JP2014104786A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリングホイール１を前方に円滑に変位されられる構造を実現する。
【解決手段】ステアリングコラム４ａを、支持ブラケット３７を介して、車体１５に対し支持固定した係止カプセル２１ａに、二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持する。この係止カプセル２１ａの後端面と、イグニッションケース３６ａの上部前端面とに、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面部５０ａ、５０ｂをそれぞれ設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に蛇角を付与すると共に、衝突事故の際にはステアリングホイールを前方に変位させる機能を有する、衝撃吸収式ステアリング装置の改良に関する。

操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図６に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤユニットに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。又、前記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為に、ステアリングホイール１の上下位置を調節する事が行われている。この様なステアリングホイール１の位置調節機能を備えたステアリング装置として、チルト式のステアリング装置が広く使用されている。

又、上述の様なステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持する事が、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図７〜８は、前記特許文献１に記載された構造とは異なるが、従来から広く知られたチルト機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置を備えた、ステアリング装置を示している。尚、このステアリング装置は、ステアリングホイール１の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を備え、更に、電動式パワーステアリング装置付きのものである。前記ステアリング装置は、後端部（図７の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、前記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。

このうちのステアリングシャフト２は、インナシャフト８とアウタシャフト９とを、回転力の伝達可能に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナシャフト８とアウタシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には前記ステアリングシャフト２の全長を縮める。

前記ステアリングコラム４は、インナコラム１０の後端側部分に、アウタコラム１１の前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。前記インナコラム１０の前端部（図７の左端部）は、前記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、前記インナシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナシャフト８の前端部を、前記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、前記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。

又、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、前記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、このロアブラケット１４は、幅方向（本明細書及び特許請求の範囲で「幅方向」とは、ステアリング装置を設置する車体の幅方向）に配置したチルト軸１６を中心として、前記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。

一方、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後側に配置されたアウタコラム１１は、その前端寄り部分を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットである、アッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。

この為に、図８に示す様に、前記アッパブラケット１７を構成する左右１対の支持板部１８、１８の上端部に取付板部１９、１９を、前記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両取付板部１９、１９に係止切り欠き２０、２０を、これら両取付板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０、２０に、図示しないボルト若しくはスタッドにより車体１５に固定された係止カプセル２１、２１を係止している。これら各係止カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中央部に図示しないボルト若しくはスタッドを挿通させる為の通孔２３を、それぞれ形成している。

衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、前記アッパブラケット１７が、前記ステアリングコラム４（アウタコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両係止カプセル２１、２１は、前記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両係止カプセル２１、２１が前記両係止切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。

又、このステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１を、前記アッパブラケット１７に対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１の前端部下面に１対の被挟持部２４、２４を、このアウタコラム１１と一体に、互いに離隔させた状態で形成している。又、これら両被挟持部２４、２４の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い前後方向長孔２５、２５を、前記各支持板部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら両前後方向長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分には上下方向に長い上下方向長孔２６、２６を、それぞれ形成している。そして、前記両被挟持部２４、２４を、前記アッパブラケット１７を構成する１対の支持板部１８、１８により挟持した状態で、前記両前後方向長孔２５、２５及び前記両上下方向長孔２６、２６を、一方から他方（図８の右から左）に挿通した調節ボルト２７の他端に、調節ナット２８を螺合させている。又、この調節ナット２８は、調節レバー２９により回転自在としている。

従って、この調節レバー２９の操作に基づいて前記調節ナット２８を回転させ、この調節ナット２８と前記調節ボルト２７の頭部３０との間隔を変化させれば、前記アウタコラム１１を前記アッパブラケット１７に対し固定したり、或いは固定を解除できると共に、前記両被挟持部２４、２４同士の間隔を変化させる事により、前記アウタコラム１１を前記インナコラム１０に対して固定したり、或いは固定を解除できる。そして、前記調節ナット２８と前記頭部３０との間隔を拡げた状態では、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の内側で変位できる範囲（テレスコピック調節範囲）内で、前記アウタコラム１１を前後移動（インナコラム１０に対し相対変位）させて、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、前記調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６の内側で変位できる範囲（チルト調節範囲）内で、前記ステアリングコラム４を上下移動させて、前記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、このステアリングコラム４は、前記チルト軸１６を中心として、上下方向に揺動変位する。

又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３１を介して、中間シャフト３２の後端部に連結している。又、この中間シャフト３２の前端部に、別の自在継手３３を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３４を連結している。又、このステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに前記入力軸３４を結合している。又、このピニオンと噛合する前記ラックは、両端部に前記両タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら両タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図６参照）に所望の舵角を付与する。又、前記操舵力補助装置５は、電動モータ３５によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。

上述した様な従来構造のステアリング装置は、二次衝突時に、前記ステアリングシャフト２及びステアリングコラム４の全長が縮む事により、この二次衝突による衝撃を緩和する。具体的には、これら両部材２、４の全長が縮むと同時に、このステアリングコラム４を支持するアッパブラケット１７が、前記車体１５との係合部から前方に外れて、このステアリングコラム４の全長が縮む事を許容する。これにより、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。

上述の図７〜８に示した構造の場合、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する為のチルト機構を構成する上下方向長孔２６、２６が、上下方向に長く形成されている。この為、二次衝突の際に、前記調節ボルト２７とこれら両上下方向長孔２６、２６との係合により、前記ステアリングコラム４が、これら両上下方向長孔２６、２６の傾斜方向に沿って上方に変位する可能性がある。即ち、二次衝突の際に、前記調節ボルト２７に前記調節ナット２８との締め付け力よりも大きな力が作用した場合には、この調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６に沿って上方に変位し、前記ステアリングコラム４が上方に変位する（舞い上がる）可能性がある。例えば、前記調節ボルト２７と前記調節ナット２８との締め付け力が弱い場合、この調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６に沿って上方に変位する可能性がある。

この様に、ステアリングコラム４が上方に変位した場合、このステアリングコラム４の全長が縮む事による衝撃吸収を、円滑に行えなくなる可能性がある。即ち、このステアリングコラム４（アウタコラム１１）の後端寄り部分には、図９に示す様に、ステアリングロック装置等を収納したイグニッションケース３６を支持固定している。従って、二次衝突時に、前記ステアリングコラム４が上方に変位すると、前記図９の（Ｂ）に示す様に、前記イグニッションケース３６の上部前端面と、車体１５に支持固定した係止カプセル２１の後端面とが干渉（衝突）し易くなり、アウタコラム１１が前記ステアリングコラム４の全長を縮めつつ、前方に変位するのを阻害する可能性がある。

特開２００９−１５４８１７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に円滑に変位させる事ができる衝撃吸収式ステアリング装置を実現すべく発明したものである。

本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、支持ブラケットと、係止切り欠きと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端部から後方に突出した後端部にステアリングホイールを支持する。
又、前記支持ブラケットは、前記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、車体（この車体に対し、二次衝突時にも前方に変位しない状態で支持固定された車体側ブラケットを含む）に支持固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを、例えば前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング装置の場合、前記係止カプセルの後端面と、前記ステアリングコラムの後端部に支持固定されたイグニッションケースの前端面とのうちの少なくとも一方の面を、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面としている。
上述の様な本発明を実施する場合、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えるものとする。
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合、より具体的には、請求項３に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムの前部を車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持する。又、前記支持ブラケットを、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有するものとし、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を幅方向両側から挟む状態で、このステアリングコラムを支持する。又、前記両支持板部の互いに整合する部分に上下方向に長い長孔を設けると共に、前記ステアリングコラムの中間部のうちの前記ステアリングシャフトと干渉しない部分で、且つ、前記両長孔に整合する部分に、当該部分を幅方向に貫通する状態で通孔を形成する。そして、これら両長孔と通孔とに、一端部に押圧ユニットを、他端部に押圧部を、それぞれ設けた杆状部材を、これら両長孔に沿って変位可能に挿通する。そして、前記押圧ユニットの構成部材の一部に調節レバーの基端部を固定する事で、この調節レバーの揺動に伴ってこの押圧ユニットの構成部材と前記押圧部との間隔を拡縮可能に構成する。

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止カプセルを、この係止カプセルの中央部に設けた通孔を挿通したボルト若しくはスタッドにより前記車体に対し支持固定するものとする。そして、前記係止カプセルの下面のうちで前記ボルトの頭部若しくは前記スタッドと螺合したナットを囲む部分に、当該部分を厚肉にした補強部を設ける。

上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリング装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に円滑に変位させられる構造を実現できる。即ち、係止カプセルの後端面と、イグニッションケースの上部前端面とのうちの少なくとも一方の面を、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面としている。この為、二次衝突の際に、前記係止カプセルの後端面と、前記イグニッションケースの上部前端面とが干渉（衝突）すると、前記ステアリングコラムは前記傾斜面部に沿って、前下方に向け変位する。この結果、前記ステアリングホイールを前方に円滑に変位させる事ができ、このステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和して、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。又、前記干渉を防止する為、前記係止カプセルと前記イグニッションケースとの位置関係を規制する（上下方向に離隔させる）必要性が少なくなって、設計の自由度向上を図れる。

本発明の実施の形態の１例を示す、衝撃吸収式ステアリング装置の側面図（Ａ）と、二次衝突が進行した状態で示す（Ａ）と同様の図（Ｂ）。 同じく、係止カプセルを取り出して示す平面図（Ａ）と、（Ａ）の下方から見た状態を示す側面図（Ｂ）と、（Ｂ）の下方から見た状態を示す底面図（Ｃ）と、（Ａ）の右方から見た状態を示す背面図（Ｄ）。 前記係止カプセルに形成する傾斜面部の形状の別の３例を示す要部拡大側面図。 イグニッションケースに形成する傾斜面部の形状の別の３例を示す要部拡大側面図。 図１の（Ａ）のＸ−Ｘ断面図。 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。 従来構造のステアリングコラム装置を備えたステアリング装置の１例を示す略側面図。 図７のＹ−Ｙ断面図 従来のステアリング装置の問題点を説明する為の、図１と同様の図。

図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、二次衝突の際に、ステアリングコラム４ａが上方に変位した（舞い上がった）場合でも、このステアリングコラム４ａを前方に円滑に変位させられる様にする点にある。その他の部分の構造及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の場合とほぼ同様であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例のステアリングコラム４ａは、前側に配置されたインナコラム１０ａの後端側部分に、後側に配置されたアウタコラム１１ａの前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、前記ステアリングコラム４ａは、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。

前記インナコラム１０ａは、ロアブラケット１４により、ギヤハウジング１２ａを介し、車体１５の一部に、チルト軸１６を中心とする揺動変位自在に支持されている。一方、前記アウタコラム１１ａは、支持ブラケット３７により、前記車体１５に対して、その中間部分を支持されており、この支持ブラケット３７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、前記支持ブラケット３７を構成する左右１対の支持板部１８ａ、１８ａの上端部に取付板部１９ａを、両端部が前記ステアリングコラム４ａの側方に突出する状態で設け、この取付板部１９ａの幅方向２箇所位置に係止切り欠き２０ａ、２０ａを、この取付板部１９ａの後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａに係止カプセル２１ａ、２１ａを、それぞれ係止している。これら両係止カプセル２１ａ、２１ａは、それぞれの中央部に設けた通孔３８、３８を挿通したボルト若しくはスタッド３９、３９により、前記車体１５に支持固定している。又、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａは、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０ａ、２０ａの左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、それぞれ形成している。従って、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａに係合した状態で、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの下端両側部分が、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａの両側部分で前記取付板部１９ａの下側に位置する。上述の様な係止カプセル２１ａ、２１ａは、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記取付板部１９ａを構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。

又、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１ａを、前記支持ブラケット３７に対して、上下方向に変位可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１ａの前端部を下方に膨出させる事で、このアウタコラム１１ａの前端部下面に被支持ブラケット４０を設けている。そして、この被支持ブラケット４０の左右１対の側壁部４１、４１の互いに整合する部分に通孔４２、４２を、それぞれ形成している。又、前記支持ブラケット３７の支持板部１８ａ、１８ａに上下方向に長い上下方向長孔２６ａ、２６ａを、それぞれ形成している。そして、前記両側壁部４１、４１を、前記支持ブラケット３７を構成する支持板部１８ａ、１８ａにより挟持した状態で、前記両通孔４２、４２及び前記両上下方向通孔２６ａ、２６ａにロッド４３を挿通している。このロッド４３の先端部（図５の右端部）にはナット４４を螺着した後、このロッド４３の一部をかしめ変形する事によりこのナット４４の緩み止めを図っている。これに対し、このロッド４３の頭部４５と、前記両支持板部１８ａ、１８ａのうちの一方（図５の左側）の支持板部１８ａとの間に、駆動側カム４６と被駆動側カム４７とから成るカム装置４８を設けている。そして、このうちの駆動側カム４６を、調節レバー２９ａにより回動可能としている。

前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する際には、前記調節レバー２９ａを下方に回動させる事で、前記カム装置４８の軸方向寸法を縮め、前記両支持板部１８ａ、１８ａが前記両側壁部４１、４１を抑え付けている力を解除する。この状態で、前記ロッド４３が前記両上下方向長孔２６ａ、２６ａ内を変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。そして、このステアリングホイール１を所望の位置に調節した後、前記調節レバー２９ａを上方に回動させる事で、前記カム装置４８の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１８ａ、１８ａにより前記両側壁部４１、４１を強く抑え付ける。これにより、前記ステアリングホイール１は調節後の位置に保持される。

又、本例の場合、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記支持ブラケット３７との係合部に加わる捩れ方向の力に拘らず、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａに亀裂等の損傷が生じるのを防止する為、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面のうちで、前記通孔３８を挿通したボルト３９の頭部を囲む部分に、当該部分を厚肉にする補強部４９を設けている。即ち、図１に示す様に、前記ステアリングコラム４ａは、前方に向う程下方に傾斜した状態で設置されており、前記支持ブラケット３７も、このステアリングコラム４ａと平行に、前方に向う程下方に傾斜した状態で設置されている。この為、二次衝突時に前記取付板部１９ａは、斜め前下方に変位しつつ、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａから前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを抜け出させる事になる。

一方、二次衝突時に運転者の身体から前記ステアリングホイール１に加わる荷重の方向は、運転者の体格や運転姿勢等により多少変わるにしても、ほぼ真っ直ぐ前方に（路面と平行に、自動車が水平路面上に存在する場合には水平方向に）なる。従って、前記二次衝突時に前記取付板部１９ａの係止切り欠き２０ａ、２０ａが、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａから抜け出る方向と、前記支持ブラケット３７に加わる衝撃荷重の作用方向との間にずれが生じる。このずれは、一次衝突に伴って前記ロアブラケット１４が後方に変位すると、より大きくなる。この結果、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａとこの支持ブラケット３７との係合部に捩れ方向の力が加わり、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａに亀裂等の損傷が生じる可能性がある。これに対し、本例の場合には、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面に前記補強部４９を設ける事で、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの剛性を高くできる。この為、前記捩れ方向の力によりこれら両係止カプセル２１ａ、２１ａに亀裂等の損傷を生じ難くできる。尚、前記補強部４９の高さは、ボルト３９の頭部若しくはスタッド３９と螺合するナットの高さよりも高くしている。

又、本例の場合、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの後端面と、前記アウタコラム１１ａの後端寄り部分に支持固定したイグニッションケース３６ａの上部前端面とに、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面部５０ａ、５０ｂを、それぞれ設けている。この様な傾斜面部５０ａ、５０ｂの傾斜角度に就いては、互いの衝突に基づいて、前記イグニッションケース３６ａを前下方に向け、円滑に変位させられる範囲で、任意に設定可能である。又、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの後端面に形成する傾斜面部５０ａとしては、図１に示す様な平面状のもの以外にも、図３の（Ａ）〜（Ｃ）に示す様な形状を採用できる。先ず、図３の（Ａ）に示す形状は、断面形状が部分円弧形の凹曲面としている。又、同図の（Ｂ）に示す形状は、断面形状が部分円弧形の凸曲面としている。又、同図の（Ｃ）に示す形状は、断面形状が部分円弧と直線とを滑らかに連続させた複合曲面としている。同様にして、前記イグニッションケース３６ａの上部前端面に形成する傾斜面部５０ｂも、前記図１に示す様な平面状のもの以外にも、図４の（Ａ）〜（Ｃ）に示す様な各種構造が採用できる。但し、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの後端面と、前記イグニッションケース３６ａの上部前端面との両方に傾斜面部を形成する場合、これら両面に形成する傾斜面部の両方を凹曲面としない（凹曲面同士の衝突とならない）様にする。

上述の様に構成する本例の衝撃吸収式ステアリング装置の場合、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に円滑に変位させる事ができる。即ち、二次衝突の際に、前記アウタコラム１１ａから前記ロッド４３に、前記両支持板部１８ａ、１８ａが前記両側壁部４１、４１を抑え付ける力よりも大きな力が作用した場合、前記アウタコラム１１ａの前方への変化に伴って、前記支持ブラケット３７に対し前方に向いた衝撃荷重が加わる。この結果、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａが前記両切り欠き２０ａ、２０ａから抜け出し、前記車体１５に対する前記アウタコラム１１ａの支持力が喪失する。そして、このアウタコラム１１ａが上方に変位しつつ（舞い上がりつつ）前方に変位する。又、この様な上方への変位は、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａとの係合が外れる以前に、前記ロッド４３が前記両上下方向長孔２６ａ、２６ａに沿って上昇する事でも生じる。何れにしても、前記アウタコラム１１ａが上方に変位した状態で前方に変位すると、このアウタコラム１１ａの後端部に支持固定したイグニッションケース３６ａの上部前端面と、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの後端面とが干渉（衝突）し易くなる。特に本例の場合、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面に厚肉の補強部４９、４９を設けている為、前記干渉が発生し易い。本例の場合、前記イグニッションケース３６ａの上部前端面、及び前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの後端面には、前記各傾斜面部５０ａ、５０ｂをそれぞれ設けている為、これら両面が衝突すると、前記ステアリングコラム４ａは、これら各傾斜面部５０ａ、５０ｂに沿って、図１の（Ｂ）に矢印で示した様に、前下方に向け変位する。この時、これら両傾斜面部５０ａ、５０ｂの側面形状に合わせて、前記アウタコラム１１ａの変位方向が徐々に変換される（このアウタコラム１１ａの変位方向が水平方向に近付く）。この結果、前記ステアリングホイール１を前方に円滑に変位させられて、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。又、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記イグニッションケース３６ａとの干渉を防止する為、これら各部材２１ａ、３６の位置関係を規制する（上下方向に離隔させる）必要性が少なくなって、前記衝撃吸収式ステアリング装置の設計の自由度向上を図れる。

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた衝撃吸収式ステアリング装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えた衝撃吸収式ステアリング装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、衝撃吸収式ステアリング装置で実施する事もできる。即ち、チルト機構を備えていない衝撃吸収式ステアリング装置の場合でも、二次衝突の際には、車体に対するステアリングコラムの支持力が喪失した後にステアリングコラムが上方に変位する（舞い上がる）。従って、係止カプセルとイグニッションケースとの干渉を避ける為、これら両部材の位置関係を規制する（上下方向に互いに離隔させる）必要がある。これに対し、本発明の構造の場合、必ずしも前記両部材を上下方向に離隔させる必要がないので、設計の自由度向上を図れる。
更に、本発明は、幅方向２箇所位置で支持ブラケットを車体に対し支持する構造に限らず、幅方向中央部１箇所位置のみで車体に対し支持する構造に就いても適用する事ができる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４、４ａ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナシャフト
９ アウタシャフト
１０、１０ａ インナコラム
１１、１１ａ アウタコラム
１２、１２ａ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４ ロアブラケット
１５ 車体
１６ チルト軸
１７ アッパブラケット
１８、１８ａ 支持板部
１９、１９ａ 取付板部
２０、２０ａ 係止切り欠き
２１、２１ａ 係止カプセル
２２ 係合溝
２３ 通孔
２４ 被挟持部
２５ 前後方向長孔
２６、２６ａ 上下方向長孔
２７ 調節ボルト
２８ 調節ナット
２９、２９ａ 調節レバー
３０ 頭部
３１ 自在継手
３２ 中間シャフト
３３ 自在継手
３４ 入力軸
３５ 電動モータ
３６、３６ａ イグニッションケース
３７ 支持ブラケット
３８ 通孔
３９ ボルト若しくはスタッド
４０ 被支持ブラケット
４１ 側壁部
４２ 通孔
４３ ロッド
４４ ナット
４５ 頭部
４６ 駆動側カム
４７ 被駆動側カム
４８ カム装置
４９ 補強部
５０ａ、５０ｂ 傾斜面部

Claims (4)

1. ステアリングコラムと、
   このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端部から後方に突出した後端部にステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングコラムを支持して、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する支持ブラケットと、
   この支持ブラケットに形成され、この支持ブラケットの後端縁側が開口した係止切り欠きと、
   車体に支持固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させた係止カプセルとを備え、
   この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを組み合わせる事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持した衝撃吸収式ステアリング装置に於いて、
   前記係止カプセルの後端面と、前記ステアリングコラムの後端部に支持固定されたイグニッションケースの前端面とのうちの少なくとも一方の面を、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面とした事を特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 前記ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えた、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 前記ステアリングコラムの前部が車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持されており、
   前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を幅方向両側から挟む状態で、このステアリングコラムを支持したものであり、
   前記両支持板部の互いに整合する部分に上下方向に長い長孔を設け、前記ステアリングコラムの中間部のうちの前記ステアリングシャフトと干渉しない部分で、且つ、前記両長孔に整合する部分に、当該部分を幅方向に貫通する状態で通孔を形成し、これら両長孔と通孔とに、一端部に押圧ユニットを、他端部に押圧部を、それぞれ設けた杆状部材を、これら両長孔に沿って変位可能に挿通しており、前記押圧ユニットの構成部材の一部に調節レバーの基端部を固定し、この調節レバーの揺動に伴ってこの押圧ユニットの構成部材と前記押圧部との間隔を拡縮させて、前記支持ブラケットに対する前記ステアリングコラムの支持力の付与及びその解除を行わせる、請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 前記係止カプセルは、この係止カプセルの中央部に設けた通孔を挿通したボルト若しくはスタッドにより前記車体に対し支持固定するものであり、前記係止カプセルの下面のうちで前記ボルトの頭部若しくは前記スタッドと螺合したナットを囲む部分に、当該部分を厚肉にした補強部を設けている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。

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