JP4500084B2 - 車両のペダル支持構造 - Google Patents
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本発明は、車両のペダル支持構造に係り、特に、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造に関する。
車両の正面衝突時等に車両前部に大きな負荷が加わると、エンジンが車両後方に移動し、それに伴いダッシュロアパネル等に取り付けられたブレーキペダルやクラッチペダルが車室側に後退して、運転者の脚部等に干渉し或いは運転者のフットスペースが縮小する。
従来、このような干渉等を防止するために、例えば、特許文献１には、ダッシュパネルに接合されたペダルブラケットと、ピラー間を結ぶメンバーとにそれぞれ回動自在に連結された回動リンクにフットペダルを取り付け、このペダルブラケットの後退に伴って回動リンクを回動させることにより、フットペダルを車体前方側に退避するようにしたフットペダルの退避構造が開示されている。
また、特許文献２には、フットペダルと、このフットペダルに連結されたサポート手段とをストッパ手段が一体的に係止し、車体の前方から大きな負荷が加わった場合に、ペダルブラケットの変形によりストッパ手段を回動させてフットペダルとサポート手段との係止状態を解除し、フットペダルがばねの力によって車体の前方側に退避するようにしたフットペダルの退避構造が開示されている。
しかしながら、特許文献１のフットペダルの退避構造においては、退避構造がユニット化されておらず、また、回動リンクがペダルブラケットと、ピラー間を結ぶメンバーとの両方に連結されているので、部品精度のばらつきや、ダッシュパネルの変形状態によりダルブラケットの後退方向が車幅方向や上下方向にずれることにより、回動リンクが作動しにくくなり、さらに、ピラー間を結ぶメンバーからの振動がペダルに伝達されて踏み心地が悪化する等の問題がある。また、ダッシュパネルとピラー間を結ぶメンバーとの両方に連結されているので、車体へ組み付けにくいという問題もある。
一方、特許文献２のフットペダルの退避構造においては、ペダルブラケットの変形を利用してストッパ手段を回動させ、その回動によりフットペダルとサポート手段との係止状態を解除するようにしているので、ブラケットの変形状態により退避構造が作動しないおそれがあるという問題がある。
本発明は、従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ペダルを車両前方へ確実に強制的に変位させることが出来る車両のペダル支持構造を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するために本発明は、ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、当接部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、下部ペダル部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、当接部材の第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、この上方部分には、ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、上部ペダル部材には、ピン手段が挿入されると共にピン手段が連結用長孔内を移動するときピン手段の移動をガイドするガイド用長孔が形成され、上部ペダル部材と下部ペダル部材とは、第３の揺動軸及びピン手段を介して連結され、上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた当接部材が第２の揺動軸を中心に揺動すると、ピン手段が連結用長孔内を移動して、下部ペダル部材の下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、ガイド用長孔には、ピン手段を通常時の位置に保持する保持部が形成され、下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、ピン手段がガイド用長孔の保持部により保持されることにより上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン手段がガイド用長孔の保持部を破壊して移動することにより上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
さらに、このように構成された本発明においては、ガイド用長孔はピン手段を保持する保持部を備えているので、通常時には、下部ペダル部材が踏まれてもピン手段を連結用長孔の摩擦力により保持して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材が相対変位しないようにすることが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することにより保持部それ自体が破壊され上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
さらに、このように構成された本発明においては、ガイド用長孔はピン手段を保持する保持部を備えているので、通常時には、下部ペダル部材が踏まれてもピン手段を連結用長孔の摩擦力により保持して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材が相対変位しないようにすることが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することにより保持部それ自体が破壊され上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
上記の目的を達成するために本発明は、ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、当接部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、下部ペダル部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、当接部材の第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、この上方部分には、ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、上部ペダル部材には、ピン手段が挿入されると共にピン手段が連結用長孔内を移動するときピン手段の移動をガイドするガイド用長孔が形成され、上部ペダル部材と下部ペダル部材とは、第３の揺動軸及びピン手段を介して連結され、上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた当接部材が第２の揺動軸を中心に揺動すると、ピン手段が連結用長孔内を移動して、下部ペダル部材の下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、上部ペダル部材、第２の揺動軸及びピン手段は、ピン手段の通常時の位置でのガイド用長孔の延びる方向が、第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交するように設けられ、これにより、下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、下部ペダル部材が踏まれてもピン手段がガイド用長孔の摩擦力により保持されて上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン手段がガイド用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
このように構成された本発明においては、ピン手段の通常時の位置でのガイド用長孔の延びる方向が、第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交しているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間にはガイド用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向（当接手段の前方部分が延びる方向）と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段がガイド用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力によりガイド用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、上部ペダル部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
一方、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン部材には大きな力が加わってピン手段がガイド用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
上記の目的を達成するために本発明は、ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、当接部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、下部ペダル部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、当接部材の第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、この上方部分には、ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、上部ペダル部材と下部ペダル部材とは、第３の揺動軸及びピン手段を介して連結され、上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた当接部材が第２の揺動軸を中心に揺動すると、ピン手段が連結用長孔内を移動して、下部ペダル部材の下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、下部ペダル部材、第２の揺動軸、第３の揺動軸及びピン手段は、連結用長孔が、下部ペダル部材の第３の揺動軸の半径方向に沿って延びると共に、その延びる方向が第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交するように設けられ、これにより、下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、下部ペダル部材が踏まれてもピン手段が連結用長孔の摩擦力により保持されて上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン手段が連結用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
このように構成された本発明においては、連結用長孔が、下部ペダル部材の第３の揺動軸の半径方向に沿って延びると共に、その延びる方向が第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交しているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間には連結用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向（当接手段の前方部分が延びる方向）と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段が連結用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力により連結用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、上部ペダル部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
一方、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン部材には大きな力が加わってピン手段が連結用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
このように構成された本発明においては、ピン手段の通常時の位置でのガイド用長孔の延びる方向が、第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交しているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間にはガイド用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向（当接手段の前方部分が延びる方向）と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段がガイド用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力によりガイド用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、上部ペダル部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
一方、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン部材には大きな力が加わってピン手段がガイド用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
上記の目的を達成するために本発明は、ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、当接部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、下部ペダル部材を揺動可能に支持する上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、当接部材の第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、下部ペダル部材の第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、この上方部分には、ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、上部ペダル部材と下部ペダル部材とは、第３の揺動軸及びピン手段を介して連結され、上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた当接部材が第２の揺動軸を中心に揺動すると、ピン手段が連結用長孔内を移動して、下部ペダル部材の下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、下部ペダル部材、第２の揺動軸、第３の揺動軸及びピン手段は、連結用長孔が、下部ペダル部材の第３の揺動軸の半径方向に沿って延びると共に、その延びる方向が第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交するように設けられ、これにより、下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、下部ペダル部材が踏まれてもピン手段が連結用長孔の摩擦力により保持されて上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン手段が連結用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材がペダルブラケットに揺動可能に支持され、この上部ペダル部材に下部ペダル部材及び当接部材がそれぞれ揺動可能に支持され、さらに、通常時（非衝突時）には、当接部材と下部ペダル部材とがそれらが相対変位しないように連結されているので、運転者がペダルを踏むことにより、上部ペダル部材及び下部ペダル部材が一体で揺動して通常のペダル操作を行うことが出来る。一方、衝突時には、当接部材の当接部が車体後方に移動し車体側補強部材に当接して揺動するので、上部ペダル部材に対し下部ペダル部材のその揺動軸より下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
また、当接部材の当接部は、通常時に車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し車体側補強部材と当接するようにして下部ペダル部材の下方部分を車両前方に強制変位させるようになっているので、当接部材、上部ペダル部材及び下部ペダル部材を、車体側補強部材と連結せずにユニット化することが出来る。
このように構成された本発明においては、連結用長孔が、下部ペダル部材の第３の揺動軸の半径方向に沿って延びると共に、その延びる方向が第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交しているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間には連結用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は第２の揺動軸とピン手段とを結ぶ線が延びる方向（当接手段の前方部分が延びる方向）と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段が連結用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力により連結用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、上部ペダル部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
一方、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりピン部材には大きな力が加わってピン手段が連結用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上部ペダル部材に対し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることが出来る。
上記の目的を達成するために本発明は、ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材及び下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、これらの上部ペダル部材及び下部ペダル部材を車体前後方向に係合可能な係合部材と、通常時に車体側補強部材と当接せずに係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を保持するようにし、衝突時に車体後方に移動して車体側補強部材と当接し揺動することで係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を解放するようにする係合保持部が形成された当接部材と、衝突時に当接部材と当接して揺動し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させるカム部材と、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、カム部材を揺動可能に支持する、第１の揺動軸とは異なる位置に設けられた第２の揺動軸と、を有し、カム部材は、第２の揺動軸を挟んで、その一端が当接部材が揺動した際に当接部材と当接する位置に配置され、他端が衝突時の回転により下部ペダル部材の下方部分が車体前方側に変位するよう下部ペダル部材の第１の揺動軸より上方部分に当接する位置に配置され、下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、係合保持部により係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合が解放されずに上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、当接部材の当接部が車体側補強部材と当接して揺動することによりカム部材が下部ペダル部材の第１の揺動軸より上方の部分に当接して係合保持部により係合部材の係合を解放することにより上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、通常時に車体側補強部材と当接せずに係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を保持するようにし、衝突時に車体後方に移動して車体側補強部材と当接し揺動することで係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を解放するようにする係合保持部を有する当接部材と、衝突時に当接部材と当接して揺動し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させるカム部材とを有するので、通常時には、係合部材により、上部ペダル部材と下部ペダル部材とを一体的に連結してペダル操作を行うことができ、一方、衝突時には、係合部材により上部ペダル部材と下部ペダル部材との連結を解き、さらに、カム部材により、この連結が解かれた下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることができる。
このように構成された本発明においては、通常時に車体側補強部材と当接せずに係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を保持するようにし、衝突時に車体後方に移動して車体側補強部材と当接し揺動することで係合部材による上部ペダル部材及び下部ペダル部材の車体前後方向の係合を解放するようにする係合保持部を有する当接部材と、衝突時に当接部材と当接して揺動し下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させるカム部材とを有するので、通常時には、係合部材により、上部ペダル部材と下部ペダル部材とを一体的に連結してペダル操作を行うことができ、一方、衝突時には、係合部材により上部ペダル部材と下部ペダル部材との連結を解き、さらに、カム部材により、この連結が解かれた下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させることができる。
また、本発明において、好ましくは、当接部材の揺動軸より前方に位置する前方部分が、通常時に、下部ペダル部材の連結用長孔にほぼ直交する方向に設けられている。
このように構成された本発明においては、当接部材の揺動軸より前方に位置する前方部分が、通常時に、下部ペダル部材の連結用長孔にほぼ直交する方向に設けられているので、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、ピン手段の移動方向は連結用長孔の長手方向とほぼ一致し、ピン手段がその通常時の位置から移動し易い。さらに、ピン手段の移動方向は連結用長孔の長手方向に対し直交する方向に向けて徐々にずれるので、下部ペダル部材の上方部分を後方に向けて揺動させることが出来る。これらの結果、下部ペダル部材の下方部分を車両前方へ確実に強制的に変位させることが出来る。
このように構成された本発明においては、当接部材の揺動軸より前方に位置する前方部分が、通常時に、下部ペダル部材の連結用長孔にほぼ直交する方向に設けられているので、衝突時に当接部材が揺動し始めるとき、ピン手段の移動方向は連結用長孔の長手方向とほぼ一致し、ピン手段がその通常時の位置から移動し易い。さらに、ピン手段の移動方向は連結用長孔の長手方向に対し直交する方向に向けて徐々にずれるので、下部ペダル部材の上方部分を後方に向けて揺動させることが出来る。これらの結果、下部ペダル部材の下方部分を車両前方へ確実に強制的に変位させることが出来る。
また、本発明において、好ましくは、連結用長孔が、下部ペダル部材の揺動軸の半径方向に沿って延びている。
このように構成された本発明においては、連結用長孔が、下部ペダル部材の揺動軸の半径方向に沿って延びているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間には連結用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は当接手段の前方部分が延びる方向と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段が連結用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力により連結用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、当接部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
このように構成された本発明においては、連結用長孔が、下部ペダル部材の揺動軸の半径方向に沿って延びているので、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段と連結用長孔との間には連結用長孔にほぼ直交する方向の力が作用し、この力は当接手段の前方部分が延びる方向と一致する。従って、通常時のブレーキ操作時には、ピン手段が連結用長孔に沿って移動しないようにすることが出来ると共に摩擦力により連結用長孔とピン手段とをその位置で互いにロックさせることが出来、その結果、当接部材と下部ペダル部材との相対変位が抑制され、通常のブレーキ操作を行うことが出来る。
また、本発明において、好ましくは、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材は、それぞれの揺動軸が平面視で所定の同一空間内に位置するように配置されている。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材は、それぞれの揺動軸が平面視で所定の同一空間内に位置するように配置されているので、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材が、車体側補強部材から受ける力により曲げ変形しにくくなる。その結果、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材が互いに接触して相対的に揺動しにくくなることが防止されると共に連結用長孔とピン手段との相対位置もずれにくくなり、連結機構をより確実に作動させることが出来る。
このように構成された本発明においては、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材は、それぞれの揺動軸が平面視で所定の同一空間内に位置するように配置されているので、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材が、車体側補強部材から受ける力により曲げ変形しにくくなる。その結果、上部ペダル部材、下部ペダル部材及び当接部材が互いに接触して相対的に揺動しにくくなることが防止されると共に連結用長孔とピン手段との相対位置もずれにくくなり、連結機構をより確実に作動させることが出来る。
本発明において好ましくは、当接部材及び上記連結機構は、衝突時、上記下部ペダル部材の強制変位量が、衝突初期よりも衝突後期の方が大きくなるように、上記当接部材の揺動特性及び連結用長孔の揺動特性が構成されている。
このように構成された本発明においては、当接部材及び連結機構は、衝突時、下部ペダル部材の強制変位量が、衝突初期よりも衝突後期の方が大きくなるように構成されているので、下部ペダル部材の下方部分が車室側に後退するのを効果的に防止することが出来る。特に、運転者がペダルを操作しているとき、運転者が受ける衝突後期の大きな衝撃力が緩和される。
また、本発明において、好ましくは、ピン手段は、連結用長孔に挿入されると共に当接部材を貫通する本体部及びこの本体部を当接部材に固定する固定部で構成され、ペダルブラケットは、連結機構のピン手段の頭部側を覆い且つピン手段が連結用長孔及び当接部材から抜けない位置に近接して配置されている。
このように構成された本発明においては、ピン手段は、連結用長孔に挿入されると共に当接部材を貫通する本体部（例えば、ボルト）及びこの本体部を当接部材に固定する固定部（例えば、ナット）で構成され、ペダルブラケットは、連結機構のピン手段の頭部側を覆い且つピン手段が連結用長孔及び当接部材から抜けない位置に近接して配置されているので、万一、ピン手段の本体部を当接部材に固定する固定部が緩んでも、ピン手段の本体部は連結用長孔及び当接部材から抜けることがなく、通常時のブレーキ操作が保証される。
このように構成された本発明においては、当接部材及び連結機構は、衝突時、下部ペダル部材の強制変位量が、衝突初期よりも衝突後期の方が大きくなるように構成されているので、下部ペダル部材の下方部分が車室側に後退するのを効果的に防止することが出来る。特に、運転者がペダルを操作しているとき、運転者が受ける衝突後期の大きな衝撃力が緩和される。
また、本発明において、好ましくは、ピン手段は、連結用長孔に挿入されると共に当接部材を貫通する本体部及びこの本体部を当接部材に固定する固定部で構成され、ペダルブラケットは、連結機構のピン手段の頭部側を覆い且つピン手段が連結用長孔及び当接部材から抜けない位置に近接して配置されている。
このように構成された本発明においては、ピン手段は、連結用長孔に挿入されると共に当接部材を貫通する本体部（例えば、ボルト）及びこの本体部を当接部材に固定する固定部（例えば、ナット）で構成され、ペダルブラケットは、連結機構のピン手段の頭部側を覆い且つピン手段が連結用長孔及び当接部材から抜けない位置に近接して配置されているので、万一、ピン手段の本体部を当接部材に固定する固定部が緩んでも、ピン手段の本体部は連結用長孔及び当接部材から抜けることがなく、通常時のブレーキ操作が保証される。
本発明によれば、ペダルを車両前方へ確実に強制的に変位させることが出来る。
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１乃至図１７により、本発明の第１実施形態による車両のペダル支持構造を説明する。この第１実施形態は、本発明の車両のペダル支持構造をブレーキペダル装置に適用したものである。図１は、第１実施形態による車両のペダル支持構造を備えた車両の前方部分の概略を示す斜視図であり、図２は、第１実施形態による車両のペダル支持構造を備えた車両の前方部分の概略を示す側面図である。
先ず、図１乃至図１７により、本発明の第１実施形態による車両のペダル支持構造を説明する。この第１実施形態は、本発明の車両のペダル支持構造をブレーキペダル装置に適用したものである。図１は、第１実施形態による車両のペダル支持構造を備えた車両の前方部分の概略を示す斜視図であり、図２は、第１実施形態による車両のペダル支持構造を備えた車両の前方部分の概略を示す側面図である。
図１に示すように、車両１は、車室２とエンジンルーム４を仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）６と、車室の床部分を構成するフロアパネル８とを備えている。ダッシュロアパネル６の車幅方向両端部は、それぞれ、フロントピラー（Ａピラー）１０に接合されている。これらのフロントピラー１０には、取り付け部材１２によりインパネメンバ（車体側補強部材）１４が取り付けられている。
このインパネメンバ１４は、筒状の丸パイプで形成され、ダッシュロアパネル６の車両後方側に取り付けられたインストルメントパネル（図示せず）の内部を通って車幅方向に延び、両側のフロントピラー１０を結合している。インパネメンバ１４にはステアリングシャフト等（図示せず）が取り付けられる。
車両１は、さらに、アクセルペダル装置２６、クラッチペダル装置２８及び本実施形態が適用されたブレーキペダル装置３４を備えている。
車両１は、さらに、アクセルペダル装置２６、クラッチペダル装置２８及び本実施形態が適用されたブレーキペダル装置３４を備えている。
図２に示すように、ダッシュロアパネル６の上方部分のエンジンルーム４側には、マスタバッグ１６、マスタシリンダ１８及びリザーバタンク２０が取り付けられている。マスタバッグ１６及びマスタシリンダ１８の前方には、エンジン２２が、配置されている。
ブレーキペダル装置３４は、インパネメンバ１４の前方の斜め下方に位置し、ダッシュロアパネル６の傾斜した上方部分の車室側に、ブラケット（ペダルブラケット）３８により、取り付けられている。ブレーキペダル装置３４には、ピストンロッド３６の一端が連結され、このピストンロッド３６の他端は、マスタバッグ１６に連結されている。このブレーキペダル装置３４に加えられた運転者の踏力は、ピストンロッド３６を介してマスタバッグ１６に伝達され、マスタバッグ１６により倍力されてマスタシリンダ１８に伝達される。
また、ブレーキペダル装置３４の車体後方側には、上述したインパネメンバ（車体側補強部材）１４が車幅方向に延びるように配置され、このインパネメンバ１４に、ブレーキペダル装置３４に対向して前方にやや下方に向いて車体側当接部材３２が取り付けられている。
ブレーキペダル装置３４は、インパネメンバ１４の前方の斜め下方に位置し、ダッシュロアパネル６の傾斜した上方部分の車室側に、ブラケット（ペダルブラケット）３８により、取り付けられている。ブレーキペダル装置３４には、ピストンロッド３６の一端が連結され、このピストンロッド３６の他端は、マスタバッグ１６に連結されている。このブレーキペダル装置３４に加えられた運転者の踏力は、ピストンロッド３６を介してマスタバッグ１６に伝達され、マスタバッグ１６により倍力されてマスタシリンダ１８に伝達される。
また、ブレーキペダル装置３４の車体後方側には、上述したインパネメンバ（車体側補強部材）１４が車幅方向に延びるように配置され、このインパネメンバ１４に、ブレーキペダル装置３４に対向して前方にやや下方に向いて車体側当接部材３２が取り付けられている。
次に、図３乃至図６により、本実施形態の車両のペダル支持構造を説明する。図３は、ブレーキペダル支持構造を左側後方から見た斜視図であり、図４は、ブレーキペダル支持構造を右側後方から見た斜視図であり、図５は、ブレーキペダル支持構造装置のペダルユニットを左側前方から見た斜視図であり、図６は、ブレーキペダル装置のペダルユニットを右側前方から見た斜視図である。なお、図３及び図４では、インパネメンバ１４は省略されている。
先ず、図３及び図４に示すように、ブレーキペダル支持構造３０は、ユニット化されたブレーキペダル装置３４と、このブレーキペダル装置３４を揺動自在に支持する上述したブラケット３８と、インパネメンバ（車体側補強部材）１４（図２参照）とを備えている。
ブラケット３８は、ダッシュロアパネル６に平行に延びる基部ブラケット３８ａと、この基部ブラケット３８ａから後方に向かって延びる左側支持ブラケット３８ｂ及び右側支持ブラケット３８ｃと、で構成されている。各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃは、基部ブラケット３８ａを介してボルト孔３８ｄを貫通するボルト（図示せず）によりダッシュロアパネル６に取り付けられる。
ブラケット３８は、ダッシュロアパネル６に平行に延びる基部ブラケット３８ａと、この基部ブラケット３８ａから後方に向かって延びる左側支持ブラケット３８ｂ及び右側支持ブラケット３８ｃと、で構成されている。各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃは、基部ブラケット３８ａを介してボルト孔３８ｄを貫通するボルト（図示せず）によりダッシュロアパネル６に取り付けられる。
ブレーキペダル装置３４は、各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃの間に配置され、これらの支持ブラケット３８ｂ、３８ｃによりブレーキハブ４０を介して揺動自在に支持されている。また、左側支持ブラケット３８ｂには、ストッパ部材４２が設けられており、このストッパ部材４２には、ブレーキ操作の状態を検知するブレーキスイッチ（図示せず）が付いている。
次に、図５及び図６に示すように、ブレーキペダル装置３４は、ブレーキハブ４０、第１上部ペダル部材４４、第２上部ペダル部材４６、下部ペダル部材４８及びウイングカム（当接部材）５０を備えている。
第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６は、第１乃至第３ピン５２、５４、５６によって所定の離間した位置に互いに固定され、この各上部ペダル部材４４、４６に筒状のブレーキハブ４０が固定されている。各上部ペダル部材４４、４６の間には、下部ペダル部材４８が配置され、第３ピン５６によって各上部ペダル部材４４、４６に揺動可能に取り付けられている。また、第２上部ペダル部材４６の車幅方向右側にはウイングカム（当接部材）５０が配置され、第２ピン５４によって各上部ペダル部材４４、４６に揺動可能に取り付けられている。なお、後述するように、これらのウイングカム５０及び下部ペダル部材４８は連結機構６０により連結されている。
第１上部ペダル部材４４の下端部の前方側には、ピストンロッド３６が回動可能に連結されるための孔４４ａが形成されている（図２参照）。
第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６は、第１乃至第３ピン５２、５４、５６によって所定の離間した位置に互いに固定され、この各上部ペダル部材４４、４６に筒状のブレーキハブ４０が固定されている。各上部ペダル部材４４、４６の間には、下部ペダル部材４８が配置され、第３ピン５６によって各上部ペダル部材４４、４６に揺動可能に取り付けられている。また、第２上部ペダル部材４６の車幅方向右側にはウイングカム（当接部材）５０が配置され、第２ピン５４によって各上部ペダル部材４４、４６に揺動可能に取り付けられている。なお、後述するように、これらのウイングカム５０及び下部ペダル部材４８は連結機構６０により連結されている。
第１上部ペダル部材４４の下端部の前方側には、ピストンロッド３６が回動可能に連結されるための孔４４ａが形成されている（図２参照）。
次に、図７乃至図１２により、ブレーキペダル装置３４を含むブレーキペダル支持構造を具体的に説明する。図７は、ブレーキペダル支持構造の主要部品の部品展開図であり、図８は、第１上部ペダル部材、下部ペダル部材４８及び第２上部ペダル部材をそれぞれ左側から見た側面図であり、図９は、ブレーキペダル支持構造を後方から見た正面図であり、図１０は、各ペダル部材及びウイングカムの互いの寸法関係及び連結状態を説明するためのブレーキペダル装置の部分拡大正面図であり、図１１は、ブレーキペダル支持構造を左側から見た側面図であり、図１２は、ブレーキペダル支持構造を右側から見た側面図である。
先ず、図７及び図１０により、第１上部ペダル部材４４と第２上部ペダル部材４６との組み付け構造について説明する。
図７及び図９に示すように、第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６は、それぞれ、板厚が全面にわたりほぼ一定である平板から作られ、第２上部ペダル部材４６の板厚は、第１上部ペダル部材４４の板厚より小さくなっている。
図７及び図８に示すように、第１上部ペダル部材４４には、各ピン５２、５４、５６がそれぞれ嵌め合わされる３つの孔４４ｂ、４４ｃ、４４ｄが形成され、第２上部ペダル部材４６にも、各ピン５２、５４、５６がそれぞれ嵌め合わされる３つの孔４６ｂ、４６ｃ、４６ｄが形成されている。
図７及び図９に示すように、第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６は、それぞれ、板厚が全面にわたりほぼ一定である平板から作られ、第２上部ペダル部材４６の板厚は、第１上部ペダル部材４４の板厚より小さくなっている。
図７及び図８に示すように、第１上部ペダル部材４４には、各ピン５２、５４、５６がそれぞれ嵌め合わされる３つの孔４４ｂ、４４ｃ、４４ｄが形成され、第２上部ペダル部材４６にも、各ピン５２、５４、５６がそれぞれ嵌め合わされる３つの孔４６ｂ、４６ｃ、４６ｄが形成されている。
図７に示すように、第１乃至第３ピン５２、５４、５６は、いずれも、大径部５２ａ、５４ａ、５６ａと、その両側に形成された小径部５２ｂ、５４ｂ、５６ｂとを有し、これらの小径部５２ｂ、５４ｂ、５６ｂが、それぞれ、各上部ペダル部材４４、４６の各孔４４ｂ〜ｄ、４６ｂ〜ｄに、大径部５２ａ、５４ａ、５６ａの両端縁部と各上部ペダル部材４４、４６の側面とが当接するまで嵌め込まれて（図５、図６、図９参照）、各上部ペダル部材４４、４６が互いに固定される。
図１０に示すように、各ピン５２、５４、５６の大径部５２ａ、５４ａ、５６ａの幅はいずれも同一の幅Ｗ１にされており、これらの３つのピン５２、５４、５６によって、各上部ペダル部材４４、４６間の距離が一定に即ち距離Ｗ１に保たれている。
図１０に示すように、各ピン５２、５４、５６の大径部５２ａ、５４ａ、５６ａの幅はいずれも同一の幅Ｗ１にされており、これらの３つのピン５２、５４、５６によって、各上部ペダル部材４４、４６間の距離が一定に即ち距離Ｗ１に保たれている。
次に、図７、図８及び図１０により、下部ペダル部材４８の構造、及び、下部ペダル部材４８と各上部ペダル部材４４、４６との組み付け構造について説明する。
図７及び図８（ｂ）に示すように、下部ペダル部材４８は、上方部分４８ａ及び下方部分４８ｂを有し、下方部分４８ｂの下端部にはペダル４８ｃが取り付けられている。また、上方部分４８ａと下方部分４８ｂとの境界部には孔４８ｄが形成され、この孔４８ｄが第３ピン５６の大径部５６ａに嵌められて、下部ペダル部材４８が第３ピン（第３揺動軸）５６を中心に揺動するようになっている。
また、図１０に示すように、下部ペダル部材４８の板厚Ｗ２は、各ピンの大径部５２ａ、５４ａ、５６ａの幅Ｗ１即ち各上部ペダル部材４４、４６間の距離Ｗ１より若干小さくなっているので、下部ペダル部材４８が、各上部ペダル部材４４、４６に対して抵抗無く摺動することができるようになっている。
図７及び図８（ｂ）に示すように、下部ペダル部材４８は、上方部分４８ａ及び下方部分４８ｂを有し、下方部分４８ｂの下端部にはペダル４８ｃが取り付けられている。また、上方部分４８ａと下方部分４８ｂとの境界部には孔４８ｄが形成され、この孔４８ｄが第３ピン５６の大径部５６ａに嵌められて、下部ペダル部材４８が第３ピン（第３揺動軸）５６を中心に揺動するようになっている。
また、図１０に示すように、下部ペダル部材４８の板厚Ｗ２は、各ピンの大径部５２ａ、５４ａ、５６ａの幅Ｗ１即ち各上部ペダル部材４４、４６間の距離Ｗ１より若干小さくなっているので、下部ペダル部材４８が、各上部ペダル部材４４、４６に対して抵抗無く摺動することができるようになっている。
次に、図７、図９及び図１０により、ウイングカム（当接部材）５０の構造、及び、ウイングカム５０と各上部ペダル部材４４、４６との組み付け構造について説明する。
図７に示すように、ウイングカム５０は、ほぼ直線状に延びる第１部分（前方部分）５０ａと、この第１部分５０ａに対して所定の角度で延びる第２部分（上方部分）５０ｂとを有する。第１部分５０ａと第２部分５０ｂとの境界部には孔５０ｃが形成されている。
図９及び図１０に示すように、この孔５０ｃは、第２上部ペダル部材４６から所定量突出した第２ピン５４の小径部５４ｂに嵌められており、ウイングカム５０がこの第２ピン（第２揺動軸）５４を中心に揺動するようになっている。
図７に示すように、ウイングカム５０は、ほぼ直線状に延びる第１部分（前方部分）５０ａと、この第１部分５０ａに対して所定の角度で延びる第２部分（上方部分）５０ｂとを有する。第１部分５０ａと第２部分５０ｂとの境界部には孔５０ｃが形成されている。
図９及び図１０に示すように、この孔５０ｃは、第２上部ペダル部材４６から所定量突出した第２ピン５４の小径部５４ｂに嵌められており、ウイングカム５０がこの第２ピン（第２揺動軸）５４を中心に揺動するようになっている。
次に、図７乃至図９により、各上部ペダル部材４４、４６とブレーキハブ４０との組み付け構造を説明する。
図７及び図８に示すように、各上部ペダル部材４４、４６の上端部の中央付近には、それぞれ、ブレーキハブ４０が嵌め込まれる孔４４ｅ、４６ｅが形成されている。ブレーキハブ４０は、各上部ペダル部材４４、４６の孔４４ｅ、４６ｅに嵌め込まれて固定され、このブレーキハブ４０の中空部４０ａには、ブレーキハブ４０より長手方向に若干長いハブスペーサ５８が挿入される。
図７及び図８に示すように、各上部ペダル部材４４、４６の上端部の中央付近には、それぞれ、ブレーキハブ４０が嵌め込まれる孔４４ｅ、４６ｅが形成されている。ブレーキハブ４０は、各上部ペダル部材４４、４６の孔４４ｅ、４６ｅに嵌め込まれて固定され、このブレーキハブ４０の中空部４０ａには、ブレーキハブ４０より長手方向に若干長いハブスペーサ５８が挿入される。
図９に示すように、これらのブレーキハブ４０及びハブスペーサ５８は、左側支持ブラケット３８ｂと右側支持ブラケット３８ｃとの間に車幅方向に延びるように配置され、ハブスペーサ５８が、各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃにより挟み込まれるように外側からボルト６４ａ及びナット６４ｂ（図３及び図４参照）により締め付けられて、各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃに固定されている。
ブレーキハブ４０の内径は、ハブスペーサ５８の外径より若干大きくなっており、ハブスペーサ５８に対してがたつきなく揺動するようになっている。このようにして、ブレーキハブ４０が第１揺動軸４０となっている。
ブレーキハブ４０の内径は、ハブスペーサ５８の外径より若干大きくなっており、ハブスペーサ５８に対してがたつきなく揺動するようになっている。このようにして、ブレーキハブ４０が第１揺動軸４０となっている。
次に、図７乃至９、図１１及び図１２により、ストッパ部材４２について説明する。
図７及び図９に示すように、左側支持ブラケット３８ｂの後方端には、ストッパ部材４２が、左側支持ブラケット３８ｂを折り曲げ加工して形成されている。このストッパ部材４２は、車両の衝突時、万一、後述する連結機構６０が作動しなかった場合に、下部ペダル部材４８の強制変位を確実に行わせるためのものである。
図７及び図９に示すように、左側支持ブラケット３８ｂの後方端には、ストッパ部材４２が、左側支持ブラケット３８ｂを折り曲げ加工して形成されている。このストッパ部材４２は、車両の衝突時、万一、後述する連結機構６０が作動しなかった場合に、下部ペダル部材４８の強制変位を確実に行わせるためのものである。
図１１及び図１２に示すように、ストッパ部材４２は、下部ペダル部材４８の揺動軸（第３揺動軸）５６の近傍且つ後方に、下部ペダル部材４８とは当接しない程度の若干の間隔をおいて配置され、車両前方に向けて斜め上方に延びると共に下部ペダル部材４８の揺動軸５６付近の部分を後方から見て覆い隠すように車幅方向に延びている（図３及び図５参照）。
一方、図８及び図１１に示すように、下部ペダル部材４８の後方側面部には、第３揺動軸５６の近傍の付近からその下方にわたり曲面で構成された当接部４８ｅが形成されており、後述するように、所定の条件下においてこの当接部４８ｅとストッパ部材４２とが当接して、連結機構６０を作動させて下部ペダル部材４８を確実に強制変位させるようになっている。
一方、図８及び図１１に示すように、下部ペダル部材４８の後方側面部には、第３揺動軸５６の近傍の付近からその下方にわたり曲面で構成された当接部４８ｅが形成されており、後述するように、所定の条件下においてこの当接部４８ｅとストッパ部材４２とが当接して、連結機構６０を作動させて下部ペダル部材４８を確実に強制変位させるようになっている。
次に、図７乃至図１２により、連結機構６０について説明する。この連結機構６０は、ウイングカム５０と下部ペダル部材４８をピンボルト６６と連結長孔６８で連結してリンク機構を構成し、ウイングカム５０と下部ペダル部材４８との所定の相対的な揺動位置を規定している。
図７及び図８に示すように、下部ペダル部材４８の上方部分４８ａには、孔４８ｄに対して半径方向に直線状に延びる連結長孔６８が形成され、第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６には、それぞれ、ピンボルト６６の移動をガイドするための円弧状に延びるガイド長孔７０、７２が形成されている。また、図７に示すように、ウイングカム５０の第１部分５０ａの先端部には、ピンボルト６６をウイングカム５０に固定するための孔５０ｆが形成されている。
図７及び図８に示すように、下部ペダル部材４８の上方部分４８ａには、孔４８ｄに対して半径方向に直線状に延びる連結長孔６８が形成され、第１上部ペダル部材４４及び第２上部ペダル部材４６には、それぞれ、ピンボルト６６の移動をガイドするための円弧状に延びるガイド長孔７０、７２が形成されている。また、図７に示すように、ウイングカム５０の第１部分５０ａの先端部には、ピンボルト６６をウイングカム５０に固定するための孔５０ｆが形成されている。
図７及び図１０に示すように、ピンボルト６６は、ヘッド部６６ａ、リンク部６６ｂ及びねじ部６６ｃを有し、リンク部６６ｂが、第１上部ペダル部材４４のガイド長孔７０、下部ペダル部材４８の連結長孔６８及び第２上部ペダル部材４６のガイド長孔７２に挿入され、さらに、ねじ部６６ｃがウイングカム５０の孔５０ｆを貫通している。
具体的には、図１０に示すように、リンク部６６ｂは、ウイングカム５０の孔５０ｆの内径よりも大きい外径を有しており、その縁部６６ｄはウイングカム５０に当接している。ウイングカム５０がこのリンク部６６ｂの縁部６６ｄとナット７４（ピン手段の固定部）とにより挟み込まれると共にナット７４で締め付けられて、ピンボルト６６（ピン手段の本体部）がウイングカム５０に固定される。なお、ナット７４をウイングカム５０やピンボルト６６に溶接により固定するようにしても良く、ナット以外の固定具を用いても良い。
具体的には、図１０に示すように、リンク部６６ｂは、ウイングカム５０の孔５０ｆの内径よりも大きい外径を有しており、その縁部６６ｄはウイングカム５０に当接している。ウイングカム５０がこのリンク部６６ｂの縁部６６ｄとナット７４（ピン手段の固定部）とにより挟み込まれると共にナット７４で締め付けられて、ピンボルト６６（ピン手段の本体部）がウイングカム５０に固定される。なお、ナット７４をウイングカム５０やピンボルト６６に溶接により固定するようにしても良く、ナット以外の固定具を用いても良い。
ここで、ピンボルト６６のリンク部６６ｂの長さＷ３は、各上部ペダル部材４４、４６のそれぞれの幅Ｗ４及びＷ５と各上部ペダル部材４４、４６間の距離Ｗ１とを加算した幅Ｗ６よりも大きくなっている。このように、各上部ペダル部材４４、４６をウイングカム５０とピンボルト６６のヘッド部６６ａとにより締め付けないようにして、ウイングカム５０及びピンボルト６６と、各上部ペダル部材４４、４６とが相対的に抵抗無く揺動できるようにしている。
また、図９に示すように、ブレーキペダル装置３４は、第１上部ペダル部材４４が左側支持ブラケット３８ｂの近傍に位置するように配置されている。後述するように、ピンボルト６６は、通常時（非衝突時）には第１揺動軸（ブレーキハブ）４０を中心に揺動し、衝突時にはガイド長孔７０、７２に沿って移動するが、左側支持ブラケット３８ｂは、このようなピンボルト６６の稼働範囲にわたってピンボルト６６のヘッド部６６ａに近接して延びるように形成されている。
また、図９に示すように、ブレーキペダル装置３４は、第１上部ペダル部材４４が左側支持ブラケット３８ｂの近傍に位置するように配置されている。後述するように、ピンボルト６６は、通常時（非衝突時）には第１揺動軸（ブレーキハブ）４０を中心に揺動し、衝突時にはガイド長孔７０、７２に沿って移動するが、左側支持ブラケット３８ｂは、このようなピンボルト６６の稼働範囲にわたってピンボルト６６のヘッド部６６ａに近接して延びるように形成されている。
以上説明したように、ウイングカム５０と下部ペダル部材４８が、ピンボルト６６と下部ペダル部材４８の連結長孔６８とにより連結されており、第２揺動軸５４、ウイングカム５０の第１部分５０ａ、ピンボルト６６、連結長孔６８、下部ペダル部材４８の上方部分４８ａ及び第３揺動軸５６により、リンク機構が構成される。
図１１に示すように、通常時（非衝突時）では、ウイングカム５０の第１部分（前方部分）５０ａが車両前方に斜め下方に延び、且つ、下部ペダル部材４８の連結長孔６８がこの第１部分５０ａに対してほぼ直交する方向に延びるような位置関係にある。このとき、ピンボルト６６は、連結長孔６８の最上部（通常位置６８ａ）に位置している。
詳細は後述するように、ウイングカム５０が第２揺動軸（第２ピン）５４を中心に図中Ａで示す方向に揺動すると、ピンボルト６６が第２揺動軸５４を中心に図中Ｂで示す方向に円弧状の軌跡を描いて移動する。そして、移動するピンボルト６６は、連結長孔６８を介して下部ペダル部材４８の上方部分４８ａを後方に押し、下部ペダル部材４８を図９中Ｃで示す方向に第３揺動軸５６を中心に揺動させる。このとき、ピンボルト６６は連結長孔６８内を最上部６８ａから最下部に向けて移動する。
詳細は後述するように、ウイングカム５０が第２揺動軸（第２ピン）５４を中心に図中Ａで示す方向に揺動すると、ピンボルト６６が第２揺動軸５４を中心に図中Ｂで示す方向に円弧状の軌跡を描いて移動する。そして、移動するピンボルト６６は、連結長孔６８を介して下部ペダル部材４８の上方部分４８ａを後方に押し、下部ペダル部材４８を図９中Ｃで示す方向に第３揺動軸５６を中心に揺動させる。このとき、ピンボルト６６は連結長孔６８内を最上部６８ａから最下部に向けて移動する。
次に、図８（ｂ）に示すように、下部ペダル部材４８の連結長孔６８は、その全長即ち通常位置６８ａ及び摺動範囲６８ｂにわたって、ピンボルト６６が、がたつきなく移動出来るように、その幅が一定であり且つピンボルト６６に対してタイトに即ちピンボルト６６との隙間が小さくなるように形成されている。
次に、図８（ａ）、図８（ｃ）及び図１１に示すように、各上部ペダル部材４４、４６のガイド長孔７０、７２は、第２ピン（第２揺動軸）５４を中心に円弧状に延び、その半径Ｒは、ウイングカム５０の第２揺動軸５４からピンボルト６６までの距離Ｒと同一になっている。ガイド長孔７０、７２により、移動するピンボルト６６がガイドされるので、ピンボルト６６が下部ペダル部材４８の連結長孔６８に沿って確実に移動出来、それにより、連結機構６０が確実に作動するようになっている。これらのガイド長孔７０、７２は、その摺動範囲７０ｂ、７２ｂにわたって、ピンボルト６６の移動を大きく拘束しないように、その幅が一定であり且つピンボルト６６に対して比較的ルーズに即ちピンボルト６６との隙間が若干大きくなるように形成されている。
一方、ピンボルト６６がその通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａに保持され、通常のブレーキ作動が行われるようになっている。
具体的には、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａの幅は、ピンボルト６６がその位置７０ａ、７２ａから動き出しにくいように、ピンボルト６６に対してタイトに即ちピンボルト６６との隙間が小さくなっている。
また、図８（ｃ）に示すように、第２上部ペダル部材４６のガイド長孔７２には、その通常位置７２ａと摺動範囲７２ｂとの境界部に、ピンボルト６６がその通常位置７２ａから移動しないように、ノッチ７２ｃが設けられている。このノッチ７２ｃは、後述するように、車両の衝突時等に車体側当接部材３２からピンボルト６６に加わる力により破壊される程度の強度になっている。
具体的には、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａの幅は、ピンボルト６６がその位置７０ａ、７２ａから動き出しにくいように、ピンボルト６６に対してタイトに即ちピンボルト６６との隙間が小さくなっている。
また、図８（ｃ）に示すように、第２上部ペダル部材４６のガイド長孔７２には、その通常位置７２ａと摺動範囲７２ｂとの境界部に、ピンボルト６６がその通常位置７２ａから移動しないように、ノッチ７２ｃが設けられている。このノッチ７２ｃは、後述するように、車両の衝突時等に車体側当接部材３２からピンボルト６６に加わる力により破壊される程度の強度になっている。
ここで、図９に示すように、第１上部ペダル部材４４は、運転者の踏力をピストンロッド３６に確実に伝達するために必要な剛性を得るため板厚が比較的大きくなっている。一方、第２上部ペダル部材４６は、ピストンロッド３６に連結されていないため、第１上部ペダル部材４４よりも板厚が小さくされている。この第２上部ペダル部材４６は、第１上部ペダル部材４４と共にピンボルト６６をガイドすると共にブレーキペダル装置３４全体の剛性を高めるように、第１上部ペダル部材４４の補助部材としての役割を果たしている。
なお、ウイングカム５０に連結長孔を形成し、下部ペダル部材４８にピンボルト６６を設けて、上述したような連結機構を構成してもよい。
なお、ウイングカム５０に連結長孔を形成し、下部ペダル部材４８にピンボルト６６を設けて、上述したような連結機構を構成してもよい。
次に、図１３及び図１４により、連結機構６０により下部ペダル部材４８の強制変位を行わせるためのウイングカム（当接部材）５０及びインパネメンバ１４の車体側当接部材３２の構造について説明する。図１４は、図１３のＡ−Ａ線に沿って見たウイングカム及びインパネメンバの車体側当接部材の部分断面図である。
先ず、ウイングカム５０の構造について説明する。図１３に示すように、ウイングカム５０の第２部分（上方部分）５０ｂは、車体側当接部材３２の前方で車体上方に延び、その車両後方側の側面部に、先端に向かうにつれて車体前方側に湾曲するような曲面で構成された当接部（第１当接部）５０ｇを有する。この当接部５０ｇは、車体側当接部材３２と当接（衝突）する部分であり、その当接（衝突）によりウイングカム５０を揺動させる役割を果たす。また、ウイングカム５０は、当接部５０ｇから先端部に至る部分に、後述する延長部（第２当接部）５０ｈを有している。
図１３及び図１４に示すように、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、車体側当接部材３２の車幅方向の幅に対し、ほぼ中央に位置し且つ対向するように配置されている。
ここで、ブレーキペダル装置３４は、ブレーキの非操作時には図１３（ａ）に示す位置にあり、ブレーキの操作時には図１３（ｂ）に示すような位置にある。当接部５０ｇは、このようなブレーキの非操作時及び操作時のいずれの位置においても、車体側当接部材３２に対向する所定の範囲に延び、ブレーキペダル装置３４が後退すると、このウイングカム５０の当接部５０ｇのいずれかの部分が車体側当接部材３２に衝突するようになっている。
ここで、ブレーキペダル装置３４は、ブレーキの非操作時には図１３（ａ）に示す位置にあり、ブレーキの操作時には図１３（ｂ）に示すような位置にある。当接部５０ｇは、このようなブレーキの非操作時及び操作時のいずれの位置においても、車体側当接部材３２に対向する所定の範囲に延び、ブレーキペダル装置３４が後退すると、このウイングカム５０の当接部５０ｇのいずれかの部分が車体側当接部材３２に衝突するようになっている。
なお、後述するように、ブレーキペダル装置３４は、車両の衝突により概ね水平に若干斜め上方に向けて後退する。この後退の際、車両の衝突の態様によりその後退方向がずれることがあるが、本実施形態では、そのようなずれが生じても車体側当接部材３２と衝突すると考えられる範囲に当接部５０ｇを形成して、ウイングカム５０と車体側当接部材３２とが確実に衝突するようにしている。
図１３に示すように、当接部５０ｇは、ブレーキ操作時に車体側当接部材３２に衝突する部分（例えば、Ｊ点）までの第１揺動軸４０からの距離Ｒ２が、ブレーキ非操作時に衝突する部分（例えば、Ｈ点）までの第１揺動軸４０からの距離Ｒ１より大きくなるように、第１揺動軸４０からの距離Ｒが第２部分５０ｂの先端に向かうにつれて徐々に大きくなるような曲面で形成されている。このようにして、ブレーキペダル装置３４がブレーキ操作により第１揺動軸４０を中心に揺動すると、当接部５０ｇと車体側当接部材３２との相対距離が、ブレーキ非操作時の距離Ｄ１よりブレーキ操作時の距離Ｄ２の方が短くなるようになっている。
次に、車体側当接部材３２について説明する。この車体側当接部材３２は、ウイングカム５０がこの車体側当接部材３２に衝突したときウイングカム５０を揺動させる役割を果たすものである。図１３に示すように、車体側当接部材３２は、インパネメンバ１４の車両前方側の下方に、その被当接面３２ａがウイングカム５０に対向するようにインパネメンバ１４に取り付けられている。
図１４に示すように、この車体側当接部材３２の被当接面３２ａは、ウイングカム５０側に向けて凸となるように車幅方向に湾曲した曲面で構成されている。この曲面により、例えばウイングカム５０が車幅方向にずれながらその被当接面３２ａに衝突しても、そのずれを拘束しないようになっている。また、車体側当接部材３２の車幅方向の幅はウイングカム５０の板厚より十分大きく、ウイングカム５０が車幅方向にずれながら後退しても、ウイングカム５０と車体側当接部材３２とが確実に当接（衝突）するようになっている。さらに、車体側当接部材３２は、ウイングカム５０の当接（衝突）により変形してウイングカム５０が食い込まないように強度が高められている。なお、この被当接面３２ａは、平面状であっても良い。また、ウイングカム５０の当接部５０ｇの車体側当接部材３２側の側面を同様に曲面で構成してもよい。
次に、図１３により、上述した本実施形態のブレーキペダル支持構造における通常時（非衝突時）の作用を説明する。図１３は、通常時（非衝突時）におけるブレーキ非操作時（ａ）及びブレーキ操作時（ｂ）での、ブレーキペダル装置の位置を示す側面図である。
先ず、図１３（ａ）に示すように、ブレーキ非操作時には、ピンボルト６６は、通常位置６８ａに位置し、ウイングカム５０の第１部分５０ａの長手方向即ち第２揺動軸５４とピンボルト６６とを結んだ線の延びる方向と、下部ペダル部材４８の連結長孔６８の長手方向とが、ほぼ直交している。
先ず、図１３（ａ）に示すように、ブレーキ非操作時には、ピンボルト６６は、通常位置６８ａに位置し、ウイングカム５０の第１部分５０ａの長手方向即ち第２揺動軸５４とピンボルト６６とを結んだ線の延びる方向と、下部ペダル部材４８の連結長孔６８の長手方向とが、ほぼ直交している。
この状態で運転者がペダル４８ｃを踏むと、下部ペダル部材４８が第３揺動軸５６を中心に揺動しようとするので、ピンボルト６６は連結長孔６８から力Ｆ１を受ける。しかしながら、連結長孔６８は、第３揺動軸５６を中心に半径方向に延びているので、力Ｆ１の方向は、連結長孔６８の長手方向とほぼ直交している。また、力Ｆ１の方向は、ウイングカム５０の第１部分５０ａの長手方向とほぼ一致し、又、各上部ペダル部材４４、４６のガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａにおいて延びる方向即ちピンボルト６６が移動し始める位置での移動方向とも直交している。
このため、力Ｆ１は、ウイングカム５０の第１部分５０ａを介して第２ピン（第２揺動軸）５４で受け止められると共に各上部ペダル部材４４、４６のガイド長孔７０、７２でも受け止められるので、ピンボルト６６は、第２揺動軸５４を中心に円周方向に移動するような力をほとんど受けない。また、このとき、連結長孔６８の側面とピンボルト６６との間に摩擦力が生じる。
この結果、通常時には、連結長孔６８とピンボルト６６はその通常位置６８ａで互いにロックされて、下部ペダル部材４８とウイングカム５０とが相対変位しないようになっている。さらに、上述したように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａはタイトになっており、又、ガイド長孔７２にはノッチ７２ｃも形成されているので、ピンボルト６６は通常位置７０ａ、７２ａに保持される。
この結果、通常時には、連結長孔６８とピンボルト６６はその通常位置６８ａで互いにロックされて、下部ペダル部材４８とウイングカム５０とが相対変位しないようになっている。さらに、上述したように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａはタイトになっており、又、ガイド長孔７２にはノッチ７２ｃも形成されているので、ピンボルト６６は通常位置７０ａ、７２ａに保持される。
従って、図１３（ｂ）に示すように、運転者がペダルを踏むと、各上部ペダル部材４４、４６、下部ペダル部材４８及びウイングカム５０が相対変位しないので、ウイングカム５０及び下部ペダル部材４８がそれぞれの第２揺動軸５４及び第３揺動軸５６を中心に揺動することなく、ブレーキペダル装置３４は一体的に第１揺動軸４０を中心に揺動する。
なお、運転者がペダル４８ｃの踏力を緩め或いはペダルから足を離すと、下部ペダル部材４８は、上述した各部材の位置関係を保ったまま、ばね（図示せず）により、図１３（ａ）に示す位置に戻るようになっている。
なお、運転者がペダル４８ｃの踏力を緩め或いはペダルから足を離すと、下部ペダル部材４８は、上述した各部材の位置関係を保ったまま、ばね（図示せず）により、図１３（ａ）に示す位置に戻るようになっている。
次に、図２、図１３及び図１５により、衝突時のブレーキペダル支持構造３０の作用について説明する。図１５は、ブレーキ非操作時（ａ）及び操作時（ｂ）における、ブレーキペダル装置の後退によるブレーキペダル支持構造の動作状態の一例を示す側面図である。図１５において、通常時の状態を２点鎖線で示し、後退後（ウイングカム５０の揺動終了後）の状態を実線で示し、さらに、ウイングカム５０及び連結機構６０を設けない場合の後退時の下部ペダル部材４８の状態を１点鎖線で示す。
ここで、先ず、ブレーキペダル装置３４の後退動作を説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１８は、ダッシュロアパネル６の比較的上方に取り付けられており、車両が前方の障害物等に衝突し、エンジン２２が後退すると、マスタシリンダ１８を斜め下方から若干突き上げるようにマスタシリンダ１８に衝突する。その後、エンジン２２は下に落ちる。図１５に示すように、マスタシリンダ１８に押されたダッシュロアパネル６は、主にその上方部分が車室側に突出するように変形し、この変形に伴い、ブレーキペダル装置３４は、ほぼ水平に若干斜め上方（図１５中Ｇに示すような方向）の方向に後退する。また、正面衝突やオフセット衝突等、衝突の態様によっては、後退方向がずれることもある。
次に、図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両の衝突により、ブレーキペダル装置３４が図中Ｇで示すような方向に後退すると、ウイングカム５０の当接部５０ｇは、ブレーキ非操作時にはＨ点で車体側当接部材３２に衝突し、ブレーキ操作時にはＪ点で、車体側当接部材３２に衝突する。
ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突すると、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、第２揺動軸５４と衝突点（例えば、Ｈ点、Ｊ点）とを結ぶ方向に対しほぼ直交する方向の力を車体側当接部材３２から受け、第２揺動軸５４を中心に揺動する。このウイングカム５０の揺動により、ピンボルト６６は、連結長孔６８及び各ガイド長孔７０、７２との摩擦に打ち勝ち且つ第２上部ペダル部材４６のノッチ７２ｃを破壊する。ここで、通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａでは、ピンボルト６６の移動方向は下部ペダル部材４８の連結長孔６８の長手方向とほぼ一致し、又、各ガイド長孔７０、７２にガイドされるので、ピンボルト６６はその通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａから移動し易くなっている。
ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突すると、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、第２揺動軸５４と衝突点（例えば、Ｈ点、Ｊ点）とを結ぶ方向に対しほぼ直交する方向の力を車体側当接部材３２から受け、第２揺動軸５４を中心に揺動する。このウイングカム５０の揺動により、ピンボルト６６は、連結長孔６８及び各ガイド長孔７０、７２との摩擦に打ち勝ち且つ第２上部ペダル部材４６のノッチ７２ｃを破壊する。ここで、通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａでは、ピンボルト６６の移動方向は下部ペダル部材４８の連結長孔６８の長手方向とほぼ一致し、又、各ガイド長孔７０、７２にガイドされるので、ピンボルト６６はその通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａから移動し易くなっている。
その後、ウイングカム５０は、第２揺動軸５４を中心に車体前方に倒れ込むようにさらに揺動する。このウイングカム５０の揺動により、ピンボルト６６は、第２揺動軸５４を中心に円弧を描いて移動するので、ピンボルト６６の移動方向は、連結長孔６８の長手方向に対し直交する方向に向けて徐々にずれる。従って、ピンボルト６６は、連結長孔６８内を移動しつつ、連結長孔６８の長手方向と直交する方向の力を下部ペダル部材４８の上方部分４８ａに与える。この力により、下部ペダル部材４８の上方部分４８ａが後方に向けて第３揺動軸５６を中心に揺動する。その結果、下部ペダル部材４８の下方部分４８ｂが車両前方に向けて強制的に変位する。
次に、図１５に実線で示すように、ウイングカム５０は、ピンボルト６６が、連結長孔６８の端部及びガイド長孔７０、７２の端部に当接するまで揺動する。このとき、ウイングカム５０は、車体側当接部材３２に対し滑りながら揺動し、その当接位置は、ブレーキ非操作時にはＨ点からＩ点まで、ブレーキ操作時にはＪ点からＫ点まで変化する。ウイングカム５０は、揺動終了位置では、当接部５０ｇが車両前方に斜め上方に延び、延長部５０ｈがほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びるような水平位置となる。
次に、図１５に１点鎖線で示すように、ウイングカム５０及び連結機構６０を設けない場合には、下部ペダル部材４８は車室側に大きく後退するので、これから、本実施形態のブレーキペダル支持構造３０により、このような後退を防止することが出来ることが理解できる。
ここで、下部ペダル部材４８を強制的に変位させても、第１上部ペダル部材４４にはピストンロッド３６が連結されたままである。従って、ブレーキ操作時には、踏力が、強制変位が終了した下部ペダル部材４８及び各上部ペダル部材４４、４６を介してピストンロッド３６に伝達され、制動力は確保される。また、運転者は、ペダル４８ｃを踏みつつ踏ん張って、車両の衝突により前方に投げ出されようとする自身の体を支えることも可能である。
ここで、下部ペダル部材４８を強制的に変位させても、第１上部ペダル部材４４にはピストンロッド３６が連結されたままである。従って、ブレーキ操作時には、踏力が、強制変位が終了した下部ペダル部材４８及び各上部ペダル部材４４、４６を介してピストンロッド３６に伝達され、制動力は確保される。また、運転者は、ペダル４８ｃを踏みつつ踏ん張って、車両の衝突により前方に投げ出されようとする自身の体を支えることも可能である。
ここで、ブレーキ操作時に車両が衝突した場合、運転者の脚部等に加わる衝撃は非常に大きい。本実施形態では、図１３に示すように、ウインングカム５０をブレーキ操作時における当接部５０ｇと車体側当接部材３２との距離Ｄ２が、ブレーキ非操作時における距離Ｄ１より短くなるように配置しているので、ブレーキ操作時には、ブレーキ非操作時に比べ、ウイングカム５０の当接部５０ｇを車体側当接部材３２に早く衝突させることが出来る。従って、ブレーキ操作時には、より早期に下部ペダル部材４８を強制変位させて、より効果的に運転者に加わる衝撃力を緩和することが出来る。
また、本実施形態によるブレーキペダル支持構造３０では、ウイングカム５０とインパネメンバ１４とを連結せず、ウイングカム５０の当接部５０ｇの第１揺動軸４０からの距離Ｒ（図１３参照）を調整して、ウイングカム５０の当接部５０ｇと車体側当接部材３２とが所定の距離Ｄ１，Ｄ２だけ離れるように設定しているので、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれの場合も、所望の特性を得ることが出来る。また、ブレーキペダル装置３４は、下部ペダル部材４８及びウイングカム（当接部材）５０が連結機構６０により連結されると共に各上部ペダル部材４４、４６とユニット化されており、ブレーキペダル装置３４を比較的コンパクトに構成することが出来る。さらに、ユニット化されたブレーキペダル装置３４をインパネメンバ１４に連結していないので、ブレーキペダル装置３４の車体への組み付け性が向上すると共にブレーキペダル装置３４とインパネメンバ１４間の相対位置を規定するために部品精度を大きく高める必要もない。
また、連結機構６０により、下部ペダル部材４８を強制変位させるようにしているので、ブレーキペダル装置３４を比較的コンパクトに且つ軽くすることが出来る。
また、連結機構６０により、下部ペダル部材４８を強制変位させるようにしているので、ブレーキペダル装置３４を比較的コンパクトに且つ軽くすることが出来る。
次に、図１５及び図１６により、ウイングカム５０の揺動特性、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性、及び、これらの特性から得られる下部ペダル部材４８の強制変位特性について説明する。図１６は、ウイングカムの揺動速度特性（図１６（ａ））、連結機構による長孔の揺動特性（図１６（ｂ））及び下部ペダル部材の強制変位速度特性（図１６（ｃ））を示す線図である。
本実施形態では、ウイングカム５０の揺動特性（図１６（ａ））及び連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性（図１６（ｂ））を適当に設定することにより、図１６（ｃ）に示すような下部ペダル部材４８の強制変位特性（強制揺動特性）を得るようにしている。即ち、図１６（ｃ）に示すように、車体側当接部材３２と衝突して揺動を始める衝突初期と、衝突による後退量が大きくなる衝突後期とで、それぞれ強制変位速度が大きく、又、その変位速度が衝突初期より衝突後期の方が大きくなるようにしている。
本実施形態では、ウイングカム５０の揺動特性（図１６（ａ））及び連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性（図１６（ｂ））を適当に設定することにより、図１６（ｃ）に示すような下部ペダル部材４８の強制変位特性（強制揺動特性）を得るようにしている。即ち、図１６（ｃ）に示すように、車体側当接部材３２と衝突して揺動を始める衝突初期と、衝突による後退量が大きくなる衝突後期とで、それぞれ強制変位速度が大きく、又、その変位速度が衝突初期より衝突後期の方が大きくなるようにしている。
先ず、ウイングカム５０の揺動特性について説明する。図１５（ａ）及び（ｂ）に２点鎖線で示すように、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、通常時に、第２揺動軸５４に対して上方に延びているので、衝突初期には、ブレーキペダル装置３４の後退する方向（ほぼ水平方向）と、ウイングカム５０の揺動方向（第２揺動軸５４を中心にした円周方向）とがほぼ一致する。従って、衝突初期には、ウイングカム５０の揺動量はブレーキペダル装置３４の後退量とほぼ一致し、ブレーキペダル装置３４の後退量は高い効率でウイングカム５０の揺動量に変換される。
一方、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、第２揺動軸５４を中心に車体前方に倒れ込みながら水平位置まで揺動するので、ウイングカム５０の揺動方向は、揺動が進むにつれて、ブレーキペダル装置３４の後退方向に対し徐々にずれてくる。従って、揺動が進むと、ブレーキペダル装置３４の後退量がウイングカム５０の揺動量に変換される効率が徐々に低下する。
ここで、ブレーキペダル装置３４の後退速度が一定であるとすると、衝突初期にはウイングカム５０の揺動速度は大きく、揺動が進むにつれて揺動速度が小さくなる。従って、ウイングカム５０の特性をこの揺動速度で表すと、図１６（ａ）に示すようになる。
また、衝突初期にウイングカム５０の揺動速度が大きくなるので、連結長孔６８に対するピンボルト６６の相対速度も大きくなる。従って、通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａに保持されているピンボルト６６は、連結長孔６８との摩擦に打ち勝ち且つノッチ７２ｃを破壊して、この通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａから移動することができる。
ここで、ブレーキペダル装置３４の後退速度が一定であるとすると、衝突初期にはウイングカム５０の揺動速度は大きく、揺動が進むにつれて揺動速度が小さくなる。従って、ウイングカム５０の特性をこの揺動速度で表すと、図１６（ａ）に示すようになる。
また、衝突初期にウイングカム５０の揺動速度が大きくなるので、連結長孔６８に対するピンボルト６６の相対速度も大きくなる。従って、通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａに保持されているピンボルト６６は、連結長孔６８との摩擦に打ち勝ち且つノッチ７２ｃを破壊して、この通常位置６８ａ、７０ａ、７２ａから移動することができる。
次に、図１５（ｂ）に示すように、ブレーキ操作時には、第２揺動軸５４が第１揺動軸（ブレーキハブ）４０よりも若干下方に位置し、又、ウイングカム５０の第２部分５０ｂが非操作時に比べて車両後方に若干傾いた位置にあり、ほぼ真上方向から若干後方に傾いている。従って、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは、車体側当接部材３２との衝突により、先ず、その位置からほぼ真上方向に立つように揺動し、その後車両前方に向けて倒れる。
従って、図１６（ａ）に示すように、ブレーキ操作時には、ウイングカム５０の揺動速度は、ウイングカム５０の第２部分５０ｂがほぼ真上方向に延びる位置に至るまで増加し、その後ウイングカム５０の第２部分５０ｂが車両前方へ倒れ込むことによって減少する。
従って、図１６（ａ）に示すように、ブレーキ操作時には、ウイングカム５０の揺動速度は、ウイングカム５０の第２部分５０ｂがほぼ真上方向に延びる位置に至るまで増加し、その後ウイングカム５０の第２部分５０ｂが車両前方へ倒れ込むことによって減少する。
また、ウイングカム５０の第２部分５０ｂは車両後方に傾いた位置から揺動するので、ブレーキペダル装置３４の後退量がウイングカム５０の揺動量に変換される効率がより高い範囲、即ち、ウイングカム５０の第２部分５０ｂがより真上方向に近い位置で揺動する範囲が、ブレーキ非操作時より多くなる。この結果、ブレーキ操作時において、ほぼ全域にわたって、ブレーキ非操作時よりウイングカム５０の揺動速度が高まることになる。
次に、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性について説明する。ここで、衝突後期には、運転者に加わる衝撃力が大きくなるので、運転者をより確実に保護するために、下部ペダル部材４８を短時間で大きく変位させたいという要請がある。しかし、上述したウイングカム５０の特性のみでは、衝突後期に下部ペダル部材４８を短時間で大きく変位させることは難しいので、本実施形態では、連結機構６０により衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位量が大きくなるようにしている。
先ず、図１５（ａ）及び（ｂ）に２点鎖線で示すように、通常時に、ウイングカム５０の第１部分５０ａは車両前方に斜め下方に延びているので、ウイングカム５０の揺動が進むにつれ、ピンボルト６６の車両前後方向の移動量が徐々に増大する。
一方、下部ペダル部材４８の連結長孔６８は、この第１部分５０ａに対して直交する方向に延びているので、ピンボルト６６の移動に伴い、連結長孔６８の向きが上方に向けて立つように連結長孔６８（下部ペダル部材４８の上方部分４８ａ）が揺動する。また、ピンボルト６６の移動方向が徐々に連結長孔６８の長手方向に直交するようになる。
一方、下部ペダル部材４８の連結長孔６８は、この第１部分５０ａに対して直交する方向に延びているので、ピンボルト６６の移動に伴い、連結長孔６８の向きが上方に向けて立つように連結長孔６８（下部ペダル部材４８の上方部分４８ａ）が揺動する。また、ピンボルト６６の移動方向が徐々に連結長孔６８の長手方向に直交するようになる。
従って、ウイングカム５０が揺動するにつれ、ウイングカム５０の揺動量が連結長孔６８の揺動量に変換される効率が徐々に上昇する。
ここで、ウイングカム５０の揺動速度が一定の場合には、下部ペダル部材４８の揺動速度は、初期に小さく、ウイングカム５０が揺動するにつれて徐々に大きくなる。このような連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性を連結長孔６８（上方部分４８ａ）の揺動速度で表すと、図１６（ｂ）に示すようになる。
図１６（ｂ）に示すように、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性によれば、ウイングカム５０の揺動速度が一定の場合、ウイングカム５０が揺動する程連結長孔６８の揺動速度が大きくなる。その結果、連結機構６０により衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度を大きくすることが出来る。
ここで、ウイングカム５０の揺動速度が一定の場合には、下部ペダル部材４８の揺動速度は、初期に小さく、ウイングカム５０が揺動するにつれて徐々に大きくなる。このような連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性を連結長孔６８（上方部分４８ａ）の揺動速度で表すと、図１６（ｂ）に示すようになる。
図１６（ｂ）に示すように、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性によれば、ウイングカム５０の揺動速度が一定の場合、ウイングカム５０が揺動する程連結長孔６８の揺動速度が大きくなる。その結果、連結機構６０により衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度を大きくすることが出来る。
従って、ウイングカム５０の揺動特性（図１６（ａ））と連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性（図１６（ｂ））とを加算することにより、図１６（ｃ）に示す下部ペダル部材４８の強制変位特性を得ることができる。
本実施形態では、図１６（ｃ）に示すように、衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度が衝突初期より大きくなるように、ウイングカム５０については、その第２部分５０ｂの延びる角度や第２揺動軸５４からピンボルト６６までの長さ等、下部ペダル部材４８については、その上方部分４８ａの延びる角度やその上方部分４８ａにおける連結長孔６８の半径方向の位置等を調整している。
従って、図１６（ｃ）に示すように、ウイングカム５０と連結機構６０とにより、衝突初期と衝突後期において、下部ペダル部材４８の強制変位速度を大きくすることが出来、又、その変位速度を衝突初期より衝突後期の方が大きくすることが出来る。
本実施形態では、図１６（ｃ）に示すように、衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度が衝突初期より大きくなるように、ウイングカム５０については、その第２部分５０ｂの延びる角度や第２揺動軸５４からピンボルト６６までの長さ等、下部ペダル部材４８については、その上方部分４８ａの延びる角度やその上方部分４８ａにおける連結長孔６８の半径方向の位置等を調整している。
従って、図１６（ｃ）に示すように、ウイングカム５０と連結機構６０とにより、衝突初期と衝突後期において、下部ペダル部材４８の強制変位速度を大きくすることが出来、又、その変位速度を衝突初期より衝突後期の方が大きくすることが出来る。
以上説明したように、本実施形態によれば、ウイングカム５０の当接部５０ｇが車体側当接部材３２に当接（衝突）した衝突初期で下部ペダル部材４８は短時間で大きく変位するので、下部ペダル部材４８が車室側に後退するのを効果的に防止することが出来る。特に、運転者がブレーキペダルを操作しているとき、運転者が受ける初期の急激に立ち上がる衝撃力が低減される。
また、衝突後期にも下部ペダル部材４８は短時間で大きく変位するので、下部ペダル部材４８が車室側に後退するのを効果的に防止することが出来る。さらに、衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度が、衝突初期より大きくなるようにしているので、より効果的に後退を防止することが出来る。特に、運転者がブレーキペダル４８ｃを操作しているとき、運転者が受ける衝突後期の大きな衝撃力が低減される。
また、衝突後期にも下部ペダル部材４８は短時間で大きく変位するので、下部ペダル部材４８が車室側に後退するのを効果的に防止することが出来る。さらに、衝突後期の下部ペダル部材４８の強制変位速度が、衝突初期より大きくなるようにしているので、より効果的に後退を防止することが出来る。特に、運転者がブレーキペダル４８ｃを操作しているとき、運転者が受ける衝突後期の大きな衝撃力が低減される。
また、ブレーキ操作時には、下部ペダル部材４８の強制変位速度が、ほぼ全域にわたって、ブレーキ非操作時より大きいので、ブレーキ操作時に運転者への衝撃力をより低減することが出来る。
また、ウイングカム５０の第２部分５０ｂを第２揺動軸５４に対し上方に延びるように形成し、さらに、連結機構６０により連結長孔６８の揺動速度を設定しているので、ウイングカム５０の当接部５０ｇを車体側当接部材３２に確実に衝突させると共に衝突後期に下部ペダル部材４８を大きく変位させることが出来る。
また、ウイングカム５０の第２部分５０ｂを第２揺動軸５４に対し上方に延びるように形成し、さらに、連結機構６０により連結長孔６８の揺動速度を設定しているので、ウイングカム５０の当接部５０ｇを車体側当接部材３２に確実に衝突させると共に衝突後期に下部ペダル部材４８を大きく変位させることが出来る。
以上説明したように、本実施形態においては、ウイングカム５０の揺動特性により、衝突後期にブレーキペダル装置３４の後退量が下部ペダル部材４８の強制変位量に変換される効率が低下するが、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性により、衝突後期にブレーキペダル装置３４の後退量が下部ペダル部材４８の強制変位量に変換される効率を高めることが出来る。従って、ウイングカム５０の特性により、衝突初期にブレーキペダル装置３４の後退量に対する下部ペダル部材４８の強制変位量の効率を高めることができ、さらに、連結機構６０の特性により、衝突後期にブレーキペダル装置３４の後退量に対する下部ペダル部材４８の強制変位量の効率を高めることが出来る。
次に、図１５により、下部ペダル部材４８の強制変位終了後におけるブレーキペダル支持構造３０の作用について説明する。
図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、下部ペダル部材４８の強制変位が終了すると、ウイングカム５０は、その当接部５０ｇ（図１３参照）が車両前方に斜め上方に延び、延長部５０ｈ（図１３参照）がほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びる状態で止まる。また、ウイングカム５０の当接部５０ｇ及び延長部５０ｈは、インパネメンバ１４の比較的下方に位置すると共に、車体側当接部材３２の下方部分に当接するようになっている。
図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、下部ペダル部材４８の強制変位が終了すると、ウイングカム５０は、その当接部５０ｇ（図１３参照）が車両前方に斜め上方に延び、延長部５０ｈ（図１３参照）がほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びる状態で止まる。また、ウイングカム５０の当接部５０ｇ及び延長部５０ｈは、インパネメンバ１４の比較的下方に位置すると共に、車体側当接部材３２の下方部分に当接するようになっている。
強制変位終了後の状態からブレーキペダル装置３４がさらに後退すると、ウイングカム５０は、車体側当接部材３２に対して、当接位置を、当接部（第１当接部）５０ｇ（Ｉ点又はＫ点）から延長部（第２当接部）５０ｈに移行させながら移動する。このとき、ウイングカム５０は車体側当接部材３２から車両前方斜め下方に押付力を受け、この押付力が、ウイングカム５０から各上部ペダル部材４４、４６及びブレーキハブ４０を介して左側支持ブラケット３８ｂ及び右側支持ブラケット３８ｃに伝わる。本実施形態では、この押付力により各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃが変形し、ブレーキペダル装置３４が前方に向けて下方に変位するようになっている。
本実施形態では、ウイングカム５０の揺動終了後、当接部（第１当接部）５０ｇが車両前方に斜め上方に延び、延長部（第２当接部）５０ｈがほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びるようにしているので、車体側当接部材３２からの力を有効に各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃに伝達し、各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃを確実に変形させることが出来る。
特に、ウイングカム５０の延長部（第２当接部）５０ｈは、ほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びた状態で車体側当接部材３２に当接するようになっているので、ブレーキペダル装置３４をさらに下方に押しつけることが出来る。
従って、ブレーキペダル装置３４が後退すると、車体側当接部材３２からの力により各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃが変形しながら、ブレーキペダル装置３４がインパネメンバ１４の下方に潜り込むように変位する。
特に、ウイングカム５０の延長部（第２当接部）５０ｈは、ほぼ水平或いは車両前方に向けて斜め上方に延びた状態で車体側当接部材３２に当接するようになっているので、ブレーキペダル装置３４をさらに下方に押しつけることが出来る。
従って、ブレーキペダル装置３４が後退すると、車体側当接部材３２からの力により各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃが変形しながら、ブレーキペダル装置３４がインパネメンバ１４の下方に潜り込むように変位する。
このように、本実施形態では、連結機構６０による下部ペダル部材４８の強制変位に加え、さらに、各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃの変形によりブレーキペダル装置３４を前方に向けて下方に強制変位させるようにしているので、下部ペダル部材４８の車室への後退をより効果的に防止することが出来る。また、このように各支持ブラケット３８ｂ、３８ｃの変形も利用して、下部ペダル部材４８に車室側への後退を防止しているので、連結機構６０の可動範囲を小さくすることが出来、その結果、ブレーキペダル装置３４を比較的コンパクトに且つ軽くすることが出来る。
次に、本実施形態のブレーキペダル支持構造３０による通常時のブレーキ作動を保証するための作用を説明する。
先ず、図９及び図１１に示すように、左側支持ブラケット３８ｂが、ピンボルト６６の稼働範囲にわたってピンボルト６６のヘッド部６６ａに近接して延びるように形成されているので、万一、ピンボルト６６を固定するナット７４が緩んでもピンボルト６６が連結長孔６８及びウイングカム５０の孔５０ｆから抜けないようになっている。
先ず、図９及び図１１に示すように、左側支持ブラケット３８ｂが、ピンボルト６６の稼働範囲にわたってピンボルト６６のヘッド部６６ａに近接して延びるように形成されているので、万一、ピンボルト６６を固定するナット７４が緩んでもピンボルト６６が連結長孔６８及びウイングカム５０の孔５０ｆから抜けないようになっている。
次に、図１３に示すように、通常時のブレーキ操作時に、ピンボルト６６は連結長孔６８から、その長手方向とほぼ直交する方向の力Ｆ１を受けるので、万一、ナット７４が緩んでも、ピンボルト６６はウイングカム５０の第１部分５０ａ及び各ガイド長孔７０、７２に押しつけられ、ピンボルト６６は摩擦力により抜けにくくなっている。
特に、図８に示すように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａはピンボルト６６に対しタイトに形成され、又、第２上部ペダル部材４６のガイド長孔７２にはノッチ７２ｃが形成されているので、万一、ナット７４が緩んでも、ピンボルト６６はその通常位置７０ａ、７２ａから移動しにくく、且つ、通常位置７０ａ、７２ａに保持されるようになっている。ここで、第２上部ペダル部材４６は板厚が小さくされているので、成型性が高く、ノッチ７２ｃを形成し易い。
特に、図８に示すように、各ガイド長孔７０、７２の通常位置７０ａ、７２ａはピンボルト６６に対しタイトに形成され、又、第２上部ペダル部材４６のガイド長孔７２にはノッチ７２ｃが形成されているので、万一、ナット７４が緩んでも、ピンボルト６６はその通常位置７０ａ、７２ａから移動しにくく、且つ、通常位置７０ａ、７２ａに保持されるようになっている。ここで、第２上部ペダル部材４６は板厚が小さくされているので、成型性が高く、ノッチ７２ｃを形成し易い。
次に、通常時（非衝突時）において、下部ペダル部材４８の連結長孔６８と、各上部ペダル部材４４、４６のガイド長孔７０、７２とは、その通常位置７０ａ、７２ａから離れるにつれて徐々に相対位置がずれるように配置されている（図１１参照）。従って、万一、ナット７４が緩んでも、ピンボルト６６は連結長孔６８又はガイド長孔７０、７２のいずれにも沿って移動しにくくなっている。
次に、本実施形態のブレーキペダル支持構造３０による下部ペダル部材４８の強制変位を確実に行わせるための作用を説明する。
先ず、図１４に示すように、車体側当接部材３２の被当接面３２ａは車幅方向に湾曲した曲面で形成され、ウイングカム５０の動きが車体側当接部材３２により拘束され難くなっているので、ウイングカム５０にこじり力が作用することなく、そのため、こじり力により生じるねじれ変形等を防止することが出来、さらに、こじり力によりピンボルト６６と下部ペダル部材４８の連結長孔６８との間に大きな摩擦力が発生して連結機構６０が作動しにくくなることを防止することが出来る。その結果、連結機構６０がより確実に作動する。また逆に、連結機構６０が確実に作動すれば、ウイングカム５０が車体側当接部材３２から受ける力に対する反力が連結機構６０で大きく生じないので、ウイングカム５０の変形が防止される。
先ず、図１４に示すように、車体側当接部材３２の被当接面３２ａは車幅方向に湾曲した曲面で形成され、ウイングカム５０の動きが車体側当接部材３２により拘束され難くなっているので、ウイングカム５０にこじり力が作用することなく、そのため、こじり力により生じるねじれ変形等を防止することが出来、さらに、こじり力によりピンボルト６６と下部ペダル部材４８の連結長孔６８との間に大きな摩擦力が発生して連結機構６０が作動しにくくなることを防止することが出来る。その結果、連結機構６０がより確実に作動する。また逆に、連結機構６０が確実に作動すれば、ウイングカム５０が車体側当接部材３２から受ける力に対する反力が連結機構６０で大きく生じないので、ウイングカム５０の変形が防止される。
次に、ウイングカム５０は、第２上部ペダル部材４６の外側に設けられているので、その一側面が開放され、２つの部材で挟み込まれて大きな摩擦力が生じるようなことがない。
また、第２上部ペダル部材４６とウイングカム５０とは、ピンボルト６６のヘッド部６６ａとナット７４とにより互いに密着するように押さえつけられていないので、ウイングカム５０の車幅方向の傾きが許容される。従って、ウイングカム５０が車体側当接部材３２と衝突して車幅方向に傾くことがあっても、第２上部ペダル部材４６との間で大きな摩擦力が生じないようにすることが出来る。一方、第２上部ペダル部材４６がウイングカム５０のガイドの役割を果たすので、ウイングカム５０が車幅方向に大きく傾くことを防止できる。
また、第２上部ペダル部材４６とウイングカム５０とは、ピンボルト６６のヘッド部６６ａとナット７４とにより互いに密着するように押さえつけられていないので、ウイングカム５０の車幅方向の傾きが許容される。従って、ウイングカム５０が車体側当接部材３２と衝突して車幅方向に傾くことがあっても、第２上部ペダル部材４６との間で大きな摩擦力が生じないようにすることが出来る。一方、第２上部ペダル部材４６がウイングカム５０のガイドの役割を果たすので、ウイングカム５０が車幅方向に大きく傾くことを防止できる。
このように、本実施形態によれば、ウイングカム５０が揺動し易くなるので、車体側当接部材３２から受ける力が確実にピンボルト６６に伝達される。その結果、ピンボルト６６と連結長孔６８との間の摩擦力が多少大きくなっても、ピンボルト６６を連結長孔６８に対して確実に移動させることが出来る。
次に、ガイド長孔７０、７２の摺動範囲７０ｂ、７２ｂがピンボルト６６に対し比較的ルーズに形成されているので、例えばウイングカム５０が車体側当接部材３２から受ける力により車幅方向に傾こうとしても、ピンボルト６６の動きを大きく拘束することなくガイドすることが出来る。一方、下部ペダル部材４８の連結長孔６８はピンボルト６６に対しタイトに形成されているので、連結機構６０を、がた付きなく且つ確実に作動させるようにすることが出来る。
また、ガイド長孔７０、７２は、通常位置７０ａ、７２ａにおいてピンボルト６６に対しタイトに形成されているので、ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突したときの衝撃力により車幅方向に傾こうとし、それに伴いピンボルト６６が傾こうとしても、ピンボルト６６はそれらのガイド長孔７０、７２に通常位置７０ａ、７２ａで支持される。従って、ピンボルト６６が下部ペダル部材４８の連結長孔６８に対し傾かないようにすることが出来るので、ピンボルト６６と連結長孔６８との摩擦力が大きくならず、ピンボルト６６が連結長孔６８の通常位置６８ａから容易に動き出すことが出来る。
次に、ガイド長孔７０、７２は、車幅方向に離間した各上部ペダル部材４４、４６にそれぞれ形成されているので、例えば車体側当接部材３２から受ける力によりウイングカム５０が車幅方向に傾こうとしたとき、ピンボルト６６は車幅方向に離間した２カ所で支持される。従って、ピンボルト６６をより確実にガイドすることが出来る。
ここで、第１乃至第３揺動軸４０、５４、５６は、ウイングカム５０を介して車体側当接部材３２から力を受けて反力を生じ、これらの反力及びウイングカム５０からの力は、各上部ペダル部材４４、４６を変形させる力になり得る。
本実施形態では、各上部ペダル部材４４、４６は下部ペダル部材４８の両側に設けられているので、車体側当接部材３２から受ける力に対するブレーキペダル装置３４全体の剛性を高めることが出来る。従って、車体側当接部材３２からウイングカム５０を介してブレーキペダル装置３４に力が伝わっても、ブレーキペダル装置３４の変形が生じにくくなるので、ブレーキペダル装置３４の各部材が相対的に動きにくくなることが防止される。特に、本実施形態では、ピンボルト６６と連結長孔６８とをタイトに形成してがたつきなく作動するようになっているが、この連結機構６０に大きな摩擦力が生じないようにして、連結機構６０を確実に作動させるようにすることが出来る。
本実施形態では、各上部ペダル部材４４、４６は下部ペダル部材４８の両側に設けられているので、車体側当接部材３２から受ける力に対するブレーキペダル装置３４全体の剛性を高めることが出来る。従って、車体側当接部材３２からウイングカム５０を介してブレーキペダル装置３４に力が伝わっても、ブレーキペダル装置３４の変形が生じにくくなるので、ブレーキペダル装置３４の各部材が相対的に動きにくくなることが防止される。特に、本実施形態では、ピンボルト６６と連結長孔６８とをタイトに形成してがたつきなく作動するようになっているが、この連結機構６０に大きな摩擦力が生じないようにして、連結機構６０を確実に作動させるようにすることが出来る。
さらに、第１乃至第３揺動軸となるブレーキハブ４０及び各ピン５６が、各上部ペダル部材４４、４６に対し同一面上に揃うように配置され、車幅方向にオフセットされていないので（図５、図６及び図９参照）、各上部ペダル部材４４、４６を曲げるようなモーメント力が生じ難くなっている。従って、各上部ペダル部材４４、４６が曲げ変形し、その変形により、各上部ペダル部材４４、４６と下部ペダル部材４８やウイングカム５０とが接触して摩擦力が大きくなり、互いに揺動しにくくなることを防止することが出来る。また、同様に、連結長孔６８、各ガイド長孔７０、７２及びピンボルト６６の相対位置もずれ難くなるので、連結機構６０をより確実に作動させることが出来る。
次に、図１７により、本実施形態のブレーキペダル支持構造におけるストッパ部材４２の作用について説明する。
図１７は、ストッパ部材の作用を説明するためのブレーキペダル装置を左側から見た側面図である。図１７は、ブレーキペダル装置３４が後退し、ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突したとき、連結機構６０が作動せず、ブレーキペダル装置３４が一体で後方に揺動し、下部ペダル部材４８がストッパ部材４２に当接した状態を示す。
図１７は、ストッパ部材の作用を説明するためのブレーキペダル装置を左側から見た側面図である。図１７は、ブレーキペダル装置３４が後退し、ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突したとき、連結機構６０が作動せず、ブレーキペダル装置３４が一体で後方に揺動し、下部ペダル部材４８がストッパ部材４２に当接した状態を示す。
上述したように、連結機構６０は、より確実に作動するようになっているが、ピンボルト６６が、連結長孔６８及び各ガイド長孔７０、７２との摩擦力に打ち勝てず、或いは、ノッチ７２ｃが破壊されない等、連結機構６０が作動しない状況が考えられる。
ここで、衝突時に運転者がブレーキを踏んでいれば、その踏力が各上部ペダル部材４４、４６及び下部ペダル部材４８の一体での後方への回動を妨げるように働くので、これらの部材４４、４６、４８に対しウイングカム５０が相対的に揺動し、連結機構６０が作動し易くなる。一方、運転者の踏力によっては、ピンボルト６６と下部ペダル部材４８との摩擦力が大きくなったり、上述したようにピンボルト６６はその通常位置に保持されるようになっている等、いくつかの要因により、連結機構６０の作動が妨げられる可能性もある。
ここで、衝突時に運転者がブレーキを踏んでいれば、その踏力が各上部ペダル部材４４、４６及び下部ペダル部材４８の一体での後方への回動を妨げるように働くので、これらの部材４４、４６、４８に対しウイングカム５０が相対的に揺動し、連結機構６０が作動し易くなる。一方、運転者の踏力によっては、ピンボルト６６と下部ペダル部材４８との摩擦力が大きくなったり、上述したようにピンボルト６６はその通常位置に保持されるようになっている等、いくつかの要因により、連結機構６０の作動が妨げられる可能性もある。
また、ブレーキ非操作時においては、衝突等によりピストンロッド３６が折れていなければ、ピストンロッド３６により上部ペダル部材を前方に引っ張ろうとする力が加わるので、ウイングカム５０が各部材４４、４６、４８に対し揺動し易くなるが、車両の衝突によりピストンロッド３６が折れる場合もある。
そこで、本実施形態では、万一連結機構６０が作動しなかったとしても、ストッパ部材４２により、連結機構６０をより確実に作動させるようにしている。
そこで、本実施形態では、万一連結機構６０が作動しなかったとしても、ストッパ部材４２により、連結機構６０をより確実に作動させるようにしている。
図１７に示すように、ウイングカム５０が車体側当接部材３２に衝突しても連結機構６０が作動しない場合、ブレーキペダル装置３４は一体で、即ち、ウイングカム５０と下部ペダル部材４８が、通常時の相対角度及び相対位置を保持したまま、第１揺動軸４０を中心に後方に向けて揺動する。
このようにブレーキペダル装置３４が一体で揺動した場合、下部ペダル部材４８の当接部４８ｅは、図中Ｌで示すような位置でストッパ部材４２と当接する。この当接により、下部ペダル部材４８の下方部分に図中Ｆ３で示すような方向の力が働き、この力と、ウイングカム５０が車体側当接部材３２から受ける力とにより、連結機構６０を作動させることが出来る。
このようにブレーキペダル装置３４が一体で揺動した場合、下部ペダル部材４８の当接部４８ｅは、図中Ｌで示すような位置でストッパ部材４２と当接する。この当接により、下部ペダル部材４８の下方部分に図中Ｆ３で示すような方向の力が働き、この力と、ウイングカム５０が車体側当接部材３２から受ける力とにより、連結機構６０を作動させることが出来る。
このとき、ピンボルト６６と連結長孔６８との間に力Ｆ３に起因する摩擦力が発生する。ここで、ストッパ部材４２は第３揺動軸５６の近傍に配置されているので、下部ペダル部材４８に大きなモーメント力を与えず、一方、連結機構６０が作動出来る程度の力を与えることが出来る。従って、ピンボルト６６と連結長孔６８との間に力Ｆ３に起因する摩擦力が発生しても、この摩擦力は小さいものとなるので、ピンボルト６６の連結長孔６８に沿った移動を妨げないようにすることが出来る。
また、下部ペダル部材４８の当接部４８ｅは曲面で構成されているので、ストッパ部材４２に対し滑らかに且つ確実に滑ることが出来る。
さらに、ストッパ部材４２は、ブレーキ非操作時において下部ペダル部材４８の近傍に位置しているので、ブレーキ非操作時に連結機構６０を迅速に作動させることが出来る。また、通常のブレーキ操作を妨げることもない。
さらに、ストッパ部材４２は、ブレーキ非操作時において下部ペダル部材４８の近傍に位置しているので、ブレーキ非操作時に連結機構６０を迅速に作動させることが出来る。また、通常のブレーキ操作を妨げることもない。
以上述べたように、本実施形態では、連結機構６０をより確実に作動させて下部ペダル部材４８を強制変位させるようになっており、下部ペダル部材４８の車室側への後退をより確実に防止することが出来る。
次に、図１８により、本発明の第２の実施形態によるブレーキペダル支持構造を説明する。図１８は、本実施形態によるブレーキペダル装置を左側から見た側面図である。この第２実施形態の基本構成は、第１実施形態と同じであるので、ここでは、異なる構成のみ説明する。本実施形態によるブレーキペダル支持構造は、ウイングカムの形状を変更したものであり、その他の構成は第１実施形態と同様である。
図１８に示すように、ウイングカム８０の当接部８０ｇは、第１揺動軸４０から当接部８０ｇまでの距離Ｒが一定の円弧状に形成されている。
ブレーキペダル装置３４が後退すると、例えば、ブレーキ非操作時には図１８中Ｍ点で当接（衝突）し、鎖線で示すブレーキ操作時には、Ｎ点で当接（衝突）する。当接部５０ｇは半径Ｒが一定の円弧状に形成されているので、第１揺動軸４０からこれらのＭ点及びＮ点までの距離も同一となる。従って、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれにおいても、当接部８０ｇとインパネメンバ１４の被衝突部材との相対距離が、同一の距離Ｄとなる。
ブレーキペダル装置３４が後退すると、例えば、ブレーキ非操作時には図１８中Ｍ点で当接（衝突）し、鎖線で示すブレーキ操作時には、Ｎ点で当接（衝突）する。当接部５０ｇは半径Ｒが一定の円弧状に形成されているので、第１揺動軸４０からこれらのＭ点及びＮ点までの距離も同一となる。従って、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれにおいても、当接部８０ｇとインパネメンバ１４の被衝突部材との相対距離が、同一の距離Ｄとなる。
本実施形態では、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれも、ウイングカム８０と車体側当接部材３２との衝突タイミングが同一となるので、ブレーキの操作の有無にかかわらず、運転者の脚部等を同等に保護することが出来る。
次に、図１９により、本発明の第３の実施形態によるブレーキペダル支持構造を説明する。図１９は、本実施形態によるブレーキペダル支持構造を左側から見た側面図である。この第３実施形態の基本構成は、第１実施形態と同じであるので、ここでは、異なる構成のみ説明する。本実施形態によるブレーキペダル支持構造は、ウイングカムの形状を変更したものであり、その他の構成は第１実施形態と同様である。
図１９に示すように、本実施形態のウイングカム９０は、その第２部分９０ｂが、ほぼ直線状に延び、その先端付近に曲面で構成された当接部９０ｇが形成されている。
一方、インパネメンバ１４には、第１車体側当接部材９２及び第２車体側当接部材９４が形成されている。各車体側当接部材９２、９４は、ブレーキ非操作時に当接部９０ｇが第１車体側当接部材９２に当接（衝突）し、ブレーキ操作時（一点鎖線で示す）に当接部９０ｇが第２車体側当接部材９４に当接（衝突）するように、それぞれ配置されている。
一方、インパネメンバ１４には、第１車体側当接部材９２及び第２車体側当接部材９４が形成されている。各車体側当接部材９２、９４は、ブレーキ非操作時に当接部９０ｇが第１車体側当接部材９２に当接（衝突）し、ブレーキ操作時（一点鎖線で示す）に当接部９０ｇが第２車体側当接部材９４に当接（衝突）するように、それぞれ配置されている。
これらの車体側当接部材９２、９４は、それらの被当接面９２ａ、９４ａが、当接部９０ｇに対し、ブレーキ非操作時には距離Ｄ１の位置にあるように設けられ、ブレーキ操作時には距離Ｄ１より短い距離Ｄ２の位置にあるようにそれぞれ設けられている。
従って、ブレーキ非操作時に比べ、ブレーキ操作時にウイングカム９０を被衝突部材９４に早く衝突させることが出来、その結果、車両の衝突後、より早く下部ペダル部材４８を強制変位させて、運転者の脚部等を保護することが出来る。
また、第１車体側当接部材９２と第２車体側当接部材９４とを別々に設けているので、ブレーキ非操作時と操作時との両方において、適切に、ウイングカム９０と車体側当接部材９２、９４とを衝突させることが出来る。
従って、ブレーキ非操作時に比べ、ブレーキ操作時にウイングカム９０を被衝突部材９４に早く衝突させることが出来、その結果、車両の衝突後、より早く下部ペダル部材４８を強制変位させて、運転者の脚部等を保護することが出来る。
また、第１車体側当接部材９２と第２車体側当接部材９４とを別々に設けているので、ブレーキ非操作時と操作時との両方において、適切に、ウイングカム９０と車体側当接部材９２、９４とを衝突させることが出来る。
なお、第３実施形態においては、これらの車体側当接部材９２、９４の被当接面９２ａ、９４ａを、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれにおいても、当接部９０ｇとインパネメンバ１４の車体側当接部材９２、９４との相対距離が同一の距離となる位置に配置しても良い。例えば、図１９に二点鎖線で示すように、第２車体側当接部材９４の被当接面９４ａを、ブレーキ非操作時の当接部９０ｇから距離Ｄ１離れる位置に形成しても良い。
この場合、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれも、ウイングカム９０とこれらの車体側当接部材９２、９４との衝突タイミングが同一となるので、ブレーキの操作の有無にかかわらず、運転者の脚部等を保護することが出来る。
この場合、ブレーキ非操作時及び操作時のいずれも、ウイングカム９０とこれらの車体側当接部材９２、９４との衝突タイミングが同一となるので、ブレーキの操作の有無にかかわらず、運転者の脚部等を保護することが出来る。
さらに、第３実施形態においては、図２０に示すように、第１車体側当接部材及び第２車体側当接部材を一体で構成して、ウイングカム９０がそれらの衝突面に確実に衝突するようにしても良い。この例では、車体側当接部材９６が、その被当接面９６ａの車幅方向から見た断面が後方に凹となるような曲面で構成されている。
この被当接面９６ａは、ブレーキ操作時に当接部９０ｇが当接（衝突）する部分Ｑまでの第１揺動軸４０からの距離Ｒ２が、ブレーキ非操作時に当接部９０ｇが衝突する部分Ｐまでの第１揺動軸４０からの距離Ｒ１より短くなるような曲面で形成されている。従って、当接部９０ｇと車体側当接部材９６との相対距離が、ブレーキ非操作時の距離Ｄ１に対し、ブレーキ操作時には距離Ｄ１より短い距離Ｄ２となり、上述したようにブレーキ非操作時に比べ、ウイングカム９０を被衝突部材９６に早く衝突させることが出来る。
この被当接面９６ａは、ブレーキ操作時に当接部９０ｇが当接（衝突）する部分Ｑまでの第１揺動軸４０からの距離Ｒ２が、ブレーキ非操作時に当接部９０ｇが衝突する部分Ｐまでの第１揺動軸４０からの距離Ｒ１より短くなるような曲面で形成されている。従って、当接部９０ｇと車体側当接部材９６との相対距離が、ブレーキ非操作時の距離Ｄ１に対し、ブレーキ操作時には距離Ｄ１より短い距離Ｄ２となり、上述したようにブレーキ非操作時に比べ、ウイングカム９０を被衝突部材９６に早く衝突させることが出来る。
なお、この被当接面９６ａを、第１揺動軸４０からの距離Ｒが一定となるような円弧状に形成しても良い。この場合は、上述したようにウイングカム９０と車体側当接部材との衝突タイミングを同一にすることが出来る。
また、車体側当接部材を複数の部材で形成して、ウイングカム９０がそれらの被当接面に確実に当接（衝突）させるようにしても良い。この場合には、それらの各部材の被当接面を平面で形成し、各部材間でこれらの面が連続するようにして、当接部９０ｇが一方の被当接面から他方の被当接面に滑らかに移動出来るようにしても良く、又は、各部材の被当接面を曲面で構成して、各部材間でこれらの面が連続するようにして、全体的に円弧状や曲率が変化するような曲面状にしても良い。
また、車体側当接部材を複数の部材で形成して、ウイングカム９０がそれらの被当接面に確実に当接（衝突）させるようにしても良い。この場合には、それらの各部材の被当接面を平面で形成し、各部材間でこれらの面が連続するようにして、当接部９０ｇが一方の被当接面から他方の被当接面に滑らかに移動出来るようにしても良く、又は、各部材の被当接面を曲面で構成して、各部材間でこれらの面が連続するようにして、全体的に円弧状や曲率が変化するような曲面状にしても良い。
次に、図２１乃至図２６により、本発明の第４実施形態による車両のブレーキペダル支持構造を説明する。
図２１は、第４実施形態による車両のブレーキペダル支持構造を左側から見た側面図であり、図２２は、図２１のＢ−Ｂ線に沿って見たペダルユニットの断面図であり、図２３は、ペダルユニットの主要部品の部品展開図である。
先ず、図２１に示すように、車両１は、第１実施形態と同様に、車室２とエンジンルーム４を仕切るダッシュロアパネル６と、インパネメンバ１４とを備えている。ダッシュロアパネル６の傾斜した上方部分のエンジンルーム側には、マスタバッグ１６及びマスタシリンダ１８が取り付けられ、その車室側には、ブレーキペダル支持構造１００が取り付けられている。
図２１は、第４実施形態による車両のブレーキペダル支持構造を左側から見た側面図であり、図２２は、図２１のＢ−Ｂ線に沿って見たペダルユニットの断面図であり、図２３は、ペダルユニットの主要部品の部品展開図である。
先ず、図２１に示すように、車両１は、第１実施形態と同様に、車室２とエンジンルーム４を仕切るダッシュロアパネル６と、インパネメンバ１４とを備えている。ダッシュロアパネル６の傾斜した上方部分のエンジンルーム側には、マスタバッグ１６及びマスタシリンダ１８が取り付けられ、その車室側には、ブレーキペダル支持構造１００が取り付けられている。
ブレーキペダル支持構造１００は、ユニット化されたブレーキペダル装置１０２と、ブラケット（ペダルブラケット）１０４とを備えている。このブラケット１０４は、ダッシュロアパネル６に取り付けられ、ブレーキペダル装置１０２は、このブラケット１０４に取り付けられたピン軸１０６を介して揺動可能に支持されている。
次に、図２１及び図２２に示すように、ブレーキペダル装置１０２は、上部ペダル部材１１０、下部ペダル部材１１２、カム部材１１４、レバー部材（当接部材）１１６及び係合部材１１８を備え、下部ペダル部材１１２の下方端部にはペダル１１２ａが取り付けられている。また、上部ペダル部材１１０には、孔１１０ａを介してピストンロッド３６の一端が連結され、このピストンロッド３６の他端は、マスタバッグ１６に連結されている。
次に、図２１及び図２２に示すように、ブレーキペダル装置１０２は、上部ペダル部材１１０、下部ペダル部材１１２、カム部材１１４、レバー部材（当接部材）１１６及び係合部材１１８を備え、下部ペダル部材１１２の下方端部にはペダル１１２ａが取り付けられている。また、上部ペダル部材１１０には、孔１１０ａを介してピストンロッド３６の一端が連結され、このピストンロッド３６の他端は、マスタバッグ１６に連結されている。
上部ペダル部材１１０、上部ペダル部材１１０及びレバー部材１１６は、いすれもピン軸（第１揺動軸）１０６に取り付けられ、ピン軸１０６を中心に揺動するようになっている。通常時（非衝突時）、上部ペダル部材１１０、下部ペダル部材１１２及びレバー部材は一体でピン軸１０６を中心に揺動するようになっている。また、下部ペダル部材１１２は、上部ペダル部材１１０に対して車幅方向に移動出来るようにピン軸１０６に取り付けられている。
次に、カム部材１１４は、下部ペダル部材１１２より上方に突出した上部ペダル部材１１０の上方端部に、ピン軸（第２揺動軸）１２０を介して取り付けられ、ピン軸１２０を中心に回転するようになっている。このカム部材１１４は、通常時（非衝突時）、その下方部分の下部後方側面１１４ｂが、下部ペダル部材１１２の上端部に形成された前方に向けて斜め下方に延びる前方側面１１２ｂと当接している。このカム部材１１４は、その回転により第２ペダル部材１１２を強制的に車両前方側に向けて揺動させるようになっており、その板厚即ち車幅方向の幅は、下部ペダル部材１１２が車幅方向に移動しても、その前方側面１１２ｂと当接する大きさに形成されている。なお、カム部材１１４が下部ペダル部材１１２と一緒に車幅方向に移動するようにしても良い。
次に、図２３に示すように、ピン軸１０６は、上部ペダル部材１１０、下部ペダル部材１１２及びレバー部材１１６にそれぞれ形成された孔１１０ｃ、１１２ｃ、１１６ｃに嵌め合わされ、このピン軸１０６の両端部がブラケット１０４に取り付けられる。また、ピン軸１２０は、カム部材１１４及び上部ペダル部材１１０の上端部１１０ｂにそれぞれ形成された孔１１４ｄ、１１０ｄに嵌め合わされる。
また、上部ペダル部材１１０及び下部ペダル部材１１２には、それぞれ孔１１０ｃ、１１２ｃから同じ距離だけ隔てた下方の位置に、球状に形成された係合部材１１８が嵌め合わされる嵌合孔部１２２、１２４が形成されている。これらの嵌合孔部１２２、１２４は、各ペダル部材１１０、１１２を車幅方向に貫通すると共に互いに対向する側に係合部材１１８の外面の曲率と同一の曲率に形成された還状の凹部１２２ａ、１２４ａを有する。
図２２に示すように、通常時には、各ペダル部材１１０、１１２は互いに重ね合わされ、嵌合孔部１２２、１２４は、このように重ね合わせたときに凹部１２２ａ、１２４ａが互いに対向する位置に設けられ、これらの凹部１２２ａ、１２４ａにより係合部材を車幅方向に挟み込むようになっている。
図２２に示すように、通常時には、各ペダル部材１１０、１１２は互いに重ね合わされ、嵌合孔部１２２、１２４は、このように重ね合わせたときに凹部１２２ａ、１２４ａが互いに対向する位置に設けられ、これらの凹部１２２ａ、１２４ａにより係合部材を車幅方向に挟み込むようになっている。
次に、図２３に示すように、レバー部材１１６には、孔１１６ｃより下方の位置に、各ペダル部材１１０、１１２を保持するための係合保持部１２６が形成されている。図２２及び図２３に示すように、この係合保持部１２６は、側面部１２６ａ、折り曲げ部１２６ｂ及び後面部１２６ｃを有し、側面部１２６ａは、各ペダル部材１１０、１１２を車幅方向両側から挟み込んで相対的に車幅方向離れないように保持し、折り曲げ部１２６ｂ及び後面部１２６ｃは、各ペダル部材１１０、１１２を前後方向に挟み込んで相対的に前後方向に揺動しないように保持している。
一方、係合保持部１２６の折り曲げ部１２６ｂは、衝突時にレバー部材１１６がインパネメンバ１４に衝突すると、その衝撃力により変形して、係合保持部１２６と各ペダル部材１１０、１１２との係合を外すと共に下部ペダル部材１１２を上部ペダル部材１１０に対して車幅方向にずらして係合部材１１８が外れるように形成されている。
また、各ペダル部材１１０、１１２は、ブレーキ操作時に各ペダル部材１１０、１１２が確実に一体で揺動するように、係合部材１１８により前後方向に係合され、運転者のブレーキ操作即ちペダル１１２ａに加えられる踏力によっても折り曲げ部１２６ｂに大きな力が加わって変形しないようにしている。
また、各ペダル部材１１０、１１２は、ブレーキ操作時に各ペダル部材１１０、１１２が確実に一体で揺動するように、係合部材１１８により前後方向に係合され、運転者のブレーキ操作即ちペダル１１２ａに加えられる踏力によっても折り曲げ部１２６ｂに大きな力が加わって変形しないようにしている。
次に、図２１及び図２３に示すように、レバー部材１１６には、ピン軸１０６（孔１１６ｃ）より上方の後面に第１当接部１３０が形成されている。この第１当接部１３０は、インパネメンバ１４に対向してその前方で上下方向に延び、衝突によりブレーキペダル支持構造１００が後退すると、インパネメンバ１４に確実に衝突するようになっている。
また、レバー部材１１６には、ピン軸１０６（孔１１６ｃ）より上方の前方側に、車幅方向に折り曲げたフランジ部（第２当接部）１３２が形成されている。この第２当接部１３２は、レバー部材１１６が各ペダル部材に対して相対的に揺動したときに、カム部材１１４の上方部分の後方側面１１４に衝突し、カム部材１１４を回転させるようになっている。
また、レバー部材１１６には、ピン軸１０６（孔１１６ｃ）より上方の前方側に、車幅方向に折り曲げたフランジ部（第２当接部）１３２が形成されている。この第２当接部１３２は、レバー部材１１６が各ペダル部材に対して相対的に揺動したときに、カム部材１１４の上方部分の後方側面１１４に衝突し、カム部材１１４を回転させるようになっている。
次に、図２１、図２２、図２４及び図２５により、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態のブレーキペダル支持構造１００は、通常時には、各ペダル部材１１０、１１２が係合保持部１２６及び係合部材１１８によりピン軸１０６を中心に一体的に揺動するようになっており、ペダル１１２ａに加えられた踏力が、第１ペダル部材１１０に連結されたピストンロッド３６に伝達される。
本実施形態のブレーキペダル支持構造１００は、通常時には、各ペダル部材１１０、１１２が係合保持部１２６及び係合部材１１８によりピン軸１０６を中心に一体的に揺動するようになっており、ペダル１１２ａに加えられた踏力が、第１ペダル部材１１０に連結されたピストンロッド３６に伝達される。
次に、図２４に示すように、衝突時にブレーキペダル装置１０２が後退すると、レバー部材１１６の第１当接部１３０がインパネメンバ１４に衝突し、レバー部材１１６は、ピン軸１０６を中心に図中Ｒで示す方向に揺動しようとする力を受ける。
このとき、係合保持部１２６の折り曲げ部１２６ｂは、第１当接部の衝突による衝撃力により、図２２に示す状態から車両前後方向に真っ直ぐに延びるように変形し、その結果、重ね合わされている各ペダル部材１１０、１１２への前後方向の係合力が失われ、レバー部材１１６は各ペダル部材１１０、１１２に対して相対的に図中Ｒで示す方向に揺動する。
このとき、係合保持部１２６の折り曲げ部１２６ｂは、第１当接部の衝突による衝撃力により、図２２に示す状態から車両前後方向に真っ直ぐに延びるように変形し、その結果、重ね合わされている各ペダル部材１１０、１１２への前後方向の係合力が失われ、レバー部材１１６は各ペダル部材１１０、１１２に対して相対的に図中Ｒで示す方向に揺動する。
また、折り曲げ部１２６ｂは、このような変形と同時に、上部ペダル部材１１０及び下部ペダル部材１１２に図２２中Ｆ４で示すような力を与え、上部ペダル部材１１０及び下部ペダル部材１１２は、それぞれ後方に移動しようとする。このとき、ブレーキ非操作時には、上部ペダル部材１１０は、ピストンロッド３６に連結されているので、上部ペダル部材１１０がその場に留まろうとし、ブレーキ操作時には、下部ペダル部材１１２が踏力によりその場に留まろうとする。一方、上部ペダル部材１１０及び下部ペダル部材１１２は係合部材１１８で係合されているので、ブレーキ操作時及び非操作時のいずれにおいても、各ペダル部材１１０、１１２は後方に移動しにくくなっている。
このような状態において、係合部材１１８は球状に形成されているので、力Ｆ４を受けた各ペダル部材１１０、１１２は、この係合部材１１８を支点にするように、互いに車幅方向に広がろうとする。さらに、折り曲げ部１２６ｂが変形する際には、各ペダル部材との摩擦力により、図２２中Ｆ５で示すような力を各ペダル部材１１０、１１２に与え、各ペダル部材１１０、１１２は互いに車幅方向に広がろうとする。
このとき、上部ペダル部材１１０はピストンロッド３６に連結され車幅方向の移動が拘束されている一方、下部ペダル部材１１２は車幅方向に移動出来るようになっているので、下部ペダル部材１１２が上部ペダル部材１１０から離れるように車幅方向に移動する。
このとき、上部ペダル部材１１０はピストンロッド３６に連結され車幅方向の移動が拘束されている一方、下部ペダル部材１１２は車幅方向に移動出来るようになっているので、下部ペダル部材１１２が上部ペダル部材１１０から離れるように車幅方向に移動する。
このようにして、重ね合わされている各ペダル部材１１０、１１２への前後方向の係合力及び車幅方向の係合力は失われると共に下部ペダル部材１１２が上部ペダル部材１１０から車幅方向に離れる。その結果、図２５に示すように、係合部材１１８が嵌合孔部１２２、１２４から外れ、各ペダル部材は相対的に前後方向に揺動することが出来るようになる。
一方、図２４に示すように、レバー部材１１６が図中Ｒで示す方向に揺動すると、第２当接部１３２がカム部材１１４の上方部分の上部後方側面１１４ｅに衝突し、カム部材１１４を図中Ｓで示す方向に回転させようとする。このとき、上述したように下部ペダル部材１１２は、上部ペダル部材１１０に対して相対的に前後方向に揺動することが出来るようになっているので、図２５に示すように、カム部材１１４の下方部分の下部後方側面１１４ｂが、当接している下部ペダル部材１１２の上端部に形成された前方側面１１２ｂを後方に押し、その結果、下部ペダル部材１１２を、図中仮想線で示す状態から、図中実線で示す状態へと、図中Ｔで示す方向に強制的に揺動させることが出来る。
以上述べたように、本実施形態では、レバー部材１１６及びカム部材１１４により下部ペダル部材１１２を確実に強制変位させるようになっており、下部ペダル部材１１２の車室側への後退を防止することが出来る。
なお、本実施形態において、レバー部材（当接部材）１１６の第１当接部１３０を、上述した第１乃至第３実施形態のウイングカム（当接部材）５０、８０、９０の当接部５０ｇ、５０ｈ、８０ｇ、９０ｇのように形成し、また、レバー部材（当接部材）１１６の第２当接部１３２とカム部材１１４の上部後方側面１１４ｅとの距離を調整して、第１乃至第３実施形態で述べたような効果と同等の効果を得られるようにしても良い。
なお、本実施形態において、レバー部材（当接部材）１１６の第１当接部１３０を、上述した第１乃至第３実施形態のウイングカム（当接部材）５０、８０、９０の当接部５０ｇ、５０ｈ、８０ｇ、９０ｇのように形成し、また、レバー部材（当接部材）１１６の第２当接部１３２とカム部材１１４の上部後方側面１１４ｅとの距離を調整して、第１乃至第３実施形態で述べたような効果と同等の効果を得られるようにしても良い。
また、インパネメンバ（車体側補強部材）１４に上述したような第１乃至第３実施形態の車体側当接部材３２、９２、９４、９６を設けることにより、第１乃至第３実施形態で述べたような効果と同等の効果を得られるようにしても良い。
さらに、レバー部材（当接部材）１１６の形状や延びる方向、及び、カム部材１１４の外径形状（プロファイル）や配置により、第１実施形態で述べたような、ウイングカム５０の揺動特性と同等の特性、及び、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性と同等の特性を得て、これらの特性を加算することにより上述したような下部ペダル部材４８の強制変位特性と同等の特性を得ることが出来る。
さらに、レバー部材（当接部材）１１６の形状や延びる方向、及び、カム部材１１４の外径形状（プロファイル）や配置により、第１実施形態で述べたような、ウイングカム５０の揺動特性と同等の特性、及び、連結機構６０による連結長孔６８の揺動特性と同等の特性を得て、これらの特性を加算することにより上述したような下部ペダル部材４８の強制変位特性と同等の特性を得ることが出来る。
上述した本発明の第１乃至第４実施形態によるペダル支持構造は、ブレーキペダル装置に適用したものであるが、本発明は、その他、クラッチペダル装置やアクセルペダル装置等のその他のペダル装置にも適用できる。
以上、本発明の第１乃至第４実施形態によるペダル支持構造によれば、ペダル装置をコンパクトにユニット化すると共にペダルを車両前方へ確実に強制的に変位させることが出来る。
１ 車両
２ 車室
６ ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１４ インパネメンバ（車体側補強部材）
３０ ブレーキペダル支持構造
３２、９２、９４、９６ 車体側当接部材
３２ａ、９２ａ、９４ａ、９６ａ 車体側当接部材の当接面
３４ ブレーキペダル装置
３８ ペダルブラケット
４０ ブレーキハブ（第１揺動軸）
４２ ストッパ部材
４４ 第１上部ペダル部材
４６ 第２上部ペダル部材
４８ 下部ペダル部材
４８ａ 下部ペダル部材の上方部分
４８ｂ 下部ペダル部材の下方部分
４８ｃ ペダル
５０、８０、９０ ウイングカム（当接部材）
５０ａ ウイングカムの第１部分（前方部分）
５０ｂ ウイングカムの第２部分（上方部分）
５０ｇ、８０ｇ、９０ｇ 当接部（第１当接部）
５０ｈ 延長部（第２当接部）
５２ 第１ピン
５４ 第２ピン（第２揺動軸）
５６ 第３ピン（第３揺動軸）
６０ 連結機構
６６ ピンボルト（ピン手段の本体部）
６６ａ ピンボルトのヘッド部
６６ｂ ピンボルトのリンク部
６６ｃ ピンボルトのねじ部
６８ 連結長孔
６８ａ、７０ａ、７２ａ 通常位置
６８ｂ、７０ｂ、７２ｂ 摺動範囲
７０、７２ ガイド長孔
７４ ナット（ピン手段の固定部）
１００ ブレーキペダル支持構造
１０２ ブレーキペダル装置
１０４ ブラケット
１０６ ピン軸（第１揺動軸）
１１０ 上部ペダル部材
１１２ 下部ペダル部材
１１２ａ ペダル
１１２ｂ 前方側面
１１４ カム部材
１１４ｂ 下部後方側面
１１４ｅ 上部後方側面
１１６ レバー部材（当接部材）
１１８ 係合部材
１２０ ピン軸（第２揺動軸）
１２２、１２４ 係合孔部
１２２ａ、１２４ａ 環状の凹部
１２６ 係合保持部
１２６ａ 側面部
１２６ｂ 折り曲げ部
１２６ｃ 後面部
１３０ 第１当接部
１３２ フランジ部（第２当接部）
２ 車室
６ ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１４ インパネメンバ（車体側補強部材）
３０ ブレーキペダル支持構造
３２、９２、９４、９６ 車体側当接部材
３２ａ、９２ａ、９４ａ、９６ａ 車体側当接部材の当接面
３４ ブレーキペダル装置
３８ ペダルブラケット
４０ ブレーキハブ（第１揺動軸）
４２ ストッパ部材
４４ 第１上部ペダル部材
４６ 第２上部ペダル部材
４８ 下部ペダル部材
４８ａ 下部ペダル部材の上方部分
４８ｂ 下部ペダル部材の下方部分
４８ｃ ペダル
５０、８０、９０ ウイングカム（当接部材）
５０ａ ウイングカムの第１部分（前方部分）
５０ｂ ウイングカムの第２部分（上方部分）
５０ｇ、８０ｇ、９０ｇ 当接部（第１当接部）
５０ｈ 延長部（第２当接部）
５２ 第１ピン
５４ 第２ピン（第２揺動軸）
５６ 第３ピン（第３揺動軸）
６０ 連結機構
６６ ピンボルト（ピン手段の本体部）
６６ａ ピンボルトのヘッド部
６６ｂ ピンボルトのリンク部
６６ｃ ピンボルトのねじ部
６８ 連結長孔
６８ａ、７０ａ、７２ａ 通常位置
６８ｂ、７０ｂ、７２ｂ 摺動範囲
７０、７２ ガイド長孔
７４ ナット（ピン手段の固定部）
１００ ブレーキペダル支持構造
１０２ ブレーキペダル装置
１０４ ブラケット
１０６ ピン軸（第１揺動軸）
１１０ 上部ペダル部材
１１２ 下部ペダル部材
１１２ａ ペダル
１１２ｂ 前方側面
１１４ カム部材
１１４ｂ 下部後方側面
１１４ｅ 上部後方側面
１１６ レバー部材（当接部材）
１１８ 係合部材
１２０ ピン軸（第２揺動軸）
１２２、１２４ 係合孔部
１２２ａ、１２４ａ 環状の凹部
１２６ 係合保持部
１２６ａ 側面部
１２６ｂ 折り曲げ部
１２６ｃ 後面部
１３０ 第１当接部
１３２ フランジ部（第２当接部）
Claims (9)
- ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、
上記ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、
上記ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、
この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、
上記上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に上記車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し上記車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、
上記上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、
上記当接部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、
上記下部ペダル部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、
上記当接部材の上記第２の揺動軸より前方に位置する上記当接部材の前方部分と、
この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、
この上方部分には、上記ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、
上記上部ペダル部材には、上記ピン手段が挿入されると共に上記ピン手段が上記連結用長孔内を移動するとき上記ピン手段の移動をガイドするガイド用長孔が形成され、
上記上部ペダル部材と上記下部ペダル部材とは、上記第３の揺動軸及び上記ピン手段を介して連結され、上記上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた上記当接部材が上記第２の揺動軸を中心に揺動すると、上記ピン手段が上記連結用長孔内を移動して、上記下部ペダル部材の上記下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、
上記ガイド用長孔には、上記ピン手段を通常時の位置に保持する保持部が形成され、
上記下部ペダル部材の上記下方部分は、通常時には、上記ピン手段が上記ガイド用長孔の上記保持部により保持されることにより上記上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、上記当接部材の当接部が上記車体側補強部材と当接して揺動することにより上記ピン手段が上記ガイド用長孔の上記保持部を破壊して移動することにより上記上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴とする車両のペダル支持構造。 - ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、
上記ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、
上記ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、
この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、
上記上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に上記車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し上記車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、
上記上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、
上記当接部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、
上記下部ペダル部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、
上記当接部材の上記第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、
この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、
この上方部分には、上記ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、
上記上部ペダル部材には、上記ピン手段が挿入されると共に上記ピン手段が上記連結用長孔内を移動するとき上記ピン手段の移動をガイドするガイド用長孔が形成され、
上記上部ペダル部材と上記下部ペダル部材とは、上記第３の揺動軸及び上記ピン手段を介して連結され、上記上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた上記当接部材が上記第２の揺動軸を中心に揺動すると、上記ピン手段が上記連結用長孔内を移動して、上記下部ペダル部材の上記下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、
上記上部ペダル部材、上記第２の揺動軸及び上記ピン手段は、上記ピン手段の通常時の位置での上記ガイド用長孔の延びる方向が、上記第２の揺動軸と上記ピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交するように設けられ、これにより、上記下部ペダル部材の上記下方部分は、通常時には、上記下部ペダル部材が踏まれても上記ピン手段が上記ガイド用長孔の摩擦力により保持されて上記上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、上記当接部材の当接部が上記車体側補強部材と当接して揺動することにより上記ピン手段が上記ガイド用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上記上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴とする車両のペダル支持構造。 - ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、
上記ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、
上記ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材と、
この上部ペダル部材に揺動可能に支持されその下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、
上記上部ペダル部材に揺動可能に支持され、通常時に上記車体側補強部材と当接せず、衝突時に車体後方に移動し上記車体側補強部材と当接する当接部を備えた当接部材と、
上記上部ペダル部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、
上記当接部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第２の揺動軸と、
上記下部ペダル部材を揺動可能に支持する上記上部ペダル部材に設けられた第３の揺動軸と、
上記当接部材の上記第２の揺動軸より前方に位置する当接部材の前方部分と、
この当接部材の前方部分の端部に設けられたピン手段と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも下方に位置する下部ペダル部材の下方部分と、
上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸よりも上方に位置する下部ペダル部材の上方部分と、を有し、
この上方部分には、上記ピン手段が挿入されると共にその中を移動するようになっている連結用長孔が形成され、
上記上部ペダル部材と上記下部ペダル部材とは、上記第３の揺動軸及び上記ピン手段を介して連結され、上記上部ペダル部材に揺動可能に取り付けられた上記当接部材が上記第２の揺動軸を中心に揺動すると、上記ピン手段が上記連結用長孔内を移動して、上記下部ペダル部材の上記下方部分を車両前方側に変位させるようになっており、
上記下部ペダル部材、上記第２の揺動軸、上記第３の揺動軸及び上記ピン手段は、上記連結用長孔が、上記下部ペダル部材の上記第３の揺動軸の半径方向に沿って延びると共に、その延びる方向が上記第２の揺動軸と上記ピン手段とを結ぶ線が延びる方向に対して直交するように設けられ、これにより、上記下部ペダル部材の上記下方部分は、通常時には、上記下部ペダル部材が踏まれても上記ピン手段が上記連結用長孔の摩擦力により保持されて上記上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、上記当接部材の当接部が上記車体側補強部材と当接して揺動することにより上記ピン手段が上記連結用長孔との摩擦力に打ち勝ち移動して上記上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴とする車両のペダル支持構造。 - ダッシュパネルが車室内前方に配置され、このダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダル装置を揺動可能に支持する車両のペダル支持構造であって、
上記ペダルブラケットより車体後方側に車幅方向に延びるように配置された車体側補強部材と、
上記ペダルブラケットに揺動可能に支持された上部ペダル部材及び下端部にペダルを備えた下部ペダル部材と、
これらの上部ペダル部材及び下部ペダル部材を車体前後方向に係合可能な係合部材と、
通常時に上記車体側補強部材と当接せずに上記係合部材による上記上部ペダル部材及び上記下部ペダル部材の車体前後方向の係合を保持するようにし、衝突時に車体後方に移動して上記車体側補強部材と当接し揺動することで上記係合部材による上記上部ペダル部材及び上記下部ペダル部材の車体前後方向の係合を解放するようにする係合保持部が形成された当接部材と、
衝突時に上記当接部材と当接して揺動し上記下部ペダル部材の下方部分を車体前方側に強制的に変位させるカム部材と、
上記上部ペダル部材、上記下部ペダル部材及び上記当接部材を揺動可能に支持する第１の揺動軸と、
上記カム部材を揺動可能に支持する、上記第１の揺動軸とは異なる位置に設けられた第２の揺動軸と、を有し、
上記カム部材は、上記第２の揺動軸を挟んで、その一端が上記当接部材が揺動した際に上記当接部材と当接する位置に配置され、他端が衝突時の回転により上記下部ペダル部材の下方部分が車体前方側に変位するよう上記下部ペダル部材の上記第１の揺動軸より上方部分に当接する位置に配置され、
上記下部ペダル部材の下方部分は、通常時には、上記係合保持部により上記係合部材による上記上部ペダル部材及び上記下部ペダル部材の車体前後方向の係合が解放されずに上記上部ペダル部材に対し相対変位しないようにされ、衝突時には、上記当接部材の当接部が上記車体側補強部材と当接して揺動することにより上記カム部材が上記下部ペダル部材の第１の揺動軸より上方の部分に当接して上記係合保持部により上記係合部材の係合を解放することにより上記上部ペダル部材に対し車体前方側に強制的に変位するようになっていることを特徴とする車両のペダル支持構造。 - 上記当接部材の揺動軸より前方に位置する前方部分が、通常時に、上記下部ペダル部材の連結用長孔にほぼ直交する方向に設けられている請求項１記載の車両のペダル支持構造。
- 上記連結用長孔が、下部ペダル部材の揺動軸の半径方向に沿って延びている請求項５記載の車両のペダル支持構造。
- 上記上部ペダル部材、上記下部ペダル部材及び上記当接部材は、それぞれの揺動軸が平面視で所定の同一空間内に位置するように配置されている請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両のペダル支持構造。
- 上記当接部材及び上記連結機構は、衝突時、上記下部ペダル部材の強制変位量が、衝突初期よりも衝突後期の方が大きくなるように、上記当接部材の揺動特性及び連結用長孔の揺動特性が構成されている請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両のペダル支持構造。
- 上記ピン手段は、上記連結用長孔に挿入されると共に上記当接部材を貫通する本体部及びこの本体部を上記当接部材に固定する固定部で構成され、上記ペダルブラケットは、上記連結機構のピン手段の頭部側を覆い且つ上記ピン手段が上記連結用長孔及び上記当接部材から抜けない位置に近接して配置されている請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両のペダル支持構造。
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