JP5724969B2

JP5724969B2 - ブレーキペダル装置

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Publication number: JP5724969B2
Application number: JP2012184032A
Authority: JP
Inventors: 頭北野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-08-23
Filing date: 2012-08-23
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2032-08-23
Also published as: JP2014040201A; US20150183408A1; CN104364130A; EP2879925B1; EP2879925A1; RU2584959C1; CN104364130B; US9376094B2; AU2013304638A1; WO2014030060A1

Description

本発明は、ブレーキペダル装置、特に、車両前方から外力が加えられた場合にブレーキペダルの車両後方への後退を抑制するブレーキペダル装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、その液圧回路内の液圧をホイールシリンダに供給することにより車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置が知られている。このような車両用液圧ブレーキ装置の場合、ブレーキペダルおよびそのリンク機構等のブレーキペダル装置が隔壁であるダッシュパネルを挟んで車室側に配置され、ブレーキブースタやマスターシリンダ等の液圧発生部はダッシュパネルの外側に配置されている。そして、ブレーキペダル装置と液圧発生部側とはプッシュロッドによって連結されている。

ところで、万が一車両前方より大きな外力が付与された場合、例えば、衝突などにより外力を受けた場合、その外力により液圧発生部等を含む車室外構成部品がダッシュパネル側に移動してダッシュパネルを変形させると共に、ブレーキペダル装置を車両後方に押し出してしまうことが考えられる。そのような場合でもブレーキペダル装置、特にブレーキペダルパッドが車両後方に移動するような違和感を抑制できる構造を備えておくことが望ましい。例えば、特許文献１には、車両前方から外力が加わった場合に、ブレーキペダル装置自体を回転させてプッシュロッドを折り曲げて車室外構成部品の変位量がそのままブレーキペダル装置に伝達されないようにして、ブレーキペダル装置の後退量を少なくする構成が開示されている。

また、特許文献２や特許文献３には、車両前方から外力が加わった場合に、ブレーキペダルが車両後方側に回動することによって、プッシュロッドを折り曲げて、それ以上ブレーキペダルが車両後方側に移動することを防止する装置が開示されている。

特開２００１−２３３１８７号公報特開平１１−１９８７７６号公報特開平１１−１９８７７８号公報

しかし、特許文献１のブレーキペダル装置の場合、ブレーキペダル装置自体を回転しやすい構造にする必要があり、剛性の確保が難しく、また構造の複雑化を招くという問題がある。また、特許文献２，３の構造の場合、ブレーキペダルが車両後方側に移動する必要があるため、ブレーキペダルパッドに足を乗せている運転者に違和感を与えやすいという問題があった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、外力が付与された場合にブレーキペダルの車両後方への移動を抑制すると共に、運転者への違和感の付与を軽減できるシンプルな構造のブレーキペダル装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキペダル装置は、ブレーキペダルが配置される車室の内外を隔てる隔壁とこの隔壁より車両後方の車体構成部材との間に配置されると共に前記隔壁に固定されるペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに揺動自在に支持されると共に一端にブレーキペダルパッドを有するブレーキアームと、前記ペダルブラケットに支持されると共に、制動力を発生させる契機となるプッシュロッドと前記ブレーキアームとを連結する連結アームと、前記連結アームに回動自在に支持された回転アームであって、前記ペダルブラケットが車両後方へ変位するときに、一端が前記車体構成部材に固定された固定ブラケットに当接し当該回転アームを回転させると共に、その回転により他端が前記プッシュロッドの撓みを誘導するように前記プッシュロッド側に当接する回転アームと、を含む。

この態様によると、ペダルブラケットが車両後方へ変位することによって、回転アームが回動して、プッシュロッドを撓ませる誘導力を付与する。ペダルブラケットが車両後方へ変位している状況では、プッシュロッドがペダルブラケットの変位に伴う力による圧縮力を受けているので、誘導力が付与されることにより、例えば軸方向と直交する方向に曲がりやすく、また曲がりの進行によって破断に至りやすくなる。つまり、ペダルブラケットと回転アームとの相対距離を小さくすることで、ダッシュパネルの車両後方への移動量を吸収することが可能となる。その結果、ペダルブラケットの後方への移動によりブレーキペダルが車室後方へ向かって回転してしまうこと（突出してしまうこと）を抑制する。

前記連結アームは、前記ペダルブラケットが車両後方へ変位するときに、その一端が前記固定ブラケットと当接することによって、前記ブレーキアームをペダル踏み込み方向に回動させるように構成されてもよい。この態様によれば、連結アームが、ペダルブラケットの後方への移動によりブレーキペダルをペダル踏み込み方向に向かって回転させる。その結果、ペダルブラケットが車両後方に移動してブレーキペダルが車両後方側に移動したとしてもその移動を打ち消すようにブレーキペダルを回転させて、ブレーキペダルが車室後方へ向かって回転してしまうことを抑制して運転者に違和感を与えにくくできる。

前記回転アームは、前記プッシュロッドと前記連結アームを連結する連結部材に当接してもよい。この態様によれば、連結部材を介してプッシュロッドに誘導力を与えやすく、プッシュロッドを確実に撓ませることができる。

本発明によれば、外力が付与されて隔壁が車室側に変形する際に、プッシュロッドが例えばマスタシリンダ側に押し込まれない場合でもブレーキペダルの車両後方への移動を抑制し、衝突等に起因する荷重がブレーキアームに入力されるのを回避することができるため、運転者へ違和感付与を軽減できる。

実施の形態に係るブレーキペダル装置のペダル後退防止動作前後の状態を説明する説明図である。他の実施の形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を説明する説明図である。図２のブレーキペダル装置の回動アームの他の配置例を説明する説明図である。実施の形態に係るブレーキペダル装置のプッシュロッドの構成例を説明する説明図である。実施の形態に係るブレーキペダル装置のプッシュロッド周辺の他の構成例を説明する説明図である。図５の構成例の動作を説明する説明図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係るブレーキペダル装置１０の全体構成を説明する説明図である。図１（ａ）は、実施形態に係るブレーキペダル装置のペダル後退防止動作前の状態を説明する説明図であり、図１（ｂ）は、ペダル後退防止動作後の状態を説明する説明図である。なお、以下に説明する図面では、本実施形態で最低限必要となる部品のみを示し、その他の部品は適宜図示を省略している。また、各図面間で同様部品に関しても適宜図示を省略している。

エンジンルーム１２と車室内空間１４とを仕切る隔壁としてダッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネル１６の上端部は、車両幅方向を長手方向として配置されると共にカウルの一部を構成する図示しないカウルインナパネルにスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により固着されている。

ダッシュパネル１６を挟んでエンジンルーム１２側には、ブレーキペダル１８を構成するブレーキアーム２０の一端に固定されたブレーキペダルパッド２０ａに付与された運転者の踏力を増強するための図示しないブレーキブースタが配置されている。また、ブレーキブースタによって増強された圧力を液圧に変換するためのマスタシリンダや液圧系の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク等が配置されている。

一方、ダッシュパネル１６を挟んで車室内空間１４側、つまり、車両後方側には車両幅方向に延設された高強度及び高剛性部材の車体構成部材として機能するパイプ状のインパネリインフォース（不図示）が配設されている。また、車室内空間１４側には、ダッシュパネル１６の上端部に配置されたカウルに対する補強を行うと共にインパネリインフォースの補強を行う補強材が配置されている。この補強材がインパネリインフォースに溶接等で固定され一体となりインパネリインフォースアッシとなっている。本実施形態の場合、インパネリインフォースアッシの補強材にインパネリインホースブラケットが固定されている。

ダッシュパネル１６の車室内空間１４側には、ペダルブラケット２２が固定されている。ペダルブラケット２２は、車幅方向に間隔をおいて対向する２枚の側板２２ａが接続板で接続され、ボルト等によりダッシュパネル１６に強固に固定される。側板２２ａには、ブレーキアーム２０の揺動中心となる第１揺動シャフト２４が挿通されている。また、側板２２ａには、連結アーム２６の揺動中心となる第２揺動シャフト２８が挿通されている。連結アーム２６は、ペダルブラケット２２に支持されると共に、制動力を発生させる契機となる後述するプッシュロッドとブレーキアーム２０とを連結する機能を有する。ブレーキアーム２０と連結アーム２６は、アームリンク３０で接続されている。したがって、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって矢印Ａ方向に踏み込まれ、ブレーキアーム２０が第１揺動シャフト２４を中心に矢印Ｂ方向に回転すると、連結アーム２６が第２揺動シャフト２８を中心として矢印Ｃ方向に回転する。

連結アーム２６には、図示しないブレーキブースタに接続されたプッシュロッド３２の一端が回動自在に固定され、連結アーム２６が矢印Ｃ方向に回転すると、プッシュロッド３２を矢印Ｄ方向に押し込み、制動力を発生できるように構成されている。なお、ペダルブラケット２２に挿通された第２揺動シャフト２８は連結アーム２６を支持する他に、インパネリインフォースに固定された固定ブラケット３４を回動可能に支持している。

また、連結アーム２６において、第２揺動シャフト２８から遠い側には、回転アーム３６が設けられている。図１の例の場合、回転アーム３６は、第１アーム３６ａと第２アーム３６ｂとで構成され、第１アーム３６ａは第１シャフト３８を中心に回転自在に連結アーム２６に支持され、第２アーム３６ｂは第２シャフト４０を中心に回転自在に連結アーム２６に支持されている。回転アーム３６の一端である第１アーム３６ａは、固定ブラケット３４に当接可能な形状に構成されている。一方、回転アーム３６の他端である第２アーム３６ｂは、プッシュロッド３２に当接し、当該プッシュロッド３２を軸方向とは異なる方向へ撓ませる誘導力を付与できるような形状に構成されている。

このように構成されるブレーキペダル装置１０において、まず、通常制動動作時の各アームやリンクの動作を説明する。図１（ａ）に示すように、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって矢印Ａ方向に踏み込まれると、ブレーキアーム２０が第１揺動シャフト２４を中心に矢印Ｂ方向に回転する。その結果、アームリンク３０によって連結された連結アーム２６が第２揺動シャフト２８を中心に矢印Ｃ方向に回転し、プッシュロッド３２を矢印Ｄ方向に押し込み制動力を発生させる。この場合、回転アーム３６である第１アーム３６ａおよび第２アーム３６ｂは連結アーム２６と共に矢印Ｃ方向に回転するが、他の構成部品とは接触せず、動作しない。

一方、何らかの原因により、車両前方等から外力が加わり、図１（ｂ）に示すように、ダッシュパネル１６が車両後方（矢印Ｅ方向）に移動した場合、ダッシュパネル１６とインパネリインフォースに固定された固定ブラケット３４との相対距離が縮まる。その結果、まず、ペダルブラケット２２に支持された連結アーム２６に回転自在に支持された第１アーム３６ａが固定ブラケット３４に当接して矢印Ｆ方向に回転し、さらに第２アーム３６ｂが矢印Ｇ方向に回転する。その結果、第２アーム３６ｂの先端部３６ｃがプッシュロッド３２の軸に対し横方向から当接する。つまり、第２アーム３６ｂは、先端部３６ｃが当接することによりプッシュロッド３２を軸方向と異なる方向に撓ませる誘導力を付与することになる。プッシュロッド３２は、ペダルブラケット２２の変位に伴う力による圧縮力を受けているので、先端部３６ｃが当接することによる誘導力が付与されることにより、図１（ｂ）に示すように、例えば軸方向と直交する方向に曲がりやすくなる。またその曲がりの進行によってプッシュロッド３２を破断に至りやすくなる。プッシュロッド３２を積極的に撓ませてペダルブラケット２２と連結アーム２６との相対距離を小さくすることで、ダッシュパネル１６の車両後方への移動量を吸収することが可能となる。つまり、ペダルブラケット２２の後方への移動により連結アーム２６が反矢印Ｃ方向（図１（ａ）参照）に回転して、ブレーキアーム２０が反矢印Ｂ方向に回転して、ブレーキペダルパッド２０ａが車室後方へ向かって突出させてしまうことを抑制する。その結果、ブレーキペダルパッド２０ａに足を乗せている運転者にブレーキペダルパッド２０ａが飛び出してくるような違和感が与えられることを抑制できる。

さらに、本実施形態の場合、連結アーム２６は、ペダルブラケット２２が車両後方へ変位するときに、その一端、具体的には、第１アーム３６ａを支持する側が固定ブラケット３４と当接することによって、矢印Ｃ方向（図１（ａ）参照）に回転するので、ブレーキアーム２０をペダル踏み込み方向に回動させることができる。この動作は、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって踏み込まれた場合と同じ動作となる。つまり、ブレーキペダルパッド２０ａが車室後方へ向かって突出することを自動的に抑制する。

このように、本実施形態のブレーキペダル装置１０においては、何らかの原因により、車両前方等から外力が加わり、ペダルブラケット２２が車両後方に向かって移動してきてしまった場合でも、回転アーム３６および連結アーム２６の動作により、ブレーキペダルパッド２０ａが車両後方に向かって飛び出してくるような動作をプッシュロッド３２がマスタシリンダ側へ押し込まれる場合と押し込まれない場合の両方のケースにおいて抑制する効果を発生する。その結果、運転者にブレーキペダルパッド２０ａの挙動に起因する違和感を効果的に抑制している。なお、図１（ｂ）の場合、ダッシュパネル１６と固定ブラケット３４との相対距離が縮まることを説明のために、固定ブラケット３４が移動しているかのように図示しているが、実際は、固定ブラケット３４はインパネリインフォースに固定されているので、ダッシュパネル１６やペダルブラケット２２等が固定ブラケット３４に向かって移動してくる。

図２は、車両前方から外力が加わった場合に、プッシュロッド３２が撓むように、回転アームが誘導力を付与する他の構成のブレーキペダル装置５０の構造例である。図２の構造の場合、回転アームが１部品で構成されている以外、基本的な構造は、図１（ａ）、図１（ｂ）に示す構造と同じである。ブレーキペダル装置５０の場合、回転アーム５２は、略Ｓ字形状であり、一端側が固定ブラケット３４に当接することで、矢印Ｈ方向に回転して、他端側がプッシュロッド３２に接触してプッシュロッド３２を撓ませる誘導力を付与する。

ブレーキペダル装置５０の通常動作時は、ブレーキペダル１８のブレーキペダルパッド２０ａを運転者が矢印Ａ方向に踏み込むことにより、ブレーキアーム２０が第１揺動シャフト２４を中心に矢印Ｂ方向に回転し、アームリンク３０を介して連結アーム２６が第２揺動シャフト２８を中心に矢印Ｃ方向に回転する。その結果、連結アーム２６がプッシュロッド３２を矢印Ｄ方向に押し出して制動力を発生させる。

一方、何らかの原因により、車両前方等から外力が加わり、ダッシュパネル（図示省略）が車両後方に移動した場合、ダッシュパネルとインパネリインフォースに固定された固定ブラケット３４との相対距離が縮まる。その結果、まず、ペダルブラケット（図示省略）に支持された連結アーム２６に回転自在に支持された回転アーム５２の端部５２ｂが固定ブラケット３４に当接して矢印Ｈ方向に回転する。その結果、回転アーム５２の先端部５２ａがプッシュロッド３２の軸に対し横方向から当接する。つまり、回転アーム５２は、先端部５２ａが当接することによりプッシュロッド３２を軸方向と異なる方向に撓ませる誘導力を付与することになる。プッシュロッド３２は、ペダルブラケット２２の変位に伴う力による圧縮力を受けているので、先端部５２ａが当接することによる誘導力が付与されることにより、図１（ｂ）の例と同様に、例えば軸方向と直交する方向に曲がりやすくなる。またその曲がりの進行によって破断に至りやすくなる。プッシュロッド３２を積極的に撓ませてペダルブラケットと連結アーム２６との相対距離を小さくすることで、ダッシュパネルの車両後方への移動量を吸収することが可能となる。つまり、ペダルブラケットの後方への移動により連結アーム２６が反矢印Ｃ方向に回転して、ブレーキアーム２０が反矢印Ｂ方向に回転して、ブレーキペダルパッド２０ａが車室後方へ向かって突出させてしまうことを抑制する。その結果、ブレーキペダルパッド２０ａに足を乗せている運転者にブレーキペダルパッド２０ａが飛び出してくるような違和感が与えられることを抑制できる。

また、図２の例においても、連結アーム２６は、ペダルブラケットが車両後方へ変位するときに、ブレーキアーム２０と連結する側とは反対の端部が固定ブラケット３４と当接する。その結果、矢印Ｃ方向に回転して、ブレーキアーム２０をペダル踏み込み方向に回動させることができる。この動作は、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって踏み込まれた場合と同じ動作となる。つまり、ブレーキペダルパッド２０ａを車室後方へ向かって突出させてしまうことを抑制する。このように、図２の例においても図１（ｂ）の例と同様に、ペダルブラケットが車両後方に向かって移動してきてしまった場合でも、回転アーム５２および連結アーム２６の動作により、ブレーキペダルパッド２０ａが車両後方に向かって飛び出してくるような動作を抑制する。その結果、運転者にブレーキペダルパッド２０ａの挙動に起因する違和感をプッシュロッド３２がマスタシリンダ側に押し込まれる場合と押し込まれない場合の両方のケースにおいて抑制する効果を発生している。

図３は、図２のブレーキペダル装置５０の変形例である。図３の例の場合、回転アーム５２が、連結アーム２６の揺動方向に対し直交する方向に揺動するように取り付けられている。この場合も、何らかの原因により、車両前方等から外力が加わり、ダッシュパネル（図示省略）が車両後方に移動した場合、ペダルブラケット（図示省略）に支持された連結アーム２６に回転自在に支持された回転アーム５２が固定ブラケット３４に当接して矢印Ｉ方向に回転する。その結果、回転アーム５２の先端部５２ａがプッシュロッド３２の軸に対し横方向から当接する。つまり、回転アーム５２は、先端部５２ａが当接することによりプッシュロッド３２を軸方向と異なる方向に撓ませる誘導力を付与することになる。その結果、図２の例と同様に、プッシュロッド３２は、誘導力の付与により例えば軸方向と直交する方向に曲がりやすくなる。またその曲がりの進行によって破断に至りやすくなる。

このように、回転アーム５２は、固定ブラケット３４に当接して回動してプッシュロッド３２に対する誘導力を発生できれば、その配置形態は適宜選択可能であり、前述した各例と同様な効果を得ることができる。また、回転アーム５２の配置バリエーションを変更することにより、部品レイアウトの選択肢を増やすことが可能になり、設計自由度の向上に寄与できる。

図４は、回転アーム３６により誘導力が付与された場合に、プッシュロッド３２の撓みを促進できる形状例である。この場合、プッシュロッド３２の一部、好ましくは、回転アーム３６による誘導力が付与される作用点とは逆側に切り欠き部３２ａを形成している。この切り欠き部３２ａの形成により、回転アーム３６により誘導力が付与された場合の撓み効率を向上させると共に、撓みの進行による破断のしやすさを向上している。なお、この切り欠き部３２ａの大きさや位置は、連結アーム２６が矢印Ｃ方向（図１（ａ）等参照）に回転した場合、つまり、プッシュロッド３２の通常使用時の車両前方方向への圧縮力が作用した場合に変形が生じないように、設計段階で試験等により適宜選択することが好ましい。

図５（ａ）、図５（ｂ）は、プッシュロッド３２の撓みを効果的に行うための変形例を説明するための図である。プッシュロッド３２は、連結アーム２６（図１（ａ）等参照）の矢印Ｃ方向の回転による変位量を効率的に伝達するために、ダッシュパネル１６と連結アーム２６との距離が適切に調整される必要がある。そこで、本実施形態の場合、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、プッシュロッド３２は、一端にネジ部３２ｂを有し、連結部材として機能するクレビス５４（Ｕリンク）にナット３２ｃおよびナット３２ｄを用いて長さ調整可能に固定されている。なお、プッシュロッド３２の先端部３２ｅは、ブレーキブースタに対して回転自在に支持されると共に、クレビス５４の端部５４ａも連結アーム２６に対して回転自在に支持されるように構成されている。そして、回転アーム３６は、クレビス５４の側面に当接するように配置されている。

このような構造において、何らかの原因により、車両前方等から外力が加わり、ダッシュパネルが車両後方に移動してきて、回転アーム３６によりクレビス５４を介してプッシュロッド３２に誘導力が付与されると、図６に示すように、ネジ部３２ｂが蛇腹状に変形する。その結果、回転アーム３６による誘導力が小さな場合でも、ダッシュパネルが移動してくるときの圧縮力が効果的に作用してネジ部３２ｂを蛇腹状に撓ませて（湾曲させて）連結アーム２６の車両前方への引き込み量（クレビス５４の端部５４ａの引き込み量）を大きくする。つまり、ダッシュパネルの移動による変位量の吸収を効果的に行い、上述した例のようなブレーキアーム２０の車両後方への変位を抑制する。

また、回転アーム３６を図１（ｂ）、図２、図３の例のように、プッシュロッド３２のロッド側面（円筒側面）ではなく、クレビス５４の平面に当接させることにより、確実に回転アーム３６による誘導力をプッシュロッド３２側に伝達することができる。プッシュロッド３２の側面に回転アーム３６を当接させる場合、僅かな位置ズレや振動により空振りをする可能性が考えられるが、回転アーム３６とクレビス５４を接触させるようにすることで、その可能性を排除できる。なお、回転アーム３６の先端部、つまりクレビス５４と接触する部分の形状は、適宜選択可能であるが、図５（ｂ）に示すように、クレビス５４の側面で多くの接触面を得られるように、クレビス５４側面の形状応じてフック状等の形状に形成してもよい。

このように、クレビス５４を用いて、プッシュロッド３２にネジ部３２ｂを形成することにより、長さ調整機能をもたせることで、図４に示すように追加工で切り欠き部３２ａを形成することなく、撓み促進効果を持たせることができる。つまり、加工コスト削減に寄与できる。また、切り欠き部３２ａの形成は、剛性低下を考慮しながらその大きさや位置を設計する必要があるが、ネジ部３２ｂの形成は、そのような剛性低下を考慮する必要はなく、設計も容易となる。

なお、クレビス５４を用いる場合でも図１（ｂ）、図２、図３の例と同様に、回転アーム３６をプッシュロッド３２のロッドのネジ部３２ｂに当接させるようにしてもよい。この場合、ネジ部３２ｂに回転アーム３６が当接した際に引っかからないよう回転アーム３６の当接部分は、ネジピッチより大きな形状としたり、図５（ｂ）に示すようにフック形状等にすることが望ましい。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

１０ブレーキペダル装置、１４車室内空間、１８ブレーキペダル、２０ブレーキアーム、２０ａブレーキペダルパッド、２２ペダルブラケット、２６連結アーム、３０アームリンク、３２プッシュロッド、３４固定ブラケット、３６回転アーム、３６ａ第１アーム、３６ｂ第２アーム、３８第１シャフト、４０第２シャフト、５０ブレーキペダル装置、５２回転アーム。

Claims

ブレーキペダルが配置される車室の内外を隔てる隔壁とこの隔壁より車両後方の車体構成部材との間に配置されると共に前記隔壁に固定されるペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持されると共に一端にブレーキペダルパッドを有するブレーキアームと、
前記ペダルブラケットに支持されると共に、制動力を発生させる契機となるプッシュロッドと前記ブレーキアームとを連結する連結アームと、
前記連結アームに回動自在に支持された回転アームであって、前記ペダルブラケットが車両後方へ変位するときに、前記車体構成部材に固定された固定ブラケットと前記隔壁との相対距離が縮まることにより、一端が前記固定ブラケットに当接し当該回転アームを回転させると共に、その回転により他端が前記プッシュロッドの撓みを誘導するように前記プッシュロッド側に当接する回転アームと、
を含むことを特徴とするブレーキペダル装置。
前記連結アームは、前記ペダルブラケットが車両後方へ変位するときに、その一端が前記固定ブラケットと当接することによって、前記ブレーキアームをペダル踏み込み方向に回動させるように構成されることを特徴とする請求項１記載のブレーキペダル装置。
前記回転アームは、前記プッシュロッドと前記連結アームを連結する連結部材に当接することを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキペダル装置。