JP5370197B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車の操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置のうち、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分を支持する支持ブラケットが車体から離脱する事により、ステアリングホイールを前方へと変位させて、運転者に加わる衝撃を緩和する機能を備えたステアリング装置の改良に関する。

操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図５に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。又、上記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為に、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節する事が行われている。この様なステアリングホイール１の位置調節機能を備えたステアリング装置として、チルト・テレスコピック式のステアリング装置が広く使用されている。

図６〜７は、チルト・テレスコピック式のステアリング装置として従来から知られた構造の１例を示している。この従来構造の１例として示したステアリング装置は、電動式パワーステアリング装置付きのもので、後端部（図６の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、上記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。

このうちのステアリングシャフト２は、インナーシャフト８とアウターシャフト９とを、回転力の伝達自在に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナーシャフト８とアウターシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には上記ステアリングシャフト２の全長を縮める。

上記ステアリングコラム４は、インナーコラム１０とアウターコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。上記インナーコラム１０の前端部（図６の左端部）は、上記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、上記インナーシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナーシャフト８の前端部を、上記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく上記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、上記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。

又、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナーコラム１０は、ロアブラケット１４により、上記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、上記ロアブラケット１４は、このロアブラケット１４に対して回転自在に支持されたピボットピン１６を中心として、上記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、後方側に配置されたアウターコラム１１は、その中間部を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットに相当するアッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。

この為に、図７に示す様に、上記アッパブラケット１７を構成する左右１対の側壁部１８、１８の上端部に支持板部１９、１９を、上記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両支持板部１９、１９に切り欠き２０、２０を、これら両支持板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両切り欠き２０、２０に、図示しないボルトにより車体１５に固定されたカプセル２１、２１を係止している。これら各カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に上記各切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中間部に図示しないボルトを挿通させる為の上下方向通孔２３を、それぞれ形成している。

衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して上記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、上記アッパブラケット１７が、上記ステアリングコラム４（アウターコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル２１、２１は、上記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル２１、２１が上記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対して、前後移動及び上下移動を可能に支持している。この為に、上記アウターコラム１１の中間部下面に被支持ブラケット２４を溶接固定し、この被支持ブラケット２４を上記アッパブラケット１７を構成する両側壁部１８、１８により挟持している。又、この被支持ブラケット２４の左右両側壁の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い第一長孔２５、２５を、上記各側壁部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら各第一長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分には上下方向に長い第二長孔２６、２６を、それぞれ形成している。そして、上記第一長孔２５、２５及び第二長孔２６、２６を一方から他方（図７の右から左）に挿通した、特許請求の範囲に記載した結合杆に相当する結合ボルト２７の他端に、結合ナット２８を螺合させている。

又、上記結合ナット２８は、調節レバー２９により回転自在としている。従って、この調節レバー２９の操作に基づいて上記結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と上記結合ボルト２７の頭部３０との間隔を変化させれば、上記被支持ブラケット２４を固定したステアリングコラム４（アウターコラム１１）を、上記アッパブラケット１７に対し固定したり、或は固定を解除する事ができる。そして、上記結合ナット２８と上記頭部３０との間隔を広げた状態では、上記結合ボルト２７が上記各第一長孔２５、２５の内側で変位できる範囲内で、上記ステアリングコラム４（アウターコラム１１）を前後移動させて、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、上記結合ボルト２７が上記各第二長孔２６、２６の内側で変位できる範囲内で、上記ステアリングコラム４を上下移動させて、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、上記ステアリングコラム４は、前記ピボットピン１６を中心として、上下方向に揺動変位する。

又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３１を介して、中間シャフト３２の後端部に連結している。又、この中間シャフト３２の前端部に、別の自在継手３３を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３４を連結している。又、上記ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに上記入力軸３４を結合している。又、このピニオンと噛合する上記ラックは、両端部に前記タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら各タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図５参照）に所望の舵角を付与する。又、上記操舵力補助装置５は、電動モータ３５によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。

上述した様な、従来構造の１例のステアリング装置の場合、ステアリングホイール１の前後位置の調節の際に、次の様な問題を生じる可能性がある。
前述した様に、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節は、調節レバー２９の操作に基づいて結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と結合ボルト２７の頭部３０との間隔を広げた状態で行うが、この状態で、上記ステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで押し下げる操作を繰り返した場合、上記結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７に前方に向いた強い衝撃力Ｆが繰り返し作用する。この様にして、このアッパブラケット１７に加わる衝撃力Ｆの作用方向は、上記ステアリングコラム４の変位方向（テレスコ方向）である、このステアリングコラム４の軸方向に一致する。

そして特に、上記従来構造の１例のステアリング装置の場合には、車体１５に固定された状態で、カプセル２１、２１に形成された係合溝２２、２２の配設方向と、上記ステアリングコラム４の軸方向とが、このステアリングコラム４をチルト調節範囲内（一般的な乗用車のチルト角度±５度程度）で揺動させる事を考慮しても、ほぼ一致｛チルト調節範囲に相当する様な、数度（例えば５度）程度のずれ角を有する場合を含む。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。｝している。この為、上記各係合溝２２、２２に沿って前方へと移動する上記アッパブラケット１７の離脱方向（図６の矢印ａ）と、上記結合ボルト２７を介してこのアッパブラケット１７に加わる衝撃力Ｆの作用方向とが、ほぼ一致する。この結果、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節時に、上記アッパブラケット１７が、離脱方向に移動する傾向になり、最悪の場合には、上記両カプセル２１、２１から離脱する可能性がある。上記アッパブラケット１７がこれら両カプセル２１、２１から離脱した場合には、上記ステアリングコラム４が下方に落下する可能性があり、この様な場合には、上記ステアリングホイール１の位置が通常の設置位置から大きくずれ、運転者が操舵操作を行う事が困難になる。
尚、上記従来構造の１例の場合とは異なり、ステアリングホイールの上下位置の調節機能を備えないステアリング装置の場合にも、不可避的な設計誤差等を除いて、アッパブラケットの離脱方向とステアリングコラムの軸方向とは一致している（例えば特許文献１等参照）。この為、ステアリングホイールの前後位置の調節の際に、やはり同様の問題を生じる可能性がある。

尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２に記載された発明がある。この特許文献２には、アッパブラケットの離脱方向とステアリングコラムの軸方向とを不一致としたステアリング装置が開示されている。但し、上記特許文献２に記載された発明の構造の場合には、ステアリングホイールの前後位置の調節機構を備えておらず、本発明が解決しようとする、ステアリングホイールの前後位置の調節時に於ける、アッパブラケットの離脱防止を意図するものではない。

特許第３８５５６３４号公報 実開平６−３９６６１号公報

本発明のステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、ステアリングホイールの前後位置の調節時に、支持ブラケットがカプセルから離脱しにくい構造を実現するものである。又、必要に応じて、二次衝突の発生時には、反対に、支持ブラケットをカプセルから離脱し易くして、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる構造を実現するものである。

本発明のステアリング装置は、前記図６〜７に示した従来構造の１例のステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、結合杆と、カプセルとを備える。
上記ステアリングコラムは、インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、上記支持ブラケットは、上記ステアリングコラムの側方に突出する状態で設けられた支持板部を有し、このステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち後方側に配置された一方のコラムを、車体に対して前後移動可能に（テレスコピック調節を可能に）支持する。
又、上記結合杆は、上記一方のコラムを上記支持ブラケットに対し結合する。
更に、上記カプセルは、この支持ブラケットに設けられた上記支持板部の一部を係合させる為の係合溝を有し、この支持ブラケットを前方へと離脱可能に支持する。
特に、本発明のステアリング装置に於いては、上記支持ブラケットの離脱方向と、上記ステアリングコラムの軸方向とを不一致｛両方向間に数十度のずれ角（例えば２０度、好ましくは３０度以上）を有する場合を言い、チルト調節範囲に相当する様な、数度程度のずれ角を有する場合を除く。本明細書全体及び特許請求の範囲で同じ。｝としている。
又、上記カプセルを上記支持ブラケットよりも軟質材料により造っており、この支持ブラケットを構成する上記支持板部のうちで、上記カプセルの係合溝の内面と接触する部分に凹凸（例えば多数の微小突起や微小な波形形状）を形成している。
更に、上記一方のコラムに固定された被支持ブラケットの両側壁に、上記結合杆を挿通させる前後方向に長い長孔を形成しており、これら各長孔の後端縁部の内側に、緩衝部材を設けている。

又、上述した本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記支持ブラケットの離脱方向を、二次衝突に伴う衝撃荷重の作用方向にほぼ一致する、水平方向若しくは前方に向かう程上方に向かう方向とする。

又、上述した本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記結合杆を、上記支持板部と上記係合溝との係合部よりも下方に設ける。この場合により好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、上記結合杆を、上記ステアリングコラムの中心軸よりも下方に設ける。

上述の様に構成する本発明によれば、ステアリングホイールの前後位置の調節の際に、支持ブラケットをカプセルから離脱しにくくできる。
即ち、本発明のステアリング装置の場合には、上記支持ブラケットの離脱方向と、ステアリングコラムの軸方向とを不一致としている為、この支持ブラケットの離脱方向と、結合杆を介してこの支持ブラケットに加わる力の作用方向とが不一致となる。この為、この支持ブラケットに作用する力の離脱方向に関する分力を小さく抑えられる。従って、本発明によれば、前述した従来構造の１例の場合（支持ブラケットの離脱方向とステアリングコラムの軸方向とがほぼ一致する場合）に比べて、上記ステアリングホイールの前後位置の調節時に、上記支持ブラケットを、離脱方向に移動しにくくできて、上記カプセルから離脱しにくくできる。
又、上記支持板部に形成した凹凸部を上記係合溝の内面に押し付けられる為、上記支持ブラケットを、離脱方向に移動しにくくできて、上記カプセルから離脱しにくくできる。
更に、前後方向に長い長孔の後端縁部の内側に緩衝部材を設けている為、ステアリングホイールの前後位置の調節の際に、上記結合杆を介して上記支持ブラケットに作用する力自体を小さく抑えられる。この為、この支持ブラケットを、離脱方向に移動しにくくできて、上記カプセルから離脱しにくくできる。

又、請求項２に記載した発明の場合には、ステアリングホイールの前後位置の調節時に、上記支持ブラケットを上記カプセルから離脱しにくくできるだけでなく、二次衝突の発生時には、反対に、上記支持ブラケットを上記カプセルから離脱し易くできる。この為、上記ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。

又、請求項３に記載した発明の場合には、上記支持ブラケットに加わる力の作用点と、上記支持板部と上記係合溝との係合部とを離隔させる事ができる。この為、この支持ブラケットが離脱方向に移動する際に、この支持ブラケットにモーメントを作用させて、上記係合部にこじりを発生させる事ができる。従って、この係合部に作用する摩擦力を大きくして、上記支持ブラケットを上記カプセルからより離脱しにくくできる。
更に、請求項４に記載した発明の場合には、上記力の作用点と上記係合部との離隔寸法をより大きく確保できる為、この係合部に作用する摩擦力をより大きくできる。この為、上記支持ブラケットを上記カプセルから更に離脱しにくくできる。

本発明に関する参考例の第１例を示す、ステアリング装置の略側面図。 車体に対するカプセルの取付構造の別例を示す、図１のＡ部に相当する図。 本発明に関する参考例の第２例を示す、結合ボルトの部分断面図。 本発明の実施の形態の１例を示す、図１のＢ部に相当する拡大図。 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。 従来構造の１例のステアリング装置を示す略側面図。 図６のＣ−Ｃ断面図。

［参考例の第１例］
図１、２は、本発明に関する参考例の第１例を示している。尚、本参考例のステアリング装置の特徴は、ステアリングホイール１の前後位置の調節の際に、アッパブラケット１７ａを両カプセル２１ａから離脱しにくくする部分の構造にある。
その他の部分の構造及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の１例の場合とほぼ同様であるから、同等部分に関する図示及び説明は省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。

本参考例の場合にも、ステアリングコラム４は、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、上記ステアリングコラム４は、インナーコラム１０とアウターコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。

又、上記インナー、アウター両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナーコラム１０は、ロアブラケット１４により、操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に、ピボットピン１６を中心として、揺動自在に支持されている。

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、後方側に配置された、特許請求の範囲に記載した一方のコラムに相当するアウターコラム１１は、その中間部をアッパブラケット１７ａにより、車体１５の一部に支持されている。又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７ａに対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前述した従来構造の１例の場合と同様に、結合ナット２８（図７参照）と結合ボルト２７の頭部３０との間隔を、調節レバー２９の操作に基づき変化させて、この結合ボルト２７を、前後方向に長い第一長孔２５及び、上下方向に長い第二長孔２６の内側で変位できる様にしている。これにより、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能としている。又、本参考例の場合には、上記結合ボルト２７を、上記ステアリングコラム４の中心軸よりも下方（後述する支持板部１９ａと係合溝２２ａとの係合部よりもＨ分だけ下方）に位置させている。

又、本参考例の場合にも、上記アッパブラケット１７ａを車体１５に対し、二次衝突時の衝撃荷重により前方へと脱落可能に支持するべく、このアッパブラケット１７ａを、カプセル２１ａを介して車体１５に支持している。この為に、このアッパブラケット１７ａの上辺を構成する支持板部１９ａに形成した１対の切り欠き２０（図７参照）に、図示しないボルトにより車体１５に固定された、上記両カプセル２１ａを係止している。

特に本参考例の場合には、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節の際に、上記アッパブラケット１７ａが、離脱方向に移動したり、上記両カプセル２１ａから離脱する事を防止すべく、これらアッパブラケット１７ａ及び両カプセル２１ａの構造を工夫している。即ち、このアッパブラケット１７ａを、鋼板等、必要とする強度及び剛性を確保でき、且つ、塑性変形自在な金属板を折り曲げる事により形成し、上記アッパブラケット１７ａを構成する左右１対の側壁部１８ａと上記各支持板部１９ａとの境界が、これら各側壁部１８ａの幅方向に対して傾斜する（後方側に向かう程下方に傾斜する）様に、上記両支持板部１９ａを形成している。そして、これら両支持板部１９ａの後端縁に開口する状態で、上記各切り欠き２０を形成している。又、上記両カプセル２１ａに形成した後述する係合溝２２ａにこれら各切り欠き２０の左右両側縁部を係合させた状態で、上記両支持板部１９ａの上下両面のうちで上記各係合溝２２ａの内面と接触する部分に、微小凹凸部３６、３６を形成している。

又、上記両カプセル２１ａを、アルミニウム系合金、亜鉛系合金、マグネシウム系合金等の、上記アッパブラケット１７ａを構成する材料よりも軟質の材料から造り、車体１５のうちの水平面３７に対して、図示しないボルトにより下方から固定している。そして、上記両カプセル２１ａをこの様に固定した状態で、これら両カプセル２１ａの左右両側面にそれぞれ形成した係合溝２２ａの配設方向を、前記図６、７に示した従来構造の１例の場合とは異ならせている。具体的には、上記各係合溝２２ａの配設方向を、水平方向にほぼ一致させて、二次衝突時に前記ステアリングシャフト２の上端部に加わる衝撃荷重の作用方向（図１中の矢印α）にほぼ一致させている。尚、係合溝２２ａの配設方向をこの様に規制する為には、例えば図２に示した様に、カプセル２１ａに対して係合溝２２ａを傾けて形成し、このカプセル２１ａを車体１５のうちの傾斜面３８に対して固定する事により実現しても良い。

何れにしても、本参考例の場合には、この様な係合溝２２ａを有する上記両カプセル２１ａに、上述した様な支持板部１９ａを有するアッパブラケット１７ａを支持した状態で、上記各係合溝２２ａの配設方向と、上記ステアリングコラム４の軸方向とを不一致としている。これにより、上記各係合溝２２ａに沿って前方へと移動する上記アッパブラケット１７ａの離脱方向（図１中の矢印β）と、上記ステアリングコラム４の軸方向とを、不一致としている。図示の例では、上記アッパブラケット１７ａの離脱方向と上記ステアリングコラム４の軸方向とのずれ角θを約２０度としており、上記ステアリングコラム１の上下位置を調節する事により、上記ステアリングコラム４を前記ピボットピン１６を中心に揺動させた場合にも、上記ずれ角θの最小値が１５度以上となる様にしている。

以上の様な構成を有する本参考例の場合には、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節の際に、運転者が、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合にも、上記アッパブラケット１７ａが、離脱方向に移動したり、上記両カプセル２１ａから離脱する事を防止できる。
即ち、本参考例の場合には、上記アッパブラケット１７ａの離脱方向と、上記ステアリングコラム４の軸方向とを不一致（ずれ角θ＝約２０度）としている為、上記アッパブラケット１７ａの離脱方向と、前記結合ボルト２７を介してこのアッパブラケット１７ａに加わる衝撃力Ｆの作用方向とが不一致となる。この為、このアッパブラケット１７ａに作用する衝撃力Ｆの、離脱方向に亙る分力を小さく抑える事ができる。従って、本参考例の場合には、前述した従来構造の１例の場合（アッパブラケット１７の離脱方向とステアリングコラム４の軸方向とがほぼ一致する場合）に比べて、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節時に、上記アッパブラケット１７ａを、離脱方向に移動しにくくできて、上記両カプセル２１ａから離脱しにくくできる。

又、本参考例の場合には、上記力Ｆの作用点となる上記結合ボルト２７を、上記ステアリングコラム４の中心軸Ｏよりも下方に位置させている為、上記衝撃力Ｆの作用点と、上記各支持板部１９ａ（切り欠き２０）と上記各係合溝２２ａとの係合部との距離Ｈを、十分に確保できる。この為、上記アッパブラケット１７ａが離脱方向に移動する際に、このアッパブラケット１７ａにモーメントを作用させて、上記係合部にこじりを発生させる事ができる。従って、この係合部に作用する摩擦力を大きくできて、上記アッパブラケット１７ａを上記両カプセル２１ａからより離脱しにくくできる。

更に、本参考例の場合には、上記両カプセル２１ａを上記アッパブラケット１７ａよりも軟質材料から造ると共に、上記各支持板部１９ａの上下両面のうちで上記各係合溝２２ａの内面と接触する部分にそれぞれ微小凹凸部３６、３６を形成している為、上記アッパブラケット１７ａが離脱方向に移動する際に、これら各微小凹凸部３６、３６を上記各係合溝２２ａの内面に押し付ける事ができる（食い付きを生じさせる事ができる）。従って、上記係合部に作用する摩擦力を十分に大きくできて、上記アッパブラケット１７ａを上記両カプセル２１ａから更に離脱しにくくできる。

しかも、本参考例の場合には、上記アッパブラケット１７ａの離脱方向を、二次衝突時に前記ステアリングシャフト２の上端部に加わる衝撃荷重の作用方向（図１中の矢印α）にほぼ一致させている為、二次衝突の発生時には、反対に、上記アッパブラケット１７ａを上記両カプセル２１ａから離脱し易くできる。従って、上記ステアリングホイール１の前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。

［参考例の第２例］
図３は、本発明に関する参考例の第２例を示している。本参考例の場合には、図１に示したアウターコラム１１の前方側への最大変位量を規制する部分（テレスコエンド部）となる、結合ボルト２７と第一長孔２５（図１参照）の後端縁との間部分に、緩衝部材３９を介在させている。具体的には、合成樹脂、硬質ゴム、金属ばね等の低剛質材製で、全体を円筒状とした緩衝部材３９を、上記結合ボルト２７の長さ方向中間部に外嵌している。

上述の様な構成を有する本参考例の場合には、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節の際に、運転者が、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合にも、上記緩衝部材３９が、上記第一長孔２５の後端縁と上記結合ボルト２７との間で変形して（厚さ寸法を縮めて）、この結合ボルト２７に加わる衝撃力を緩和できる。従って、この結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７ａに作用する衝撃力Ｆ自体を小さく抑えられる。この結果、このアッパブラケット１７ａを、離脱方向に移動しにくくできて、両カプセル２１ａ（図１参照）から離脱しにくくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した参考例の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の１例］
図４は、全ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の場合にも、上述した参考例の第２例の場合と同様に、図１に示したアウターコラム１１の前方側への最大変位量を規制する部分（テレスコエンド部）となる、結合ボルト２７（図１参照）と第一長孔２５の後端縁との間部分に、緩衝部材３９ａを介在させている。本例の場合には、合成樹脂、硬質ゴム、金属ばね等の低剛質材製で、全体を略三日月状とした前記緩衝部材３９ａを、上記第一長孔２５の後端縁部の内側に取り付けている。又、この緩衝部材３９ａの内側面には、突起部４０、４０を複数形成している。

上述の様な構成を有する本例の場合には、ステアリングホイール１（図１参照）の前後位置の調節の際に、運転者が、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンドまで繰り返し押し下げた様な場合にも、上記緩衝部材３９ａのうちの突起部４０、４０が、上記第一長孔２５の後端縁と上記結合ボルト２７との間で変形して（潰れて）、この結合ボルト２７に加わる衝撃力を緩和できる。従って、この結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７ａに作用する衝撃力Ｆ自体を小さく抑えられる。この結果、このアッパブラケット１７ａを、離脱方向に移動しにくくできて、両カプセル２１ａ（図１参照）から離脱しにくくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した参考例の第１例の場合と同様である。

アッパブラケットとカプセルとの離脱構造は、実施の形態の欄で説明した様な、切り欠きと係合溝とを利用した係合構造の他、樹脂製等の裂断ピンを利用したもの等、従来から知られた種々の離脱構造を採用できる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナーシャフト
９ アウターシャフト
１０ インナーコラム
１１ アウターコラム
１２ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４ ロアブラケット
１５ 車体
１６ ピボットピン
１７、１７ａ アッパブラケット
１８、１８ａ 側壁部
１９、１９ａ 支持板部
２０、２０ａ 切り欠き
２１、２１ａ カプセル
２２、２２ａ 係合溝
２３ 上下方向通孔
２４ 被支持ブラケット
２５ 第一長孔
２６ 第二長孔
２７ 結合ボルト
２８ 結合ナット
２９ 調節レバー
３０ 頭部
３１ 自在継手
３２ 中間シャフト
３３ 自在継手
３４ 入力軸
３５ 電動モータ
３６ 微小凹凸部
３７ 水平面
３８ 傾斜面
３９、３９ａ 緩衝部材
４０ 突起部

Claims (4)

1. インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、このステアリングコラムの側方に突出する状態で設けられた支持板部を有し、このステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち後方側に配置された一方のコラムを車体に対して前後移動可能に支持する支持ブラケットと、この一方のコラムをこの支持ブラケットに対し結合する為の結合杆と、上記支持板部の一部を係合させる為の係合溝を有し、上記支持ブラケットを前方へと離脱可能に支持するカプセルとを備えたステアリング装置に於いて、
   上記支持ブラケットの離脱方向と、上記ステアリングコラムの軸方向とが不一致であり、
   上記カプセルが上記支持ブラケットよりも軟質材料から造られており、この支持ブラケットを構成する支持板部のうちで上記カプセルの係合溝の内面と接触する部分に凹凸が形成されており、
   上記一方のコラムに固定された被支持ブラケットの両側壁に、上記結合杆を挿通させる前後方向に長い長孔が形成されており、これら各長孔の後端縁部の内側に緩衝部材が設けられている事を特徴とするステアリング装置。
2. 支持ブラケットの離脱方向が、二次衝突に伴う衝撃荷重の作用方向にほぼ一致する、水平方向若しくは前方に向かう程上方に向かう方向である、請求項１に記載したステアリング装置。
3. 結合杆が支持板部と係合溝との係合部よりも下方に設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
4. 結合杆がステアリングコラムの中心軸よりも下方に設けられている、請求項３に記載したステアリング装置。
   

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