WO2005005231A1

WO2005005231A1 - ステアリング装置

Info

Publication number: WO2005005231A1
Application number: PCT/JP2004/010168
Authority: WO
Inventors: Kenichi Hayakawa; Kazuo Chikaraishi; Kenji Kurita; Toru Ishii; Hideki Kojima; Seiichi Hagiwara
Original assignee: Nsk Ltd.; Nsk Steering Systems Co., Ltd.
Priority date: 2003-07-09
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2005-01-20
Also published as: JPWO2005005231A1

Abstract

　ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置は、車両側に固定される固定側ブラケットと、当該固定側ブラケットに支持され且つ操舵トルク検出機構を支持する移動側ブラケットと、両ブラケットのうち、少なくとも一方に、２次衝突時移動側ブラケットの走行を許しかつ該移動側ブラケットを案内する案内装置と、車両衝突時において移動側ブラケットの走行に対して所定の抵抗を生じせしめる抵抗装置とを具備している。

Description

ステアリング装置

技術分野

本発明は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動し、加えて、その衝突性能を改良したステアリング装置に関する。

明背景技術

書

自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパヮ一ステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ボンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかつた。

そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（Electric Power Steering、以下 E P Sと記す）が近年注目されている。 E P Sには、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。

コラム式 E P Sでは、ステアリングホイ一ルに印加された操舵トルクに対応して、電動モータから補助操舵トルクを発生して、動力伝達機構（減速機）により減速して操舵機構の出力軸に伝達するようになっている。ところで、従来としては、特開平 10— 338147号公報及び特開 2001 - 334945号公報では、ステアリングコラム軸線上に於けるコラブススト口ークを大きくする為の改良が施してある。

また、特表 2001— 513467号公報（図 1、図 2、及び図 3 ) では、ガイドタイプ式であって、固定側ブラケットと移動側ブラケットとのどちらか一方の案内溝に沿って、コラブスするものも考案されているが、同様に、ステアリングコラム軸線上であり、その構成は、電動モータが固定側ブラケットに固定してある。

しかしながら、特開平 10— 338147号公報及び特開 2001— 3349 45号公報は、コラム式電動パワーステアリング装置として、最大の課題である衝突性能を満足させる為、コラブスストロークを確保した方策ではあるが、ステァリングコラム軸にトルクセンサーや減速機及び電動モー夕を配置えざるを得ないため、自ずと限界があり、成立しない場合もある。

特表 2001— 513467号公報（図 1、図 2、及び図 3 ) は、ガイドタイプ式であるが、ステアリングコラム軸上にコラブスする上記同様の欠点がある。又、電動モー夕が車両側に固定されており、 1次衝突時に於ける車両前方の変形により、コラム式電動パワーステアリングは、車両後方に後退してしまう為、ステアリングホイールが運転者の胸部等を打撃したり、また、 1次衝突時に於けるステアリングホイールの位置が不安定になり、衝突荷重がばらつき易くなる欠点がある。

従来、コラム式電動 EP Sを制御する電気コントロールュニット（ECU)は、ケース内に収納してあり、この EPSケースは、車室内に配設してあるか、若しくは、 EP Sのハウジングにポルト等により取付けてある。

しかしながら、 ECUは、発熱部品であることから、そのケースが EPSのハウジングにボルト等により取付けてある場合等には、 EPSの電動モータ等の発熱ともかさなり、放熱性能が必ずしも十分でないといったことがある。又、機械的にステアリングホイールと操舵ァクチユエ一夕機構とが連結されていないステアバイワイヤシステム（Steer-By- Wire System) として呼ばれている舵取装置（所謂 S BW) に於いては、従来の舵取装置とは異なり、ステアリングホイールの操舵側と車輪の転舵側とが、機械的に連結されていない舵取りシステムであって、ステアリングホイールの操舵方向と操舵量を角度センサで検出し、その検出信号をコントローラに入力し、車速などの車両状態量（横加速度ゃョーレイト）を考慮しながら、車輪の転舵方向、転舵量を決定し、車輪を電動モータや油圧シリンダにて転舵するようにしている。

また、運転者に従来の舵取装置同様、ステアリングホイールの操舵に伴う操舵反力を与える為、車輪を転舵するのに必要な転舵力の検出値 (モー夕トルク、モ一夕電流、ラック軸カゃシリンダ差圧等）を基にステアリングホイールのシャフトには、ステアリングホイールを中立位置に戻すと共に、操舵方向と逆向きの反力を発生させる反力発生装置が設けてある。

反力発生装置は、電動モータと減速機やパネ等、またはそれらの組み合せによつて構成され、発生させている反力が所望の大きさや方向であるかどうか検出するトルクセンサが設けられている。なお、特開 2 0 0 1— 1 1 4 1 1 8号公報及び特開 2 0 0 1 - 1 3 0 4 2 6号公報には、機械式の反力発生装置が開示してある。

また、特開 2 0 0 0— 2 1 1 5 4 4 (特許第 3 2 7 5 1 7 5 ) 号公報は、 S B Wの反力装置を備えたコラム構造に関し、減速ギヤ &モ一夕部分、角度センサおよびトルクセンサが固定側とされ、ステアリングホイール装着軸側が軸線方向に可動できるテレスコピック構造が示されている。

しかしながら、レイアウト上の S B Wシステム固有の問題として、上記の構成に拠れば、従来の舵取装置で必要であった、ステアリングコラムとラックピニォン式ステアリング等の操舵ァクチユエ一夕機構とをユニバーサルジョイントを介して連結する連結シャフトが不要となる反面、ステアリングホイールを支持するコラムには、操舵量を検出する為の角度検出器、反力発生装置等を、又、システムの安全性を向上させる為には複数設けなければならない。結果として、簡単な連結シャフトが無くなる以上に、コラムが大嵩となってしまう。

また、コラムに従来舵取装置には不要であった装置類を装着する為、車両の衝突時に、ステアリングホイールと乗員との衝突によって生じる衝撃力を緩和する衝突エネルギー吸収装置を取り付けるコラム軸上のスペースが小さくなつてしまい、衝突安全性が著しく低下する。発明の開示

本発明は、コラブスストロークを減ずることなく衝突性能を向上することができるコラム式電動パワーステアリング装置を提供することを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明によれば

ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するコラム式電動パワーステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に形成され、 2次衝突時に前記移動側ブラケットの走行を許しかつ該移動ブラケットを案内する案内装置と、前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる衝撃エネルギー吸収装置を具備することを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置を提供する。

また、本発明の第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するコラム式電動パワーステアリング装置において、 . 車両側に固定される固定側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、軌道が形成された前記移動側ブラケットの走行を案内する案内部と、

車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめ抵抗手段とを具備することを特徴とする。

第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることが好ましい。

第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、車両の 1次衝突時、前記移動側ブラケットに支持固定された前記コラム式電動パワーステアリング本体の少なくとも減速機や電動モータの重量物の慣性力により、相対的に車両に対して、前記移動側ブラケットが前方に移動できることが好ましい。第 1の態様によるコラム式電動パヮ一ステアリング装置において、前記案内部により、前記コラム式電動パワーステアリング本体の中心線に対して、ラジアル方向に突出した前記電動モータの移動空間を規制できることが好ましい。

また、第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、インターミディエートシャフトは、スプライン又はセレ一シヨンにて容易に伸縮可能にすることが好ましい。

また、第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記案内部は、車両に水平に設定すれば、前記移動側ブラケットは、水平に、又、ステアリングコラム軸に平行ならば、平行に設定することができる、即ち、ある程度自由に移動方向を選択できることが好ましい。

また、第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記固定側ブラケットと前記移動側ブラケットとのなす角の扇形空間に、少なくとも前記減速機、前記電動モータ、舵角センサ一、 E C U、ステアリングロック機構を配置することが好ましい。

また、第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記電動モータの慣性力による前記移動側ブラケットの走行を補助するように、衝突時爆発する火薬の装置を付設することが好ましい。

また、第 1の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記電動モータを前記ステアリングコラム軸に同軸又は平行に配置することが好ましい。

本発明の第 2の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第 1手段と、車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットと前記固定側ブラケットを締め付ける第 2手段と、を具備し、

前記電動パヮ一ステアリング本体を制御する制御手段は、前記固定側ブラケッ卜に配置してあることを特徴とする。

また、第 2の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記制御手段又はそのケースは、前記固定側ブラケットに固定してあるか、

又は、前記制御手段のケースは、前記固定側ブラケットに一体的に構成してあることが好ましい。また、第 2の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることが好ましい。

さらに、本発明の第 3の態様によれば、ステアリングホイールの操舵方向や操舵角を検出し、この検出信号をコントローラに入力し、車両状態量を考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を決定し、これに基づいて車輪を転舵するようにした舵取装置において、

車体に固定される固定側ブラケットと、衝突時に固定側ブラケットにガイドレールによって移動方向を規制されて固定側ブラケットに対して移動する移動側ブラケッ卜とからなるガイドレ一ル式コラムを具備し、 .

当該ガイドレール式コラムのコラム部分に、

モータトルクを減速機を介してステアリングホイール軸にトルクを発生させる電気式、又は、機械式、又は、その両方を備えた反力発生装置と、

ステアリングホイール軸上、又は、モータ軸上に設けて、ステアリングホイ一ル軸の回転角を検出する少なくとも 1つ以上の回転角度検出器と、を配置したことを特徴とするものを提供する。

第 3の態様による舵取装置において、反力発生装置とステアリングホイールとの間に、反力発生装置が発生する反力を検出する反力検出器を配置してあることが好ましい。

第 3の態様による舵取装置において、コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して揺動角位置を変更可能に固定支持されることが好ましい。第 3の態様による舵取装置において、コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して軸線方向位置および揺動角位置を変更可能に固定支持されることが好ましい。

第 3の態様による舵取装置において、反力発生装置ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることが好ましい。第 3の態様による舵取装置において、反力検出器ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることが好ましい。

第 3の態様による舵取装置において、ガイドレール式ブラケット部は、衝突時、乗員がステアリングホイールに 2次衝突した衝撃によって、所定の摺動荷重を発生させて、衝突エネルギ一を吸収させる様になつていることが好ましい。

第 3の態様による舵取装置において、両ブラケットを摩擦安定化部材を介してポルトにて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、

櫛の歯状に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備することが好ましい。

第 3の態様による舵取装置は、ガイドレール式ブラケット部は、 1次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム部に配置した反力発生装置およびセンサの重量物により生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケットと移動側ブラケットとの間に設けたシャ一ピンが切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイールとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻つて来ないように、不可逆機構を設けて、乗員とステアリングホイールとの衝突を回避する様にすることが好ましい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステァリング装置の縦断面図である。

図 2は、図 1に示したガイド夕ィプコラム式電動パヮ一ステアリング装置の要部の拡大断面図である。

図 3は、図 1の矢印 Aの矢視図である。

図 4は、図 1の B— B線に沿った断面図である。

図 5は、図 1の C一 C線に沿った断面図である。

図 6は、本発明の第 2実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステァリング装置の縦断面図である。

図 7は、本発明の第 3実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パヮ一ステァリング装置の縦断面図である。

図 8は、図 7に示したガイドタイプコラム式電動パワーステァリング装置の要部の拡大断面図である。

図 9は、図 7の B— B線に沿った断面図である。

図 1 0は、本発明の第 4実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の平面図である。

図 1 1は、図 1 0に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置を正面から見た部分拡大断面図である。

図 1 2は、図 1 0に示す電動パヮ一ステアリング装置の正面図である。

図 1 3は、図 1 0に示す電動パワーステアリング装置の右側面である。

図 1 4は、図 1 0に示す電動パワーステアリング装置の左側面図である。

図 1 5は、本発明の第 5実施の形態に係る車両用舵取装置のブロック図である。図 1 6は、本発明の第 6実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。

図 1 7は、図 1 6の矢印 I I Iの矢視図である。

図 1 8は、図 1 6の I V— I V線に沿った断面図である。

図 1 9は、図 1 6の V— V線に沿った断面図である。

図 2 0は、本発明の第 7実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。

図 2 1は、図 2 0の矢印 V I Iの矢視図である。

図 2 2は、図 2 0の V I I I - V I I I線に沿った断面図である。

図 2 3は、図 2 0の I X— I X線に沿った断面図である。

図 2 4は、本発明の第 8実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。図 2 5は、図 2 4の矢印 X Iの矢視図である。

図 2 6は、図 2 4の X I I— X I I線に沿った断面図である。

図 2 7は、図 2 4の X I I I - X I I I線に沿った断面図である。

図 2 8は、本発明の第 1実施形態の変形例を示すガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。発明の実施の形態

以下、本発明の実施の形態に係るコラム電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

(第 1実施の形態）

図 2は、図 1に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。

図 3は、図 1の矢印 Aの矢視図である。図 4は、図 1の B— B線に沿った断面図である。図 5は、図 1の C— C線に沿った断面図である。

図 1及び図 2に示すように、本実施の形態に係るコラム式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラム 2 0の車両前方部には、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sが配置してある。

ステアリングコラム 2 0には、ステアリングシャフト 2 1が回転自在に支持してある。ステアリングシャフト 2 1の車両後方端にはステアリングホイール (図示なし）が取付けてあり、またステアリングシャフト 2 1の車両前方側には、出力軸 2 2が連結してある。この出力軸 2 2の車両前方側には、自在継手 2 3を介して、インターミディェ一トシャフト 1 3が連結してあり、このインターミディエートシャフト 1 3の車両前方側には、自在継手 2 4等を介してステアリングギャ機構（図示略）が連結してある。イン夕一ミディエートシャフト 1 3は、互いにスプライン又はセレーシヨン嵌合した雄軸 1 3 aと雌軸 1 3 bとからなり、軸方向に伸縮（摺動）自在に構成してある。

図 2に詳しく示すように、入力軸となるステアリングシャフト 2 1の車両前方側には、トーシヨンバー 2 5の基端が圧入固定してあり、このト一シヨンバー 2 5は、中空に形成した出力軸 2 2の内部を延在して、その先端が出力軸 2 2の端部に固定ピン 2 6により固定してある。

出力軸 2 2の車両後方側に対応するステアリングコラム 2 0の部位には、トルクセンサー 1 4や回路基板等が設けてある。出力軸 2 2の車両前方側に対応するステアリングコラム 2 0の部位には、舵角センサ一 1 5等が設けてある。

出力軸 2 2には、電動モータ 6の駆動軸であるウォーム 2 7に嚙合したウォームホイール 2 8が取付けてある。

コラム式電動パヮ一ステアリング本体 P Sは、図 2に示すように、一対のハウジング 3 1 , 3 2を備えており、ポルト 3 3により互いに堅固に固定してある。一方のハウジング 3 2には、テレスコブラケット 1 1が設けてあり、このテレスコブラケット 1 1に形成したテレスコ調節用溝 3 4には、ピボットピン 3 5がステアリング軸と平行に移動自在に挿入してあり、このピボットピン 3 5は、図 3にも示すように、後述する移動側ブラケット 2に設けたチルトピポットブラケット 9に係止してある。

従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、ステアリングシャフト 2 1、 ] ^一シヨンバ一 2 5 , 出力軸 2 2及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。

電動モータ 6はハウジング 3 1、 3 2に取付けてあり、その回転力は、モータ出力軸に一体のウォーム 2 7及びウォームホイール 2 8を介して出力軸 2 2に伝達されるようになっており、電動モータ 6の回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸 2 2に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。

ステアリングコラム 2 0の略中央には、チルトブラケット 1 0が設けてあり、このチルトブラケット 1 0には、略上下方向に延びるチル卜調節用溝 4 1が形成してある。チルトブラケット 1 0は、後述する移動側ブラケット 2に一体的に固定してある。

図 2及び図 5に示すように、ステアリングコラム 2 0の軸方向に延びた平らな締付部 2 0 aには、ステアリング軸方向と平行に延びるテレスコ調節用溝 4 2が形成してある。図 5に示すように、チルトブラケット 1 0のチルト調節用溝 4 1 及び締付部 2 0 aのテレスコ調節用溝 4 2には、締付ボルト 4 3が揷通してある。チルトブラケット 1 0とチルトブラケット 1 0の間およびチルトブラケットと締付部 2 0 aとの間には、それぞれ摩擦部材 4 4が介装してある。締付ポルト 4 3の先端部には、カム機構 4 5及び操作レバ一 1 2 (チルトレバー）の基端部が揷通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット 4 6が螺合して締付けてある。 ·

バランスバネ 1 6は、固定側ブラケット 1の下面とステアリングコラム 2 0の下面との間に設けられていて、操作レバー 1 2 (チルトレバー）を緩めた時、コラム式電動パワーステアリング本体 P S等が自重により落下するのを防止するためのものである。

操作レバ一 1 2 (チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構 4 5の幅が拡がると、チルトブラケット 1 0、摩擦部材 4 4、及びステアリングコラム 2 0 の締付部 2 0 aが押圧されて、チルトおよび/又はテレスコ調節位置への締付がなされる。

一方、操作レバー 1 2 (チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構 4 5の幅が狭まると、チルトブラケット 1 0、摩擦部材 4 4、及びステアリングコラム 2 0の締付部 2 0 aの相互の押圧が解除されて、チルトおよび/又はテレスコ調節位置への締付が解除される。これにより、チルトおよび/又はテレスコ位置を調整することができる。

さて、本実施の形態では、図 2及び図 4に示すように、コラム式電動パワーステアリング本体 p Sの車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット 1と、この固定側ブラケット 1に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット 1に嵌合した移動側ブラケット 2とが略水平方向に延在して設けてある。

図 4に良く示すように、固定側ブラケット 1の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝 5 1 (案内部）が形成してある。この案内溝 5 1 (案内部）の両側には、一対の嵌合凹部 5 2， 5 2が形成してある。また、固定側ブラケット 1には、図 2に示すように、軸方向に延びる長孔 5 3が形成してある。

一方、移動側ブラケット 2には、上記案内溝 5 1 (案内部）に移動自在に嵌合した被案内部 6 1が形成してある。被案内部 6 1は、摩擦安定化部材 3を介して、適数のボルト 4により固定側ブラケッ卜 1の長孔 5 3内に固定してある。摩擦安定化部材 3は、ポルト 4と協働して、所定の摩擦力を発揮するようになっていると共に、ポルト 4は、コラブスストローク時、長孔 5 3を移動し、その後、ストロークを規定するストッパーとして働くようになつている。

被案内部 6 1の両側には、図 4に示すように、固定側ブラケット 1の一対の嵌合凹部 5 2， 5 2に嵌合する一対の張り出し部 6 2 , 6 2が形成してあり、嵌合凹部 5 2と、張り出し部 6 2との間には、弾性変形可能な変形部材 8が介装してある。すなわち、一対の張り出し部 6 2 , 6 2と嵌合凹部 5 2 , 5 2との間にそれぞれ形成され、車両前後方向に延びる略上下方向の隙間に変形部材 8， 8がガ夕なく移動側ブラケット 2の走行に設定された抵抗力をもたせて挿入されている。

これにより、両ブラケット 1， 2のうち、少なくとも一方に、案内溝 5 1 (案内部）として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って移動側ブラケット 2が走行する第 1手段と、車両衝突時において移動側ブラケット 2が走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように移動側ブラケット 2と固定側ブラケット 1を固定する第 2手段と、を具備するように構成してある。

本実施形態において、移動側ブラケット 2を固定側ブラケット 1にポルト 4により締付け固定しているが、ポルトに代えて樹脂インジェクション又は力シメなどにより固定しても良い。

移動側ブラケット 2の下側には、上述したように、コラム式電動パワーステアリング本体 P S等を取付けたチルトピポットブラケット 9と、チルトブラケット 1 0とが一体的に固定してある。

案内溝 5 1 (案内部）により、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sの中心線に対して、一般的にラジアル方向に突出し易い電動モー夕 6の移動空間を規制することができる。

案内溝 5 1 (案内部）は、車両に水平に設定すれば、移動側ブラケット 2は、水平に、又、ステアリングコラム軸 2 0に平行ならば、平行に設定することができる。即ち、ある程度自由に移動方向を選択することができる。

固定側ブラケット 1と移動側ブラケット 2とのなす角の扇形空間に、ウォーム 2 7及びウォームホイール 2 8とから成る減速機、電動モータ 6、舵角センサー 1 5、 E C U, ステアリングロック等の少なくともいずれかが配置してある。すなわち、上述したように、ステアリングコラム 2 0の軸回りには、トルクセンサ —1 4やウォームホイ一ル 2 8等が設けてあるが、トルクセンサー 1 4の信号取り出し部や電動モータ 6等の径方向に張り出す部分は、固定側ブラケット 1とステアリングコラム 2 0とのなす角の扇形部分に収納されている。

以上から、本実施の形態では、車両の 2次衝突時、乗員がステアリングホイ一ルに衝突する力が、固定側ブラケット 1に摩擦安定化部材 3を介してポルト 4により固定されたことによる摩擦力に打ち勝って、インターミディエートシヤフト 1 3を縮めながら、変形部材 8を変形させ、案内溝 5 1 (案内部）の軌道溝に沿いながら車両前方に相対移動して、衝撃エネルギーを吸収し、乗員の衝撃を緩和する。

しかも、コラブス方向は、車両に対して略水平とすることが可能で（すなわち、ステアリングコラム 2 0とはある角をなすことが可能で）、電動モータ 6等により、コラブスストロークを減ずることはない為、衝突性能を満足させ易い。

案内溝 5 1 (案内部）には、ポルト 4からなるストッパーによりそのスト口一クが規制されているため、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sが移動側ブラケット 2から離脱することもなく、あらかじめ設定した案内溝 5 1 (案内部）の軌道溝上を走行し、移動物が運転者を打撃させることを避け得ることもできる。このように、本実施の形態によれば、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sや移動側ブラケット 2が車両に対して移動側となっており、しかも、その移動は、案内溝 5 1 (案内部）に沿っておこなわれるため、コラブスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。

図 2 8は第 1実施形態の変形例を示すガイドタイプコラム式電動パワーステァリング装置の縦断面図である。

本変形例においては、図 1 —図 5に示す第 1実施形態の構造に加えて、

1次衝突時火薬を爆発させて、電動モータ 6等の慣性による移動側ブラケット 2の走行を補助するように、構成されている。このため、本変形例において、固定側ブラケット 1の上には火薬爆発装置 1 0 0が設けてある。火薬爆発装置は火薬 1 0 1を収納した爆発室を形成するハウジング 1 0 2と該ハウジング 1 0 2 に一体で軸方向に延びるシリンダ 1 0 3とを含み、シリンダ 1 0 3内にはピストン 1 0 5が設けてある。ピストン 1 0 5にはケーブル 1 0 7がその一端を接続されており、該ケーブルは固定側ブラケット 1の延長部（図示なし）に取り付けたガイドプーリ 1 0 9を介して他端がコラム側ブラケット 2の車両前方側端部に接続されている。

このような構造であるので、 1次衝突を図示なきセンサ一が感知して火薬 1 0 1を爆発させると、ピストン 1 0 5が図 2 8中右方に移動してケーブルを引っぱり、コラム側ブラケットおよびステアリングコラムは車両前方に移動する。

本変形例の上記以外の構造は図 1一図 5と同様である。

(第 2実施の形態）

図 6は、本発明の第 2実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステァリング装置の縦断面図である。なお、図 6中に於いて、断面（B— B , C - C ) を示す図は、それぞれ、図 4及び図 5と同様であるため、省略する。

本実施の形態では、電動モー夕 6がステアリングコラム 2 0の軸線と平行としたオフセッ卜タイプである。

なお、その他の構成、作用、及び効果は、上述した第 1実施の形態と同様である。

以上説明したように、第 1、第 2実施形態によれば、コラム式電動パワーステァリング本体や移動側ブラケッ卜の移動は、案内部に沿っておこなわれるため、コラブスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。

(第 3実施の形態）

以下、本発明の第 3実施の形態に係るコラム電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

図 8は、図 7に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。

図 7の矢印 Aの矢視図は、図 3に同じである。図 9は、図 7の B— B線に沿つた断面図である。図 7の C一 C線に沿った断面図は図 5に同じである。

図 7—図 9に示す第 3の実施の形態において、図 1一図 5を参照して説明した第 1実施の形態についての説明は第 3の実施の形態についてもそのまま適用できるので、第 1実施の形態と同じ構造部分についての説明を省略し、以下第 3実施形態について第 1実施形態とは異なる部分についてのみ説明する。

第 3実施の形態では、図 8及び図 9に示すように、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sを制御するための E C U 1 7 (電気制御手段）が、ケース 1 8内に収納してあり、この E C Uケース 1 8は、ポルト 1 9等により、固定側ブラケット 1の上面に固定してある。

£〇11ケ一ス 1 8は、固定側ブラケット 1に一体的に構成してあってもよい。以上から、第 3実施の形態によれば、固定側ブラケット 1に、 E C U 1 7又は

E C Uケース 1 8をポルト 1 9により固定し、又は一体的に構成することにより、極めて効果的なヒートシンクとして、固定側ブラケット 1を兼用することができ、さらに、固定側ブラケット 1は、車両側に固定されている為、その効果はなおさらである。

一方で、電動パワーステアリング本体 P Sの発熱部品である電動モータ 6は、電動パワーステアリング本体 P Sのハウジング 3 1 , 3 2に固定されている為、結果的に、ヒートシンクを分離したことになり、放熱性能が向上することができ、従来と比較して電動パワーステアリング本体 P Sの出力が向上する。

同時に、 E C U 1 7の配設位置として、固定側ブラケット 1と移動側ブラケット 2のなす角の扇形空間に収納できるため、レイァゥト性が向上し、電動パヮ一ステアリング本体 P Sのモジュール化を可能とすることができる。

第 3実施形態によれば、固定側ブラケットに、制御手段又は制御手段のケースを固定し、又は一体的に構成することにより、極めて効果的なヒートシンクとして、固定側ブラケットを兼用することができ、さらに、固定側ブラケットは、車両側に固定されている為、その効果はなおさらである。

一方で、電動パワーステアリング本体の発熱部品である電動モータは、電動パワーステアリング本体のハウジングに固定されている為、結果的に、ヒートシンクを分離したことになり、放熱性能が向上することができ、従来と比較して電動パワーステアリング本体の出力が向上する。

同時に、制御手段の配設位置として、固定側ブラケットと移動側ブラケットのなす角の扇形空間に収納できるため、レイアウト性が向上し、電動パワーステアリング本体のモジュール化を可能とすることができる。

(第 4実施の形態）

図 1 2は、図 1 0に示す電動パワーステアリング装置の正面図であり、図 1 3 は、同装置の右側面、図 1 4は、同装置の左側面図である。

図 1 0及び図 1 1に示すように、本第 4実施の形態に係るコラム式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラム 2 0の車両前方部には、コラム式電動パヮ一ステアリング本体 P Sが配置してある。

ステアリングコラム 2 0には、ステアリングシャフト 2 1が回転自在に支持してある。ステアリングシャフト 2 1の車両後方端にはステアリングホイール (図示なし）が取付けてあり、またステアリングシャフト 2 1の車両前方側には、出力軸 2 2が連結してある。この出力軸 2 2の車両前方側は、自在継手（図示なし）、インターミディェ一トシャフト (図示なし) 等を介してステアリングギア (図示略）が連結してある。

入力軸となるステアリングシャフト 2 1の車両前方側には、トーションバ一 (図示なし）の基端が圧入固定してあり、このト一シヨンバーは、中空に形成した出力軸 2 2の内部を延在して、その先端が出力軸 2 2の端部に固定してある。出力軸 2 2の車両後方側に対応するステアリングコラム 2 0の部位には、トルクセンサーや回路基板等が設けてある。出力軸 2 2の車両前方側に対応するステァリングコラム 2 0の部位には、 E C U 1 1 5等が設けてある。出力軸 2 2には、電動モ一夕 6の駆動軸であるウォーム（図示なし）に嚙合したウォームホイール（図示なし）が取付けてある。

ステアリングコラム 2 0はその車両前方側端部において、前記ウォームホイ一ル部分を格納するギアハウジング 3 1 , 3 2に一体的に結合されている。電動モ一夕 6はギアハウジング 3 1 , 3 2に固設支持されている。

本第 4実施形態において、コラム式電動パワーステアリング本体 P Sを車体に支持する車体側ブラケットは鉄製のアツパブラケット 4 0 2とアルミ製のロア —ブラケット 4 0 1とから成る。

ロア一ブラケット 4 0 1は、コラム上方でステアリング軸線を中心に水平に延びる矩形状の頂板部 4 0 1 aと、該頂板部の両側からコラム両側上方を下向きに延びる両側板部 4 0 1 b、 4 0 1 bと、該両側板部の両側から水平方向に延びる取付板部 4 0 1 c、 4 0 1 cと、取付板部それぞれの両側後方側で下向きに折れ曲がって車両後方に延びコラムを間にして平行な連結板部 4 0 1 d、 4 0 1 dとを一体に有している。

ロアーブラケット 4 0 1は、取付板部 4 0 1 c、 4 0 1 cの車両前端にポルト孔 4 0 1 e、 4 0 l eを形成しており、これらポルト孔を介して、ボルト（図示なし）により車体側強度部材に取付固定される。

ロアーブラケット 4 0 1の両側板部 4 0 1 c、 4 0 1 cはそれぞれ下向き突出部 4 0 1 f を一体に有している。

ステアリングコラムは車両前方側端部でこれら下向き突出部 4 0 1 f 間にポルト 4 0 1 gを介してこのポルトを中心にチルト動可能に支持されている。アツパブラケット 4 0 2はステアリングコラム 2 0の上方に延在している頂板部 4 0 2 aと、該頂板部の両側から下向きに折れ曲がりステアリングコラム両側の所定距離位置まで延びる側板部 4 0 2 b、 4 0 2 bと、これら側板部の下端から水平方向に延びる車体取付扳部 4 0 2 c、 4 0 2 cとを一体に有している。アツパブラケット 4 0 2の両側板部 4 0 2 b , 4 0 2 b間において、ステアリングコラム 2 0の外周面にはディスタンスブラケット 4 0 3が取付けてある。ディスタンスブラケット 4 0 3はステアリングコラム 2 0の外周両側に固設されアツパブラケット 4 0 2の両側板部 4 0 2 b、 4 0 2 bの内側に沿って延びる両側部 4 0 3 a、 4 0 3 aと、ステアリングコラム上方でこれら両側部間を一体に接続している頂板部とを有している。

アツパブラケットの両側板部 4 0 2 b、 4 0 2 bとディスタンスブラケット 4 0 3の両側板部 4 0 3 a、 4 0 3 aとは車両後方側で重なり合っており、この重なり合う部分を貫通するピン 4 1 0を介してステァリング本体 P Sは公知の締付け機構 4 1 2を介してチルト及び Z又はテレスコ位置調節可能に支持されている。

アツパブラケット 4 0 2は車体取付板部 4 0 2 c、 4 0 2 cの車両前方側端部において、ロアーブラケットの車両後端部である連結板部 4 0 1 d、 4 0 1 dと重なり合つており、この重なり合い部において、アツパブラケットの車体取付板部には軸方向に延びる長孔 4 0 2 g、 4 0 2 gが形成され、一方ロアーブラケット 4 0 1の連結板部 4 O l d , 4 0 1 dにはポルト孔が形成されていて、両者はこれら孔を通してポルト 4 1 5、 4 1 5によりポルト締めされている。

このポルト締め部において、アツパブラケッ卜とロア一ブラケットとの間には表面に樹脂を被覆したコーティングプレート 4 1 6、 4 1 6が介在してある。コ —ティングプレート 4 1 6、 4 1 6は断面ほぼ横向きの U字形状で車体取り付け板部 4 0 2 c , 4 0 2 cを車両前方から上下にはさみ込みポルト貫通部から車両後方に開く形状である。

アツパブラケット 4 0 2の車体取付板部 4 0 2 c、 4 0 2 cの車両後方端には車両後方に向かって開く孔 4 0 2 h、 4 0 2 hが上下に貫通して形成されている。これら孔 4 0 2 h、 4 0 2 hにはカプセル 4 1 8、 4 1 8が設けられている。各カプセル 4 1 8はアルミニウム製のカプセル要素 4 1 8 aと樹脂製のカプセル要素 4 1 8 bとから成る。アルミニウム製カプセル要素 4 1 8 aは中心部 4 1 8 dに孔 4 1 8 eを有し、孔 4 0 2 hに内嵌していて、周囲フランジ部 4 1 8 f は取付板 4 0 2 cに接触している。樹脂製カプセル要素 4 1 8 bはアルミニウム製カプセル要素 4 1 8 aの中心部 4 1 8 dを外嵌する中心部と該中心部の周囲フランジ 4 1 8 hとを有し、周囲フランジ部 4 1 8 hが取付板 4 0 2 cに上側から接している。孔 4 1 8 eを揷通するポルト（図示なし）により車体側取付板 4 0 2 cは車体強度部材に固定され、フランジ部 4 1 8 f と 4 1 8 h間に挟持されている。

このような構造であるので、 2次衝突により、ステアリング本体 P S及び電動モータ 4等から成るステアリング機構を支持しているアツパブラケット 4 0 2 に所定値以上の前向きの荷重がかかるとカプセル 4 1 8 , 4 1 8は破壊しアツパブラケット 4 0 2は車両前方に移動する。

アツパブラケット 4 0 2はカプセル 4 1 8、 4 1 8を離脱しても、ボルト 4 1 5 , 4 1 5を介してロア一ブラケット 4 0 1により支持されているので,ステアリング機構が落下することはなく、したがって、ステアリングコラムが乗員の膝に当たることがない。

本実施形態において、アツパブラケット 4 0 2 cのポルト貫通用長孔の形状や、コーティングプレ一ト部材 4 1 6， 4 1 6及びカプセル 4 1 8， 4 1 8の構造及び Z又は仕様により 2次衝突時の離脱荷重をコントロールできる。カプセル 4 1 8 , 4 1 8に替えてコーティングプレートを用いても良い。

本実施形態によれば、 2次衝突時のエネルギー吸収を車体側強度部材とアツパブラケッ卜 4 0 2との間のカプセル 4 1 8、 4 1 8のみでなくアツパブラケット 4 0 2とロア一ブラケット 4 0 1との間のコーティングプレート部材 4 1 6、 4 1 6にも分担させることができるので、大きいコラブス過重が必要な場合に有利である。

また、本実施形態によればァッパブラケット 4 0 2の車体側への連結位置の選択がし易くなる。 (第 5実施の形態）

図 1 5は、本発明の第 5実施の形態に係る車両用舵取装置のブロック図である。車両用舵取装置では、ステアリングホイール aの操舵側と車輪 nの転舵側とが分離してあり、両者の間には、舵取コントローラ eが設けてある。

操舵側には、ステアリングホイール aと、このステアリングホイール aの操舵方向や操舵角を検出するための角度検出器 bと、ステアリングホイール aを中立位置に復帰すると共にステアリングホイール aの操舵角に応じた反力を発生するための反力発生装置 dとが設けてある。

なお、反力発生装置 dとステアリングホイール aとの間に、反力発生装置 dが発生する反力を検出するトルク検出器 C (反力検出器）が設けてある。

転舵側には、舵取コントローラ eからの指示信号に基づいて、転舵力を発生する転舵力発生装置 gが設けてある。転舵力を直線動に変換する操舵軸 kは、タイロッド mやナックルアームを介して車輪 nに連結してある。また、車輪 nの実際の転舵負荷や転舵量を検出するための転舵負荷検出器 hや転舵量検出器 iが設けてある。

舵取コントローラ eには、車速、ョ一レイト及び横加速度等を検出する車両状態量検出器 ίと、上記角度検出器 bと、上記反力検出器 cと、上記転舵負荷検出器 hと、上記転舵量検出器 iとからの検出信号が入力されるようになっている。舵取コント口一ラ eは、入力された操舵方向や操舵角の情報、速度情報、ョーレイト及び横加速度その他の要素の情報に基づいて、車輪 nの転舵方向や転舵角を決定し、この信号を転舵力発生装置 gに出力する。これにより、操舵軸 kが直線動し、タイロッド mやナックルアームを作動して、車輪 nを転舵する。

(第 6実施の形態）

第 5実施の形態を具体化した例を以下第 6—第 8実施の形態として説明する。図 1 6は、本発明の第 6実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。図 1 7は、図 1 6の矢印 I I Iの矢視図である。

図 1 8は、図 1 6の I V— I V線に沿った断面図である。

図 1 9は、図 1 6の V— V線に沿った断面図である。

図 1 6に示すように、ステアリングコラム 2 0の車両前方部には、コラム式の反力発生装置 dが配置してある。これに隣接して、角度検出器 bが配置してあり、さらに、反力発生装置 dとステアリングホイールとの間に、反力発生装置 dが発生する反力を検出するトルク検出器 c (反力検出器）が設けてある。

ステアリングコラム 2 0には、ステアリングシャフト 2 1が回転自在に支持してあり、このステアリングシャフト 2 1の車両後方端にはステアリングホイール (図示なし）が取付けられ、車両前方側には、反力軸 5 2 2が連結してある。入力軸となるステアリングシャフト 2 1の車両前方側には、トーシヨンバー 2 5の基端が圧入固定してあり、このトーシヨンバー 2 5は、中空に形成した反力軸 5 2 2の内部を延在して、その先端が反力軸 5 2 2の端部に固定ピン 2 6により固定してある。

反力軸 5 2 2の車両後方側に対応するステアリングコラム 2 0の部位には、トルク検出器 c (反力検出器）や回路基板等が設けてある。反力軸 5 2 2の車両前方側に対応するステアリングコラム 2 0の部位には、角度検出器 ID等が設けてある。

反力軸 5 2 2には、電動モータ 6の駆動軸であるウォーム 2 7に嚙合したゥォームホイ一ル 2 8が取付けてある。

コラム式の反力発生装置 dは、図 1 6に示すように、一対のハウジング 3 1， 3 2を備えており、ポルト 3 3等により互いに堅固に固定してある。

一方のハウジング 3 2に一体的に、テレスコ運動案内ブラケット 1 1が設けてあり、このテレスコ運動案内ブラケット 1 1に形成したテレスコ調節用溝 3 4には、ピボットピン 3 5がテレスコ方向に移動自在に挿入してあり、このピボットピン 3 5は、図 1 7にも示すように、後述する移動側ブラケット 2に設けたチルトピポットブラケット 9に係止してある。

ステアリングコラム 2 0の略中央には、チルトブラケット 1 0が設けてあり、このチルトブラケット 1 0には、略上下方向に延びるチルト調節用溝 4 1が形成してある。なお、チルトブラケット 1 0は、後述する移動側ブラケット 2に一体的に固定してある。

図 1 6及び図 1 9に示すように、ステアリングコラム 2 0の軸方向に延びた平らな締付部 2 0 aには、ステアリング軸方向に延びるテレスコ調節用溝 4 2が形成してある。図 1 9に示すように、チルトブラケット 1 0のチルト調節用溝 4 1 及び締付部 2 0 aのテレスコ調節用溝 4 2には、締付ポルト 4 3が揷通してある。チルトブラケット 1 0とチルトブラケット 1 0の間およびチルトブラケットと締付部 2 0 aとの間には、それぞれ摩擦部材 4 4が介装してある。締付ポルト 4 3の先端部には、カム機構 4 5及び操作レバ一 1 2 (チルトレバー）の基端部が揷通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット 4 6が螺合して締付けてある。

バランスバネ 1 6は、操作レバ一 1 2 (チルトレバー）を緩めた時、後述する固定側ブラケットの下面とコラム下面との間に設けられていてコラム式の反力発生装置 d等が自重により落下するのを防止するためのものである。

操作レバー 1 2 (チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構 4 5の幅が拡がると、チルトブラケット 1 0、摩擦部材 4 4、及びステアリングコラム 2 0 の締付部 2 0 aが押圧されて、チルトおよび/又はテレスコ調節位置への締付がなされる。

一方、操作レバ一 1 2 (チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構 4 5の幅が狭まると、チルトブラケット 1 0、摩擦部材 4 4、及びステアリングコラム 2 0の締付部 2 0 aの相互の押圧が解除されて、チルトおよびノ又はテレスコ調節位置への締付が解除される。これにより、チルトおよび/又はテレスコ調整することができる。さて、図 1 6及び図 1 8に示すように、コラム式の舵取装置の車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット 1と、この固定側ブラケット 1に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット 1に嵌合した移動側ブラケット 2とが略水平方向に延在して設けてある。

図 1 8に示すように、固定側ブラケット 1の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝 5 1 (案内部）が形成してある。この案内溝 5 1 (案内部）の両側には、一対の嵌合凹部 5 2， 5 2が形成してある。固定側ブラケット 1には、図 1 6に示すように、軸方向に延びる長孔 5 3が形成してある。

一方、移動側ブラケット 2には、上記案内溝 5 1 (案内部）に移動自在に嵌合した被案内部 6 1が形成してある。被案内部 6 1は、摩擦安定化部材 3を介して、適数のボルト 4により固定側ブラケット 1の長孔 5 3内に固定してある。摩擦安定化部材 3は、ポル卜 4と協働して、所定の摩擦力を発揮するようになっていると共に、ポルト 4は、コラブスストローク時、長孔 5 3内を移動し、その後、ストロークを規定するストッパーとして働くようになつている。

被案内部 6 1の両側には、図 1 8に示すように、固定側ブラケット 1の一対の嵌合凹部 5 2 , 5 2に嵌合する一対の張り出し部 6 2， 6 2が形成してあり、嵌合凹部 5 2と張り出し部 6 2との間には、弹性変形可能な櫛の歯状の変形部材 8 が介装してある。すなわち、図 1 8において一対の張り出し部 6 2， 6 2と嵌合凹部 5 2 , 5 2との間に形成され、車両前後方向に延びる略上下方向の隙間に変形部材 8、 8がガタなく移動側ブラケット 2の走行に対して設定された抵抗力をもたせて揷入されている。

移動側ブラケット 2の下側には、上述したように、反力発生装置 d等を取付けたチルトピポットブラケット 9と、チルトブラケット 1 0とが一体的に固定してある。

さらに、反力発生装置 dのハウジング 3 1 , 3 2とステアリングコラム 2 0 (コラムハウジング）とが一体となっている。また、トルク検出器 c (反力検出器）のハウジングとステアリングコラム 2 0 (コラムハウジング）とが一体となっている。これらにより、剛性を高めて、不快な振動（エンジン回転等に起因する共振等）の発生を防止することができる。

以上のように、ガイドレール式ブラケット部は、衝突時、乗員がステアリングホイールに 2次衝突した衝撃によって、所定の摺動荷重を発生させて、衝突エネルギ—を吸収させる様になつている。すなわち、両ブラケット 1 , 2を摩擦安定化部材 3を介してボルト 4にて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、櫛の歯状の変形部材 8に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備している。

以上から、車両の衝突時、変形部材 8を変形させ、案内溝 5 1 (案内部）の軌道溝に沿いながら車両前方に相対移動する。

しかも、コラブス方向は、車両に対して略水平とすることが可能で（ステアリングコラム 2 0とはある角をなすことが可能で）、電動モ一夕 6等により、コラブスストロークを減ずることはない為、衝突性能を満足させ易い。

又、案内溝 5 1 (案内部）には、ストッパーとなるポルト 4によりそのスト口ークが規制されているため、コラム式の反力発生装置 dが移動側ブラケット 2から離脱することもなく、あらかじめ設定した案内溝 5 1 (案内部）の軌道溝上を走行し、移動物が運転者を打撃させることを避け得ることもできる。

このように、コラム式の反力発生装置 dや移動側ブラケット 2が車両に対して移動側となっているため、しかも、その移動は、案内溝 5 1 (案内部）に沿っておこなわれるため、コラブスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。

(第 7実施の形態）

図 2 0は、本発明の第 7実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。図 2 1は、図 2 0の矢印 V I Iの矢視図である。

図 2 2は、図 2 0の V I I I - V I I I線に沿った断面図である。

図 2 3は、図 2 0の I X— I X線に沿った断面図である。

第 7実施の形態は、第 6実施の形態に対して、チルト ·テレスコ調節構造のみが異なり、その他の構成、作用、及び効果は、第 6実施の形態と同様である。従つて、相違点についてのみ説明する。

図 2 0に示すように、コラム式の反力発生装置 dは、一対のハウジング 3 1 ,

3 2を備えており、ポルト 3 3等により互いに堅固に固定してある。

一方のハウジング 3 2には、ブラケット 7 0がー体的に設けてあり、このブラケット 7 0には、ピボットピン 3 5が挿入してあり、このピボットピン 3 5は、図 2 0にも示すように、移動側ブラケット 2に設けたチルトピポットブラケット

9に係止してある。

図 2 0及び図 2 3に示すように、ステアリングコラムは、アウター側のロアーコラム 7 1と、これに対して摺動自在に嵌合したインナー側のアッパーコラム 7 2とからなる。

さらに、ロアーコラム 7 1の車両後方部に対向して、チルトブラケット 1 0が移動側ブラケット 2に一体的に固定して設けてある。チルトブラケット 1 0には、略上下方向に延びるチルト調節用溝 4 1が形成してある。

図 2 3に示すように、アウター側のロア一コラム 7 1は、下方に厚肉に形成した一対のクランプ部 7 3 a , 7 3 bを備えており、クランプ 7 3 a、 7 3 bおよびチルトブラケット 1 0， 1 0のチルト溝を締付ポルト 4 3が揷通してある。締付ポルト 4 3の先端部には、カム機構 4 5及び操作レバ一 1 2 (チルトレバ一）の基端部が挿通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット 4 6が螺合して締付けてある。

ロアーコラム 7 1の上側には、保持部 7 が設けてあり、この保持部 7 4内には、ストッパー 7 5がピン 7 6により支持してある。このストッパー 7 5の下端部は、アッパーコラム 7 2に形成したテレスコ範囲溝 7 7に係合して、テレスコ調整時、テレスコの調整範囲を規定するようになっている。

操作レバー 1 2 (チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構 4 5の幅が拡がると、チルトブラケット 1 0、一対のクランプ部 7 3 a , 7 3 bが押圧されて、ロアーコラム 7 1がアッパーコラム 7 2に対して締付けられて、チルトおよび Z又はテレスコ調節位置への締付がなされる。

一方、操作レバー 1 2 (チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構 4 5の幅が狭まると、チルトブラケット 1 0の押圧が解除され、チルト締付が解除され、チルト調整することができる。

また、一対のクランプ部 7 3 a , 7 3 bの押圧も解除されると、ロアーコラム 7 1がアッパーコラム 7 2に対する押圧を解除し、アッパーコラム 7 2は、テレスコ調整することができる。

(第 8実施の形態）

図 2 4は、本発明の第 8実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。

図 2 5は、図 2 4の矢印 X Iの矢視図である。

図 2 6は、図 2 4の X I I— X I I線に沿った断面図である。

図 2 7は、図 2 4の X I I I一 X I I I線に沿った断面図である。

第 8実施の形態は、第 6実施の形態に対して、衝突時の移動構造のみが異なり、その他の構成、作用、及び効果は、第 6実施の形態と同様である。従って、相違点についてのみ説明する。

図 2 4及び図 2 6に示すように、コラム式の舵取装置の車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット 1と、この固定側ブラケット 1に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット 1に嵌合した移動側ブラケット 2とが略水平方向に延在して設けてある。

図 2 6に示すように、固定側ブラケット 1の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝 5 1 (案内部）が形成してある。この案内溝 5 1 (案内部）の両側には、一対の嵌合凹部 5 2 , 5 2が形成してある。

一方、移動側ブラケット 2には、案内溝 5 1 (案内部）に移動自在に嵌合した被案内部 6 1が形成してある。

被案内部 6 1は、複数個のシヤーピン 8 0 (ヒューズ）により、固定側ブラケット 1に固定してある。

この被案内部 6 1の両側には、図 2 6に示すように、固定側ブラケット 1の一対の嵌合凹部 5 2， 5 2に嵌合する一対の張り出し部 6 2 , 6 2が形成してある。この嵌合凹部 5 2， 5 2と、張り出し部 6 2， 6 2との間には、不可逆機構であるラチェット 8 1， 8 1が介装してある。

従って、ガイドレール式ブラケット部は、 1次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム 2 0に配置した反力発生装置 dおよび検出器 b、 c の重量物により生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケット 1と移動側ブラケット 2との間に設けたシャ一ピン 8 0 (ヒューズ）が切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイール aとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻って来ないように、不可逆機構 8 1 (ラチェット）を設けて、乗員とステアリングホイール aとの衝突を回避する様にしてある。

Claims

請求の範囲

1 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モー夕から補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第 1手段と、車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットを前記固定側ブラケットに固定する第 2 手段と、を具備することを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置。

2 . 前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

3 . 車両の 1次衝突時、前記移動側ブラケットに支持固定された前記コラム式電動パワーステアリング本体の少なくとも減速機や電動モータの重量物の慣性力により、相対的に車両に対して、前記移動側ブラケットが前方に移動できることを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

4. 前記案内部により、前記コラム式電動パワーステアリング本体の中心線に対して、ラジアル方向に突出した前記電動モー夕の移動空間を規制できることを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

5 . インターミディェ一トシャフトは、スプライン又はセレーシヨンにて容易に伸縮可能にしたことを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステァリング装置。

6 . 前記案内部は、車両に水平に設定すれば、前記移動側ブラケットは、水平に、又、ステアリングコラム軸に平行ならば、平行に設定することができる、即ち、ある程度自由に移動方向を選択できることを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

7 . 前記固定側ブラケットと前記移動側ブラケットとのなす角の扇形空間に、少なくとも前記減速機、前記電動モ一夕、舵角センサー、 E C U、ステアリング口ックのいずれかを配置したことを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

8 . 前記電動モータの慣性力による前記移動側ブラケットの走行を補助するように、衝突時火薬の装置を付設したことを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

9 . 前記電動モータを前記ステアリングコラム軸に同軸又は平行に配置したことを特徴とする請求項 1に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

1 0 . ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第 1手段と、車両衝突時において前記移動側ブラケッ卜が走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットを前記固定側ブラケットに固定する第 2 手段と、を具備し、

前記電動パワーステアリング本体を制御する制御手段は、前記固定側ブラケットに配置してあることを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置。

1 1 . . 前記制御手段又はそのケースは、前記固定側ブラケットに固定してあるか、

又は、前記制御手段のケースは、前記固定側ブラケットに一体的に構成してあることを特徴とする請求項 1 0に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

1 2 . .前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることを特徴とする請求項 1 0に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。

1 3 . ステアリングホイールの操舵方向や操舵角を検出し、この検出信号をコントローラに入力し、車両状態量を考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を決定し、これに基づいて車輪を転舵するようにした舵取装置において、

車体に固定される固定側ブラケットと、衝突時に固定側ブラケットにガイドレールによって移動方向を規制されて固定側ブラケットに対して移動する移動側ブラケットとからなるガイドレール式コラムを具備し、

当該ガイドレ一ル式コラムのコラム部分に、

モー夕トルクを減速機を介してステアリングホイール軸にトルクを発生させる電気式、又は、機械式、又は、その両方を備えた反力発生装置と、

ステアリングホイール軸上、又は、モータ軸上に設けて、ステアリングホイ一ル軸の回転角を検出する少なくとも 1つ以上の回転角度検出器と、を配置したことを特徴とする舵取装置。

1 4. 反力発生装置とステアリングホイールとの間に、反力発生装置が発生する反力を検出する反力検出器を配置したことを特徴とする請求項 1 3に記載の舵取装置。

1 5 . コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対してチルト位置を変更可能に固定支持されることを特徴とする請求項 1 3に記載の舵取装置。

1 6 . コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して軸線方向位置およびチルト位置を変更可能に固定支持されることを特徴とする請求項 1 3 に記載の舵取装置。

1 7 . 反力発生装置ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることを特徴とする請求項 1 3に記載の舵取装置。

1 8 . 反力検出器ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることを特徴とする請求項 1 4に記載の舵取装置。

1 9 . ガイドレール式ブラケット部は、 2次衝突時、衝突エネルギーを吸収させる様になつていることを特徴とする請求項 1又は 1 3に記載の舵取装置。

2 0 . 両ブラケットを摩擦安定化部材を介してポルトにて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、

櫛の歯状に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備することを特徴とする請求項 1 9に記載の舵取装置。

2 1 . ガイドレ一ル式ブラケット部は、 1次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム部に配置した反力発生装置およびセンサの重量物に生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケットと移動側ブラケットとの間に設けたシャピンが切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイールとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻って来ないように、不可逆機構を設けて、乗員とステアリングホイールとの衝突を回避する様にしたことを特徴とする請求項 1又は 1 3に記載の舵取装置。

2 2 . ステアリングホイールに印加された操舵トルク又は操舵角度に応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

当該固定側ブラケッ卜に支持され且つ前記ステアリング本体を支持する移動側ブラケッ卜と、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に形成され、 2次衝突時に前記移動側ブラケッ卜の走行を許しかつ該移動ブラケットを案内する案内装置と、前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる衝撃エネルギー吸収装置を具備することを特徴とするステアリング装置。

2 3 . ステアリングホイールに印加された操舵トルク又は操舵角度に応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置において、

車両側に固定される固定側ブラケットと、

当該固定側ブラケッ卜に支持され且つ操舵トルク検出機構又は操舵角度検出機構を支持する移動側ブラケットと、

前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第 1手段と、車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる第 2手段と、を具備することを特徴とするステアリング装置。