JP2014061890A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている（特許文献１）。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、スリットの一端がアウターコラムの端面に開放している。従って、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、スリットの他端の閉鎖端部とアウターコラムの締付け位置との間の距離が変化する。そのため、操作レバーを一定の力で操作しても、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動する問題がある。

特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。

しかし、特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットを二分割し、一方のディスタンスブラケットでアウターコラムの外周を締付け、他方のディスタンスブラケットでインナーコラムの外周を締め付けている。従って、インナーコラムの外周の片側だけが締め付けられるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットを二分割して各々をピンで揺動可能に支持しているため、ディスタンスブラケットの構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

特許文献３に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持した押圧片でインナーコラムを直接クランプしている。特許文献３に示すステアリング装置は、１個の押圧片でインナーコラムの外周の片側だけを締め付けるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットとは別部品の押圧片を、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持しているため、構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

国際公開第ＷＯ２００９／０１３４５７号パンフレット 特開２００２−２７４３９３号公報 特開平５−２６２２３８号公報

本発明は、構造が簡単で、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケット、上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であって、上記ディスタンスブラケットをアウターコラムに固定する溶接の長さ方向を、アウターコラムの中心軸線に対して傾斜して形成したされており、更に、上記左右のディスタンスブラケットには、各々の平面部の下端に、これらの平面部の車体前後方向の長さの全長に渡って、折り曲げ部が形成されており、各折り曲げ部は、車幅方向の内側に向かってＶ字形に折り曲げられているとともに上記アウターコラムの軸心に向かって車体上方側に延び、その上端に、直線状の左右一対の締付け部が形成され、更にこれら折り曲げ部の車体前後方向の両端には、上記平面部の車体前後方向の両端と上記折り曲げ部を接続して、これらの折り曲げ部を補強するための補強板が溶接されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは一体的にＵ字形または逆Ｕ字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは左右の締付け部が別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が、上記インナーコラムの車体下方側の外周または車体上方側の外周を締付けることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、アウターコラムの外周に固定され、インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、アウターコラムに形成され、ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔と、車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置とを備え、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部でインナーコラムの外周を直接締付けて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。

従って、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部が、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付けるため、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、ディスタンスブラケットの一端がアウターコラムの外周に固定され、他端にインナーコラムの外周を締め付ける締付け部が形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。

本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図４のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例３のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例３のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す正面図である。 （ａ）は図９のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。 図１０（ａ）のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例５のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図１２のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例６のステアリング装置の要部を示す正面図である。 （ａ）は図１４のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。 図１５のステアリング装置の分解斜視図である。 （ａ）は本発明の実施例７のステアリング装置の分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のディスタンスブラケットに樹脂部材を組み付けた状態を示す斜視図である。 本発明の実施例８のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図１８のステアリング装置のアウターコラムを示す正面図である。 本発明の実施例９のアウターコラムを示す正面図である。 本発明の実施例１０のアウターコラムを示す正面図である。 本発明の実施例１１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 （ａ）は図２２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。 図２４のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例１２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例１３のステアリング装置を示し、（ａ）は車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。 図２７のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例１４のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例１５のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 図３０のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例１６のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例１７のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例１８のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例１９のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例２０のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 図３６のステアリング装置の斜視図であり、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す斜視図である。 本発明の実施例２１のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 図３８のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例２２のステアリング装置の要部を示す正面図であり、実施例１の図２相当図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例１０を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図５は図４のステアリング装置の分解斜視図である。

図２から図５に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２、図４の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板３２Ａ、３２Ｂはフランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。

ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。本発明の実施例では、ディスタンスブラケット６は逆Ｕ字形に折り曲げて形成されているが、Ｕ字形に折り曲げて形成してもよい。また、ディスタンスブラケット６の円弧状部６１を、アウターコラム１の外周１１にカシメ、ボルト、ピン、リベット等によって固定してもよい。

ディスタンスブラケット６には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図３の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂ（図２〜図５）が形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。図３、図５に示すように、アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。締付け部６６Ａ、６６Ｂの半径は、インナーコラム２の外周２２の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。アウターコラム１の内周１２には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。締付け部６６Ａ、６６Ｂの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。図３で、締付け部６６Ａ、６６Ｂとインナーコラム２の外周２２との接触部の中央位置の間の角度αは、９０度や１２０度等、任意の角度を採用することができる。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６６Ａ、６６Ｂの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット６は、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、ディスタンスブラケット６、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。

本発明の実施例１では、ディスタンスブラケット６の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。また、ディスタンスブラケット６の一端がアウターコラム１の外周に固定され、他端にインナーコラム２の外周を締め付ける締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されているため、ディスタンスブラケット６の構造が簡単で、製造コストを削減することができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１は、ディスタンスブラケット６が一体的に形成されているが、実施例２は、左右の締付け部を別部品で形成した例である。すなわち、図６に示すように、実施例２のディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の上方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の下方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図６の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、実施例１と同様に折り曲げ部（図示せず）が形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、実施例１と同様に、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。締付け部６６Ａ、６６Ｂの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。

本発明の実施例２では、左ディスタンスブラケット６Ａの締付け部６６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６６Ｂが、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの一端がアウターコラムの外周に固定され、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの他端にインナーコラムの外周を締め付ける締付け部が形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。

次に本発明の実施例３について説明する。図７は本発明の実施例３のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図８は本発明の実施例３のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部を別部品で形成するとともに、締付け部の剛性を大きくした例である。図７から図８に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板３２Ａ、３２Ｂはフランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。

実施例３のディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の上方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の下方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図７の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

平面部６２Ａの内側面６２１Ａ、平面部６２Ｂの内側面６２１Ｂには、車幅方向の内側に向かって山形に折り曲げられた折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂが溶接で固定されている。折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂは、平面部６２Ａ、平面部６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って形成されている。

折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂには、各々の車体上方側（つまりインナーコラム２に近い側）の斜面に、直線状の締付け部６８Ａ、６８Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６８Ａ、６８Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１４Ａ、１４Ｂが形成されている。貫通孔１４Ａ、１４Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６８Ａ、６８Ｂがこの貫通孔１４Ａ、１４Ｂに挿通され、締付け部６８Ａ、６８Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。締付け部６８Ａ、６８Ｂに対向するインナーコラム２の外周２２に平面部を形成し、締付け部６８Ａ、６８Ｂがインナーコラム２の外周２２を締付けた時に、平面同士で接触するようにしてもよい。

折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂの車体下方側（つまりインナーコラム２から遠い側）の斜面には、平面部６２Ａ、６２Ｂのテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂと同一形状のテレスコ用長溝６９Ａ、６９Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂ、６９Ａ、６９Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図７の右側から挿通されている。アウターコラム１の内周１２には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。

図７に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図７の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂの各々の締付け部６８Ａ、６８Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６８Ａ、６８Ｂの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及び左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂは、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。

本発明の実施例３では、左ディスタンスブラケット６Ａの締付け部６８Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６８Ｂが、インナーコラム２の外周を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

また、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの一端がアウターコラム１の外周に固定され、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの他端にインナーコラム２の外周２２を締め付ける締付け部６８Ａ、６８Ｂが形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。インナーコラム２の外周を締め付ける締付け部６８Ａ、６８Ｂが、ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って山形に折り曲げられた折り曲げ部６７Ａ、６７Ｂに形成されているため、締付け部６８Ａ、６８Ｂの剛性が大きく、締付け力を大きくすることが可能となる。

次に本発明の実施例４について説明する。図９は本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す正面図である。図１０（ａ）は図９のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図１１は図１０（ａ）のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

上記実施例では、貫通孔１３Ａ、１３Ｂがアウターコラム１の軸方向に長く形成されているが、実施例４は、貫通孔を車体前方側と車体後方側に２分割し、軸方向の長さを短く形成した例である。すなわち、図９から図１１に示すように、実施例４のディスタンスブラケット６は、実施例１と全く同一形状を有し、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。実施例４のディスタンスブラケット６は一体的に形成されているが、実施例２と同様に、ディスタンスブラケット６を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて、外周１１に溶接によって固定してもよい。

ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

図１０、図１１に示すように、アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂと、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例４では、貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂがアウターコラム１の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム１の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

次に本発明の実施例５について説明する。図１２は本発明の実施例５のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。図１３は図１２のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

上記実施例４では、貫通孔を車体前方側と車体後方側に分割して２箇所に形成しているが、実施例５は、貫通孔を車体後方側の１箇所だけに形成した例である。すなわち、図１２から図１３に示すように、実施例５のディスタンスブラケット６は、実施例１と全く同一形状を有し、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。実施例５のディスタンスブラケット６は一体的に形成されているが、実施例２と同様に、ディスタンスブラケット６を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて、外周１１に溶接によって固定してもよい。

ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

図１２、図１３に示すように、アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

本発明の実施例５では、貫通孔１５Ａ、１５Ｂが車体後方側の１箇所だけで済むため、アウターコラム１の軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラム１のコラプスストロークを長くできるため、好ましい。また、車体後方側の貫通孔１５Ａ、１５Ｂがアウターコラム１の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム１の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

次に本発明の実施例６について説明する。図１４は本発明の実施例６のステアリング装置の要部を示す正面図である。図１５（ａ）は図１４のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図１５（ｂ）は図１５（ａ）の平面図である。図１６は図１５のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例６は、貫通孔を車体後方側の１箇所だけに形成するとともに、インナーコラム２に対するアウターコラム１の締付け時の保持力を向上させた例である。すなわち、図１４から図１６に示すように、実施例６のディスタンスブラケット６は、実施例２と全く同一形状を有し、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成され、各々の上方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

実施例６のディスタンスブラケットは、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂに分割して形成されているが、実施例１と同様に、一体的に形成してアウターコラム１の外周１１に巻き付け、外周１１に溶接によって固定してもよい。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

図１５、図１６に示すように、アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

また、アウターコラム１の車体前方側の端面１７には、その車体上方側に、車体前方側の端面１７から車体前方側に突出した荷重受け部１８が形成されている。本発明の実施例６では、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を締付けると、インナーコラム２には車体上方側への荷重が作用する。この車体上方側への荷重を
荷重受け部１８が支持するため、アウターコラム１に対してインナーコラム２を締付けた時の保持力が向上する。

また、本発明の実施例６では、貫通孔１５Ａ、１５Ｂが車体後方側の１箇所だけで済むため、アウターコラム１の軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラム１のコラプスストロークを長くできるため、好ましい。また、車体後方側の貫通孔１５Ａ、１５Ｂがアウターコラム１の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム１の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

次に本発明の実施例７について説明する。図１７（ａ）は本発明の実施例７のステアリング装置の分解斜視図、図１７（ｂ）は図１７（ａ）のディスタンスブラケットの締付け部に樹脂部材を被せた状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例７は、ディスタンスブラケットの締付け部に樹脂部材を被せた例である。すなわち、図１７に示すように、実施例５のディスタンスブラケット６は、実施例１と全く同一形状を有し、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。実施例７のディスタンスブラケット６は一体的に形成されているが、実施例２と同様に、ディスタンスブラケット６を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて、外周１１に溶接によって固定してもよい。

ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

図１７に示すように、アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

図１７（ｂ）に示すように、車体前後方向の両端の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂ及び締付け部６６Ａ、６６Ｂに、合成樹脂製の樹脂部材７１Ａ、７１Ｂを被せる。樹脂部材７１Ａ、７１Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部７２Ａ、７２Ｂが形成されている。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂに被せた樹脂部材７１Ａ、７１Ｂの締付け部７２Ａ、７２Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂに被せた樹脂部材７１Ａ、７１Ｂの締付け部７２Ａ、７２Ｂが、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

本発明の実施例７では、樹脂部材７１Ａ、７１Ｂの締付け部７２Ａ、７２Ｂを介してインナーコラム２の外周２２を締付けるため、摩擦係数が小さくなり、テレスコピック位置調整が円滑に行われる。また、衝突時のアウターコラム１のコラプス移動が円滑に行われるため、衝撃エネルギー吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例８について説明する。図１８は本発明の実施例８のステアリング装置の要部を示す正面図、図１９は図１８のステアリング装置のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例８は、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム１の中心軸線に対して傾斜して形成した例である。すなわち、図１８から図１９に示すように、実施例８のディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１に、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜した傾斜辺６１Ｃ、６１Ｄが形成されている。円弧状部６１をアウターコラム１の外周１１に巻き付け、傾斜辺６１Ｃ、６１Ｄと外周１１を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜して形成される。

溶接の長さ方向を、アウターコラム１の中心軸線１９に対して平行または直角になるように溶接すると、溶接後にアウターコラム１が溶接熱によって熱変形し、アウターコラム１の内周１２が楕円形に変形したり、アウターコラム１に軸方向の反りが生じる場合がある。アウターコラム１が熱変形すると、テレスコピック位置調整が円滑に行われなくなるため、溶接後にアウターコラム１の変形を修正する工程が必要になり、製造コストが上昇してしまう。

本発明の実施例８では、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜して形成される。従って、アウターコラム１の内周１２の楕円形への変形や、アウターコラム１の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。

実施例８のディスタンスブラケット６は一体的に形成されているが、実施例２と同様に、ディスタンスブラケット６を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部に傾斜辺を形成してもよい。

ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂと、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

次に本発明の実施例９について説明する。図２０は本発明の実施例９のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例９は、実施例８の変形例であって、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム１の中心軸線に対して傾斜して形成するとともに、アウターコラム１の端面に接近して溶接した例である。すなわち、図２０に示すように、実施例９のディスタンスブラケット６は、実施例８と同一形状を有し、その上方の円弧状部６１に、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜した傾斜辺６１Ｃ、６１Ｄが形成されている。

ディスタンスブラケット６の車体前方側の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂ及び締付け部６６Ａ、６６Ｂを、アウターコラム１の車体前方側の端面１７に接近して配置して、円弧状部６１をアウターコラム１の外周１１に巻き付け、傾斜辺６１Ｃ、６１Ｄと外周１１を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜して形成される。

アウターコラム１の車体前方側の端面１７付近は開口しているため、剛性が小さい。従って、アウターコラム１の車体前方側の端面１７付近でディスタンスブラケット６を溶接すると、溶接後の熱変形によって、アウターコラム１の軸方向の反りが特に大きくなる傾向がある。

本発明の実施例９では、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜して形成される。従って、アウターコラム１の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。

次に本発明の実施例１０について説明する。図２１は本発明の実施例１０のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１０は、実施例８の変形例であって、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム１の中心軸線に対して傾斜して形成するとともに、一部の溶接部の溶接の長さ方向を、アウターコラム１の中心軸線に対して直交して形成した例である。すなわち、図２１に示すように、実施例１０のディスタンスブラケット６は、実施例８と同一形状を有し、その上方の円弧状部６１に、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜した傾斜辺６１Ｃ、６１Ｄが形成されている。

ディスタンスブラケット６の円弧状部６１をアウターコラム１の外周１１に巻き付け、傾斜辺６１Ｃと外周１１を溶接によって固定している。さらに、ディスタンスブラケット６の円弧状部６１の車体後方側の直交辺（アウターコラム１の中心軸線に対して直交する辺）６１Ｅと外周１１を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜した部分と直交した部分の２種類で構成される。

本発明の実施例１０では、ディスタンスブラケット６をアウターコラム１に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム１の中心軸線１９に対して傾斜した部分と直交した部分の２種類で構成される。従って、アウターコラム１の内周１２の楕円形への変形や、アウターコラム１の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。

次に本発明の実施例１１について説明する。図２２は本発明の実施例１１のステアリング装置の要部を示す正面図、図２３は図２２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図２４（ａ）は図２２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図２４（ｂ）は図２４（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図２５は図２４のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

上記実施例４では、締付け部を車体前方側と車体後方側の２箇所に形成し、貫通孔を車体前方側と車体後方側に２分割しているが、実施例１１は、締付け部と貫通孔を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の３箇所に形成した例である。すなわち、図２２から図２５に示すように、実施例１１のディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

ディスタンスブラケット６の車体前後方向の長さの中間位置には、平面部６２Ａの内側面６２１Ａ及び平面部６２Ｂの内側面６２１Ｂに、車幅方向の内側に向かって突出した突出部６４１Ａ、６４１Ｂが溶接で固定されている。突出部６４１Ａ、６４１Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが各々形成されている。締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの形状は、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂと同一形状を有している。

アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂと、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。また、貫通孔１５Ａ、１５Ｂと貫通孔１６Ａ、１６Ｂの車体前後方向の長さの中間位置には、左右一対の貫通孔１５１Ａ、１５１Ｂが形成され、中間位置の貫通孔１５１Ａ、１５１Ｂに中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが挿通される。貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂ、１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂ、１６Ａ、１６Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例１１では、実施例４の効果に加えて、６箇所の締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂでインナーコラム２の外周２２を直接締付けているため、締付け時のアウターコラム１の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

次に本発明の実施例１２について説明する。図２６は本発明の実施例１２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１２は、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部を別部品で形成するとともに、締付け部と貫通孔を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の３箇所に形成した例である。すなわち、図２６に示すように、実施例１２のディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成され、各々の上方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

ディスタンスブラケット６の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例１１と同様に、平面部６２Ａの内側面及び平面部６２Ｂの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部６４１Ａ、６４１Ｂが溶接で固定されている。突出部６４１Ａ、６４１Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが各々形成されている。締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの形状は、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂと同一形状を有している。

アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂと、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。また、貫通孔１５Ａ、１５Ｂと貫通孔１６Ａ、１６Ｂの車体前後方向の長さの中間位置には、左右一対の貫通孔１５１Ａ、１５１Ｂが形成され、中間位置の貫通孔１５１Ａ、１５１Ｂに中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが挿通される。貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂ、１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが、この貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂ、１６Ａ、１６Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂ、締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例１２では、実施例２の効果と実施例１１の効果を合わせた効果がある。

次に本発明の実施例１３について説明する。図２７は本発明の実施例１３のステアリング装置を示し、図２７（ａ）は車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図２７（ｂ）は図２７（ａ）のアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図２８は図２７のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１３は、締付け部を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の３箇所に形成するとともに、貫通孔を車体後方側と中間位置の２箇所に形成した例である。すなわち、図２７から図２８に示すように、実施例１３のディスタンスブラケット６は、実施例１１と全く同一形状を有し、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

ディスタンスブラケット６の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例１１と同様に、平面部６２Ａの内側面及び平面部６２Ｂの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部６４１Ａ、６４１Ｂが溶接で固定されている。突出部６４１Ａ、６４１Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが各々形成されている。締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの形状は、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂと同一形状を有している。

アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ、及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例１３では、実施例５の効果と実施例１１の効果を合わせた効果がある。

次に本発明の実施例１４について説明する。図２９は本発明の実施例１４のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１４は、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部を別部品で形成し、締付け部を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の３箇所に形成するとともに、貫通孔を車体後方側と中間位置の２箇所に形成した例である。すなわち、図２９に示すように、実施例１４のディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成され、各々の上方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

ディスタンスブラケット６の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例１１と同様に、平面部６２Ａの内側面及び平面部６２Ｂの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部６４１Ａ、６４１Ｂが溶接で固定されている。突出部６４１Ａ、６４１Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが各々形成されている。締付け部６６１Ａ、６６１Ｂの形状は、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂと同一形状を有している。

アウターコラム１には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ、及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側の端面１７よりも車体前方側に位置している。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂ、１５１Ａ、１５１Ｂに挿通され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ及び、中間位置の締付け部６６１Ａ、６６１Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例１４では、実施例２、実施例５、実施例１１の効果を合わせた効果がある。

次に本発明の実施例１５について説明する。図３０は本発明の実施例１５のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図、図３１は図３０のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１５は、アウターコラム１の車体上方側に、締付けロッド３４及びディスタンスブラケット６の締付け部を配置した例である。すなわち、図３０から図３１に示すように、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材をＵ字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット６は、その下方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、車体下方側の外周１１に溶接によって固定されている。

ディスタンスブラケット６には、その上方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図１５の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３０の右側から挿通され、アウターコラム１の車体上方側に締付けロッド３４が配置される。

ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１の車体上方側には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の車体上方側の外周２２を直接締付けている。

締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。

可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３０の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の車体上方側の外周２２を左右両側から締め付ける。

これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

次に本発明の実施例１６について説明する。図３２は本発明の実施例１６のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１６は、ディスタンスブラケット６の締付け部を直線状に形成した例である。すなわち、図３２に示すように、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

ディスタンスブラケット６には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図３２の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３２の右側から挿通されている。

ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６２Ａ、６６２Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。締付け部６６２Ａ、６６２Ｂに対向するインナーコラム２の外周２２に平面部を形成し、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂがインナーコラム２の外周２２を締付けた時に、平面同士で接触するようにしてもよい。

本発明の実施例１６では、ディスタンスブラケット６の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂを直線状に形成しているため、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂの加工が容易となり、製造コストを削減することができる。また、クランプ力が締付け部６６２Ａ、６６２Ｂの直線部に垂直に作用するため、締付けロッド３４に作用する軸方向の締付け力を効率よく締付け部に伝達することができる。

次に本発明の実施例１７について説明する。図３３は本発明の実施例１７のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１７は、ディスタンスブラケット６の締付け部を直線状に形成するとともに、アウターコラム及びインナーコラムの断面形状を中空多角形筒状に形成した例である。すなわち、図３３に示すように、中空多角形筒状（中空正八角形筒状）のアウターコラム１内には、アウターコラム１の車体前方側（図３３の紙面に直交する奥側）に、中空多角形筒状（中空正八角形筒状）のインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１及びインナーコラム２は、ハイドロフォーム成形によって中空多角形筒状に成形される。アウターコラム１及びインナーコラム２の断面形状は八角形に限定されるものではなく、四角形や六角形等の多角形であればよい。

ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の外周１１に沿って車体下方側に台形に折り曲げて形成されている。ディスタンスブラケット６は、その上方の台形部６１１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

ディスタンスブラケット６には、直線状の左右一対の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６２Ａ、６６２Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが、インナーコラム２の外周２２の車体下方側の左右の一辺を直接締付けている。締付けロッド３４の軸心に対する締付け部６６２Ａ、６６２Ｂの傾斜角度は４５度で、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂに垂直な垂直線が、インナーコラム２の中心を通るように形成されている。

本発明の実施例１７では、ディスタンスブラケット６の直線状の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが、インナーコラム２の外周２２の直線状の一辺に面接触するため、クランプ時の保持力が向上する。また、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂを直線状に形成しているため、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂの加工が容易となり、製造コストを削減することができる。

次に本発明の実施例１８について説明する。図３４は本発明の実施例１８のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１８は、ディスタンスブラケット６の締付け部を直線状に形成するとともに、インナーコラムの外周面に、ディスタンスブラケット６の締付け部に接触する凸部を形成した例である。すなわち、図３４に示すように、ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが形成されている。

アウターコラム１には締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６２Ａ、６６２Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

インナーコラム２の外周２２には、半径方向外側に突出した凸部２２１Ａ、２２１Ｂ、２２１Ｃ、２２１Ｄと、半径方向内側に陥没した凹部２２２Ａ、２２２Ｂ、２２２Ｃ、２２２Ｄが、円周上に９０度間隔で形成され、凸部２２１Ａ〜２２１Ｄはアウターコラム１の内周１２に軸方向に摺動可能に嵌合している。凹部２２２Ａ〜２２２Ｄはアウターコラム１の内周１２と隙間を有して嵌合している。凸部２２１Ａ〜２２１Ｄの幅は、貫通孔１３Ａ、１３Ｂの幅よりも若干狭く形成されている。また、凸部２２１Ａ〜２２１Ｄの軸方向の長さ（図３４の紙面に直交する方向の長さ）は、アウターコラム１のテレスコ調整長さ分だけ、貫通孔１３Ａ、１３Ｂの軸方向長さよりも長く形成されている。従って、締付け部６６２Ａ、６６２Ｂは、アウターコラム１のテレスコ位置にかかわらず、インナーコラム２の車体下方側の凸部２２１Ａ、２２１Ｂを直接締付けることができる。

本発明の実施例１８では、ディスタンスブラケット６の締付け部６６２Ａ、６６２Ｂとインナーコラム２の外周２２との接触部が確実に確保されるため、ディスタンスブラケット６がインナーコラム２を締付ける締付け力が安定する。本発明の実施例１８では、凸部２２１Ａ〜２２１Ｄがインナーコラム２の外周２２に９０度間隔で４個形成されている。他の例として、車体斜め上方側の外周の２個の凸部２２１Ｃ、２２１Ｄを廃止し、代わりに車体の真上側の外周に１個の凸部を形成し、合計３個の凸部で構成してもよい。

次に本発明の実施例１９について説明する。図３５は本発明の実施例１９のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１９は、アウターコラム１の内周とインナーコラム２の外周２２との間に、摩擦係数の小さいブッシュを介在させた例である。図３５に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、円筒形状のブッシュ２３が嵌合し、ブッシュ２３の内周には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。ブッシュ２３は、摩擦係数の小さい合成樹脂で成形されている。

鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されたディスタンスブラケット６の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。

また、ブッシュ２３にも、締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔２４Ａ、２４Ｂが形成されている。貫通孔２４Ａ、２４Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂ、２４Ａ、２４Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例１９では、アウターコラム１の内周とインナーコラム２の外周２２との間に、摩擦係数の小さいブッシュ２３が介在しているため、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。

次に本発明の実施例２０について説明する。図３６は本発明の実施例２０のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図３７は図３６のステアリング装置の斜視図であり、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例 と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２０は、ディスタンスブラケット６の左右の平面部６２Ａ、６２Ｂに、側板３２Ａ、３２Ｂの左右の内側面３２１Ａ、３２１Ｂと当接する凸面を、車体上下方向の２箇所に形成した例である。すなわち、図３６、図３７に示すように、実施例２０のディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。

ディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部６１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット６には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図３６の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３６の右側から挿通されている。

ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。ディスタンスブラケット６の折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

平面部６２Ａ、６２Ｂには、、車幅方向の外側に突出した凸部６２２Ａ、６２３Ａ、６２２Ｂ、６２３Ｂが、車体上下方向の２箇所に形成されている。凸部６２２Ａ、６２３Ａ、６２２Ｂ、６２３Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って形成されている。車体上方側の凸部６２２Ａ、６２２Ｂは、アウターコラム１の軸心位置に形成され、車体下方側の凸部６２３Ａ、６２３Ｂは、ディスタンスブラケット６の締付け部６６Ａ、６６Ｂの位置に形成されている。左右の内側面３２１Ａ、３２１Ｂの車体上下方向の２箇所に、車幅方向の内側に突出した凸部を形成し、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂは平面のままにしてもよい。

本発明の実施例２０では、チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されて側板３２Ａ、３２Ｂを締付けると、ディスタンスブラケット６の凸部６２２Ａ、６２３Ａ、６２２Ｂ、６２３Ｂを介して、ディスタンスブラケット６を締付ける。従って、ディスタンスブラケット６の締付け部６６Ａ、６６Ｂ及びアウターコラム１の軸心位置近傍までクランプ力が伝達されるため、クランプ時の保持力が向上する。

次に本発明の実施例２１について説明する。図３８は本発明の実施例２１のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図３９は図３８のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２１は、ディスタンスブラケット６の締付け部がインナーコラム２を締め付ける軸方向の長さを長く形成した例である。すなわち、図３８、図３９に示すように、実施例２１のディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成され、各々の平面部６２Ａ、６２Ｂの上端近傍の内側面６２１Ａ、６２１Ｂが、アウターコラム１の外周１１の外側面に溶接によって固定されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、、車幅方向の外側に突出した凸部６２２Ａ、６２３Ａ、６２２Ｂ、６２３Ｂが、車体上下方向の２箇所に形成されている。車体下方側の凸部６２３Ａ、６２３Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って形成されている。車体上方側の凸部６２２Ａ、６２２Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも若干短く形成されている。車体上方側の凸部６２２Ａ、６２２Ｂは、アウターコラム１の軸心位置に形成され、車体下方側の凸部６２３Ａ、６２３Ｂは、ディスタンスブラケット６の下記締付け部７４Ａ、７４Ｂの位置に形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の平面部６２Ａ、６２Ｂの下端に、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の長さの全長に渡って、各々折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂが形成されている。折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂは、車幅方向の内側に向かってＶ字形に折り曲げられている。折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂは、アウターコラム１の軸心に向かって車体上方側に延び、その上端に、直線状の左右一対の締付け部７４Ａ、７４Ｂが形成されている。また、折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂの車体前後方向の両端には、補強板７５Ａ、７５Ｂが溶接して固定され、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端と折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂを接続して、折り曲げ部７３Ａ、７３Ｂを補強している。

アウターコラム１には、締付け部７４Ａ、７４Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成され、締付け部７４Ａ、７４Ｂの軸方向の長さよりも若干大きな寸法に形成されている。

締付け部７４Ａ、７４Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部７４Ａ、７４Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。本発明の実施例２１では、締付け部７４Ａ、７４Ｂがインナーコラム２の外周２２を締め付ける軸方向の長さが長くなるため、締付け時の剛性が大きく、締付け力を大きくすることが可能となる。

次に本発明の実施例２２について説明する。図４０は本発明の実施例２２のステアリング装置の要部を示す正面図であり、実施例１の図２相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２２は、アウターコラムの車体前方端を車体に固定して車体前方側に配置し、インナーコラムを車体後方側に配置した例である。すなわち、図４０に示すように、アウターコラム１の車体前方側（図４０の左側）には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、アウターコラム１の車体前方側に固定されたチルト中心軸１１１が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。また、アウターコラム１の車体後方側（図４０の右側）は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

中空円筒状のアウターコラム１内には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム１の車体後方側（図４０の右側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。インナーコラム２には、図示しない上部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフトは下部ステアリングシャフトとスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフトの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。上部ステアリングシャフトの車体後方側（図４０の右側）に、図１のステアリングホイール１０３が取付けられている。

アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面には、ディスタンスブラケット６がチルト移動のみ可能に挟持されている。

鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されたディスタンスブラケット６は、その上方の円弧状部がアウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット６の折り曲げ部には、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部が形成されている。アウターコラム１には締付け部が挿通される左右一対の貫通孔が形成されている。

ディスタンスブラケット６には、図４０の紙面に直交する方向に図示しない丸孔が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと丸孔に、丸棒状の締付けロッド３４が、図４０の紙面に直交する方向から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸１１１を中心とする円弧状に形成されている。

従って、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面に、ディスタンスブラケット６がチルト移動可能に挟持されている。チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、ディスタンスブラケット６を締付ける。ディスタンスブラケット６の左右一対の締付け部が、インナーコラム２の外周２２を締付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、ディスタンスブラケット６の締付けを解除する。これによって、ディスタンスブラケット６、インナーコラム２を、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってインナーコラム２をアウターコラム１に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１とともに固定した位置に保持される。

また、ステアリングホイール１０３を握って、インナーコラム２、アウターコラム１、ディスタンスブラケット６を、チルト中心軸１１１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット６を、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例２２では、ディスタンスブラケット６に実施例１のテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが不要となるため、ディスタンスブラケット６の構造が簡単になり、製造コストを削減することができる。

上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体前方側にインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合しているが、インナーコラムの車体前方側にアウターコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドを配置してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１ アウターコラム
１１ 外周
１１１ チルト中心軸
１２ 内周
１３Ａ、１３Ｂ 貫通孔
１４Ａ、１４Ｂ 貫通孔
１５Ａ、１５Ｂ 貫通孔
１５１Ａ、１５１Ｂ 貫通孔
１６Ａ、１６Ｂ 貫通孔
１７ 車体前方側の端面
１８ 荷重受け部
１９ 中心軸線
２ インナーコラム
２１ チルト中心軸
２２ 外周
２２１Ａ、２２１Ｂ、２２１Ｃ、２２１Ｄ 凸部
２２２Ａ、２２２Ｂ、２２２Ｃ、２２２Ｄ 凹部
２３ ブッシュ
２４Ａ、２４Ｂ 貫通孔
３ アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
４２ 下部ステアリングシャフト
５ 車体
５１ ロアー側車体取付けブラケット
６ ディスタンスブラケット
６Ａ 左ディスタンスブラケット
６Ｂ 右ディスタンスブラケット
６１ 円弧状部
６１１ 台形部
６１Ａ、６１Ｂ 円弧状部
６１Ｃ、６１Ｄ 傾斜辺
６１Ｅ 直交辺
６２Ａ、６２Ｂ 平面部
６２１Ａ、６２１Ｂ 内側面
６２２Ａ、６２２Ｂ 凸部
６２３Ａ、６２３Ｂ 凸部
６３Ａ、６３Ｂ テレスコ用長溝
６４Ａ、６４Ｂ 折り曲げ部
６４１Ａ、６４１Ｂ 突出部
６５Ａ、６５Ｂ 折り曲げ部
６６Ａ、６６Ｂ 締付け部
６６１Ａ、６６１Ｂ 締付け部
６６２Ａ、６６２Ｂ 締付け部
６７Ａ、６７Ｂ 折り曲げ部
６８Ａ、６８Ｂ 締付け部
６９Ａ、６９Ｂ テレスコ用長溝
７１Ａ、７１Ｂ 樹脂部材
７２Ａ、７２Ｂ 締付け部
７３Ａ、７３Ｂ 折り曲げ部
７４Ａ、７４Ｂ 締付け部
７５Ａ、７５Ｂ 補強板

Claims (9)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケット、
   上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であって、
   上記ディスタンスブラケットをアウターコラムに固定する溶接の長さ方向を、アウターコラムの中心軸線に対して傾斜して形成されており、更に、
   上記左右のディスタンスブラケットには、各々の平面部の下端に、これらの平面部の車体前後方向の長さの全長に渡って、折り曲げ部が形成されており、各折り曲げ部は、車幅方向の内側に向かってＶ字形に折り曲げられているとともに上記アウターコラムの軸心に向かって車体上方側に延び、その上端に、直線状の左右一対の締付け部が形成され、更にこれら折り曲げ部の車体前後方向の両端には、上記平面部の車体前後方向の両端と上記折り曲げ部を接続して、これらの折り曲げ部を補強するための補強板が溶接されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットは一体的にＵ字形または逆Ｕ字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットは左右の締付け部が別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記締付け部は、
   上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記締付け部は、
   上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が、上記インナーコラムの車体下方側の外周または車体上方側の外周を締付けること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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