JP3449206B2 - 車両用ペダル変位制御構造 - Google Patents
車両用ペダル変位制御構造Info
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- JP3449206B2 JP3449206B2 JP02353298A JP2353298A JP3449206B2 JP 3449206 B2 JP3449206 B2 JP 3449206B2 JP 02353298 A JP02353298 A JP 02353298A JP 2353298 A JP2353298 A JP 2353298A JP 3449206 B2 JP3449206 B2 JP 3449206B2
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- pedal
- link
- side component
- vehicle body
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/06—Disposition of pedal
- B60T7/065—Disposition of pedal with means to prevent injuries in case of collision
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20528—Foot operated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル変位
制御構造に関する。
制御構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対策と
して種々の構成が案出されている。この種の対策の一例
として、実開平１−７３４６４号公報に開示された構成
を挙げることができる。
ら、所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対策と
して種々の構成が案出されている。この種の対策の一例
として、実開平１−７３４６４号公報に開示された構成
を挙げることができる。
【０００３】簡単に説明すると、図５に示される如く、
この公報に開示された構成では、ステアリングシャフト
４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部材４
０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラケッ
ト４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通してス
テアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト４１
０によって車体側に支持されている。
この公報に開示された構成では、ステアリングシャフト
４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部材４
０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラケッ
ト４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通してス
テアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト４１
０によって車体側に支持されている。
【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。
【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両前部に作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動しよ
うとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈曲し
ながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、仮に
ニープロテクタ４１２が配設されていない場合には、乗
員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能性があ
る。しかしながら、上記の如く、チルトブラケット４０
８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけば、乗
員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみとなる。
両前部に作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動しよ
うとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈曲し
ながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、仮に
ニープロテクタ４１２が配設されていない場合には、乗
員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能性があ
る。しかしながら、上記の如く、チルトブラケット４０
８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけば、乗
員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみとなる。
【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対
策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部との関
係における当該対策としては別の観点からアプローチす
ることも可能であり、又乗員の脚部との関係における当
該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点から
も重要である。
る構成も所定値以上の外力が車両前部に作用した際の対
策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部との関
係における当該対策としては別の観点からアプローチす
ることも可能であり、又乗員の脚部との関係における当
該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点から
も重要である。
【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両前部に作用
した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動に着
目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制御す
ることも極めて有効な対策として成立するという結論に
至った。
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両前部に作用
した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動に着
目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制御す
ることも極めて有効な対策として成立するという結論に
至った。
【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面の変位
を制御することができる車両用ペダル変位制御構造を得
ることが目的である。
力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面の変位
を制御することができる車両用ペダル変位制御構造を得
ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第１の
車体側構成部材に固定されたペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに揺動可能に支持され、下端部に乗員
の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式の車両用ペ
ダルと、この車両用ペダルの踏面に付与された踏力を液
圧変換手段側へ伝達するための踏力伝達部材と、車両用
ペダルのペダル回転中心とは別個独立したリンク回転中
心を有すると共に車両用ペダルと踏力伝達部材とを連結
し、車両用ペダルの踏面に踏力が付与されると当該車両
用ペダルの揺動に伴ってリンク回転中心回りに回転変位
して踏力伝達部材をペダル操作方向側へ押圧するリンク
手段と、第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配
置されると共に略車両前後方向に対する剛性が第１の車
体側構成部材よりも相対的に高い第２の車体側構成部材
側に支持され、第１の車体側構成部材及び第２の車体側
構成部材間に相対変位が生じることによりリンク手段を
ペダル操作方向側へ相対的に押圧し、当該車両用ペダル
の踏面を略車両前方側へ変位させる変位制御手段と、を
有する車両用ペダル変位制御構造であって、前記変位制
御手段は、略車両上下方向を面の方向とする急斜面と、
この急斜面に連続して後方側に形成された円弧面と、こ
の円弧面から連続して後方側に形成された緩斜面と、を
先端部に備え、かつ、前記相対変位が生じることにより
前記リンク手段を当該先端部に乗り上げさせる押圧部材
によって構成されている、ことを特徴としている。
係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第１の
車体側構成部材に固定されたペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに揺動可能に支持され、下端部に乗員
の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式の車両用ペ
ダルと、この車両用ペダルの踏面に付与された踏力を液
圧変換手段側へ伝達するための踏力伝達部材と、車両用
ペダルのペダル回転中心とは別個独立したリンク回転中
心を有すると共に車両用ペダルと踏力伝達部材とを連結
し、車両用ペダルの踏面に踏力が付与されると当該車両
用ペダルの揺動に伴ってリンク回転中心回りに回転変位
して踏力伝達部材をペダル操作方向側へ押圧するリンク
手段と、第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配
置されると共に略車両前後方向に対する剛性が第１の車
体側構成部材よりも相対的に高い第２の車体側構成部材
側に支持され、第１の車体側構成部材及び第２の車体側
構成部材間に相対変位が生じることによりリンク手段を
ペダル操作方向側へ相対的に押圧し、当該車両用ペダル
の踏面を略車両前方側へ変位させる変位制御手段と、を
有する車両用ペダル変位制御構造であって、前記変位制
御手段は、略車両上下方向を面の方向とする急斜面と、
この急斜面に連続して後方側に形成された円弧面と、こ
の円弧面から連続して後方側に形成された緩斜面と、を
先端部に備え、かつ、前記相対変位が生じることにより
前記リンク手段を当該先端部に乗り上げさせる押圧部材
によって構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
【００１１】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１記載の発明において、前記車
両用ペダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従して移
動する移動部材が設けられており、一方、前記第２の車
体側構成部材側には当該移動部材の動きを利用した所定
操作を行わせるための固定部材が固定されており、前記
第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相
対変位が生じて移動部材と固定部材とが相互に干渉した
際には、当該移動部材及び固定部材の少なくとも一方が
変形可能に構成されている、ことを特徴としている。
変位制御構造は、請求項１記載の発明において、前記車
両用ペダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従して移
動する移動部材が設けられており、一方、前記第２の車
体側構成部材側には当該移動部材の動きを利用した所定
操作を行わせるための固定部材が固定されており、前記
第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相
対変位が生じて移動部材と固定部材とが相互に干渉した
際には、当該移動部材及び固定部材の少なくとも一方が
変形可能に構成されている、ことを特徴としている。
【００１２】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２記載の発明にお
いて、前記リンク手段は、ペダルブラケット又は第１の
車体側構成部材にリンク回転中心を有すると共に踏力伝
達部材と相対回転可能に連結された第１リンクと、この
第１リンクと車両用ペダルとを相対回転可能に連結する
第２リンクと、を含んで構成されており、さらに、前記
第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相
対変位が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方向へ
回転変位するのを防止する規制手段を備えている、こと
を特徴としている。
変位制御構造は、請求項１又は請求項２記載の発明にお
いて、前記リンク手段は、ペダルブラケット又は第１の
車体側構成部材にリンク回転中心を有すると共に踏力伝
達部材と相対回転可能に連結された第１リンクと、この
第１リンクと車両用ペダルとを相対回転可能に連結する
第２リンクと、を含んで構成されており、さらに、前記
第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相
対変位が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方向へ
回転変位するのを防止する規制手段を備えている、こと
を特徴としている。
【００１３】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。通常の車両用ペダル操作時においては、車両
用ペダルの踏面に踏力が付与されることにより、当該車
両用ペダルがペダル回転中心回りに略車両前方側へ揺動
される。車両用ペダルが揺動すると、ペダル回転中心と
は別個独立したリンク回転中心を有するリンク手段が、
当該車両用ペダルの揺動に伴ってリンク回転中心回りに
回転変位される。このため、リンク手段の連結相手であ
る踏力伝達部材がペダル操作方向へ押圧され、これによ
り付与された踏力が液圧変換手段側へ伝達される。
りである。通常の車両用ペダル操作時においては、車両
用ペダルの踏面に踏力が付与されることにより、当該車
両用ペダルがペダル回転中心回りに略車両前方側へ揺動
される。車両用ペダルが揺動すると、ペダル回転中心と
は別個独立したリンク回転中心を有するリンク手段が、
当該車両用ペダルの揺動に伴ってリンク回転中心回りに
回転変位される。このため、リンク手段の連結相手であ
る踏力伝達部材がペダル操作方向へ押圧され、これによ
り付与された踏力が液圧変換手段側へ伝達される。
【００１４】一方、所定値以上の外力が車両前部に作用
すると、第１の車体側構成部材が略車両後方側へ変位す
る。このため、第１の車体側構成部材に固定されたペダ
ルブラケットも略車両後方側へ変位する。これに対し、
第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置された
第２の車体側構成部材は、その略車両前後方向に対する
剛性が第１の車体側構成部材よりも相対的に高いことか
ら、略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、第１
の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対変
位が生じる。
すると、第１の車体側構成部材が略車両後方側へ変位す
る。このため、第１の車体側構成部材に固定されたペダ
ルブラケットも略車両後方側へ変位する。これに対し、
第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置された
第２の車体側構成部材は、その略車両前後方向に対する
剛性が第１の車体側構成部材よりも相対的に高いことか
ら、略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、第１
の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対変
位が生じる。
【００１５】ここで、本発明では、第１の車体側構成部
材及び第２の車体側構成部材間に相対変位が生じると、
変位制御手段によって前述したリンク手段がペダル操作
方向へ相対的に押圧される。これにより、車両用ペダル
の踏面が略車両前方側へ変位される。
材及び第２の車体側構成部材間に相対変位が生じると、
変位制御手段によって前述したリンク手段がペダル操作
方向へ相対的に押圧される。これにより、車両用ペダル
の踏面が略車両前方側へ変位される。
【００１６】より具体的には、本発明では、変位制御手
段は、略車両上下方向を面の方向とする急斜面と、この
急斜面に連続して後方側に形成された円弧面と、この円
弧面から連続して後方側に形成された緩斜面と、を先端
部に備え、かつ、相対変位が生じることによりリンク手
段を当該先端部に乗り上げさせる押圧部材によって構成
されているため、リンク手段が押圧部材によって相対的
に押圧されたことによる当該リンク手段のリンク回転中
心回りの回転変位に伴って、リンク手段と押圧部材との
押圧力作用方向が略車両前後方向から略車両上下方向へ
変化する。このため、押圧部材からリンク手段に作用す
る押圧力及びリンク手段から押圧部材（ひいては、第２
の車体側構成部材）に作用する押圧力を任意にコントロ
ールすることができる。
段は、略車両上下方向を面の方向とする急斜面と、この
急斜面に連続して後方側に形成された円弧面と、この円
弧面から連続して後方側に形成された緩斜面と、を先端
部に備え、かつ、相対変位が生じることによりリンク手
段を当該先端部に乗り上げさせる押圧部材によって構成
されているため、リンク手段が押圧部材によって相対的
に押圧されたことによる当該リンク手段のリンク回転中
心回りの回転変位に伴って、リンク手段と押圧部材との
押圧力作用方向が略車両前後方向から略車両上下方向へ
変化する。このため、押圧部材からリンク手段に作用す
る押圧力及びリンク手段から押圧部材（ひいては、第２
の車体側構成部材）に作用する押圧力を任意にコントロ
ールすることができる。
【００１７】請求項２記載の本発明によれば、車両用ペ
ダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従して移動する
移動部材が設けられており、一方、第２の車体側構成部
材側には当該移動部材の動きを利用した所定操作を行わ
せるための固定部材が固定されており、前述した如く第
１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対
変位が生じると、移動部材と固定部材とは相互に干渉す
る位置関係にある。
ダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従して移動する
移動部材が設けられており、一方、第２の車体側構成部
材側には当該移動部材の動きを利用した所定操作を行わ
せるための固定部材が固定されており、前述した如く第
１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対
変位が生じると、移動部材と固定部材とは相互に干渉す
る位置関係にある。
【００１８】ここで、本発明では、移動部材と固定部材
とが相互に干渉した場合、当該移動部材及び固定部材の
少なくとも一方が変形可能に構成されているため、当該
変形によって相互干渉時に作用する荷重が吸収される。
とが相互に干渉した場合、当該移動部材及び固定部材の
少なくとも一方が変形可能に構成されているため、当該
変形によって相互干渉時に作用する荷重が吸収される。
【００１９】請求項３記載の本発明によれば、リンク手
段が、ペダルブラケット又は第１の車体側構成部材にリ
ンク回転中心を有すると共に踏力伝達部材と相対回転可
能に連結された第１リンクと、この第１リンクと車両用
ペダルとを相対回転可能に連結する第２リンクと、を含
んで構成されている。
段が、ペダルブラケット又は第１の車体側構成部材にリ
ンク回転中心を有すると共に踏力伝達部材と相対回転可
能に連結された第１リンクと、この第１リンクと車両用
ペダルとを相対回転可能に連結する第２リンクと、を含
んで構成されている。
【００２０】ここで、本発明では、前述した如く第１の
車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対変位
が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方向へ回転変
位するのを防止する規制手段を備えているので、第１リ
ンク及び第２リンクを含んで構成されるリンク手段が、
意に反して反転方向（即ち、反ペダル操作方向）へ回転
変位するのを防止することができる。
車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間に相対変位
が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方向へ回転変
位するのを防止する規制手段を備えているので、第１リ
ンク及び第２リンクを含んで構成されるリンク手段が、
意に反して反転方向（即ち、反ペダル操作方向）へ回転
変位するのを防止することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１には、「車両用ペダル」とし
ての吊り下げ式のブレーキペダル１０の周辺構造が概略
的に示されている。以下、この図を用いて、ブレーキペ
ダル１０を含む周辺構造の全体的な構成について説明す
ることにする。
ての吊り下げ式のブレーキペダル１０の周辺構造が概略
的に示されている。以下、この図を用いて、ブレーキペ
ダル１０を含む周辺構造の全体的な構成について説明す
ることにする。
【００２２】エンジンルーム１２と車室内空間１４とを
仕切る位置には、「第１の車体側構成部材」としてのダ
ッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュ
パネル１６の上端部は、略車両幅方向を長手方向として
配置されてカウルの一部を構成する図示しないカウルイ
ンナパネルにスポット溶接等により固着されている。ま
た、ダッシュパネル１６の下端部は図示しないフロアパ
ネルにスポット溶接等により固着されている。
仕切る位置には、「第１の車体側構成部材」としてのダ
ッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュ
パネル１６の上端部は、略車両幅方向を長手方向として
配置されてカウルの一部を構成する図示しないカウルイ
ンナパネルにスポット溶接等により固着されている。ま
た、ダッシュパネル１６の下端部は図示しないフロアパ
ネルにスポット溶接等により固着されている。
【００２３】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するための踏力増強手段として機能するブレーキブース
タ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強され
た圧力を液圧に変換するための液圧変換手段として機能
するマスタシリンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従
してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタン
ク（図示省略）とが一体的に配設されている。なお、こ
れらのブレーキブースタ１０及びマスタシリンダ２２
は、広義には「被踏力伝達手段」として把握される。
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するための踏力増強手段として機能するブレーキブース
タ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強され
た圧力を液圧に変換するための液圧変換手段として機能
するマスタシリンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従
してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタン
ク（図示省略）とが一体的に配設されている。なお、こ
れらのブレーキブースタ１０及びマスタシリンダ２２
は、広義には「被踏力伝達手段」として把握される。
【００２４】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
ブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケ
ット２６が配設されている。ペダルブラケット２６は、
ダッシュパネル１６への取付座面を構成する略矩形平板
状のベースプレート部２８を備えていると共に、このベ
ースプレート部２８の両側部付近から略車両後方側へ向
けて互いに平行に延出された一対のサイドプレート部３
０を備えている。ペダルブラケット２６は、ベースプレ
ート部２８の前面四隅に固着された円筒状のカラー３４
内へブレーキブースタ２０から突出されたスタッドボル
ト３８が挿通され、当該スタッドボルト３８に車室内側
からナット４０を螺合させることにより、ダッシュパネ
ル１６に固定されている。なお、ダッシュパネル１６と
ベースプレート部２８との間には、遮音材として用いら
れる図示しないダッシュインシュレータが介在されてい
る。
ブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケ
ット２６が配設されている。ペダルブラケット２６は、
ダッシュパネル１６への取付座面を構成する略矩形平板
状のベースプレート部２８を備えていると共に、このベ
ースプレート部２８の両側部付近から略車両後方側へ向
けて互いに平行に延出された一対のサイドプレート部３
０を備えている。ペダルブラケット２６は、ベースプレ
ート部２８の前面四隅に固着された円筒状のカラー３４
内へブレーキブースタ２０から突出されたスタッドボル
ト３８が挿通され、当該スタッドボルト３８に車室内側
からナット４０を螺合させることにより、ダッシュパネ
ル１６に固定されている。なお、ダッシュパネル１６と
ベースプレート部２８との間には、遮音材として用いら
れる図示しないダッシュインシュレータが介在されてい
る。
【００２５】また、上述したペダルブラケット２６にお
けるサイドプレート部３０は、略車両後方側へ向けて二
股に分岐して延出されており、側面視では横向きの略Ｖ
字形状に形成されている。このうち、上段側に配置され
る一対のサイドアッパ３０Ａに、吊り下げ式のブレーキ
ペダル１０が揺動可能に支持されている。
けるサイドプレート部３０は、略車両後方側へ向けて二
股に分岐して延出されており、側面視では横向きの略Ｖ
字形状に形成されている。このうち、上段側に配置され
る一対のサイドアッパ３０Ａに、吊り下げ式のブレーキ
ペダル１０が揺動可能に支持されている。
【００２６】ブレーキペダル１０は、狭幅の板材を適宜
屈曲させて形成したペダルアーム部４２と、このペダル
アーム部４２の下端部に設けられ乗員の踏力が付与され
る「踏面」としてのペダルパッド４４と、を含んで構成
されている。さらに、ペダルアーム部４２の上端部には
本発明の「ペダル回転中心」に相当するペダルボス４６
（図２参照）が面直角方向へ圧入されており、当該ペダ
ルボス４６が一対のサイドアッパ３０Ａ間に挿入状態で
配置されている。そして、このペダルボス４６の両端部
内へ図示しないブッシュが嵌入され、一方のサイドアッ
パ３０Ａ側から取付ボルト４８が挿入されて他方のサイ
ドアッパ３０Ａ側から鍔付ナット５０が螺合されること
により、上記の如く一対のサイドアッパ３０Ａにブレー
キペダル１０が揺動可能に支持されている。
屈曲させて形成したペダルアーム部４２と、このペダル
アーム部４２の下端部に設けられ乗員の踏力が付与され
る「踏面」としてのペダルパッド４４と、を含んで構成
されている。さらに、ペダルアーム部４２の上端部には
本発明の「ペダル回転中心」に相当するペダルボス４６
（図２参照）が面直角方向へ圧入されており、当該ペダ
ルボス４６が一対のサイドアッパ３０Ａ間に挿入状態で
配置されている。そして、このペダルボス４６の両端部
内へ図示しないブッシュが嵌入され、一方のサイドアッ
パ３０Ａ側から取付ボルト４８が挿入されて他方のサイ
ドアッパ３０Ａ側から鍔付ナット５０が螺合されること
により、上記の如く一対のサイドアッパ３０Ａにブレー
キペダル１０が揺動可能に支持されている。
【００２７】なお、ブレーキペダル１０のペダルアーム
部４２又は後述するクレビスピン６２或いはメインリン
ク５２には図示しないリターンスプリングが係止されて
おり、このリターンスプリングによってブレーキペダル
１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されている。
部４２又は後述するクレビスピン６２或いはメインリン
ク５２には図示しないリターンスプリングが係止されて
おり、このリターンスプリングによってブレーキペダル
１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されている。
【００２８】一方、サイドプレート部３０において下段
側に配置されたサイドロア３０Ｂには、メインリンク５
２が揺動可能に支持されている。より具体的には、図２
〜図４に示されるように、メインリンク５２は、サイド
ロア３０Ｂの内側に配置されかつ当該サイドロア３０Ｂ
の面に沿って略車両上方側へ向けて延出された本体部５
２Ａと、この本体部５２Ａの上端部からペダルボス４６
に沿って屈曲された屈曲部５２Ｂと、によって構成され
ている。そして、本体部５２Ａの下端部が、ブッシュ５
４を介して連結ピン５６（この連結ピン５６が本発明の
「リンク回転中心」に相当する）によって一方のサイド
ロア３０Ｂの下端部に揺動可能に連結されている。
側に配置されたサイドロア３０Ｂには、メインリンク５
２が揺動可能に支持されている。より具体的には、図２
〜図４に示されるように、メインリンク５２は、サイド
ロア３０Ｂの内側に配置されかつ当該サイドロア３０Ｂ
の面に沿って略車両上方側へ向けて延出された本体部５
２Ａと、この本体部５２Ａの上端部からペダルボス４６
に沿って屈曲された屈曲部５２Ｂと、によって構成され
ている。そして、本体部５２Ａの下端部が、ブッシュ５
４を介して連結ピン５６（この連結ピン５６が本発明の
「リンク回転中心」に相当する）によって一方のサイド
ロア３０Ｂの下端部に揺動可能に連結されている。
【００２９】さらに、メインリンク５２の本体部５２Ａ
の上部には、ブレーキブースタ２０から突出された「踏
力伝達手段」としてのプッシュロッド（オペレーティン
グロッド）５８の先端部がクレビス６０及びクレビスピ
ン６２によって相対回転自在に連結されている。なお、
クレビス６０は平面視でコ字形に形成されており、その
両側部間にメインリンク５２の本体部５２Ａが挿入さ
れ、この状態でクレビスピン６２が挿通されて割りピン
等で抜け止めされることにより、クレビス６０とメイン
リンク５２の本体部５２Ａとが連結されている。
の上部には、ブレーキブースタ２０から突出された「踏
力伝達手段」としてのプッシュロッド（オペレーティン
グロッド）５８の先端部がクレビス６０及びクレビスピ
ン６２によって相対回転自在に連結されている。なお、
クレビス６０は平面視でコ字形に形成されており、その
両側部間にメインリンク５２の本体部５２Ａが挿入さ
れ、この状態でクレビスピン６２が挿通されて割りピン
等で抜け止めされることにより、クレビス６０とメイン
リンク５２の本体部５２Ａとが連結されている。
【００３０】また、メインリンク５２の本体部５２Ａの
長手方向中間部には略車両後方側へ突出するリンク側突
出部６４が形成されており、これに対応してペダルアー
ム部４２にも当該リンク側突出部６４に対向する位置に
略車両前方側へ突出するペダル側突出部６６が形成され
ている。これらのリンク側突出部６４及びペダル側突出
部６６の両側には直線状のサブリンク６８が略車両前後
方向を長手方向としてそれぞれ配置されており、連結ピ
ン７０、７２によって相対回転可能に連結されている。
長手方向中間部には略車両後方側へ突出するリンク側突
出部６４が形成されており、これに対応してペダルアー
ム部４２にも当該リンク側突出部６４に対向する位置に
略車両前方側へ突出するペダル側突出部６６が形成され
ている。これらのリンク側突出部６４及びペダル側突出
部６６の両側には直線状のサブリンク６８が略車両前後
方向を長手方向としてそれぞれ配置されており、連結ピ
ン７０、７２によって相対回転可能に連結されている。
【００３１】これにより、ブレーキペダル１０とプッシ
ュロッド５８は、二つのメインリンク５２及びサブリン
ク６８といったリンク機構（本発明の「リンク手段」に
相当し、更に前者は「第１リンク」に相当し、後者は
「第２リンク」に相当する）を介して相互に連結されて
いる。なお、このようなブレーキペダル形式をリンク式
のブレーキペダルといい、ペダルストロークに対するプ
ッシュロッド５８の押し込み量を変化させることによ
り、最適なブレーキ特性を得る目的で採用されている。
ュロッド５８は、二つのメインリンク５２及びサブリン
ク６８といったリンク機構（本発明の「リンク手段」に
相当し、更に前者は「第１リンク」に相当し、後者は
「第２リンク」に相当する）を介して相互に連結されて
いる。なお、このようなブレーキペダル形式をリンク式
のブレーキペダルといい、ペダルストロークに対するプ
ッシュロッド５８の押し込み量を変化させることによ
り、最適なブレーキ特性を得る目的で採用されている。
【００３２】図１に戻り、上述したブレーキペダル１０
の略車両後方側には、パイプ状のインパネリインフォー
ス７４が配置されている。このインパネリインフォース
７４は従来から配設されている部材であり、略車幅方向
を長手方向として配置されている。インパネリインフォ
ース７４の長手方向の所定位置には、ステアリングコラ
ム７６を支持するステアリングサポート７８が固着され
ている。これらのインパネリインフォース７４及びステ
アリングサポート７８はいずれも高強度部材であり、本
発明の「第２の車体側構成部材」に相当する部材であ
る。
の略車両後方側には、パイプ状のインパネリインフォー
ス７４が配置されている。このインパネリインフォース
７４は従来から配設されている部材であり、略車幅方向
を長手方向として配置されている。インパネリインフォ
ース７４の長手方向の所定位置には、ステアリングコラ
ム７６を支持するステアリングサポート７８が固着され
ている。これらのインパネリインフォース７４及びステ
アリングサポート７８はいずれも高強度部材であり、本
発明の「第２の車体側構成部材」に相当する部材であ
る。
【００３３】ステアリングコラム７６におけるステアリ
ングサポート７８の前端部と対向する位置には側面視で
コ字形の取付ブラケット８０が固着されており、更にこ
の取付ブラケット８０とステアリングサポート７８の前
端部との間には略Ｌ字形状を成す別の支持ブラケット８
２が配置されている。この支持ブラケット８２の基部８
２Ａを間に介してステアリングサポート７８の前端部と
ステアリングコラム７６に固着された取付ブラケット８
０とが固定ボルト８４によって共締めされている。
ングサポート７８の前端部と対向する位置には側面視で
コ字形の取付ブラケット８０が固着されており、更にこ
の取付ブラケット８０とステアリングサポート７８の前
端部との間には略Ｌ字形状を成す別の支持ブラケット８
２が配置されている。この支持ブラケット８２の基部８
２Ａを間に介してステアリングサポート７８の前端部と
ステアリングコラム７６に固着された取付ブラケット８
０とが固定ボルト８４によって共締めされている。
【００３４】また、支持ブラケット８２の基部８２Ａか
ら略車両前方側へ延出されたプレート状の延出部８２Ｂ
の下面側には、先端部８６Ａが屈曲垂下されたプレート
状の押圧部材８６（図３にも示されている）が当接状態
で配置されている。さらに、この押圧部材８６の下面側
には、ＡＴ車において必要となるブレーキＯＮ・ＯＦＦ
感知用のシフトロックケーブル８８を挿通可能に保持す
るシフトロックボックス９０が一対の取付ボルト９２に
よって固定されている。なお、シフトロックケーブル８
８は、シフトロックボックス９０内に配設された図示し
ない付勢手段によって伸び出し方向側（即ち、略車両前
方側）へ押圧付勢されている。シフトロックケーブル８
８の先端部には円板状の当接部材９４が嵌合されてお
り、更に当接部材９４の前方側には揺動ブラケット９６
が配置されている。
ら略車両前方側へ延出されたプレート状の延出部８２Ｂ
の下面側には、先端部８６Ａが屈曲垂下されたプレート
状の押圧部材８６（図３にも示されている）が当接状態
で配置されている。さらに、この押圧部材８６の下面側
には、ＡＴ車において必要となるブレーキＯＮ・ＯＦＦ
感知用のシフトロックケーブル８８を挿通可能に保持す
るシフトロックボックス９０が一対の取付ボルト９２に
よって固定されている。なお、シフトロックケーブル８
８は、シフトロックボックス９０内に配設された図示し
ない付勢手段によって伸び出し方向側（即ち、略車両前
方側）へ押圧付勢されている。シフトロックケーブル８
８の先端部には円板状の当接部材９４が嵌合されてお
り、更に当接部材９４の前方側には揺動ブラケット９６
が配置されている。
【００３５】この揺動ブラケット９６は、図２にも示さ
れるように、ペダルボス４６におけるブレーキペダル１
０の取付部位と反対側に固定されかつ略車両下方側へ延
出された取付部９６Ａと、この取付部９６Ａの下端部側
からペダルアーム部４２側へ屈曲された押圧部９６Ｂ
と、によって構成されている。揺動ブラケット９６の押
圧部９６Ｂはシフトロックケーブル８８の当接部材９４
に対して当接可能な位置にあり、ブレーキペダル１０の
非操作時には前記付勢手段の付勢力に抗して当接部材９
４を後退させ、ブレーキペダル１０の操作時には前記付
勢手段の付勢力によって当接部材９４（即ち、シフトロ
ックケーブル８８）の前進（伸び出し）を許容するよう
になっている。なお、揺動ブラケット９６が本発明の
「移動部材」に相当し、シフトロックボックス９０が本
発明の「固定部材」に相当する。
れるように、ペダルボス４６におけるブレーキペダル１
０の取付部位と反対側に固定されかつ略車両下方側へ延
出された取付部９６Ａと、この取付部９６Ａの下端部側
からペダルアーム部４２側へ屈曲された押圧部９６Ｂ
と、によって構成されている。揺動ブラケット９６の押
圧部９６Ｂはシフトロックケーブル８８の当接部材９４
に対して当接可能な位置にあり、ブレーキペダル１０の
非操作時には前記付勢手段の付勢力に抗して当接部材９
４を後退させ、ブレーキペダル１０の操作時には前記付
勢手段の付勢力によって当接部材９４（即ち、シフトロ
ックケーブル８８）の前進（伸び出し）を許容するよう
になっている。なお、揺動ブラケット９６が本発明の
「移動部材」に相当し、シフトロックボックス９０が本
発明の「固定部材」に相当する。
【００３６】なお、前記移動部材は、本実施形態のよう
にブレーキペダル１０と別体に設けられているものの
他、ブレーキペダル１０と一体的に設けられているも
の、ブレーキペダル１０のペダルアーム部４２自体でも
よい。
にブレーキペダル１０と別体に設けられているものの
他、ブレーキペダル１０と一体的に設けられているも
の、ブレーキペダル１０のペダルアーム部４２自体でも
よい。
【００３７】ここで、本実施形態では、上述した押圧部
材８６を新設部材として配設しており、この押圧部材８
６も所定の高強度部材として構成されている。また、図
３及び図４に示されるように、押圧部材８６の先端部８
６Ａは全体的にはラウンドしながら屈曲垂下されてお
り、より具体的には略車両上下方向を面の方向とする急
斜面８６Ａ1 と、この急斜面８６Ａ1 に連続して後方側
に形成された円弧面８６Ａ2 と、この円弧面８６Ａ2 か
ら連続して後方側に続き前傾した緩斜面８６Ａ3と、を
備えている。そして、これらの三種類の面を備えた押圧
部材８６の先端部８６Ａが、前述したメインリンク５２
の屈曲部５２Ｂの略車両後方側に対向して配置されてい
る。なお、この押圧部材８６が本発明の「変位制御手
段」に相当する。
材８６を新設部材として配設しており、この押圧部材８
６も所定の高強度部材として構成されている。また、図
３及び図４に示されるように、押圧部材８６の先端部８
６Ａは全体的にはラウンドしながら屈曲垂下されてお
り、より具体的には略車両上下方向を面の方向とする急
斜面８６Ａ1 と、この急斜面８６Ａ1 に連続して後方側
に形成された円弧面８６Ａ2 と、この円弧面８６Ａ2 か
ら連続して後方側に続き前傾した緩斜面８６Ａ3と、を
備えている。そして、これらの三種類の面を備えた押圧
部材８６の先端部８６Ａが、前述したメインリンク５２
の屈曲部５２Ｂの略車両後方側に対向して配置されてい
る。なお、この押圧部材８６が本発明の「変位制御手
段」に相当する。
【００３８】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。まず、ブレーキペダル１０の通常操作時の
作動について簡単に触れることにする。ブレーキペダル
１０のペダルパッド４４に乗員（ドライバ）の踏力が付
与されると、ブレーキペダル１０はペダルボス４６回り
に略車両前方側へ揺動される。このため、サブリンク６
８を介してペダルアーム部４２と相対回転可能に連結さ
れたメインリンク５２が、連結ピン５６回りに略車両前
方側へ揺動される。メインリンク５２が揺動されると、
クレビス６０を介してメインリンク５２の本体部５２Ａ
と相対回転可能に連結されたプッシュロッド５８が略車
両前方側へ押圧される（押し込まれる）。これにより、
ブレーキペダル１０のペダルパッド４４に付与された乗
員の踏力はブレーキブースタ２０によって増強された
後、液圧に変換されるべくマスタシリンダ２２に伝達さ
れる。
て説明する。まず、ブレーキペダル１０の通常操作時の
作動について簡単に触れることにする。ブレーキペダル
１０のペダルパッド４４に乗員（ドライバ）の踏力が付
与されると、ブレーキペダル１０はペダルボス４６回り
に略車両前方側へ揺動される。このため、サブリンク６
８を介してペダルアーム部４２と相対回転可能に連結さ
れたメインリンク５２が、連結ピン５６回りに略車両前
方側へ揺動される。メインリンク５２が揺動されると、
クレビス６０を介してメインリンク５２の本体部５２Ａ
と相対回転可能に連結されたプッシュロッド５８が略車
両前方側へ押圧される（押し込まれる）。これにより、
ブレーキペダル１０のペダルパッド４４に付与された乗
員の踏力はブレーキブースタ２０によって増強された
後、液圧に変換されるべくマスタシリンダ２２に伝達さ
れる。
【００３９】一方、所定値以上の外力が車両前部に作用
すると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブレー
キブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力され
ることがあり、その場合、ダッシュパネル１６は略車両
後方側へ変位する。このため、ダッシュパネル１６に固
定されたペダルブラケット２６も略車両後方側へ変位す
る。これに対して、インパネリインフォース７４及びこ
れに取り付けられたステアリングサポート７８はいずれ
も高強度部材であるため、これらの部材は略車両後方側
へは殆ど変位しない。従って、ダッシュパネル１６とイ
ンパネリインフォース７４及びステアリングサポート７
８との間に略車両前後方向に対する相対変位が生じる。
すると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブレー
キブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力され
ることがあり、その場合、ダッシュパネル１６は略車両
後方側へ変位する。このため、ダッシュパネル１６に固
定されたペダルブラケット２６も略車両後方側へ変位す
る。これに対して、インパネリインフォース７４及びこ
れに取り付けられたステアリングサポート７８はいずれ
も高強度部材であるため、これらの部材は略車両後方側
へは殆ど変位しない。従って、ダッシュパネル１６とイ
ンパネリインフォース７４及びステアリングサポート７
８との間に略車両前後方向に対する相対変位が生じる。
【００４０】ここで、ダッシュパネル１６及びステアリ
ングサポート７８間に相対変位が生じると、図３に示さ
れる如く、メインリンク５２の屈曲部５２Ｂの下縁エッ
ジ部５２Ｂ’が、ステアリングサポート７８に固定され
た押圧部材８６の先端部８６Ａに当接する。この先端部
８６Ａは前方側から急斜面８６Ａ1 、円弧面８６Ａ2、
緩斜面８６Ａ3 を連続して備えた部分であるため、外力
作用初期においてはメインリンク５２の下縁エッジ部５
２Ｂ’は急斜面８６Ａ1 に当接する。そして、ダッシュ
パネル１６及びステアリングサポート７８間の相対変位
が進み（即ち、両者間の距離が縮まり）、図４に示され
る外力作用後期直前になると下縁エッジ部５２Ｂ’は急
斜面８６Ａ1 から円弧面８６Ａ2 に乗り上げる。
ングサポート７８間に相対変位が生じると、図３に示さ
れる如く、メインリンク５２の屈曲部５２Ｂの下縁エッ
ジ部５２Ｂ’が、ステアリングサポート７８に固定され
た押圧部材８６の先端部８６Ａに当接する。この先端部
８６Ａは前方側から急斜面８６Ａ1 、円弧面８６Ａ2、
緩斜面８６Ａ3 を連続して備えた部分であるため、外力
作用初期においてはメインリンク５２の下縁エッジ部５
２Ｂ’は急斜面８６Ａ1 に当接する。そして、ダッシュ
パネル１６及びステアリングサポート７８間の相対変位
が進み（即ち、両者間の距離が縮まり）、図４に示され
る外力作用後期直前になると下縁エッジ部５２Ｂ’は急
斜面８６Ａ1 から円弧面８６Ａ2 に乗り上げる。
【００４１】この過程で、メインリンク５２は押圧部材
８６から突き上げ力を受けて連結ピン５６回りに略車両
前方側へ揺動し、これに伴ってサブリンク６８を介して
ブレーキペダル１０のペダルアーム部４２がペダルボス
４６回りに略車両前方側への回転力を受ける。その結
果、ブレーキペダル１０のペダルパッド４４は、ペダル
ボス４６回りに略車両前方側へ回転変位される。換言す
れば、本実施形態によれば、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に、ブレーキペダル１０のペダルパッド
４４が略車両前方側へ変位するように制御することが可
能となる。その結果、所定値以上の外力が車両前部に作
用した際における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲
を抑制することができ、ひいては乗員の脚部の膝をステ
アリングコラム７６から遠ざけることができる。
８６から突き上げ力を受けて連結ピン５６回りに略車両
前方側へ揺動し、これに伴ってサブリンク６８を介して
ブレーキペダル１０のペダルアーム部４２がペダルボス
４６回りに略車両前方側への回転力を受ける。その結
果、ブレーキペダル１０のペダルパッド４４は、ペダル
ボス４６回りに略車両前方側へ回転変位される。換言す
れば、本実施形態によれば、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に、ブレーキペダル１０のペダルパッド
４４が略車両前方側へ変位するように制御することが可
能となる。その結果、所定値以上の外力が車両前部に作
用した際における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲
を抑制することができ、ひいては乗員の脚部の膝をステ
アリングコラム７６から遠ざけることができる。
【００４２】以上が本実施形態の基本的な作用並びに効
果であるが、本実施形態によれば、更に以下に説明する
作用並びに効果が得られる。
果であるが、本実施形態によれば、更に以下に説明する
作用並びに効果が得られる。
【００４３】第一に、本実施形態によれば、押圧部材８
６の先端部８６Ａの形状に起因してメインリンク５２が
連結ピン５６回りに揺動するにつれて、換言すれば外力
作用初期の状態（図３図示状態）から外力作用後期直前
の状態（図４図示状態）に移行するにつれて、メインリ
ンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’と押圧部材８６の先端
部８６Ａとの間で作用する押圧力の作用方向が徐々に変
化する。
６の先端部８６Ａの形状に起因してメインリンク５２が
連結ピン５６回りに揺動するにつれて、換言すれば外力
作用初期の状態（図３図示状態）から外力作用後期直前
の状態（図４図示状態）に移行するにつれて、メインリ
ンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’と押圧部材８６の先端
部８６Ａとの間で作用する押圧力の作用方向が徐々に変
化する。
【００４４】すなわち、外力作用初期においては、メイ
ンリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’から押圧部材８６
の先端部８６Ａへの押圧力作用方向は略車両後方側（矢
印Ｆ1 方向）であるが、外力作用後期直前においては、
メインリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’から押圧部材
８６の先端部８６Ａへの押圧力作用方向は略車両下方側
（矢印Ｆ1 ’方向）に変化する。逆に、外力作用初期に
おいては、押圧部材８６の先端部８６Ａからメインリン
ク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’への押圧力（当接反力）
作用方向は略車両前方側（矢印Ｆ2 方向）であるが、外
力作用後期直前においては、押圧部材８６の先端部８６
Ａからメインリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’への押
圧力（当接反力）作用方向は略車両上方側（矢印Ｆ2 ’
方向）に変化する。なお、上記押圧力作用方向線Ｆ1 、
Ｆ2 、Ｆ1 ’、Ｆ2 ’は、当接点となる下縁エッジ部５
２Ｂ’において押圧部材８６の法線方向にとったもので
ある。
ンリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’から押圧部材８６
の先端部８６Ａへの押圧力作用方向は略車両後方側（矢
印Ｆ1 方向）であるが、外力作用後期直前においては、
メインリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’から押圧部材
８６の先端部８６Ａへの押圧力作用方向は略車両下方側
（矢印Ｆ1 ’方向）に変化する。逆に、外力作用初期に
おいては、押圧部材８６の先端部８６Ａからメインリン
ク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’への押圧力（当接反力）
作用方向は略車両前方側（矢印Ｆ2 方向）であるが、外
力作用後期直前においては、押圧部材８６の先端部８６
Ａからメインリンク５２の下縁エッジ部５２Ｂ’への押
圧力（当接反力）作用方向は略車両上方側（矢印Ｆ2 ’
方向）に変化する。なお、上記押圧力作用方向線Ｆ1 、
Ｆ2 、Ｆ1 ’、Ｆ2 ’は、当接点となる下縁エッジ部５
２Ｂ’において押圧部材８６の法線方向にとったもので
ある。
【００４５】さらに言い換えれば、押圧部材８６が急斜
面８６Ａ1 に相当する部分のみを有する部材（例えば、
本実施形態の押圧部材８６の先端部８６Ａに急斜面８６
Ａ1と同じ角度の壁が連続して延設されているだけのよ
うな部材）と本実施形態とを比較すると、押圧部材８６
からメインリンク５２に伝達される押圧力の効率（イン
パネリインフォース７４とダッシュパネル１６の相対変
位に対する押圧部材８６とメインリンク５２の相対変位
の比率）は前記例の方が徐々に悪くなる。このことか
ら、押圧部材８６へ伝達される反力は、本実施形態の方
が前記例よりも徐々に小さくなるといえる。なお、上記
の作用が得られる前提として、押圧部材８６の先端部８
６Ａはメインリンク５２と所定値以上の外力が車両前部
に作用した際に干渉（当接）する範囲に存在しているこ
とが必要である。
面８６Ａ1 に相当する部分のみを有する部材（例えば、
本実施形態の押圧部材８６の先端部８６Ａに急斜面８６
Ａ1と同じ角度の壁が連続して延設されているだけのよ
うな部材）と本実施形態とを比較すると、押圧部材８６
からメインリンク５２に伝達される押圧力の効率（イン
パネリインフォース７４とダッシュパネル１６の相対変
位に対する押圧部材８６とメインリンク５２の相対変位
の比率）は前記例の方が徐々に悪くなる。このことか
ら、押圧部材８６へ伝達される反力は、本実施形態の方
が前記例よりも徐々に小さくなるといえる。なお、上記
の作用が得られる前提として、押圧部材８６の先端部８
６Ａはメインリンク５２と所定値以上の外力が車両前部
に作用した際に干渉（当接）する範囲に存在しているこ
とが必要である。
【００４６】上述したことから、本実施形態では、上記
押圧力作用方向を押圧部材８６の先端部８６Ａの形状に
よって任意にコントロールすることができ、その結果、
ステアリングサポート７８側、更にはステアリングコラ
ム７６側への荷重入力を低減させることも容易に行うこ
とができる。
押圧力作用方向を押圧部材８６の先端部８６Ａの形状に
よって任意にコントロールすることができ、その結果、
ステアリングサポート７８側、更にはステアリングコラ
ム７６側への荷重入力を低減させることも容易に行うこ
とができる。
【００４７】更に補足すると、押圧部材８６の先端部８
６Ａの急斜面８６Ａ1 は下縁エッジ部５２Ｂ’を確実に
当接させるべく略車両上下方向に沿った面の向きとさ
れ、従って押圧部材８６を介したステアリングコラム７
６側への略車両後方側への入力荷重も比較的大きくなる
が、円弧面８６Ａ2 を有することで下縁エッジ部５２
Ｂ’を確実に押し上げると共に押圧部材８６介したステ
アリングコラム７６側への略車両後方側への入力荷重を
徐々に減少させ、更に後述するように緩斜面８６Ａ 3 を
有することで押圧部材８６介したステアリングコラム７
６側への入力荷重が確実に小さくなるようにしている。
つまり、押圧部材８６の先端部８６Ａの三種類の面は、
それぞれ意味・目的が異なるものとして設定されてい
る。
６Ａの急斜面８６Ａ1 は下縁エッジ部５２Ｂ’を確実に
当接させるべく略車両上下方向に沿った面の向きとさ
れ、従って押圧部材８６を介したステアリングコラム７
６側への略車両後方側への入力荷重も比較的大きくなる
が、円弧面８６Ａ2 を有することで下縁エッジ部５２
Ｂ’を確実に押し上げると共に押圧部材８６介したステ
アリングコラム７６側への略車両後方側への入力荷重を
徐々に減少させ、更に後述するように緩斜面８６Ａ 3 を
有することで押圧部材８６介したステアリングコラム７
６側への入力荷重が確実に小さくなるようにしている。
つまり、押圧部材８６の先端部８６Ａの三種類の面は、
それぞれ意味・目的が異なるものとして設定されてい
る。
【００４８】なお、上記押圧部材８６の面の変化は任意
のものを採用することができる。例えば、本実施形態の
緩斜面８６Ａ3 の部位を略車両後方側に向かうに従って
徐々に下方へ向かう面とすれば、メインリンク５２への
押圧力（及びその反力）を殆ど無くすことも可能であ
る。また、緩斜面８６Ａ3 の角度を調整すれば、押圧力
を任意に調整できることは言うまでもない。
のものを採用することができる。例えば、本実施形態の
緩斜面８６Ａ3 の部位を略車両後方側に向かうに従って
徐々に下方へ向かう面とすれば、メインリンク５２への
押圧力（及びその反力）を殆ど無くすことも可能であ
る。また、緩斜面８６Ａ3 の角度を調整すれば、押圧力
を任意に調整できることは言うまでもない。
【００４９】第二に、本実施形態では、メインリンク５
２の屈曲部５２Ｂの下縁エッジ部５２Ｂ’が押圧部材８
６の急斜面８６Ａ1 から円弧面８６Ａ2 に乗り上げる際
に、ペダルボス４６に固定された揺動ブラケット９６の
押圧部９６Ｂとシフトロックケーブル８８を収容するシ
フトロックボックス９０とが相互に干渉（正確には、押
圧部９６Ｂとシフトロックボックス９０の先端部とが当
接部材９４を間に介して相互に干渉）する位置関係にあ
る。しかし、本実施形態では、揺動ブラケット９６はペ
ダルボス４６に固定される取付部９６Ａ及びこの取付部
９６Ａから屈曲された押圧部９６Ｂから成る断面略Ｌ字
形を成しているため、前記の如く相互干渉すると、取付
部９６Ａに片持ち支持された押圧部９６Ｂの方が容易に
屈曲変形する。従って、当該変形によって相互干渉時に
作用する荷重を吸収することができる。その結果、本実
施形態によれば、ステアリングコラム７６側への荷重入
力をより一層低減させることができる。
２の屈曲部５２Ｂの下縁エッジ部５２Ｂ’が押圧部材８
６の急斜面８６Ａ1 から円弧面８６Ａ2 に乗り上げる際
に、ペダルボス４６に固定された揺動ブラケット９６の
押圧部９６Ｂとシフトロックケーブル８８を収容するシ
フトロックボックス９０とが相互に干渉（正確には、押
圧部９６Ｂとシフトロックボックス９０の先端部とが当
接部材９４を間に介して相互に干渉）する位置関係にあ
る。しかし、本実施形態では、揺動ブラケット９６はペ
ダルボス４６に固定される取付部９６Ａ及びこの取付部
９６Ａから屈曲された押圧部９６Ｂから成る断面略Ｌ字
形を成しているため、前記の如く相互干渉すると、取付
部９６Ａに片持ち支持された押圧部９６Ｂの方が容易に
屈曲変形する。従って、当該変形によって相互干渉時に
作用する荷重を吸収することができる。その結果、本実
施形態によれば、ステアリングコラム７６側への荷重入
力をより一層低減させることができる。
【００５０】第三に、前述した本実施形態の基本的な作
用説明においては外力作用後期直前の過程までを説明し
たが、この過程を過ぎると、メインリンク５２の屈曲部
５２Ｂの下縁エッジ部５２Ｂ’は押圧部材８６の先端部
８６Ａの円弧面８６Ａ2 から緩斜面８６Ａ3 に移行し、
この緩斜面８６Ａ3 の領域内の所定位置でメインリンク
５２の下縁エッジ部５２Ｂ’がブレーキペダル１０のペ
ダルアーム部４２の上部前端面４２Ａ（図４参照）に当
接される。つまり、ブレーキペダル１０によって、メイ
ンリンク５２の揺動動作に規制がかかる。このため、メ
インリンク５２及びサブリンク６８が必要以上に揺動し
過ぎるのを規制することができる。その結果、メインリ
ンク５２及びサブリンク６８が意に反して反転方向（即
ち、反ペダル操作方向であり、ブレーキ解除方向でもあ
る）へ回転変位するのを防止することができる。この説
明から判るように、上述したペダルアーム部４２の上部
前端面４２Ａが本発明の「規制手段」に相当する。
用説明においては外力作用後期直前の過程までを説明し
たが、この過程を過ぎると、メインリンク５２の屈曲部
５２Ｂの下縁エッジ部５２Ｂ’は押圧部材８６の先端部
８６Ａの円弧面８６Ａ2 から緩斜面８６Ａ3 に移行し、
この緩斜面８６Ａ3 の領域内の所定位置でメインリンク
５２の下縁エッジ部５２Ｂ’がブレーキペダル１０のペ
ダルアーム部４２の上部前端面４２Ａ（図４参照）に当
接される。つまり、ブレーキペダル１０によって、メイ
ンリンク５２の揺動動作に規制がかかる。このため、メ
インリンク５２及びサブリンク６８が必要以上に揺動し
過ぎるのを規制することができる。その結果、メインリ
ンク５２及びサブリンク６８が意に反して反転方向（即
ち、反ペダル操作方向であり、ブレーキ解除方向でもあ
る）へ回転変位するのを防止することができる。この説
明から判るように、上述したペダルアーム部４２の上部
前端面４２Ａが本発明の「規制手段」に相当する。
【００５１】なお、本実施形態では、メインリンク５２
の本体部５２Ａの下端部をペダルブラケット２６のサイ
ドロア３０Ｂに連結したが、これに限らず、当該本体部
５２Ａの下端部をブラケットを介してダッシュパネル１
６に連結する構成を採ってもよい。
の本体部５２Ａの下端部をペダルブラケット２６のサイ
ドロア３０Ｂに連結したが、これに限らず、当該本体部
５２Ａの下端部をブラケットを介してダッシュパネル１
６に連結する構成を採ってもよい。
【００５２】また、本実施形態では、所定値以上の外力
が車両前部に作用して揺動ブラケット９６とシフトロッ
クボックス９０とが相互干渉した際には、揺動ブラケッ
ト９６側を屈曲変形させる構成を採ったが、これに限ら
ず、ステアリングコラム７６側に固定されるシフトロッ
クボックス９０側を座屈変形させる構成を採ってもよい
し、揺動ブラケット９６及びシフトロックボックス９０
が共に変形する構成を採ってもよい。
が車両前部に作用して揺動ブラケット９６とシフトロッ
クボックス９０とが相互干渉した際には、揺動ブラケッ
ト９６側を屈曲変形させる構成を採ったが、これに限ら
ず、ステアリングコラム７６側に固定されるシフトロッ
クボックス９０側を座屈変形させる構成を採ってもよい
し、揺動ブラケット９６及びシフトロックボックス９０
が共に変形する構成を採ってもよい。
【００５３】さらに、本実施形態では、プッシュロッド
５８側に連結されるメインリンク５２と、このメインリ
ンク５２とブレーキペダル１０とを連結するサブリンク
６８とでリンク手段を構成したが、これに限らず、同様
の機能を果たすリンク構成であればすべて適用可能であ
る。例えば、ブレーキペダル１０のペダル側突出部６６
及びメインリンク５２のリンク側突出部６４の形状を変
更して相互にオーバーラップさせると共に、ペダル側突
出部６６、リンク側突出部６４に径の異なる孔を形成
し、弾性体等でストローク差を吸収し得るように構成し
た上で連結ピンで連結するようにすれば、操作時に多少
のガタが生じるものの、サブリンク６８を廃止すること
も可能である。逆に、三本以上のリンクを組み合わせて
リンク手段を構成してもよい。
５８側に連結されるメインリンク５２と、このメインリ
ンク５２とブレーキペダル１０とを連結するサブリンク
６８とでリンク手段を構成したが、これに限らず、同様
の機能を果たすリンク構成であればすべて適用可能であ
る。例えば、ブレーキペダル１０のペダル側突出部６６
及びメインリンク５２のリンク側突出部６４の形状を変
更して相互にオーバーラップさせると共に、ペダル側突
出部６６、リンク側突出部６４に径の異なる孔を形成
し、弾性体等でストローク差を吸収し得るように構成し
た上で連結ピンで連結するようにすれば、操作時に多少
のガタが生じるものの、サブリンク６８を廃止すること
も可能である。逆に、三本以上のリンクを組み合わせて
リンク手段を構成してもよい。
【００５４】また、本実施形態では、吊り下げ式の主ブ
レーキペダル１０を対象として本発明を適用したが、こ
れに限らず、吊り下げ式のクラッチペダル等の車両用ペ
ダルに本発明を適用することも可能である。
レーキペダル１０を対象として本発明を適用したが、こ
れに限らず、吊り下げ式のクラッチペダル等の車両用ペ
ダルに本発明を適用することも可能である。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車両用ペダル変位制御構造は、リンク手段を
介して吊り下げ式の車両用ペダルと踏力伝達部材とが連
結される構成において、第１の車体側構成部材よりも略
車両後方側に配置されると共に略車両前後方向に対する
剛性が第１の車体側構成部材よりも相対的に高い第２の
車体側構成部材側に支持され、第１の車体側構成部材及
び第２の車体側構成部材間に相対変位が生じることによ
りリンク手段をペダル操作方向側へ相対的に押圧し、当
該車両用ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させる変位
制御手段を備えているので、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する
ことができるという優れた効果を有する。
発明に係る車両用ペダル変位制御構造は、リンク手段を
介して吊り下げ式の車両用ペダルと踏力伝達部材とが連
結される構成において、第１の車体側構成部材よりも略
車両後方側に配置されると共に略車両前後方向に対する
剛性が第１の車体側構成部材よりも相対的に高い第２の
車体側構成部材側に支持され、第１の車体側構成部材及
び第２の車体側構成部材間に相対変位が生じることによ
りリンク手段をペダル操作方向側へ相対的に押圧し、当
該車両用ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させる変位
制御手段を備えているので、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する
ことができるという優れた効果を有する。
【００５６】また、請求項１記載の本発明に係る車両用
ペダル変位制御構造では、前述した変位制御手段が、略
車両上下方向を面の方向とする急斜面と、この急斜面に
連続して後方側に形成された円弧面と、この円弧面から
連続して後方側に形成された緩斜面と、を先端部に備
え、かつ、相対変位が生じることによりリンク手段を当
該先端部に乗り上げさせる押圧部材によって構成されて
いるため、押圧部材からリンク手段に作用する押圧力及
びリンク手段から押圧部材（ひいては、第２の車体側構
成部材）に作用する押圧力を任意にコントロールするこ
とができ、その結果、第２の車体側構成部材側への荷重
入力を低減させることも可能になるという優れた効果を
有する。
ペダル変位制御構造では、前述した変位制御手段が、略
車両上下方向を面の方向とする急斜面と、この急斜面に
連続して後方側に形成された円弧面と、この円弧面から
連続して後方側に形成された緩斜面と、を先端部に備
え、かつ、相対変位が生じることによりリンク手段を当
該先端部に乗り上げさせる押圧部材によって構成されて
いるため、押圧部材からリンク手段に作用する押圧力及
びリンク手段から押圧部材（ひいては、第２の車体側構
成部材）に作用する押圧力を任意にコントロールするこ
とができ、その結果、第２の車体側構成部材側への荷重
入力を低減させることも可能になるという優れた効果を
有する。
【００５７】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、前述
した車両用ペダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従
して移動する移動部材が設けられており、一方、前述し
た第２の車体側構成部材側には当該移動部材の動きを利
用した所定操作を行わせるための固定部材が固定されて
おり、第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材
間に相対変位が生じて移動部材と固定部材とが相互に干
渉した際には、当該移動部材及び固定部材の少なくとも
一方が変形可能に構成されているため、当該変形によっ
て相互干渉時に作用する荷重を吸収することができ、そ
の結果、第２の車体側構成部材側への荷重入力をより一
層低減させることができるという優れた効果を有する。
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、前述
した車両用ペダル側には当該車両用ペダルの揺動に追従
して移動する移動部材が設けられており、一方、前述し
た第２の車体側構成部材側には当該移動部材の動きを利
用した所定操作を行わせるための固定部材が固定されて
おり、第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材
間に相対変位が生じて移動部材と固定部材とが相互に干
渉した際には、当該移動部材及び固定部材の少なくとも
一方が変形可能に構成されているため、当該変形によっ
て相互干渉時に作用する荷重を吸収することができ、そ
の結果、第２の車体側構成部材側への荷重入力をより一
層低減させることができるという優れた効果を有する。
【００５８】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、前述したリンク手段は、ペダルブラケット又は
第１の車体側構成部材にリンク回転中心を有すると共に
踏力伝達部材と相対回転可能に連結された第１リンク
と、この第１リンクと車両用ペダルとを相対回転可能に
連結する第２リンクと、を含んで構成されており、さら
に、第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間
に相対変位が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方
向へ回転変位するのを防止する規制手段を備えているの
で、第１リンク及び第２リンクを含んで構成されるリン
ク手段が意に反して反転方向（即ち、反ペダル操作方
向）へ回転変位するのを防止することができるという優
れた効果を有する。
変位制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、前述したリンク手段は、ペダルブラケット又は
第１の車体側構成部材にリンク回転中心を有すると共に
踏力伝達部材と相対回転可能に連結された第１リンク
と、この第１リンクと車両用ペダルとを相対回転可能に
連結する第２リンクと、を含んで構成されており、さら
に、第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間
に相対変位が生じた際に、第１リンクが反ペダル操作方
向へ回転変位するのを防止する規制手段を備えているの
で、第１リンク及び第２リンクを含んで構成されるリン
ク手段が意に反して反転方向（即ち、反ペダル操作方
向）へ回転変位するのを防止することができるという優
れた効果を有する。
【図１】本実施形態に係る車両用ペダル変位制御構造の
全体構成を示す側面図である。
全体構成を示す側面図である。
【図２】図１に示されるブレーキペダル、メインリン
ク、揺動ブラケット、シフトロックボックス等の部材の
位置関係を拡大して示す背面図である。
ク、揺動ブラケット、シフトロックボックス等の部材の
位置関係を拡大して示す背面図である。
【図３】外力作用初期における各部材の挙動を示す要部
拡大側面図である。
拡大側面図である。
【図４】外力作用後期直前における各部材の挙動を示す
要部拡大側面図である。
要部拡大側面図である。
【図５】従来構造を示す斜視図である。
１０ ブレーキペダル（車両用ペダル）
１６ ダッシュパネル（第１の車体側構成部材）
２２ マスタシリンダ（液圧変換手段）
２６ ペダルブラケット
４２Ａ 上部前端面（規制手段）
４４ ペダルパッド（踏面）
４６ ペダルボス（ペダル回転中心）
５２ メインリンク（リンク手段、第１リンク）
５６ 連結ピン（リンク回転中心）
５８ プッシュロッド（踏力伝達部材）
６８ サブリンク（リンク手段、第２リンク）
７４ インパネリインフォース（第２の車体側構成部
材） ７６ ステアリングコラム ７８ ステアリングサポート（第２の車体側構成部
材） ８６ 押圧部材（変位制御手段） ９０ シフトロックボックス（固定部材） ９６ 揺動ブラケット（移動部材）
材） ７６ ステアリングコラム ７８ ステアリングサポート（第２の車体側構成部
材） ８６ 押圧部材（変位制御手段） ９０ シフトロックボックス（固定部材） ９６ 揺動ブラケット（移動部材）
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/08
B60T 7/06
Claims (3)
- 【請求項１】 所定値以上の外力が車両前部に作用した
際に略車両後方側へ変位する第１の車体側構成部材に固
定されたペダルブラケットと、 このペダルブラケットに揺動可能に支持され、下端部に
乗員の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式の車両
用ペダルと、 この車両用ペダルの踏面に付与された踏力を液圧変換手
段側へ伝達するための踏力伝達部材と、 車両用ペダルのペダル回転中心とは別個独立したリンク
回転中心を有すると共に車両用ペダルと踏力伝達部材と
を連結し、車両用ペダルの踏面に踏力が付与されると当
該車両用ペダルの揺動に伴ってリンク回転中心回りに回
転変位して踏力伝達部材をペダル操作方向側へ押圧する
リンク手段と、 第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置される
と共に略車両前後方向に対する剛性が第１の車体側構成
部材よりも相対的に高い第２の車体側構成部材側に支持
され、第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材
間に相対変位が生じることによりリンク手段をペダル操
作方向側へ相対的に押圧し、当該車両用ペダルの踏面を
略車両前方側へ変位させる変位制御手段と、を有する車両用ペダル変位制御構造であって、 前記変位制御手段は、略車両上下方向を面の方向とする
急斜面と、この急斜面に連続して後方側に形成された円
弧面と、この円弧面から連続して後方側に形成された緩
斜面と、を先端部に備え、かつ、前記相対変位が生じる
ことにより前記リンク手段を当該先端部に乗り上げさせ
る押圧部材によって構成されている、 ことを特徴とする車両用ペダル変位制御構造。 - 【請求項２】 前記車両用ペダル側には当該車両用ペダ
ルの揺動に追従して移動する移動部材が設けられてお
り、 一方、前記第２の車体側構成部材側には当該移動部材の
動きを利用した所定操作を行わせるための固定部材が固
定されており、 前記第１の車体側構成部材及び第２の車体側構成部材間
に相対変位が生じて移動部材と固定部材とが相互に干渉
した際には、当該移動部材及び固定部材の少なくとも一
方が変形可能に構成されている、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル変位制
御構造。 - 【請求項３】 前記リンク手段は、ペダルブラケット又
は第１の車体側構成部材にリンク回転中心を有すると共
に踏力伝達部材と相対回転可能に連結された第１リンク
と、この第１リンクと車両用ペダルとを相対回転可能に
連結する第２リンクと、を含んで構成されており、 さらに、前記第１の車体側構成部材及び第２の車体側構
成部材間に相対変位が生じた際に、第１リンクが反ペダ
ル操作方向へ回転変位するのを防止する規制手段を備え
ている、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
ペダル変位制御構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02353298A JP3449206B2 (ja) | 1998-02-04 | 1998-02-04 | 車両用ペダル変位制御構造 |
| US09/234,377 US6076422A (en) | 1998-02-04 | 1999-01-21 | Structure for controlling displacement of vehicle pedal |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02353298A JP3449206B2 (ja) | 1998-02-04 | 1998-02-04 | 車両用ペダル変位制御構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11222156A JPH11222156A (ja) | 1999-08-17 |
| JP3449206B2 true JP3449206B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=12113074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02353298A Expired - Fee Related JP3449206B2 (ja) | 1998-02-04 | 1998-02-04 | 車両用ペダル変位制御構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6076422A (ja) |
| JP (1) | JP3449206B2 (ja) |
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| JP3819328B2 (ja) * | 2002-06-12 | 2006-09-06 | 本田技研工業株式会社 | ペダル後退量抑制装置 |
| JP4135406B2 (ja) * | 2002-06-13 | 2008-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ペダル支持構造 |
| US7063354B2 (en) * | 2003-01-31 | 2006-06-20 | Delphi Technologies, Inc. | Linear tracking column module |
| GB0310510D0 (en) * | 2003-05-08 | 2003-06-11 | Bck Technology Ltd | Arrangement for permitting motor vehicle foot pedal release and motor vehicle incorporating same |
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| JP6144636B2 (ja) | 2014-01-31 | 2017-06-07 | 豊田鉄工株式会社 | 車両用ペダル装置の後退防止装置 |
| US9889826B2 (en) | 2014-02-19 | 2018-02-13 | Ventra Group Co. | Variable ratio brake pedal |
| JP6866331B2 (ja) * | 2018-07-10 | 2021-04-28 | 豊田鉄工株式会社 | 車両用操作ペダル装置 |
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| JP3414023B2 (ja) * | 1995-01-27 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ操作装置 |
| DE19522398C1 (de) * | 1995-06-23 | 1996-12-19 | Daimler Benz Ag | Sicherheitsanordnung im Fußraum eines Kraftwagens |
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- 1998-02-04 JP JP02353298A patent/JP3449206B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-21 US US09/234,377 patent/US6076422A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| JPH11222156A (ja) | 1999-08-17 |
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