JP3125715B2 - 車両用ペダル変位制御構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル変位
制御構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対策と
して種々の構成が案出されている。この種の対策の一例
として、実開平１−７３４６４号公報に開示された構成
を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図５に示される如く、
この公報に開示された構成では、ステアリングシャフト
４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部材４
０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラケッ
ト４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通してス
テアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト４１
０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両前部に作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動しよ
うとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈曲し
ながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、仮に
ニープロテクタ４１２が配設されていない場合には、乗
員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能性があ
る。しかしながら、上記の如く、チルトブラケット４０
８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけば、乗
員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみとなる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対
策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部との関
係における当該対策としては別の観点からアプローチす
ることも可能であり、又乗員の脚部との関係における当
該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点から
も重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両前部に作用
した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動に着
目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制御す
ることも極めて有効な対策として成立するという結論に
至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面の変位
を制御することができる車両用ペダル変位制御構造を得
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル変位制御構造は、略車両前後方向に離
間して配置されると共に所定値以上の外力が車両前部に
作用した際に略車両前後方向への距離が縮まるように相
対変位する車体側構成部材間に揺動可能に支持され、下
端部に乗員の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式
の車両用ペダルと、踏面に付与された踏力を液圧に変換
する液圧変換手段と車両用ペダルとを連結し、当該踏力
を液圧変換手段に伝達するための踏力伝達手段と、前記
車体側構成部材間に配置され、当該車体側構成部材間に
相対変位が生じることにより揺動して揺動軌跡上に配置
された踏力伝達手段の一部を略車両前方側へ押圧するこ
とで、車両用ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させる
変位制御手段と、を有することを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、前記
踏力伝達手段は、液圧変換手段から略車両後方側へ突出
された踏力伝達部材と、この踏力伝達部材の後端側と吊
り下げ式の車両用ペダルの上端側とを相対回転可能に連
結する連結部材と、を含んで構成される、ことを特徴と
している。

【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、前記変位制御手段は、前記車体側構成部材間に
相対変位が生じることにより揺動する揺動部材と、この
揺動部材に一体的に設けられかつ揺動部材が揺動するこ
とにより踏力伝達手段の一部を略車両前方側へ押圧する
押圧部材と、を含んで構成される、ことを特徴としてい
る。

【００１２】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。略車両前後方向に離間して配置された車体側
構成部材間に揺動可能に支持された吊り下げ式の車両用
ペダルの踏面に乗員の踏力が付与されて車両用ペダルが
揺動すると、踏力伝達手段を介して当該踏力が液圧変換
手段に伝達される。これにより、車両用ペダルの踏面に
付与された踏力は踏力伝達手段によって液圧変換手段に
伝達され、当該液圧変換手段によって液圧に変換され
る。

【００１３】ここで、所定値以上の外力が車両前部に作
用すると、前述した車体側構成部材間に略車両前後方向
への距離が縮まるような相対変位が生じる。この場合、
本発明では、当該車体側構成部材間に配置された変位制
御手段が、車体側構成部材間に生じた略車両前後方向へ
の相対変位によって揺動される。このため、変位制御手
段の揺動軌跡上に配置された踏力伝達手段の一部が、当
該変位制御手段によって略車両前方側へ押圧される。こ
れにより、車両用ペダルの踏面が略車両前方側へ変位さ
れる。

【００１４】しかも、本発明によれば、車体側構成部材
間の相対変位により揺動する変位制御手段が描く揺動半
径と、踏力伝達手段の一部を押圧する部分が描く押圧半
径と、から成るレバー比を調整することにより、押圧力
を所望の値に設定することができる。

【００１５】請求項２記載の本発明によれば、液圧変換
手段から略車両後方側へ突出された踏力伝達部材と、こ
の踏力伝達部材の後端側と吊り下げ式の車両用ペダルの
上端側とを相対回転可能に連結する連結部材と、を含ん
で前述した踏力伝達手段を構成したので、変位制御手段
によって踏力伝達部材を略車両前方側へ押圧することで
車両用ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させることも
可能であり、又変位制御手段によって連結部材を略車両
前方側へ押圧することで車両用ペダルの踏面を略車両前
方側へ変位させることも可能である。従って、変位制御
手段によって略車両前方側へ押圧する対象が踏力伝達部
材及び連結部材といった複数の部材になる。

【００１６】請求項３記載の本発明によれば、車体側構
成部材間に相対変位が生じることにより揺動する揺動部
材と、この揺動部材に一体的に設けられかつ揺動部材が
揺動することにより踏力伝達手段の一部を略車両前方側
へ押圧する押圧部材と、を含んで前述した変位制御手段
を構成したので、揺動部材に対する押圧部材の配設位置
等を適宜調整することにより、踏力伝達手段の一部と押
圧部材との離間距離を短くすることができる。従って、
揺動部材のみを配設して当該揺動部材自体によって踏力
伝達手段の一部を押圧する場合に比し、踏力伝達手段の
一部を瞬時に略車両前方側へ押圧することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態〕以下、図１及び図２を用いて、第１実
施形態について説明する。

【００１８】図１には吊り下げ式のブレーキペダル１０
の周辺構造の組付状態が概略的に示されており、又図２
には所定値以上の外力が車両前部に作用した際のブレー
キペダル１０の挙動が示されている。以下、これらの図
を用いて、ブレーキペダル１０を含む周辺構造の全体的
な構成について説明することにする。

【００１９】エンジンルーム１２と車室内空間１４とを
仕切る位置には、ダッシュパネル１６が略垂直に配置さ
れている。ダッシュパネル１６の上端部は、車両幅方向
を長手方向として配置されてカウルの一部を構成する図
示しないカウルインナパネルの前方側の面にスポット溶
接等により固着されている。また、ダッシュパネル１６
の下端部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等
により固着されている。

【００２０】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するためのブレーキブースタ２０と、このブレーキブー
スタ２０によって増強された圧力を液圧に変換するため
のマスタシリンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従し
てブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク
２４とが一体的に配設されている。

【００２１】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
略車両幅方向を長手方向として配置された高強度部材で
あるパイプ状のインパネリインフォース２６が配設され
ており、このインパネリインフォース２６の周面下部側
には同じく高強度部材であるサポート部材２８が溶接等
により固着されている。なお、サポート部材２８は、所
定角度傾斜した状態で略車両下方側かつ略車両前方側へ
突出されている。

【００２２】上述したダッシュパネル１６とサポート部
材２８との間には、これらに掛け渡されるようにしてペ
ダルブラケット３０が配設されている。ペダルブラケッ
ト３０は、ダッシュパネル１６側に取り付けられるメイ
ンブラケット３４と、サポート部材２８側に取り付けら
れるサブブラケット３６と、によって構成されている。
換言すれば、ペダルブラケット３０は、メインブラケッ
ト３４とサブブラケット３６とに分割されている。

【００２３】メインブラケット３４は、ダッシュパネル
１６への取付座面を構成するベースプレート部３８と、
このベースプレート部３８の両側部付近から略車両後方
側へ平行に延出される一対のサイドプレート部４０と、
を含んで構成されている。ベースプレート部３８の前面
四隅には、円筒状のカラー４２が固着されている。ベー
スプレート部３８は、これらのカラー４２をダッシュパ
ネル１６に当接させた状態で、ブレーキブースタ２０か
ら突出するスタッドボルト４４をカラー４２内へ挿入さ
せナット４６を螺合させることにより、ダッシュパネル
１６に固定されている。なお、ダッシュパネル１６とベ
ースプレート部３８との間には、遮音材として用いられ
る図示しないダッシュインシュレータが介在されてい
る。

【００２４】一方、サブブラケット３６は、サポート部
材２８の前面に取り付けられるプレート状の取付部４８
と、この取付部４８から略車両下方側かつ略車両前方側
へ延出される延出部５０と、この延出部５０の下端部か
ら屈曲されて略車両前方側へ平行に延出される一対の連
結部５２と、を含んで構成されている。取付部４８は、
上下に所定距離だけ離間して設定された一点鎖線図示位
置にて、ボルト及びナットといった締結具によってサポ
ート部材２８に固定されている。また、延出部５０の前
面部５０Ａには開口等は形成されておらず、所定の強度
を備えている。これに対し、一対の連結部５２間は中空
とされている。

【００２５】上述したメインブラケット３４における一
対のサイドプレート部４０の後端部の内側にサブブラケ
ット３６における一対の連結部５２が挿入された状態
で、サイドプレート部４０の後端部と連結部５２の前端
部とが、取付ボルト５４及びナット５６によって連結さ
れている。これにより、メインブラケット３４とサブブ
ラケット３６とが一体化されている。

【００２６】なお、この状態では、取付ボルト５４及び
ナット５６の締結力によってサイドプレート部４０の後
端部及び連結部５２の前端部間に所定の摩擦力が発生す
るので、メインブラケット３４及びサブブラケット３６
は相対回転することはない。しかし、所定値以上の外力
が車両前部に作用して、メインブラケット３４を介して
サブブラケット３６に入力される略車両後方側への押圧
荷重が前記摩擦力を上回れば、メインブラケット３４及
びサブブラケット３６は相対回転可能に構成されてい
る。

【００２７】上述した取付ボルト５４の軸方向中間部に
は、略「へ」の字形の揺動リンク５８の中間部が回転可
能に軸支されている。揺動リンク５８の長腕部５８Ａの
端部は、ブレーキブースタ２０の軸心部から突出された
プッシュロッド（オペレーティングロッド）６０の先端
部が連結されている。具体的に説明すると、プッシュロ
ッド６０の先端部には断面略コ字形のクレビス６２が取
り付けられており、このクレビス６２の内方に揺動リン
ク５８の長腕部５８Ａの端部が挿入されている。そし
て、この状態で、クレビス６２の両側部及び揺動リンク
５８の長腕部５８Ａの端部をクレビスピン６４が貫通
し、その貫通端部にβピンが挿入係止されることによ
り、プッシュロッド６０の先端部と揺動リンク５８の長
腕部５８Ａの端部とが相対回転可能に連結されている。

【００２８】また、揺動リンク５８の短腕部５８Ｂの略
車両前方側には、車両用ペダルとしての所定形状の吊り
下げ式のブレーキペダル１０が配置されている。ブレー
キペダル１０は、メインブラケット３４における一対の
サイドプレート部４０間に配置されており、適宜形状に
屈曲されたペダル支持部６６と、このペダル支持部６６
の下端部に設けられ乗員の踏力が付与される踏面として
のペダルパッド６８と、ペダル支持部６６の上端部から
略車両後方側へ延出された後方延出部６９と、を含んで
構成されている。

【００２９】ペダル支持部６６の上端部は、取付ボルト
７０及びナット７２といった締結具によって回転可能に
軸支されている。具体的には、ペダル支持部６６の上端
部に形成された貫通孔内に図示しない略円筒状のペダル
ボスが嵌入されると共に、当該ペダルボスの両端部に略
円筒状のブッシュが各々嵌入され、更に双方のブッシュ
内へ円筒状のカラーが挿入された後、取付ボルト７０が
一方のサイドプレート部４０の外側から挿入され、他方
のサイドプレート部４０の外側からナット５６が螺合さ
れることにより、ブレーキペダル１０のペダル支持部６
６が回転可能に軸支されている。

【００３０】なお、ペダル支持部６６の上端側かつ前端
側には小孔７４が形成されており、この小孔７４には一
端がサイドプレート部４０の所定位置に係止された図示
しないリターンスプリングの他端が係止されている。こ
れにより、ブレーキペダル１０は、初期位置に復帰する
方向へ常時付勢されている。

【００３１】また、ペダル支持部６６の上端部から略車
両後方側へ延出された後方延出部６９の先端部は、前述
した揺動リンク５８の短腕部５８Ｂの端部の上方側に位
置されている。これらの後方延出部６９の先端部と揺動
リンク５８の短腕部５８Ｂの端部とは、連結リンク７６
によって相対回転可能に連結されている。

【００３２】さらに、上述したサブブラケット３６のサ
ポート部材２８への連結点（インパネリインフォース２
６に近い方の連結点）及びサブブラケット３６のメイン
ブラケット３４への連結点間の距離である揺動半径Ｒ
は、サブブラケット３６のメインブラケット３４への連
結点及び延出部５０の前面部５０Ａにおいてプッシュロ
ッド６０の先端部（クレビス６２の先端部）を押圧する
部位間の距離である押圧半径ｒよりも大きく設定されて
いる。

【００３３】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。まず、通常のブレーキ操作について簡単に触れる
と、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド６８に踏
力を付与すると、ブレーキペダル１０が取付ボルト７０
回りに略車両前方側へ揺動される。このため、ブレーキ
ペダル１０の後方延出部６９は取付ボルト７０回りに図
１の時計方向へ回転する。従って、揺動リンク５８の短
腕部５８Ｂの端部が連結リンク７６に押圧され、揺動リ
ンク５８は取付ボルト５４回りに反時計方向へ揺動され
る。これにより、揺動リンク５８の長腕部５８Ａの端部
が取付ボルト５４回りに反時計方向へ揺動し、プッシュ
ロッド６０が略車両前方側へ押圧される。プッシュロッ
ド６０が略車両前方側へ押し込まれると、ブレーキブー
スタ２０によってペダルパッド６８に付与された乗員の
踏力が増強されてマスタシリンダ２２によって液圧に変
換される。すなわち、ブレーキペダル１０のペダルパッ
ド６８に付与された踏力は、連結リンク７６、揺動リン
ク５８、及びプッシュロッド６０を介してブレーキブー
スタ２０及びマスタシリンダ２２に伝達されて所定の液
圧に変換される。

【００３４】ここで、図１に示される通常の状態におい
て、所定値以上の外力が車両前部に作用すると、その際
の荷重がマスタシリンダ２２及びブレーキブースタ２０
を介してダッシュパネル１６に入力されて、図２に示さ
れる如く、ダッシュパネル１６が略車両後方側へ変位す
ることがある。この場合、ダッシュパネル１６の後方変
位に伴って、当該荷重がペダルブラケット３０を介して
サポート部材２８及びインパネリインフォース２６側に
も入力される。しかし、インパネリインフォース２６及
びサポート部材２８は共に高強度部材であるため、これ
らの部材は略車両後方側へは殆ど変位しない。従って、
結果的には、インパネリインフォース２６及びサポート
部材２８に対するダッシュパネル１６の略車両前後方向
への距離が縮まるような相対変位が両者間に生じること
になる。

【００３５】この場合、図２に示される如く、メインブ
ラケット３４の後方変位に伴う略車両後方側への押圧力
がサイドプレート部４０の後端部からサブブラケット３
６の連結部５２の前端部に入力される。このため、サブ
ブラケット３６はその取付部４８と延出部５０との接続
部位にて塑性変形して屈曲すると共に取付ボルト５４回
りに回転することで、当該接続部位を起点として略車両
後方側へと揺動される。このため、サブブラケット３６
の前面部５０Ａが略車両前方側へ相対的に変位し、プッ
シュロッド６０の先端部（クレビス６２の先端部）に当
接される。さらに、サブブラケット３６の揺動量が増加
するにつれて、前面部５０Ａがプッシュロッド６０を略
車両前方側へ押圧し続けて、これを略車両前方側へ押し
込む。これにより、プッシュロッド６０の先端部に連結
されていた揺動リンク５８が取付ボルト５４回りに反時
計方向へ揺動され、これに伴って連結リンク７６を介し
てブレーキペダル１０の後方延出部６９が略車両下方側
へ引き込まれる。その結果、本実施形態によれば、ブレ
ーキペダル１０を取付ボルト７０回りに時計方向へ揺動
させて、ペダルパッド６８を略車両前後方向へと変位さ
せることができる。

【００３６】すなわち、本実施形態によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用した際に、ブレーキペダル１
０のペダルパッド６８が略車両前方側へ変位するように
制御することが可能となる。その結果、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際における乗員の慣性移動によ
る脚部の膝の屈曲を抑制することができ、ひいては乗員
の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることがで
きる。従って、乗員の膝等の乗員下肢に対する保護性能
を向上させることができる。

【００３７】しかも、本実施形態によれば、前述したサ
ブブラケット３６の揺動半径Ｒをプッシュロッド６０へ
の押圧半径ｒよりも大きく設定し、それに見合ったｒ／
Ｒのレバー比で、プッシュロッド６０を略車両前方側へ
押圧することができる。換言すれば、揺動半径Ｒと押圧
半径ｒとから成るレバー比を任意に調整することによ
り、プッシュロッド６０の略車両前方側への押圧力を所
望の値に設定することができる。従って、本実施形態に
よれば、ブレーキペダル１０のペダルパッド６８を略車
両前方側へ確実に変位させることができる。

【００３８】また、本実施形態によれば、ブレーキペダ
ル１０のペダルパッド６８に付与された乗員の踏力をブ
レーキブースタ２０及びマスタシリンダ２２に伝達する
ための踏力伝達手段を、ブレーキブースタ２０から略車
両後方側へ突出されたプッシュロッド６０と、このプッ
シュロッド６０の先端部と吊り下げ式のブレーキペダル
１０の後方延出部６９とを相対回転可能に連結する揺動
リンク５８及び連結リンク７６と、によって構成したの
で、上述した如く、サブブラケット３６の延出部５０の
前面部５０Ａによってプッシュロッド６０の先端部（即
ち、クレビス６２の先端部）を略車両前方側へ押圧する
ことで結果的にペダルパッド６８を略車両前方側へ変位
させることも可能であり、又上記と異なりサブブラケッ
ト３６の延出部５０の前面部５０Ａによって揺動リンク
５８の長腕部５８Ａの端部側を略車両前方側へ押圧する
ことで結果的にペダルパッド６８を略車両前方側へ変位
させることも可能である。従って、サブブラケット３６
によって略車両前方側へ押圧する対象が、クレビス６２
を含むプッシュロッド６０及び揺動リンク５８といった
複数の部材になる。その結果、本実施形態によれば、構
成（レイアウト）上の自由度を高めることができる。 〔第２実施形態〕次に、図３及び図４を用いて、第２実
施形態について説明する。なお、前述した実施形態と同
一の構成部分については、同一番号を付してその説明を
省略する。

【００３９】図３及び図４に示されるように、この実施
形態においても、ペダルブラケット８０がメインブラケ
ット８２とサブブラケット８４とに分割されている。メ
インブラケット８２にあっては、形状こそ若干異なる
が、前述した実施形態と同様にベースプレート部８６及
び一対のサイドプレート部８８によって構成されてい
る。一方、サブブラケット８４にあっては、サポート部
材２８に取り付けられる取付部９０と、この取付部９０
から略車両下方側かつ略車両前方側へ延出された延出部
９２と、によって構成されている。なお、延出部９２の
前側下端部は開放されている。また、延出部９２の前側
上面部９２Ａには、ブレーキスイッチ９４が取り付けら
れている。このブレーキスイッチ９４と延出部９２の前
側上面部９２Ａとの間には、側面視で略Ｌ字形に形成さ
れた押圧部材９６が挟持された状態で固定されている。

【００４０】また、ブレーキペダル１００は、前述した
実施形態と同様にペダル支持部１０２、ペダルパッド１
０４、後方延出部１０６を備えているが、この実施形態
ではメインブラケット８２とサブブラケット８４とを連
結している取付ボルト５４にブレーキペダル１００が揺
動可能に支持されている。その関係で、前述した実施形
態における揺動リンク５８に相当する略Ｖ字形の揺動リ
ンク１０８はメインブラケット８２側の取付ボルト７０
に揺動可能に軸支されている。

【００４１】この揺動リンク１０８の長腕部（上端部）
１０８Ａの端部は、プッシュロッド６０の先端部のクレ
ビス６２に相対回転可能に連結されている。また、揺動
リンク１０８の短腕部（下端部）の端部１０８Ｂは、連
結リンク１１０を介してブレーキペダル１００の上側前
端部に相対回転可能に連結されている。付言すれば、本
実施形態では揺動リンク１０８は一体成形品とされてお
り、長腕部１０８Ａ側と短腕部１０８Ａ側とで板厚方向
に所定の段差が設けられているが、必ずしもそのように
構成する必要はなく、長腕部１０８Ａ側と短腕部１０８
Ａ側とを別体で構成すると共に両者間に相対回転が生じ
ないように一体化する構成を採ってもよい。

【００４２】また、上述した押圧部材９６の立上がり部
９６Ａは、ブレーキスイッチ９４の前側に位置されてお
り、かつ、揺動リンク１０８の長腕部１０８Ａの端部近
傍（プッシュロッド６０の先端部のクレビス６２付近）
に若干離間して位置されている。

【００４３】さらに、本実施形態においても、前述した
実施形態と同様に、サブブラケット８４のサポート部材
２８への連結点（インパネリインフォース２６に近い方
の連結点）及びサブブラケット８４のメインブラケット
８２への連結点間の距離である揺動半径Ｒは、サブブラ
ケット８４のメインブラケット８２への連結点及び揺動
リンク１０８の長腕部１０８Ａの端部を押圧する押圧部
材９６間の距離である押圧半径ｒよりも大きく設定され
ている。

【００４４】上記構成によっても、前述した実施形態と
同様の作用が得られる。簡単に説明すると、図３に示さ
れる状態から図４に示される如くダッシュパネル１６が
略車両後方側へ変位すると、インパネリインフォース２
６側は殆ど後方変位しないことから結果的にはインパネ
リインフォース２６及びサポート部材２８に対するダッ
シュパネル１６の略車両後方側への距離が縮まるような
相対変位が両者間に生じる。

【００４５】この場合、図４に示される如く、メインブ
ラケット８２の後方変位に伴う略車両後方側への押圧力
がサイドプレート部８８の後端部からサブブラケット８
４の延出部９２の前端部に入力されて、サブブラケット
８４が取付部９０と延出部９２との接続部位にて塑性変
形して屈曲すると共に取付ボルト５４回りに回転するこ
とで、サブブラケット８４は当該接続部位を起点として
略車両後方側へと揺動される。このため、サブブラケッ
ト８４の前側上面部９２Ａに固定されているＬ字形の押
圧部材９６の立上がり部９６Ａの先端部が、揺動リンク
１０８の後端面におけるクレビス６２との連結部位付近
に当接される。さらに、サブブラケット８４の揺動量が
増加するにつれて、押圧部材９６の立上がり部９６Ａが
揺動リンク１０８の長腕部１０８Ａの端部の後端面を略
車両前方側へ押圧し続け、これによりプッシュロッド６
０が略車両前方側へ押し込まれる。

【００４６】従って、プッシュロッド６０の先端部に連
結されていた揺動リンク１０８が取付ボルト７０回りに
反時計方向へ揺動され、これに伴って連結リンク１１０
を介してブレーキペダル１００の上側前端部が略車両上
方側へ引き込まれる。その結果、本実施形態によって
も、ブレーキペダル１００を取付ボルト５４回りに時計
方向へ揺動させて、ペダルパッド１０４を略車両前後方
向へと変位させることができ、ひいては乗員の脚部の膝
をステアリングコラムから遠ざけることができる。従っ
て、乗員の膝等の乗員下肢に対する保護性能を向上させ
ることができる。

【００４７】しかも、本実施形態においても、前述した
サブブラケット８４の揺動半径Ｒをプッシュロッド６０
に対する押圧半径ｒよりも大きく設定し、それに見合っ
たｒ／Ｒのレバー比で、プッシュロッド６０を略車両前
方側へ押圧することができるので、押圧力が所望の値に
なるようにレバー比を調整することによりブレーキペダ
ル１００のペダルパッド１０４を略車両前方側へ確実に
変位させることができる。

【００４８】また、本実施形態によっても、ブレーキペ
ダル１００のペダルパッド１０４に付与された乗員の踏
力をブレーキブースタ２０及びマスタシリンダ２２に伝
達するための踏力伝達手段を、ブレーキブースタ２０か
ら略車両後方側へ突出されたプッシュロッド６０と、こ
のプッシュロッド６０の先端部と吊り下げ式のブレーキ
ペダル１００の上側前端部とを相対回転可能に連結する
揺動リンク１０８及び連結リンク１１０と、によって構
成したので、上述した如く、揺動リンク１０８の長腕部
１０８Ａの端部側を略車両前方側へ押圧することで結果
的にペダルパッド１０４を略車両前方側へ変位させるこ
とも可能であり、又上記と異なり立上がり部９６Ａの略
車両上方側への延出量を増加させる等によりプッシュロ
ッド６０の先端部（即ち、クレビス６２の先端部）を略
車両前方側へ押圧し続けて結果的にペダルパッド１０４
を略車両前方側へ変位させることも可能である。従っ
て、サブブラケット８４によって略車両前方側へ押圧す
る対象が、クレビス６２を含むプッシュロッド６０及び
揺動リンク１０８といった複数の部材になる。その結
果、本実施形態によっても、前述した実施形態と同様
に、構成（レイアウト）上の自由度を高めることができ
る。

【００４９】さらに、本実施形態によれば、ダッシュパ
ネル１６及びインパネリインフォース２６間に相対変位
が生じることにより揺動するサブブラケット８４と、こ
のサブブラケット８４に一体的に設けられかつサブブラ
ケット８４が揺動することにより揺動リンク１０８の長
腕部１０８Ａの端部を略車両前方側へ押圧する押圧部材
９６と、を含んで変位制御手段を構成したので、押圧部
材９６の配設位置や形状等を適宜調整することにより、
揺動リンク１０８の長腕部１０８Ａの端部或いはプッシ
ュロッド６０の先端部と押圧部材９６との離間距離を短
くすることができる。従って、サブブラケット８４自体
によって揺動リンク１０８の長腕部１０８Ａの端部やプ
ッシュロッド６０の先端部を押圧する場合に比し、これ
らの部材を瞬時に略車両前方側へ押圧することができ
る。その結果、所定値以上の外力が車両前部に作用した
際に、ブレーキペダル１００のペダルパッド１０４を略
車両前方側へ瞬時に変位させることができる。

【００５０】上述した実施形態の説明において使用した
「揺動半径Ｒ」及び「押圧半径ｒ」について、以下に若
干の補足説明をする。

【００５１】「揺動半径Ｒ」については、いずれの実施
形態においても、サブブラケット３６、８４はその取付
部４８、９０と延出部５０、９２との接続部位付近を起
点として屈曲して略車両後方側へ揺動されることから、
取付ボルト５４の配設位置から当該接続部位までの距離
を以て「揺動半径」と捉える考え方もあるが、サブブラ
ケット３６、８４の屈曲部位の設定や取付部４８、９０
の締結点の設定はサポート部材２８の形状等の関係で変
動し得るものであることを考えると、サブブラケット３
６、８４の取付部４８、９０のサポート部材２８への締
結点のうち最外側に設定される締結点を基準にして「揺
動半径」を捉えることが概念的には適切であるという考
え方もある。本明細書では、後者の立場に立って「揺動
半径」を捉えている。

【００５２】また、「押圧半径ｒ」については、取付ボ
ルト５４の配設位置から実際に押圧する部材（押圧部材
９６）又は部位（延出部５０の前面部５０Ａの所定部
位）までの距離を以て「押圧半径」としている。

【００５３】次に、上述した実施形態と請求項記載の構
成要素との関係について、以下に若干の補足説明をす
る。

【００５４】ダッシュパネル１６とインパネリインフォ
ース２６及びサポート部材２８とが略車両前後方向に離
間して配置された「車体側構成部材」に相当するが、便
宜的には前者は「第１の車体側構成部材」として把握さ
れ、後者は「第２の車体側構成部材」として把握され
る。

【００５５】また、ブレーキブースタ２０及びマスタシ
リンダ２２の双方が「液圧変換手段」に相当するが、後
述するように本発明をクラッチペダルに対して適用する
場合にはクラッチマスタシリンダが「液圧変換手段」に
相当する。

【００５６】さらに、連結リンク７６（又は連結リンク
１１０）、揺動リンク５８（又は揺動リンク１０８）、
及びプッシュロッド６０が請求項１記載の「踏力伝達手
段」に相当し、プッシュロッド６０が請求項３記載の
「踏力伝達部材」に相当し、連結リンク７６、１１０及
び揺動リンク５８、１０８が同「連結部材」に相当す
る。

【００５７】また、第１実施形態にあってはサブブラケ
ット３６が請求項１記載の「変位制御手段」に相当し、
第２実施形態にあってはサブブラケット８４及び押圧部
材９６の双方が請求項１記載の「変位制御手段」に相当
する。さらに、第２実施形態のサブブラケット８４が請
求項３記載の「揺動部材」に相当し、押圧部材９６が同
「押圧部材」に相当する。

【００５８】なお、上述した実施形態では、ペダルブラ
ケット３０、８０をメインブラケット３０、８０とサブ
ブラケット３６、８４とに二分割したが、これに限ら
ず、側面視で略Ｖ字形状となるようにペダルブラケット
を一体に形成し、当該ペダルブラケットの前部及び後部
が相互の相対距離が縮まるように塑性変形させる構成を
採ってもよい。

【００５９】また、上述した実施形態では、連結リンク
７６、１１０を用いているが、この部品は必ずしも必須
の部品ではなく、省略することも可能である。

【００６０】さらに、上述した実施形態では、吊り下げ
式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用した
が、本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のク
ラッチペダル等に対しても適用可能である。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダル変位制御構造は、略車両前後方向
に離間して配置されると共に所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に略車両前後方向への距離が縮まるよう
に相対変位する車体側構成部材間に配置され、当該車体
側構成部材間に相対変位が生じることにより揺動して揺
動軌跡上に配置された踏力伝達手段の一部を略車両前方
側へ押圧することで、車両用ペダルの踏面を略車両前方
側へ変位させる変位制御手段を設けたので、所定値以上
の外力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができるという優れた効果を有す
る。

【００６２】しかも、本発明によれば、車体側構成部材
間の相対変位により揺動する変位制御手段が描く揺動半
径と、踏力伝達手段の一部を押圧する部分が描く押圧半
径と、から成るレバー比を調整することにより、押圧力
を所望の値に設定することができるので、車両用ペダル
の踏面を略車両前方側へ確実に変位させることができる
という優れた効果も得られる。

【００６３】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、液圧
変換手段から略車両後方側へ突出された踏力伝達部材
と、この踏力伝達部材の後端側と吊り下げ式の車両用ペ
ダルの上端側とを相対回転可能に連結する連結部材と、
を含んで前述した踏力伝達手段を構成したので、変位制
御手段による略車両前方側への押圧対象物が複数にな
り、その結果、構成（レイアウト）上の自由度が増すと
いう優れた効果を有する。

【００６４】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、車体側構成部材間に相対変位が生じることによ
り揺動する揺動部材と、この揺動部材に一体的に設けら
れかつ揺動部材が揺動することにより踏力伝達手段の一
部を略車両前方側へ押圧する押圧部材と、を含んで前述
した変位制御手段を構成したので、揺動部材のみを配設
して当該揺動部材自体によって踏力伝達手段の一部を押
圧する場合に比し、踏力伝達手段の一部を瞬時に略車両
前方側へ押圧することができ、その結果、所定値以上の
外力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面を略
車両前方側へ瞬時に変位させることができるという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル変位制御構造
の全体構成を示す側面図である。

【図２】図１に示される構造において所定値以上の外力
が車両前部に作用した後の状態を示す側面図である。

【図３】第２実施形態に係る車両用ペダル変位制御構造
の全体構成を示す側面図である。

【図４】図３に示される構造において所定値以上の外力
が車両前部に作用した後の状態を示す側面図である。

【図５】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １６ ダッシュパネル（車体側構成部材） ２０ ブレーキブースタ（液圧変換手段） ２２ マスタシリンダ（液圧変換手段） ２６ インパネリインフォース（車体側構成部材） ２８ サポート部材（車体側構成部材） ３６ サブブラケット（変位制御手段） ５８ 揺動リンク（踏力伝達手段、連結部材） ６０ プッシュロッド（踏力伝達手段、踏力伝達部
材） ６８ ペダルパッド（踏面） ７６ 連結リンク（踏力伝達手段、連結部材） ８４ サブブラケット（変位制御手段、揺動部材） ９６ 押圧部材（変位制御手段） １００ ブレーキペダル（車両用ペダル） １０４ ペダルパッド（踏面） １０８ 揺動リンク（踏力伝達手段、連結部材） １１０ 連結リンク（踏力伝達手段、連結部材）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−207722（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−11826（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−205776（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開4409285（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/06 B60R 21/09 B62D 25/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略車両前後方向に離間して配置されると
   共に所定値以上の外力が車両前部に作用した際に略車両
   前後方向への距離が縮まるように相対変位する車体側構
   成部材間に揺動可能に支持され、下端部に乗員の踏力が
   付与される踏面を備えた吊り下げ式の車両用ペダルと、 踏面に付与された踏力を液圧に変換する液圧変換手段と
   車両用ペダルとを連結し、当該踏力を液圧変換手段に伝
   達するための踏力伝達手段と、 前記車体側構成部材間に配置され、当該車体側構成部材
   間に相対変位が生じることにより揺動して揺動軌跡上に
   配置された踏力伝達手段の一部を略車両前方側へ押圧す
   ることで、車両用ペダルの踏面を略車両前方側へ変位さ
   せる変位制御手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル変位制御構造。
2. 【請求項２】 前記踏力伝達手段は、液圧変換手段から
   略車両後方側へ突出された踏力伝達部材と、この踏力伝
   達部材の後端側と吊り下げ式の車両用ペダルの上端側と
   を相対回転可能に連結する連結部材と、を含んで構成さ
   れる、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル変位制
   御構造。
3. 【請求項３】 前記変位制御手段は、前記車体側構成部
   材間に相対変位が生じることにより揺動する揺動部材
   と、この揺動部材に一体的に設けられかつ揺動部材が揺
   動することにより踏力伝達手段の一部を略車両前方側へ
   押圧する押圧部材と、を含んで構成される、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
   ペダル変位制御構造。