が、チルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２、及び、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５に内嵌している。丸棒状の締付けロッド５が、案内ブロック６７、６８を貫通して、チルト調整用長溝２８、２９及びテレスコ調整用長溝４３、４４に挿入されている。

操作レバー６９（図２参照）をクランプ方向に回動すると、図示しない固定カムと可動カムによって、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を引っ張る。上記したチルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４、締付けロッド５、操作レバー６９、固定カム、可動カム等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。

右側の側板２４は、締付けロッド５によって左側に押され、右側の側板２４が内側に弾性変形して、側板２４の内側面２４６で、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を左側に押し、アッパーコラム４の右側の側面４１に強く押しつける。右側の側板２４の車体上方端と上板２３との接続部には、車体前後方向の略全長に渡って、スリット２７が形成されているため、右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として容易に弾性変形する。

右側の側板２４と前板２６との接続部は、チルト調整用長溝２８に対して略平行なため、チルト調整位置が変わっても、右側の側板２４が弾性変形する時の、支点と力点との間の距離が略一定となる。その結果、操作レバー６９を同じ締め付け力で締め付ければ、右側の側板２４の弾性変形量が略一定となり、クランプ力が安定する。

同時に、剛性の大きな左側の側板２５は、固定カムによって右側に若干押され、左側の側板２５が内側に若干弾性変形して、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４を右側に若干押し、アッパーコラム４の左側の側面４２に強く押しつける。

このようにして、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アッパーコラム４の左右の側面４１、４２を、車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置とテレスコピック調整位置で、大きな保持力で締め付けてクランプすることができる。

左側の側板２５は、折り曲げ部２５１、リブ２５３、折り曲げ部２５２によって、剛性が大きく形成されているため、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きくなり、操舵感が向上する。本発明の実施例では、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４が、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６側に配置されているため、側板２４、２５の外側面側に配置した場合と比較して、車室内への突出部が少なくなり、好ましい。

次に、運転者が操作レバー６９を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がアッパーコラム４の左右の側面４１、４２の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット２の側板２４、２５が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として、弾性変形が円滑に元に戻るため、アンクランプ操作が容易である。これによって、テレスコ用摩擦板６４及びチルト用摩擦板６１との間の摩擦力も解除される。

そのため、アッパーコラム４は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト用摩擦板６１のチルト調整用長溝６２に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

また、締付けロッド５に沿って、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５、及び、アッパーコラム４のテレスコ調整用長溝４３、４４を案内させつつ、アッパーコラム４をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０３のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突し、車体前方側への衝撃荷重がアッパーコラム４に作用すると、アッパーコラム４から締付けロッド５を介して、車体取付けブラケット２に車体前方側への衝撃荷重が作用する。

すると、車体取付けブラケット２には、車体取付けブラケット２の車体への取付位置を支点とする回転モーメントが作用する。この状態で、車体取付けブラケット２に更に車体前方側への荷重が作用すると、車体取付けブラケット２は車体への取付部に対してこじられた状態で車体前方側に押されるため、車体取付けブラケット２は車体から円滑に離脱しにくくなる。

本発明の実施例では、締付けロッド５が、車体取付けブラケット２の車体への取付位置とアッパーコラム４の上面との間に配置されていて、車体取付けブラケット２の車体への取付位置と締付けロッド５との間の距離が接近して配置されている。従って、車体取付けブラケット２の車体への取付位置を支点とする回転モーメントが小さくなり、車体取付けブラケット２は車体から円滑に離脱することができる。

図６は本発明の実施例２の車体取付けブラケット２を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例２は、実施例１の右側の側板２４の弾性変形をより容易にした例である。すなわち、図６に示すように、実施例２では、右側の側板２４の車体前方端と前板２６との接続部よりも車体後方側に、チルト調整用長溝（チルト位置調整方向）２８に対して略平行で、車体上下方向に長い矩形の開口孔７０を形成している。

本発明の実施例２では、開口孔７０がチルト調整用長溝（チルト位置調整方向）２８に対して略平行に形成されている。そのため、車体取付けブラケット２の車体上下方向の剛性を維持しながら、右側の側板２４の弾性変形が実施例１よりも容易となる。また、チルト調整位置が変わっても、操作レバー６９を同じ締め付け力で締め付けた時の、右側の側板２４の弾性変形量が略一定で、クランプ力も安定する。

実施例２では、開口孔７０が車体上下方向に長い矩形に形成されているが、車体上下方向の寸法が短い複数の開口孔を、チルト調整用長溝（チルト位置調整方向）２８に対して略平行に、車体上下方向に飛び飛びに配置しても、同様の効果が期待できる。

図７は本発明の実施例３の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例３は、実施例１のスリット２７の形状を変更し、コラムクランプ時のステアリング装置の剛性を大きくした例である。すなわち、図７に示すように、実施例３では、右側の側板２４と上板２３を車体後方側に寸法Ｌだけ延長し、チルト調整用長溝２８よりも車体後方側で、右側の側板２４と上板２３を結合している。

側板２４の車体上方端と上板２３との接続部に形成したスリット２７Ａも、チルト調整用長溝２８よりも車体後方側に延長して、スリット２７Ａの車体後方端は閉じた形状に形成している。従って、コラムクランプ時に、右側の側板２４は、右側の側板２４と前板２６との接続部を支点として容易に弾性変形する。すなわち、本発明のスリットは、実施例１のように一端が開放した形状でも、実施例３のように一端が閉じた形状でもよい。

また、実施例３では、チルト調整用長溝２８よりも車体後方側で、右側の側板２４と上板２３を結合しているため、右側の側板２４と上板２３の剛性が向上し、コラムクランプ時のステアリング装置の剛性が実施例１よりも大きくなり、操舵感がより一層向上する。

上記実施例では、ロアーコラム３がインナーコラム、アッパーコラム４がアウターコラムで構成されているが、ロアーコラム３をアウターコラム、アッパーコラム４をインナ−コラムにしてもよい。

また、本発明の実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

さらに、本発明の実施例では、チルト用摩擦板６１、テレスコ用摩擦板６４が、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４６、２５６側に配置されているが、側板２４、２５の外側面側に配置してもよい。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。 図２の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。 図３の車体取付けブラケットを車体後方側から見た斜視図である。 図４の車体取付けブラケットの一方の側板側の摩擦板を車体下方側にずらした状態を示す斜視図である。 本発明の実施例２の車体取付けブラケットを示す図５相当図である。 本発明の実施例３の車体取付けブラケット周辺を車体前方側から見た分解斜視図である。

符号の説明

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０２Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
２ 車体取付けブラケット
２１ 車体取付部
２１１ フランジ部
２１２ 切欠き溝
２１３ カプセル
２２ コラム締め付け部
２３ 上板
２４ 側板
２４６ 内側面
２５ 側板
２５１、２５２ 折り曲げ部
２５３ リブ
２５４、２５５ 溶接部
２５６ 内側面
２６ 前板
２７ スリット
２７Ａ スリット
２８、２９ チルト調整用長溝
３ ロアーコラム
３１ 操舵補助部
３１１ 電動モータ
３１２ 減速ギヤボックス部
３１３ 出力軸
３１４ ブラケット
４ アッパーコラム
４１、４２ 側面
４３、４４ テレスコ調整用長溝
５ 締付けロッド
６１ チルト用摩擦板
６２ チルト調整用長溝
６３ ボルト
６４ テレスコ用摩擦板
６５ テレスコ調整用長溝
６６ ボルト
６７ 案内ブロック
６７１ 円筒部
６８ 案内ブロック
６８１ 円筒部
６９ 操作レバー
７０ 開口孔

Claims (4)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
   車体に取り付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整、または、チルト中心軸を支点とするチルト位置調整と、上記ステアリングシャフトの中心軸線に沿ったテレスコピック位置調整の両方が可能に上記コラムを車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板、
   上記車体取付けブラケットに車体上下方向に形成され、上記左右一対の側板の車体前方端に接続された前板、
   上記車体取付けブラケットに車幅方向に形成され、上記前板の車体上方端と上記左右一対の側板の車体上方端に接続された上板、
   上記左右一対の側板のいずれか一方の側板の車体上方端と上記上板との接続部の車体前後方向に渡って形成されたスリット、
   上記左右一対の側板を弾性変形させて、左右一対の側板の内側面を上記コラムに押圧し、所定のチルト調整位置、または、所定のチルト調整位置とテレスコピック調整位置で、上記コラムを左右一対の側板に締め付けてクランプするクランプ装置を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記左右一対の側板の他方の側板には、
   他方の側板の剛性を大きくするための折り曲げ部、または、リブのうちの少なくともいずれか一方が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記左右一対の側板の一方の側板に形成され、
   一方の側板の車体前方端と上記前板との接続部よりも車体後方側で、チルト位置調整方向に略平行な開口孔を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記左右一対の側板の内側面と上記コラムとの間に介挿され、
   上記クランプ装置によるコラムクランプ時の摩擦力を大きくする複数の摩擦板を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。

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