JPH02193766A - ステアリングチルト装置の操作レバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、ステアリングコラムと車体との間の角度を調
節可能なようにしてなるステアリングチルト装置に於け
る操作レバーの改良に関する。

く従来の技術〉 車両衝突時に於ける乗員保護装置として、種々の装置が
提案されているが、特に、膝部を保護するものとして、
実公昭６０−１８９９７号公報に開示されているような
、インストルメントパネルの下面にニープロテクタを設
ける構造が知られている。

他方、運転者の乗車姿勢、あるいは体格に的確に適合す
るように、ステアリングホイールの位置を変化させるた
めのステアリングチルト装置が周知である。この種のス
テアリングチルト装置としては、実開昭５５−８５９６
４号公報に開示されているような、車体計器盤下部に対
するステアリングコラムの固定部を上下方向変位可能な
ように構成し、ステアリングシャフトとステアリングギ
ヤボックスとを連結する自在継手部分を中心としてステ
アリングコラム全体を傾動させ、これによってステアリ
ングホイールの上下方向位置を変化させるようにした構
造が一般的である。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、チルト操作を行うための操作レバー及びこの
レバーの枢支部は、レバーの高い操作性とステアリング
コラムの支持強度とを得るために、高い剛性と操作し易
い位置が求められる。ところが、このような要望を満た
そうとすると、例えば側方衝突時などに、この操作レバ
ーの付近に膝部が接触することが考えられる。

本発明は、このような不都合に鑑みなされたものであり
、その主な目的は、操作レバーとしての操作性を損なう
ことなく、膝部が接触した際の荷重を好適に緩和するこ
とが可能なように改良されたステアリングチルト装置の
操作レバーを提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、ステアリングコラ
ムに於ける車体との連結部近傍に枢着されたステアリン
グチルト装置の操作レバーであって、該操作レバーに於
ける前記車体との枢着部の近傍に、塑性変形することに
より横方向の衝撃荷重を吸収するための膨出部が形成さ
れていることを特徴とするステアリングチルト装置の操
作レバーを提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、膨出部が、膝部が突当たった際に塑
性変形し、衝撃エネルギを好適に吸収する。特に、膨出
部に透かし孔を設けたり、あるいは厚板材と薄板材にて
二重構造に形成すれば、衝撃吸収特性を設定するうえで
の自由度が高められる。

〈実施例〉 以下に添附の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図〜第３図は、本発明に基づき構成されたチルト式
ステアリング装置を示しており、第１図に示すように、
中空円筒状をなすステアリングコラム１の軸心には、ス
テアリングシャフト２が回転自在に挿通されている。こ
のステアリングシャフト２の上端には、ステアリングホ
イール３が固着され、また下端部には、自在継手４を介
して図示されていないステアリングギヤボックスが連結
されている。

ステアリングコラム１は、車体ダツシュボード５に対す
る角度を調節するチルト機構６と、軸方向に加わるステ
アリングホイール３からの衝撃を吸収するＥＡＵ　（衝
撃エネルギ吸収装置）７とを備えており、チルト機構６
を構成するコラムブラケット及びボディブラケットを介
し、車体ダツシュボード下面のマウント部５ａに取り付
けられている。

第２図に良く示すように、ステアリングシャフト２は、
上端にステアリングホイール３が固着されるアッパシャ
フト２ａと、下端に自在継手４が固着されるロワシャフ
ト２ｂとからなり、これらアッパシャツ）・２ａの下端
部とロワシャフト２ｂの上端部とが、それぞれ長円形断
面をなして互いに嵌合している。そしてこの嵌合部は、
ポリアセタール製のシェアピン（図示せず）を介して互
いに結合しており、ステアリングシャフト２に所定の軸
方向衝撃荷重が加わると、このシェアピンが剪断してア
ッパシャフト２ａがロワシャフト２ｂに嵌太し、ステア
リングシャフト２の全長が縮小するようにされている。

他方、ステアリングコラム１は、互いの嵌合部の隙間に
圧入された多数の鋼球（図示せず）を介して結合するア
ッパチューブ１ａとロワチューブ１ｂとからなり、通常
は所定の軸方向寸法を保っているが、ステアリングコラ
ム１に所定の軸方向荷重が加わると、鋼球との接触部分
が変形しつつ互いに摺動変位するようにされている。尚
、アッパシャフト２ａはアッパチューブ１ａに、ロワシ
ャフト２ｂはロワチューブ１ｂに、それぞれ軸方向変位
しないように支持されている。

ステアリングコラム１に於けるアッパチューブ１ａの上
部外周には、車体幅方向に所定の間隔をおく一対の板材
８ａと、これら板材８ａの内面同士を連結する軸８ｂと
からなるコラムブラケット８が固設されている。そして
このコラムブラケット８の外側面が、ステアリングコラ
ム１を車体ダツシュボード下面のマウント部５ａに固定
するための一対のボディブラケット９にて挟持される。

ボディブラケット９は、板材から曲成した左右対称形を
なす一対からなり、コラムブラケット８を挟持する垂下
部９ａと、左右へ張出す水平部９ｂとを備えている。水
平部９ｂには、第３図に示すように、ステアリングホイ
ール３へ向けて開かれたＵ字形のスロット１０が形成さ
れると共に、このスロット１０の両側に各２個の小孔１
１が穿設されている。そして水平部９ｂをその上下両面
から挟むようにして、ポリアセタール製のスライドプレ
ート１２が、スロット１０及び小孔１１を通してインサ
ート成型されている。これにより、小孔１１を介した部
分が、水平部９ｂとスライドプレート１２との間を結合
するシェアピンとしての作用を果たすものとされている
。また、スライドプレート１２の上面中心部には、車体
ダツシュボード下面のマウント部５ａとの間に適宜な間
隙をおくように、スペーサボス１３が突設されている。

コラムブラケット８に於ける連結軸８ｂの中心には、左
右両側面間を貫通するボルト孔１４が穿設されている。

また、両ボディブラケット９に於けるこのボルト孔１４
と整合する位置には、部分円弧状をなす上下方向長孔１
５が形成されている。

そしてこれら両ボディブラケット９の長孔１５及び連結
軸８ｂのボルト孔１４に同軸的にクランプボルト１６を
挿通し、一方のボディブラケット９の垂下部９ａから突
出したクランプボルト１６の端部に操作レバー１７のね
じ部１８を螺着して締付けることにより、コラムブラケ
ット８とボディブラケット９とを互いに締結し得るもの
とされている。

ＥＡＵ７は、ステアリングコラム１に於けるアッパチュ
ーブ１ａの上面側に設けられている。このＥＡＵ７は、
前後（図に於ける左右）両端面が開放された中空箱状を
なすケーシング１９と、ケーシング１９内に収容された
エネルギ吸収体２０とからなっている。エネルギ吸収体
２０は、第３図に示すように、両端がＵ字状に湾曲した
１本のワイヤを中央部で折返してなり、各湾曲部２１ａ
・２１ｂの先端が自由端とされ、ケーシング１９の側壁
内面により、その形状が規定されている。

これら側湾曲部２１ａ・２１ｂは、ゴム製のカバー２２
にて覆われた状態でケーシング１９内に挿入されており
、これにより、ケーシング１９とエネルギ吸収体２０と
の間が、金属接触せずにステアリングコラム１の軸方向
に沿って相対変位し得るものとされている。また、ルー
プ状に折返された中央部２３は、アッパチューブ上面に
形成されたアイランド２４に突設されたボス２５を挿通
している。このボス２５には、ゴム製のスペーサ２６が
固設されると共に、その上端にナツト２７が螺着されて
おり、これにより、エネルギ吸収体２０の中央部２３が
、ボス２５から上方へ抜は出ることのないようにされて
いる。

ケーシング１９内には、エネルギ吸収体２０とケーシン
グ１９とが伸長方向に相対変位した際に側湾曲部２１ａ
・２１ｂの各遊端がそれぞれ当接するように、一対のス
トッパピン２８が設けられている。これら左右のストッ
パピン２８は、軸方向についてはほぼ同位置に並設され
ている。これに対し、エネルギ吸収体２０に於ける側湾
曲部２１ａ・２１ｂの軸方向位置は、ステアリングホイ
ール側から見て右側に位置するもの２１ａの方がよりス
テアリングホイール側に突出しており、これに伴って側
湾曲部２１ａ・２１ｂの各遊端とストッパピン２８との
間隔も、右側に位置するもの２１ａの方がより広くなっ
ている。

ＥＡＵ７のケーシング１９に於けるステアリングホイー
ル側の端部には、ボディブラケット９の水平部９ｂに沿
って左右両方向に張出し部２９が形成されている。これ
ら両張出し部２９の中央部には、ボディブラケット９に
於けるスライドプレート１２上に突設されたスペーサボ
ス１３を緩く挿通ずる係合孔３０が穿設されている。ま
た、ケ−シンク１９に於ける自在継手側の端部には、左
右共にフック３１が突設されており、これとアッパチュ
ーブ１ａの下面に固設されたばね受け３２との間に張設
された引張りコイルばね３３により、ＥＡＵ７が常時下
向きに弾発付勢されている。

このように構成されたチルト式ステアリグ装置は、スラ
イドプレート１２の中心部にスペーサボス１３を貫通し
て穿設されたボルト孔３４に固定ボルト３５を挿通し、
この固定ボルト３５を車体ダツシュボードのマウント部
５ａに螺着することにより、ステアリングコラム１のア
ッパチューブ１ａを介して車体に固定される。尚、ロワ
チューブ１ｂは、図示されていないジャケットチューブ
ブラケットを介して車体に固定される。

次に上記実施例の作動の要領について説明する。

ボディブラケット９は、上記したように水平部９ｂに挿
通した固定ボルト３５にて車体のマウント部５ａに固定
され、ボディブラケット９とコラムブラケット８とは、
クランプボルト１６を介して結合している。従って、ボ
ディブラケット９に対するコラムブラケッ］・８の結合
力は、専らクランプボルト１６の締付はトルクにより決
定する。

そしてこの締付はトルクは、操作レバー１７の締緩にて
決定される。即ち、操作レバー１７を緩み方向に回動す
ると、ボディブラケット９に於ける長孔１５の範囲内に
てステアリングコラム１が上下方向に傾動可能となり、
これによってステアリングホイール３の−Ｌ下位置が変
えられる。

そして適宜な位置にて操作レバー１７を締付は方向に回
動することにより、ステアリングコラム１の位置が固定
される。尚、操作レバー１７とコラムブラケット８との
間には、操作レバー１７を締め込み方向に常時回動付勢
する引張りコイルばね３６が張設されており、操作レバ
ー１７の操作性を向上させるようにされている。と同時
に、操作レバー１７の上面に当接する突片３７がコラム
ブラケット８に於ける板材８ａから突設されており、必
要以上に操作レバー１７が回動しないようにされている
。また、ボディブラケット９の水平部９ａとコラムブラ
ケット８の下部との間には、ステアリング装置の重量と
釣合うバランスばね３７が張設されており、操作レバー
１７を緩めた際に、ステアリングコラム１が急激に落下
することのないようにされている。

ところで、アッパシャフト２ａとロワシャフト２ｂとが
シェアピンを介して結合し、ボディブラケット９の水平
部９ａと車体のマウント部５ａとが、スライドプレート
１２のシェアピン部及び固定ボルト３５を介して結合し
ていることから、通常時の操作荷重では、アッパチュー
ブ１ａとロワチューブ１ｂとの軸方向についての相対移
動が規定され、と同時に、ボディブラケット９の車体マ
ウント部５ａに対する位置も規定されている。従って、
ステアリングホイール３に与えた回転力は、ステアリン
グシャフト２及び自在継手４を介してステアリングギヤ
ボックスに伝達される。

車両の衝突などにより、運転者がステアリングホイール
３に衝突すると、この時の衝撃荷重により、アッパシャ
フト２ａとロワシャフト２ｂ間のシェアピンが切断し、
両シャフト２ａ・２ｂが収縮方向に相対変位する。と同
時に、この衝撃荷重は、アッパチューブ１ａに固設され
たコラムブラケット８を介してボディブラケット９にも
伝えられ、スライドプレート１２のシェアピン部も切断
する。同部分は、ボディブラケット９に於ける水平部９
ｂのスロット１０に固定ボルト３５が挿通されているこ
とから、固定ボルト３５から水平部９ｂのみが前方へ脱
落する。これにより、アッパチューブ１ａも前方へ移動
可能となる。

この間の各シェアピンの切断にて、衝撃エネルギの一部
が吸収される。

アッパチューブ１ａが前方へ移動を開始すると、ロワチ
ューブ１ｂとの間の鋼球により、互いの嵌合面が変形し
つつ相対変位し、この変形にて衝撃エネルギの一部が更
に吸収される。一方、固定ボルト３５が車体マウント部
５ａに残留していることから、アッパチューブ１ａが前
方へ移動すると、アッパチューブ１ａに連結されたエネ
ルギ吸収体２０と、固定ボルト３５に連結されたケーシ
ング１９との間が相対変位することとなる。その結果、
まず左側の湾曲部２１ｂの遊端が対応するストッパビン
２８に突当たる。するとこの湾曲部遊端の軸方向移動が
規制されるので、中央部２３の移動に従い、同湾曲部２
１ｂが連続的に順次ずれながら変形し、衝撃エネルギが
更に吸収される。次に右側の湾曲部２１ａの遊端が対応
するストッパピン２８に当接すると、こちらの側２１ａ
も同様にして変形し、衝撃エネルギが吸収される。

このようにして、アッパチューブ１ａの前進に伴い、シ
ェアピンψアッパチューブ１ａとロワチューブ１ｂとの
間の鋼球・左側の湾曲部２１ｂ・右側の湾曲部２１ａと
、この順に作動し、ステアリングコラム１の軸方向変位
量に対応して順次その抵抗力が増大するように構成され
ている。そのため、運転者がステアリングホイール３に
衝突した際の衝撃荷重の大きさ及び持続時間に応じ、よ
り的確に緩衝作用が働き、乗員に加わる反力を最低限に
抑制することができる。

上記した形式のＥＡＵ７は、ステアリングコラム１とは
別個に設計できることから、極めて高い汎用性が得られ
る。が、その反面、一端をステアリングコラム１に連結
し、他端を車体ダツシュボード５に連結する必要がある
ため、チルト式ステアリング装置に取付けるに隙し、ス
テアリングコラム１の傾動に追従させねばならない点が
一つの障害となっていた。そこで本実施例に於いては、
ＥＡＵ７の両連結端部に、第２図にＡ−８寸法にて示す
ように、上下方向の遊びをもたせるようにしている。こ
のようにすることにより、ステアリングコラム１の傾動
動作をＥＡＵ７が阻害することを回避し得る。

また、ボディブラケット９の水平部９ａと車体マウント
部５ａ下面との間隔は、第２図に於いては図を見易くす
る都合上、強調して広く図示しているが、実際には、同
部分の剛性を高めるために、できるだけ狭いことが好ま
しい。そこで第２図に角度Ｃにて示すように、ケーシン
グ１９の張出し部２９を、ステアリングホイール側が幾
分か下向きとなるように折曲げている。このようにする
ことにより、第４・５図に比較して示すように、ステア
リングコラム１に対して概ね平行をなす位置からの傾動
角度が、同一の間隙（Ｄ寸法）内であれば、より大角度
（１１＜１２）変位し得るものとしている。

加えて、連結部の遊び（第２図に於けるＡ−８寸法）に
よりＥＡＵ７が振動することを防止するために、ケーシ
ング１９とアッパチューブ１ａとの間に引張りコイルば
ね３３を張設している。

さて、このようなチルト式ステアリング装置に於いては
、操作レバー１７が運転者の膝に近接した位置となりが
ちであるが、側面衝突などの際に運転者が左右方向へ移
動すると、操作レバー１７に膝が接触する虞れがある。

この操作レバー１７は、比較的剛性が高く、従って、衝
突した際の膝に対する反力が大きく、比較的大きなダメ
ージを及ぼすことが考えられる。そこで本発明に於いて
は、第６〜８図に示すように、膝が突当たった際に変形
し得る膨出部４１を、特に剛性の高い枢支部の下側に設
けるものとしている。

この膨出部４１の衝撃吸収面には、適宜な面積の開口４
２が設けられると共に、プレスにより折り目４３がつけ
られている。これにより、変形強度と方向性とを調整し
、衝撃吸収特性の安定化を計っている。また、膨出部４
１は、比較的厚板からなる主部４１ａと、薄板からなる
衝撃分散部材としての径部４１ｂとを接合し、中空部４
５を形成している。このようにすることにより、径部４
１ｂが操作レバー１７の衝撃吸収面側を円滑に覆うカバ
ーとしての役割を果すと共に、径部４１ｂと主部４１ａ
とが順次変形して衝撃が段階的に吸収され、衝突による
反力が急激に膝部に掛かることを緩和し得る。

尚、径部４１ｂの端縁４４が主部４１ａに向けて曲げら
れているが、この曲げ角度は、第８図に示すように鈍角
とされており、径部４１ｂの端縁４４が主部４１ａに突
当たった際にこの端縁４４が変形する方向に規則性が与
えられる。そしてこの曲げ部４６が伸ばされることで衝
撃荷重の一部が吸収される。また、衝撃吸収特性は、こ
の曲げ部４６で調整するのみならず、圧縮変形し得る樹
脂材などを主部４１ａと径部４１ｂとの間に介装するよ
うにしても良い。

他方、上記したようなチルト式ステアリング装置に於い
ては、調節操作時にステアリング装置の重量が下向きに
掛かるのをバランスさせるために、ばね手段を設けるこ
とが通例である。しかるに、部品管理を簡略化し、組立
て工数を削減するうえには、取扱い重量がある限度を越
えない範囲でサブアッセンブリ化を推進することが好ま
しい。ところが、上記した構造に於いては、バランスば
ね３７の張力により、クランプボルト１６を支点として
ボディブラケット９が回動し、水平部９ｂの角度とマウ
ント部５ａの角度との間に大きなずれを生じてしまうこ
とがある。そこで本実施例に於いては、コラムブラケッ
ト８とボディブラケッ！・９との間に、互いに係止し合
う係止片５１・５２をそれぞれ突設し、これにより、ば
ね張力によるボディブラケット９の回動を阻止するもの
としている。

この回動を阻止するための構造としては、ＥＡＵ７のケ
ーシング１９の前端部に係止片５３を設け、これとボデ
ィブラケット９の水平部９ｂに突設されたスペーサボス
１３に係合した張出し部２９とにより、アッパチューブ
１ａに設けられたアイランド２４と、ボディブラケット
９の水平部９ｂとの間を突っ張るようにしても良い。ま
た、この場合には、スペーサボス１３から」二向にＥＡ
Ｕ７が外れることを防止するために、ＥＡＵ７とボディ
ブラケット９の水平部９ａとが互いに係止し合うように
係止爪５４を設けるとなお良い。

［発明の効果］ このように本発明によれば、チルト操作レバーの剛性を
低下させることなく、かつ操作性も低下させずに緩衝性
を操作レバーに付加することができ、車輌衝突時に車室
内の構造物に乗員が衝突する二次的な衝突に対する乗員
保護性能を向上するうえに極めて効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づき構成されたチルト式ステアリン
グ装置の概略全体側面図である。 第２図は一部切除して示す拡大側面図であり、第３図は
同じく拡大平面図である。 第４図は対策を施さないＥＡＵの車体との連結部の変位
を示す模式図であり、第５図は対策を施したものの第４
図と同様な模式図である。 第６図はチルト操作レバーの部分拡大図であり、第７図
は第６図に於ける■方向矢視図であり、第８図は■−■
線に沿う部分断面図である。 １・・・ステアリングコラム １ａ・・・アッパチューブ１ｂ・・・ロワチューブ２・
・・ステアリングシャフト ２ａ・・・アッパシャフト２ｂ・・・ロワシャフト３・
・・ステアリングホイール ４・・・自在継手　　　　５・・・車体ダツシュボード
５ａ・・・マウント部　　６・・・チルト機構７・・・
ＥＡＵ　　　　　　８・・・コラムブラケット８ａ・・
・板材　　　　　８ｂ・・・連結軸９・・・ボディブラ
ケット９ａ・・・垂下部９ｂ・・・水平部　　　　１０
・・・スロット１１・・・小孔　　　　　１２・・・ス
ライドプレート１３・・・スペーサボス　１４・・・ボ
ルト孔１５・・・長孔　　　　　１６・・・クランプボ
ルト１７・・・操作レバー　　１８・・・ねじ部１９・
・・ケーシング　　２０・・・エネルギ吸収体２１ａ・
２１ｂ・・・湾曲部 ２２・・・カバー　　　　２３・・・中央部２４・・・
アイランド　　２５・・・ボス２６・・・スペーサ　　
　２７・・・ナツト２８・・・ストッパビン　２９・・
・張出し部３０・・・係合孔　　　　３１・・・フック
３２・・・ばね受け　　　３３・・・引張りコイルばね
３４・・・ボルト孔　　　３５・・・固定ボルト３６・
・・引張りコイルばね ３７・・・バランスばね　４１・・・膨出部４１ａ・・
・主部　　　　４１ｂ・・・径部４２・・・開口　　　
　　４３・・・折り目４４・・・端縁　　　　　４５・
・・中空部４６・・・曲げ部　　　　５１〜５３・・・
係止片５４・・・係止爪 第４ 図 第５図 第７図 第６図 第８図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングコラムに於ける車体との連結部近傍
   に枢着されたステアリングチルト装置の操作レバーであ
   って、 該操作レバーに於ける前記車体との枢着部の近傍に、塑
   性変形することにより横方向の衝撃荷重を吸収するため
   の膨出部が形成されていることを特徴とするステアリン
   グチルト装置の操作レバー。
2. （２）前記膨出部が、透かし孔を有することを特徴とす
   る第１請求項に記載のステアリングチルト装置の操作レ
   バー。
3. （３）前記膨出部が、厚板材からなる主部と、該主部の
   衝撃吸収面を覆う薄板材からなる衝撃分散部材とをもっ
   て中空に形成されることを特徴とする第１若しくは第２
   請求項に記載のステアリングチルト装置の操作レバー。