JP2011189786A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テレスコピック調節により、アッパブラケット１７ａの位置が不適正となった場合に、このアッパブラケット１７ａが両カプセル１８、１８から完全に離脱する以前の状態で、その旨を運転者に知らせる事のできるステアリング装置を実現する。
【解決手段】上記アッパブラケット１７ａを構成する支持板部２０ａの後端部に、一方の切り欠き２１の開口部の左右両側部分から後方に向けそれぞれ延出する状態で、１対の延出部３８、３８を設ける。これにより、上記両カプセル１８、１８同士の間で上記アッパブラケット１７ａの離脱のタイミングを異ならせ、このアッパブラケット１７ａを一方のカプセル１８のみによって支持する。そして、ステアリングコラム４を幅方向に傾斜させると共にステアリングホイールの保持剛性の低下をさせて、運転者に異常を知らせる。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動車の操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置のうち、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分を支持する支持ブラケットが車体から離脱する事により、ステアリングホイールを前方へと変位させて、運転者に加わる衝撃を緩和する機能を備えたステアリング装置の改良に関する。

操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図１１に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。又、上記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為に、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節する事が行われている。この様なステアリングホイール１の位置調節機能を備えたステアリング装置として、チルト・テレスコピック式のステアリング装置が広く使用されている。

図１２〜１４は、チルト・テレスコピック式のステアリング装置として従来から知られた構造の１例を示している。この従来構造の１例として示したステアリング装置は、電動式パワーステアリング装置付きのもので、後端部（図１２の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、上記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。

このうちのステアリングシャフト２は、インナシャフト８とアウタシャフト９とを、回転力の伝達自在に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナシャフト８とアウタシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には上記ステアリングシャフト２の全長を縮める。

上記ステアリングコラム４は、インナコラム１０とアウタコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。上記インナコラム１０の前端部（図１２の左端部）は、上記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、上記インナシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナシャフト８の前端部を、上記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく上記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、上記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。

又、上記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、上記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、上記ロアブラケット１４は、このロアブラケット１４に支持されたピボットピン１６を中心として、上記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後方側に配置されたアウタコラム１１は、その中間部を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットに相当するアッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。

具体的には、図１３〜１４に示す様に、上記アッパブラケット１７を、１対のカプセル１８、１８により、車体１５に対して離脱可能に支持している。この為に、上記アッパブラケット１７を構成する左右１対の側壁部１９、１９の上端部に支持板部２０、２０を、上記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両支持板部２０、２０に切り欠き２１、２１を、これら両支持板部２０、２０の後端縁に開口する状態で設けている。又、これら各切り欠き２１、２１を挟んで両側部分に、図示しない前後１組の貫通孔を設けている。一方、上記各カプセル１８、１８は、左右両側面に係合溝２２、２２を、中間部に上下方向通孔２３を、この上下方向通孔２３を挟んで両側部分に前後１組の貫通孔２４、２４を、それぞれ形成している。この様なカプセル１８、１８は、上下方向通孔２３内に挿通された図示しないボルトにより、車体１５に固定されている。そして、上記両切り欠き２１、２１の左右両側縁部を上記各係合溝２２、２２に係合させると共に、上記各カプセル１８、１８及び上記各支持板部２０、２０にそれぞれ形成した貫通孔２４、２４内に、樹脂ピン（せん断ピン）２５、２５をそれぞれ圧入して、上記アッパブラケット１７を車体１５に対して離脱可能に支持している。

衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して上記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。これにより、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。そして、上記アッパブラケット１７が、上記アウタコラム１１と共に正規位置（初期の取付位置を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）から前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル１８、１８は、上記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、上記各樹脂ピン２５、２５がせん断して、上記両カプセル１８、１８が上記両切り欠き２１、２１から後方に同時に抜け出し、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。尚、この様に、１対のカプセルを利用して、アッパブラケットを車体に対し、二次衝突時の衝撃により前方に離脱可能に支持する構造は、例えば特許文献１〜３等に記載され広く知られている。

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウタコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対して、前後移動及び上下移動を可能に支持している。この為に、上記アウタコラム１１の中間部下面に被支持ブラケット２６を溶接固定し、この被支持ブラケット２６を上記アッパブラケット１７を構成する両側壁部１９、１９により挟持している。又、この被支持ブラケット２６の左右両側壁の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い第一長孔２７、２７を、上記各側壁部１９、１９の一部で互いに整合し、且つ、これら各第一長孔２７、２７の前後方向の一部と整合する部分には上下方向に長い第二長孔２８、２８を、それぞれ形成している。そして、上記第一長孔２７、２７及び第二長孔２８、２８を一方から他方（図１３の右から左）に挿通した結合ボルト２９の他端に、結合ナット３０を螺合させている。

又、上記結合ナット３０は、調節レバー３１により回転自在としている。従って、この調節レバー３１の操作に基づいて上記結合ナット３０を回転させ、この結合ナット３０と上記結合ボルト２９の頭部３２との間隔を変化させれば、上記被支持ブラケット２６を固定したステアリングコラム４（アウタコラム１１）を、上記アッパブラケット１７に対し固定したり、或は固定を解除する事ができる。そして、上記結合ナット２９と上記頭部３２との間隔を拡げた状態では、上記結合ボルト２９が上記各第一長孔２７、２７の内側で変位できる範囲内で、上記ステアリングコラム４（アウタコラム１１）を前後移動させて、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、上記結合ボルト２９が上記各第二長孔２８、２８の内側で変位できる範囲内で、上記ステアリングコラム４を上下移動させて、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、上記ステアリングコラム４は、前記ピボットピン１６を中心として、上下方向に揺動変位する。

又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３３を介して、中間シャフト３４の後端部に連結している。又、この中間シャフト３４の前端部に、別の自在継手３５を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３６を連結している。又、上記ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに上記入力軸３６を結合している。又、このピニオンと噛合する上記ラックは、両端部に前記各タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら各タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図１１参照）に所望の舵角を付与する。又、上記操舵力補助装置５は、電動モータ３７によりウォーム減速機を介して、上記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。

ところで、上述した様な従来構造の１例のステアリング装置の場合、ステアリングホイール１の前後位置の調節（テレスコピック調節）の際に、次の様な問題を生じる可能性がある。前述した様に、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節は、調節レバー３１の操作に基づいて結合ナット３０を回転させ、この結合ナット３０と結合ボルト２９の頭部３２との間隔を拡げた状態で行うが、この状態で、上記ステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで押し下げる操作を繰り返した場合、アッパブラケット１７には、上記結合ボルト２９を介して前方に向いた強い衝撃力が繰り返し作用する。この結果、上記アッパブラケット１７とカプセル１８、１８とを連結する複数の樹脂ピン２５、２５がせん断し、このアッパブラケット１７が、これら両カプセル１８、１８に形成された係合溝２２、２２に沿って正規位置から前方へと変位し始める可能性がある。そして、上記アッパブラケット１７が上記両カプセル１８、１８に対して正規位置から前方に変位した状態で運転者が操舵を行うと、上記アッパブラケット１７と上記両カプセル１８、１８との係合状態が不十分である事に基づき、操舵感（操舵フィーリング）が不安定になる可能性がある。又、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節作業（テレスコピック調整作業）を行った場合に、その動作が円滑に行われなくなる可能性もある。特に図１２に示した様に、上記結合ボルト２９を介して作用する衝撃力の作用方向と、上記アッパブラケット１７の離脱方向とがほぼ一致している場合、この様な問題が発生し易くなる。
尚、この様な問題を解決すべく、アッパブラケットの離脱荷重を単に大きくして、このアッパブラケットが前方へと変位しにくくする事も考えられるが、この場合には、二次衝突の発生時に、このアッパブラケットが両カプセルから離脱しにくくなり、運転者の保護を十分に図れなくなる可能性がある。

実開昭６４−３０７７９号公報 特開２００８−１３２８３９号公報 特開２０００−３３５４３０号公報 実開平５−３７６４１号公報 特開２００８−２６５３６４号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑み、支持ブラケットが両カプセルから完全に離脱する以前に、この支持ブラケットの位置が不適正である旨を運転者に知らせる事ができ、しかも二次衝突時に於ける運転者の保護を十分に図れる、ステアリング装置を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリング装置は、図１２〜１４に示した従来構造の１例のステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、１対のカプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、インナコラムとアウタコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、上記支持ブラケットは、上記ステアリングコラムの両側方に突出する状態で支持板部を、この支持板部の後端縁に開口する状態で１対の切り欠きをそれぞれ有し、上記ステアリングコラムを構成する上記インナ、アウタ両コラムのうち後方側に配置された一方のコラムを、車体に対して前後移動可能に（テレスコピック調節を可能に）支持する。
又、上記各カプセルは、上記各切り欠きと係合し、上記支持ブラケットを前方への離脱可能に支持する。
尚、上記各カプセルとしては、例えば図１〜７、１０、１２〜１４に示した様な構造のもの以外に、特許文献４に示された様な、金属板をＵ字形に折り曲げる事により造られた滑り板構造、特許文献５に示された様な、カラー、リング等の金属或いは樹脂製の複数の部材の組み合わせ構造等、上記支持ブラケットの離脱を許容できる構造であれば何れも採用できる。

特に本発明のステアリング装置に於いては、上記支持ブラケットが上記両カプセルに対して正規位置から前方へと変位した場合に、この支持ブラケットがこれら両カプセルから完全に離脱する以前に、この支持ブラケットの位置が不適正である旨を運転者に（例えば触覚的手段や視覚的手段、音声的手段、他の機器の機能を不作動にする等の各種手段により）知らせる警告手段を備えている。

又、本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した発明の様に、上記警告手段を、上記支持ブラケットの離脱のタイミング（完全に離脱するタイミング）を上記両カプセル同士の間で異ならせる構造を含んで構成する。
又、上述した請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項３に記載した発明の様に、上記両切り欠き同士の間で、前後方向に関する長さ寸法を異ならせる。
又、上述した請求項３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項４に記載した発明の様に、上記支持板部の後端部に、一方の切り欠きの開口部の両側部分からそれぞれ後方に向け延出する状態で、１対の延出部を設ける。そして、これら両延出部により、上記一方の切り欠きの前後方向に関する長さ寸法を、他方の切り欠きの前後方向に関する長さ寸法よりも実質的に大きくする。
又、上述した請求項４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項５に記載した発明の様に、上記両延出部の全長を、上記両カプセルの前後方向に関する長さ寸法よりも大きくする。
更に、上述した請求項５に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項６に記載した発明の様に、上記両延出部の後端部に、上記支持ブラケットがそれ以上前方へと変位する事に対して抵抗となる抵抗部を設ける。

又、本発明のステアリング装置を実施する場合に、例えば請求項７に記載した発明の様に、上記支持ブラケットが上記両カプセルに対して正規位置から前方へと変位した事を電気的に検出する。そして、このステアリング装置の位置が不適正である旨を、警報器により運転者に知らせる。
尚、上記請求項７に記載した発明の場合、上記支持ブラケットの前方への変位を検出する為の電気的手段及び上記警報器が、前記警告手段に相当する。又、この警報器は、ブザーや警告灯、スピーカ、振動発生器等が相当する。

更に、本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを構成する一方のコラムの前方側への最大変位量を規制する部分（テレスコエンド部）に、緩衝部材を介在させる。

上述の様に構成する本発明のステアリング装置によれば、支持ブラケットが両カプセルから完全に離脱する以前に、この支持ブラケットの位置が不適正である旨を運転者に知らせる事ができ、しかも二次衝突時に於ける運転者の保護を十分に図れる。
即ち、本発明によれば、上記支持ブラケットが上記両カプセルに対して正規位置から前方へと変位した場合に、この支持ブラケットがこれら両カプセルから完全に離脱する以前の状態で、警告手段によりその旨を運転者に知らせる事ができる。この為、運転者は、早期に修理を行う等の安全確保の為の適切な処置を取る事ができる。従って、上記支持ブラケットの位置が不適正な状態で、操舵が行われたり、ステアリングホイールの前後位置調節が行われる事を有効に防止できる。しかも、本発明の場合には、この様な効果を得る為に、上記支持ブラケットの離脱荷重を必要以上に大きくせずに済む為、二次衝突時に於ける運転者の保護を十分に図れる。

又、請求項２に記載した発明によれば、上記支持ブラケットの位置が不適正である旨を、機械的手段を用いて、運転者に知らせる事ができる。即ち、上記支持ブラケットの離脱のタイミングを上記両カプセル同士の間で異ならせる事で、この支持ブラケットが前方へと変位した場合に、これら両カプセルから完全に離脱する以前に、この支持ブラケットを一方のカプセルのみによって支持する。これにより、ステアリングコラムを幅方向に傾斜させると共に、ステアリングホイールの保持剛性を低下させる。この結果、このステアリングホイールを握った運転者に違和感を与え、上記支持ブラケットの位置が不適正である旨を運転者に知らせる事ができる。この様な請求項２に記載した発明によれば、運転者に警告を行う為の専用の部材を設ける必要がない為、部品点数及び組立工数を抑えてステアリング装置のコスト上昇を抑制できると共に、断線等による故障が発生しない分、警告手段としての性能を安定して得られる。
又、請求項５に記載した発明によれば、一方のカプセルから支持ブラケット（両延出部）を離脱しにくくできると共に、これら両延出部の後端部に設けた抵抗部と上記一方のカプセルとが衝突した際の衝撃を、ステアリングホイールを通じて運転者に伝える事もできる。

更に、請求項８に記載した発明の場合には、ステアリングホイールの前後位置の調節の際に、上記支持ブラケットに作用する衝撃力自体を小さく抑えられる。この為、この支持ブラケットを、前方へと変位しにくくできて、上記両カプセルから離脱しにくくできる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、ステアリング装置の略側面図。 同じく図１のＸ矢視図であり、（Ａ）はアッパブラケットが正規位置から変位していない状態を、（Ｂ）はアッパブラケットが前方へと変位した状態をそれぞれ示す。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。 同じく第３例を示す、図２と同様の図。 同じく第４例を示す、図２と同様の図。 同じく第５例を示す、図２と同様の図。 同じく第６例を示す、図２と同様の図。 同じく第７例を示す、結合ボルトの部分断面図。 同じく第８例を示す、図１のＹ部に相当する拡大図。 本発明を実施する際に使用可能なカプセルの別例を示す平面図。 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。 従来構造の１例のステアリング装置を、一部を省略して示す、部分切断側面図。 同じく図１２のＺ−Ｚ断面図。 同じく図１３の上方から見た図。

［実施の形態の第１例］
図１、２は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例のステアリング装置の特徴は、アッパブラケット１７ａの位置が不適正である場合に、その旨を運転者に知らせる為の警告手段を設けた点にある。その他の部分の構造及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の１例の場合とほぼ同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分及び先に説明しなかった部分を中心に説明する。

本例の場合にも、ステアリングコラム４は、上記ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、上記ステアリングコラム４は、インナコラム１０とアウタコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。

又、上記インナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に、ピボットピン１６を中心として、揺動自在に支持されている。

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後方側に配置された、特許請求の範囲に記載した一方のコラムに相当するアウタコラム１１は、その中間部を前記アッパブラケット１７ａにより、車体１５の一部に支持されている。又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウタコラム１１を、上記アッパブラケット１７ａに対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前述した従来構造の場合と同様に、結合ナット３０（図１３参照）と結合ボルト２９の頭部３２との間隔を、調節レバー３１の操作に基づき変化させて、この結合ボルト２９を、前後方向に長い第一長孔２７及び、上下方向に長い第二長孔２８の内側で変位できる様にしている。これにより、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能としている。

又、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａを車体１５に対し、二次衝突時の衝撃荷重により前方へと脱落可能に支持するべく、このアッパブラケット１７ａを、１対のカプセル１８、１８を介して車体１５に支持している。この為に、上記アッパブラケット１７ａを構成する１対の側壁部１９の上端部に支持板部２０ａを、上記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設けている。尚、図１３〜１４に示した従来構造では、両側壁部１９、１９の上端部を互いに反対方向に折り曲げる事で分割型の支持板部２０、２０を設けていたが、本例の場合には、１対の側壁部１９の上端部に一体型の支持板部２０ａを設けている。但し、この様な支持板部２０、２０ａの形状の相違は、本発明との関係で本質的なものではない。言い換えれば、本発明を何れの構造で実施するかは自由である。何れにしても、上記支持板部２０ａのうちで上記ステアリングコラム４よりも左右に突出する部分に１対の切り欠き２１、２１を、それぞれ上記支持板部２０ａの後端縁に開口する状態で設けている。図示の例では、これら両切り欠き２１、２１は、略Ｖ字形若しくは台形で、左右方向に関する幅寸法が、後方に向かうに従って漸次大きくなっている。又、上記両切り欠き２１、２１を挟んで両側部分には、前後１組の貫通孔２４ａ、２４ａをそれぞれ設けている。

上記両カプセル１８、１８は、アルミニウム系合金、亜鉛系合金、マグネシウム系合金の如き軽合金等の様に、上記アッパブラケット１７ａを構成する鉄系合金と錆び付く事のない金属を削り加工或いはダイキャスト成形する事により、一体に成形している。この様な上記両カプセル１８、１８は、それぞれの左右両側面に上記両切り欠き２１、２１の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中間部に上下方向通孔２３を、この上下方向通孔２３を挟んで両側に前後１組ずつの貫通孔２４、２４を、それぞれ形成している。又、上記両係合溝２２、２２の底面同士の間隔は、上記両切り欠き２１、２１の形状に合わせて、後方に向かうに従って漸次大きくなっている。そして、本例の場合にも、図２の（Ａ）に示した様に、上記両切り欠き２１、２１の左右両側縁部を上記各係合溝２２、２２に係合させると共に、上記各カプセル１８、１８及び上記支持板部２０ａにそれぞれ形成した貫通孔２４、２４ａ内に、樹脂ピン（せん断ピン）２５、２５をそれぞれ圧入して、上記アッパブラケット１７ａを車体１５に対して離脱可能に支持している。尚、上述した様な、樹脂ピンを貫通孔内に圧入する構造以外にも、切り欠きと係合溝とを係合させた状態で上下方向に連通した各貫通孔内に合成樹脂を射出成形する構造を採用する事もできる。

特に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａを構成する上記支持板部２０ａの後端部に、一方（図２の上方）の切り欠き２１の開口部の左右両側部分から後方に向けそれぞれ延出する状態で、１対の延出部３８、３８を設けている。本例の場合には、これら両延出部３８、３８の全長Ｌ₃₈の分だけ、上記一方の切り欠き２１の前後方向に関する長さ寸法を、他方（図２の下方）の切り欠き２１の前後方向に関する長さ寸法よりも、実質的に大きくしている。又、上記両延出部３８、３８の後端部（先端部）には、互いに近づく方向である内側に向け突出した、特許請求の範囲に記載した抵抗部に相当する突起部３９、３９をそれぞれ設けている。

上記両延出部３８、３８の全長Ｌ₃₈は、上記両カプセル１８、１８の前後方向に関する長さ寸法Ｌ₁₈よりも大きく（Ｌ₃₈＞Ｌ₁₈）、上記両延出部３８、３８の全長から上記両突起部３９、３９を設けた部分を除いた長さ寸法Ｌ_a を、上記両カプセル１８、１８の前後方向に関する長さ寸法Ｌ₁₈と同じかこれよりも僅かに大きくしている（Ｌ_a ≧Ｌ₁₈）。又、上記両延出部３８、３８の前端部乃至中間部（突起部３９を除いた部分）の内側面同士の間隔Ｗ₃₈は、上記一方の切り欠き２１の開口幅Ｗ₂₁と等しく（Ｗ₃₈＝Ｗ₂₁）、上記両突起部３９、３９の先端部同士の間の寸法Ｗ₃₉は、上記一方の切り欠き２１の開口幅Ｗ₂₁よりも小さくしている（Ｗ₃₉＜Ｗ₂₁）。本例の場合には、上記両延出部３８、３８及び上記両突起部３９、３９が、特許請求の範囲に記載した警告手段を構成する。

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置によれば、ステアリングホイール１の前後位置の調節によって、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正となった（正規位置から前方へと変位した）場合にも、このアッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８、１８から完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に知らせる事ができる。この理由は次の通りである。
本例のステアリング装置の場合にも、上記アッパブラケット１７ａが正規位置に存在する場合には、図２の（Ａ）に示す様に、上記支持板部２０ａに形成した１対の切り欠き２１、２１の左右両側縁部が、上記両カプセル１８、１８の係合溝２２、２２に、それぞれ全長に亙り係合している。そして、運転者が、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行う際に、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合には、全ての樹脂ピン２５、２５がせん断し、上記アッパブラケット１７ａが、上記両係合溝２２、２２に沿って正規位置から前方へ｛図２の（Ａ）に示した位置から左方へ｝と変位する可能性がある。

但し、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａが前方へと変位し始めた場合に、前述した従来構造の場合とは異なり、上記両カプセル１８、１８から同時には離脱を開始せず、上記他方（図２の下方）のカプセル１８からのみ離脱を開始する。即ち、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａが前方へと変位し始めると、一方（図２の上方）のカプセル１８の係合溝２２、２２に、上記両延出部３８、３８の前端部（基端部）が係合し始める。

そして、上記アッパブラケット１７ａの前方への変位が進行すると、図２の（Ｂ）に示した様に、上記一方のカプセル１８の後端面と前記両突起部３９、３９の前側面とが近接或いは当接した状態で、上記他方のカプセル１８が上記他方の切り欠き２１から完全に抜け出す。この為、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８、１８から完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａを上記一方のカプセル１８のみによって車体１５に支持できる。これにより、このアッパブラケット１７ａに支持された前記ステアリングコラム４が幅方向に関して傾斜すると共に、上記ステアリングホイール１の保持剛性が低下する。この結果、このステアリングホイール１を握った運転者に違和感を与え、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に触覚的に知らせる事ができる。従って、運転者は、早期に修理を行う等の安全確保の為の適切な処置を取る事ができる。

更に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａが更に前方へと変位した場合に、上記一方のカプセル１８の後端面と上記両突起部３９、３９の前側面とを衝突させる。これにより、上記アッパブラケット１７ａがそれ以上前方へと変位する事を阻止（抑制）すると共に、衝突時の衝撃を上記ステアリングホイール１を通じて運転者に伝え、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、再度、運転者に知らせる。

上述の様に、本例の場合には、上記両突起部３９、３９を設ける事によって、上記アッパブラケット１７ａがそれ以上前方へと変位する事を抑制すると言った効果と、上記一方のカプセル１８の後端面に衝突させて、運転者に知らせる為の衝撃を発生させると言った効果とを得られるが、その反面、二次衝突時に於ける、上記アッパブラケット１７ａの離脱荷重を低く抑える面からは不利になる。この為、本例の場合には、不利になる程度を最小限に抑えるべく、上記両効果を得られる事を条件に、上記一方のカプセル１８の後端面によって、図２の（Ｂ）に鎖線で示した様に、上記両延出部３８、３８を互いに離れる方向に比較的容易に変形できる様にしている。

以上の様に、本例のステアリング装置によれば、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８、１８から完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に知らせる事ができる。従って、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正な状態で、操舵が行われたり、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節が行われる事を有効に防止できる。しかも、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａの離脱荷重を必要以上に大きくする必要がない為、二次衝突時に於ける運転者の保護を十分に図れる。更に、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に知らせる為に専用の部材を設ける必要がない為、部品点数及び組立工数を抑えてステアリング装置のコスト上昇を抑制できると共に、断線等による故障が発生しない分、警告手段としての性能を安定して得られる。

［実施の形態の第２例］
図３は、やはり請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、１対の延出部３８、３８の後端部同士の間に掛け渡す状態で、特許請求の範囲に記載した抵抗部に相当するストッパ部材４０を設けている。又、このストッパ部材４０の両端部を、上記両延出部３８、３８の後端部に対して、樹脂ピン４１、４１により分離可能に結合している。又、本例の場合には、上記両延出部３８、３８の前端部（基端部）から上記ストッパ部材４０の前縁までの長さ寸法Ｌ_b を、両カプセル１８、１８の前後方向に関する長さ寸法Ｌ₁₈と同じかこれよりも僅かに大きくしている（Ｌ_b ≧Ｌ₁₈）。

以上の様な構成を有する本例の場合にも、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節によって、アッパブラケット１７ａが、上記両カプセル１８、１８に対して正規位置から前方へと変位した場合に、このアッパブラケット１７ａを、一方（図３の上方）のカプセル１８のみによって車体１５に支持する。これにより、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に触覚的に知らせる事ができる。

特に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａが更に前方へと変位した場合に、図３の（Ｂ）に示した様に、上記一方（図３の上方）のカプセル１８の後端面と、上記ストッパ部材４０の前側面とを衝突させる。これにより、上記アッパブラケット１７ａがそれ以上前方へと変位する事を抑制すると共に、衝突時の衝撃を上記ステアリングホイール１を通じて運転者に伝え、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、再度、運転者に知らせる。この為、運転者は、早期に修理を行う等の安全確保の為の適切な処置を取る事ができる。

以上の様な本例の場合にも、上記ストッパ部材４０を設ける事によって、上記アッパブラケット１７ａがそれ以上前方へと変位する事を抑制すると言った効果と、上記一方のカプセル１８の後端面に衝突させて、運転者に知らせる為の衝撃を発生させると言った効果とを得られるが、その反面、二次衝突時に於ける、上記アッパブラケット１７ａの離脱荷重を低く抑える面からは不利になる。この為、本例の場合には、不利になる程度を最小限に抑えるべく、上記両効果を得られる事を条件に、上記一方のカプセル１８の前端面との衝突により、前記各樹脂ピン４１、４１を比較的小さなせん断力でせん断できる様にしている。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
図４は、やはり請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、１対の延出部３８、３８の後端部同士の間に掛け渡す状態で、特許請求の範囲に記載した抵抗部に相当する異音発生部材４２を設けている。この異音発生部材４２は、板ばね製で、本体部４３と、１対の取付部４４、４４とから成る。又、このうちの本体部４３の長さ方向中間部には、カプセル１８側（図４の左側）に凸に湾曲した円弧状凸部４５が設けられている。又、上記異音発生部材４２を構成する上記両取付部４４、４４を、上記両延出部３８、３８の後端部に対して、樹脂ピン４１、４１により分離可能に固定している。又、これら両延出部３８、３８の前端部（基端部）から上記本体部４３の前側面（円弧状凸部４５が設けられた部分以外の面）までの長さ寸法Ｌ_c を、両カプセル１８、１８の前後方向に関する長さ寸法Ｌ₁₈と同じかこれよりも僅かに大きくしている（Ｌ_c ≧Ｌ₁₈）。

以上の様な構成を有する本例の場合にも、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節によって、アッパブラケット１７ａが、上記両カプセル１８、１８に対して正規位置から前方へと変位した場合に、一方（図４の上方）のカプセル１８の後端面と上記異音発生部材４２を構成する上記円弧状凸部４５とを衝突させる。これにより、衝突による衝撃を上記ステアリングホイール１を通じて運転者に伝えると共に、この円弧状凸部４５の凹凸を前後に反転させて（カプセル側を凹に湾曲させて）異音を発生させる。従って、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に触覚的及び聴覚的に知らせる事ができる。この為、運転者は、早期に修理を行う等の安全確保の為の適切な処置を取る事ができる。又、本例の場合にも、上記異音発生部材４２を設けた事により、上記アッパブラケット１７ａがそれ以上前方へと変位する事を抑制できる。
二次衝突時に於ける上記アッパブラケット１７ａの離脱荷重を抑えるべく、上記各樹脂ピン４１、４１をせん断し易くする点を含め、その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様である。

［実施の形態の第４例］
図５は、請求項１〜７に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、アッパブラケット１７ａが両カプセル１８ａ、１８ａに対して正規位置から前方に変位した事を電気的手段によって検出し、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、ダッシュパネル等の運転席に設けられた警報器４６により運転者に知らせる。

この為に本例の場合には、上記両カプセル１８ａ、１８ａとして、合成樹脂を射出成形する事により造ったものを使用し、これら両カプセル１８ａ、１８ａの絶縁性を確保している。又、これら両カプセル１８ａ、１８ａのうちの一方（図５の上方）のカプセル１８ａと、両延出部３８、３８との間に、スイッチ装置４７を設けている。このスイッチ装置４７を構成する一方のスイッチ端子４８ａは、略Ｌ字形で、このうちの短辺４９を上記一方のカプセル１８ａの後端部上面に固定している。この状態で、上記スイッチ端子４８ａを構成する長辺５０は、上記一方のカプセル１８ａの後端面に対してほぼ平行に配置されている。又、この長辺５０の先端部のうち、上記カプセル１８ａとは反対側面には、嵌合凹部５１が設けられている。

又、上記スイッチ装置４７を構成する他方のスイッチ端子４８ｂは、本体部５２と、１対の係合部５３、５３とから成る。このうちの本体部５２の長さ方向中間部には、上記一方のスイッチ端子４８ａに設けられた上記嵌合凹部５１と凹凸嵌合自在な嵌合凸部５４が設けられている。又、上記両係合部５３、５３は、略コ字形で、上記両延出部３８、３８に対して前後方向（図５の左右方向）のスライド自在に係合させている。

そして、本例の場合には、上記両スイッチ端子４８ａ、４８ｂを、電源装置５５のプラス端子とマイナス端子とにそれぞれリード線により接続すると共に、一方のスイッチ端子（図示の例ではスイッチ端子４８ｂ）と上記電源装置５５との間に、上記警報器４６を接続している。又、本例の場合、図５の（Ａ）示す様に、上記アッパブラケット１７ａが正規位置に存在する状態で、上記一方のスイッチ端子４８ａ（嵌合凹部５１）と上記他方のスイッチ端子４８ｂ（嵌合凸部５４）との間に、所定の大きさの隙間を設けている。この隙間の大きさは、上記警報器４６が警報を発するまでに許容する、上記アッパブラケット１７ａの前方への変位量に等しく、本例の場合には、任意（例えば数ｍｍ程度）に設定できる。

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置の場合、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８ａ、１８ａに対して正規位置から前方へと変位すると、上記両スイッチ端子４８ａ、４８ｂ同士の間の隙間が次第に小さくなる。そして、上記嵌合凹部５１と上記嵌合凸部５４とが凹凸嵌合する（スイッチ装置４７がＯＮになる）と、上記警報器４６から、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を表す、ランプ点灯、ブザーの発音等の警報を発する。従って、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８ａ、１８ａから完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、運転者に知らせる事ができる。

更に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ａの前方への変位が進行した場合にも、上記他方のスイッチ端子４８ｂを上記両延出部３８、３８に沿って後方側にスライドさせる事で、上記警報を継続して発する事ができる。又、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａを、他方（図５の下方）のカプセル１８ａから完全に離脱させて、一方（図５の上方）のカプセル１８のみによって車体１５（図１参照）に支持する。この為、上記警報器４６による警報と共に、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を運転者に触覚的に知らせる事もできる。従って、本例の場合には、上記警報器４６が故障等した場合のフェールセーフを図れる。更に、走行中に加わる振動等に起因して、上記アッパブラケット１７ａが後方に変位した場合にも、上記嵌合凹部５１と上記嵌合凸部５４との凹凸嵌合によって、上記スイッチ装置４７がＯＦＦになる事を防止し、上記警報が中断する事を防止できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第５例］
図６は、やはり請求項１〜７に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、スイッチ装置４７ａの構造を、上述した実施の形態の第４例の場合とは異ならせている。即ち、本例の場合には、上記スイッチ装置４７ａを構成する、一方のスイッチ端子４８ｃを、両延出部３８、３８に対して前後方向にスライド自在に係合させた、合成樹脂製のスライド板５６に固定している。一方、上記スイッチ装置４７ａを構成する他方のスイッチ端子４８ｄを、上記延出部３８、３８のうちで、上記一方のスイッチ端子４８ｃが位置する部分よりも後方側に、樹脂ピン５７、５７により分離可能に支持している。又、本例の場合にも、上記一方のスイッチ端子４８ｃに嵌合凹部５１を、上記他方のスイッチ端子４８ｄに嵌合凸部５４を、それぞれ設けている。この様な本例の場合には、上記一方のスイッチ端子４８ｃを、一方（図６の上方）のカプセル１８に対して直接固定しなくて済む為、これら両カプセル１８、１８として、アルミニウム系合金、亜鉛系合金、マグネシウム系合金の如き軽合金製のものを使用している。

上述の様な構成を有する本例のステアリング装置の場合には、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８、１８に対して正規位置から前方へと変位すると、上記両スイッチ端子４８ｃ、４８ｄ同士の間の隙間が次第に小さくなる。そして、上記嵌合凹部５１と上記嵌合凸部５４とが凹凸嵌合する（スイッチ装置４７ａがＯＮになる）と、警報器４６から、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を表す、ランプ点灯、ブザーの発音等の警報を発する。従って、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８、１８から完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、運転者に知らせる事ができる。尚、本例の場合には、上記スライド板５６として、全体が合成樹脂製のものを使用した場合に就いて説明したが、このスライド板を金属製とし、上記両延出部３８、３８と接触する部分にのみ、合成樹脂製のカバー部材等を取り付けても良い。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第４例の場合と同様である。

［実施の形態の第６例］
図７は、やはり請求項１〜７に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合には、電源装置５５のマイナス端子に接続されたリード線５７ａを、支持板部２０ａの所定位置に接続すると共に、上記電源装置５５のプラス端子に接続されたリード線５７ｂを、合成樹脂製の一方（図７の上方）のカプセル１８ａに接続している。又、前後方向に配設された別のリード線５７ｃの両端部を、上記両リード線５７ａ、５７ｂにそれぞれ接続している。更に本例の場合には、上記リード線５７ｃと並列に制御器（制御回路）５８を設けている。この制御器５８は、このリード線５７ｃが上記両リード線５７ａ、５７ｂと電気的に導通している状態では、回路中に電流を流さず、このリード線５７ｃの導通が遮断された場合に回路中に電流を流す様に構成されている。尚、図７の（Ａ）には、上記アッパブラケット１７ａが正規位置に存在する状態で、上記リード線５７ｃに撓み（遊び）がない様に描いているが、実際の場合には、警報器４６が警報を発するまでに許容する、上記アッパブラケット１７ａの前方への変位量に応じた撓みを持たせている。

この様な構成を有する本例の場合には、図７の（Ａ）に示す様に、上記アッパブラケット１７ａが正規位置に存在する状態では、上記リード線５７ｃが上記両リード線５７ａ、５７ｂと電気的に導通している為、上記制御器５８の機能により、回路中に電流が流れない。この為、警報器４６は警報を発しない。これに対して、同図の（Ｂ）に示した様に、上記アッパブラケット１７ａが前方へと変位して、上記リード線５７ｃが断線した場合には、上記制御器５８の機能により、回路中に電流が流れる。この為、上記警報器４６から、上記アッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を表す、ランプ点灯、ブザーの発音等の警報を発する。従って、この様な構成を有する本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａが上記両カプセル１８ａ、１８ａから完全に離脱する以前に、このアッパブラケット１７ａの位置が不適正である旨を、運転者に知らせる事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第４例の場合と同様である。

［実施の形態の第７例］
図８は、請求項８に対応する、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、図１に示したアウタコラム１１の前方側への最大変位量を規制する部分（テレスコエンド部）となる、結合ボルト２９と第一長孔２７（図１参照）の後端縁との間部分に、緩衝部材６０を介在させている。具体的には、合成樹脂、硬質ゴム、金属ばね等の低剛質材製で、全体を円筒状とした緩衝部材６０を、上記結合ボルト２９の長さ方向中間部に外嵌している。

上述の様な構成を有する本例の場合には、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節の際に、運転者が、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合にも、上記緩衝部材６０が、上記第一長孔２７の後端縁と上記結合ボルト２９との間で変形して（厚さ寸法を縮めて）、この結合ボルト２９に加わる衝撃力を緩和できる。従って、この結合ボルト２９を介して上記アッパブラケット１７ａに作用する衝撃力自体を小さく抑えられる。この結果、このアッパブラケット１７ａを、両カプセル１８、１８（図１参照）に対して正規位置から前方へと変位しにくくする事ができて、これら両カプセル１８、１８から離脱しにくくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第８例］
図９は、やはり請求項８に対応する、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合にも、上述した実施の形態の第７例の場合と同様に、前記図１に示したアウタコラム１１の前方側への最大変位量を規制する部分（テレスコエンド部）となる、結合ボルト２９（図１参照）と第一長孔２７の後端縁との間部分に、緩衝部材６０ａを介在させている。本例の場合には、合成樹脂、硬質ゴム、金属ばね等の低剛質材製で、全体を略三日月状とした前記緩衝部材６０ａを、上記第一長孔２７の後端縁部の内側に取り付けている。又、この緩衝部材６０ａの内側面には、突部６１、６１を複数形成している。

上述の様な構成を有する本例の場合には、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節の際に、運転者が、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合にも、上記緩衝部材６０ａのうちの突部６１、６１が、上記第一長孔２７の後端縁と上記結合ボルト２９との間で変形して（潰れて）、この結合ボルト２９に加わる衝撃力を緩和できる。従って、この結合ボルト２９を介して上記アッパブラケット１７ａに作用する衝撃力自体を小さく抑えられる。この結果、このアッパブラケット１７ａを、両カプセル１８、１８（図１参照）に対して正規位置から前方へと変位しにくくする事ができて、これら両カプセル１８、１８から離脱しにくくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

上述した実施の形態の欄では、切り欠きの左右方向に関する幅寸法を後方に向かうに従って漸次大きくしており、これに合わせて、係合溝の底面同士の間隔が後方に向かうに従って漸次大きくなったカプセルを使用した場合を例に説明した。但し、本発明を実施する場合に、例えば、切り欠きの左右方向に関する幅寸法を一定とし、これに合わせて、図１０に示した様な、係合溝２２ａ、２２ａの底面同士の間隔が一定であるカプセル１８ｂを使用する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナシャフト
９ アウタシャフト
１０ インナコラム
１１ アウタコラム
１２ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４ ロアブラケット
１５ 車体
１６ ピボットピン
１７、１７ａ アッパブラケット
１８、１８ａ、１８ｂ カプセル
１９ 側壁部
２０、２０ａ 支持板部
２１ 切り欠き
２２、２２ａ 係合溝
２３ 上下方向通孔
２４、２４ａ 貫通孔
２５ 樹脂ピン
２６ 被支持ブラケット
２７ 第一長孔
２８ 第二長孔
２９ 結合ボルト
３０ 結合ナット
３１ 調節レバー
３２ 頭部
３３ 自在継手
３４ 中間シャフト
３５ 自在継手
３６ 入力軸
３７ 電動モータ
３８ 延出部
３９ 突起部
４０ ストッパ部材
４１ 樹脂ピン
４２ 異音発生部材
４３ 本体部
４４ 取付部
４５ 円弧状凸部
４６ 警報器
４７ スイッチ装置
４８ａ〜４８ｃ スイッチ端子
４９ 短辺
５０ 長辺
５１ 嵌合凹部
５２ 本体部
５３ 係合部
５４ 嵌合凸部
５５ 電源装置
５６ スライド板
５７ａ〜５７ｃ リード線
５９ 制御器
６０、６０ａ 緩衝部材
６１ 突部

Claims (8)

1. インナコラムとアウタコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、このステアリングコラムの両側方に突出する状態で支持板部を、この支持板部の後端縁に開口する状態で１対の切り欠きをそれぞれ有し、上記ステアリングコラムを構成する上記インナ、アウタ両コラムのうち後方側に配置された一方のコラムを車体に対して前後移動可能に支持する支持ブラケットと、上記各切り欠きと係合し、上記支持ブラケットを前方への離脱可能に支持する１対のカプセルとを備えたステアリング装置に於いて、
   上記支持ブラケットがこれら両カプセルに対して正規位置から前方へと変位した場合に、この支持ブラケットがこれら両カプセルから完全に離脱する以前に、この支持ブラケットの位置が不適正である旨を運転者に知らせる警告手段を備えた事を特徴とするステアリング装置。
2. 警告手段が、支持ブラケットが離脱するタイミングを両カプセル同士の間で異ならせる構造を含んで構成される、請求項１に記載したステアリング装置。
3. 両切り欠き同士の間で前後方向に関する長さ寸法が異なる、請求項２に記載したステアリング装置。
4. 支持板部の後端部に、一方の切り欠きの開口部の両側部分からそれぞれ後方に向け延出する状態で、１対の延出部が設けられており、これら両延出部により、上記一方の切り欠きの前後方向に関する長さ寸法を、他方の切り欠きの前後方向に関する長さ寸法よりも実質的に大きくした、請求項３に記載したステアリング装置。
5. 両延出部の全長が、両カプセルの前後方向に関する長さ寸法よりも大きい、請求項４に記載したステアリング装置。
6. 両延出部の後端部に、支持ブラケットがそれ以上前方へと変位する事に対して抵抗となる抵抗部が設けられている、請求項５に記載したステアリング装置。
7. 支持ブラケットが両カプセルに対して正規位置から前方へと変位した事を電気的に検出し、この支持ブラケットの位置が不適正である旨を警報器により運転者に知らせる、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
8. ステアリングコラムを構成する一方のコラムの前方側への最大変位量を規制する部分に緩衝部材が介在されている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。

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