JP2010023611A - ブレーキペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダル回転軸の取付信頼性を向上するとともに、車両の前面衝突時にはペダルパッドの後退を抑制することができるブレーキペダル支持構造を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル支持構造１は、ペダルブラケット４に介在部材５を介してペダル回転軸２３ａをねじ締結力によって固定するねじ締結構造２７を備える。車両が前面衝突して、ペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方移動して、ねじ締結構造によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定が解除されると、ペダル回転軸２３ａがペダルブラケット４に対して第１の案内路１１０に沿って後方へ移動する。これにより、ブレーキペダル２は、その上端部がペダル回転軸２３ａとともにペダルブラケット４に対して後方に移動するように操作力伝達部材３との連結点を支点として回動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられるブレーキペダル支持構造に関する。

従来、自動車において、ブレーキペダルを、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの下部、つまり、ダッシュロアパネルの車室側に固定したものがある。そして、ブレーキペダルの下端部のペダルパッドが運転者によって踏み込まれることにより、プッシュロッドを介してダッシュパネルのエンジンルーム側に取り付けたブースタを作動するようになっている。

このため、自動車の前面衝突時にエンジンルーム内のパワーユニットなどの後退によってダッシュパネルが車両後方向、つまり、車室内方に変形すると、これに伴ってブレーキペダルが後退する。すると、ペダルパッドの踏み込み位置が後方にずれることになり、運転者に違和感を与えてしまう。

このようなペダルパッドの後退に対処するため、従来では、ブレーキペダルを回動可能に支持するペダル回転軸を衝突時に後方移動させることでブレーキペダルをプッシュロッドを支点として回動させて、ペダルパッドを相対的に前方へ移動させて、ペダルパッドの後退を防止するようにしたものがある（特許文献１参照）。

特許文献１に開示された技術では、ダッシュパネルに固定した支持ベース部材に水平方向に延びる案内部を設け、その案内部の前側にブレーキペダルのペダル回転軸を配置して、常態（非衝突時）にあっては、その回転軸の後側に配置した固定部材によって、ペダル回転軸が後方に移動するのを阻止してある。そして、自動車の前面衝突時には、固定部材が外れてペダル回転軸が案内部に沿って後方移動することにより、ブレーキペダルはプッシュロッドの連結点を支点として下端部のペダルパッドが前方に回動し、結果的にペダルパッドの後退を抑制できるようにしている。
特開２００２−２４６０号公報（第５頁、図１）

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ペダル回転軸を固定する固定部材が案内部に単に挿入されているだけであるため、ペダル回転軸の取付信頼性が低いという問題がある。

そこで、本発明は、ペダル回転軸の取付信頼性を向上するとともに、車両の前面衝突時にはペダルパッドの後退を抑制することができるブレーキペダル支持構造を提供することを目的とする。

本発明のブレーキペダル支持構造は、操作力受部材を下部に有するブレーキペダルの上部で当該ブレーキペダルを前後方向に回動可能に支持するペダル回転軸と、前記ブレーキペダルにおける前記操作力受部材と前記ペダル回転軸との間に連結され、前記操作力受部材に加わる操作力をブースタに伝達する操作力伝達部材と、ペダルブラケットに設けられ、前記ペダルブラケットにおける前記ペダル回転軸の取付位置から後方へ延び、前記ペダル回転軸を案内する第１の案内路と、前記ペダルブラケットと相対移動が可能に設けられた介在部材と、前記介在部材に設けられ、前記取付位置に位置する前記ペダル回転軸が挿通され、前記ペダル回転軸の後方移動を許容する第２の案内路と、前記取付位置に位置する前記ペダル回転軸を前記ペダルブラケットに前記介在部材を介してねじ締結力によって固定するねじ締結構造と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ペダルブラケットと介在部材とにペダル回転軸をねじ締結構造によって固定するので、ペダル回転軸の取付信頼性を向上することができる。また、車両が前面衝突して、後方への規定以上の荷重を受けたペダルブラケットが介在部材に対して相対的に後方へ移動して、ねじ締結構造によるペダルブラケットに対するペダル回転軸の固定が解除されると、ペダル回転軸がペダルブラケットに対して第１の案内路に沿って後方へ移動可能となるため、操作力受部材が運転者の脚で押さえられている場合、ブレーキペダルは、その上端部がペダル回転軸とともにペダルブラケットに対して後方に移動するように操作力伝達部材との連結点を支点として回動する。これにより、操作力受部材が後方へ移動するのが抑制され、ペダルパッドの位置が後退するのを抑制することができる。

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す断面図、図２は、本実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す斜視図、図３は、本実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す正面図、図４は、図２中のII部の拡大図、図５は、本実施形態にかかるペダル回転軸及びその周を示す側面図、図６は、図５中のＶ−Ｖ線に沿った断面図、図７は、本実施形態にかかる介在部材を示す側面図、図８は、本実施形態にかかるペダルブラケットを示す側面図である。なお、以下の説明で、単に前後方向、左右方向という場合の方向は、車両の前後方向、車両の左右方向のことをいう。

図１〜図３に示すように、本実施形態のブレーキペダル支持構造１は、下部に操作力受部材であるペダルパッド２２を有し上下方向に延在しているブレーキペダル２を備えており、このブレーキペダル２は、車両である自動車の車室Ｒ内に配置されている。ブレーキペダル２の上部には、ペダル回転軸２３ａが設けられており、このペダル回転軸２３ａは、ブレーキペダル２の上部でブレーキペダル２を前後方向に回動可能に支持している。ペダル回転軸２３ａは、車体構成部材であるダッシュパネル６（図１）に固定されたペダルブラケット４に支持されている。また、ブレーキペダル支持構造１は、ペダルパッド２２に加わる操作力をブースタ７に伝達する操作力伝達部材としてのプッシュロッド３（図１）を備え、プッシュロッド３は、ブレーキペダル２におけるペダルパッド２２とペダル回転軸２３ａとの間に連結されている。

このブレーキペダル支持構造１は、概略的には、ブレーキペダル２のペダルパッド２２が運転者の脚によって前方（図１中右方）に踏み込まれることにより、ペダル回転軸２３ａを中心としてブレーキペダル２の下部が前方（図１中右方）に回動し、プッシュロッド３を前方に押し込むようになっている。そして、プッシュロッド３の押し込みによりブースタ７を作動してペダルパッド２２の踏力を倍力化し、その倍力化した踏力で図示省略したマスターシリンダを作動してブレーキ液圧を発生させるようになっている。

ここで、ダッシュパネル６は、エンジンルームＥ／Ｒと車室Ｒとを隔成するパネルであり、車体の一部を構成している。ダッシュパネル６は、その下部を構成するダッシュロアパネル６１と、その上部を構成するダッシュアッパパネル６２とによって構成してある。

ダッシュロアパネル６１は、ブースタ７及びペダルブラケット４が取り付けられる第１の車体部としての第１の取付壁部６１ａと、この第１の取付壁部６１ａから下方斜め後方に延在した第１の斜壁部６１ｂと、を有しており、第１の斜壁部６１ｂの後端部（下端部）がフロアパネル（図示せず）に連設されている。ダッシュロアパネル６１の前方のエンジンルームＥ／Ｒ内には、エンジンを含むパワーユニットなどの装置（以後、パネル前装置ともいう）が当該ダッシュロアパネル６１の近傍に配置してあり、自動車の前面衝突時に、そのエンジンルームＥ／Ｒ内のパネル前装置が後退した場合には、ダッシュロアパネル６１は、その装置に押されて後方（車室Ｒ内方）に変形して衝突エネルギーを吸収するようになっている。

ダッシュアッパパネル６２は、前端部がダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａに連設され前端部から後方斜め上方に延在した第２の斜壁部６２ａと、この第２の斜壁部６２ａの後端部（上端部）から上方へ折り曲げ形成されて後方斜め上方に延在した第２の車体部としての第２の取付壁部６２ｂと、を有している。第２の取付壁部６２ｂは、ダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａに対して車両前後方向で後方に位置している。このダッシュアッパパネル６２は、その上端部（図示せず）が車体構成部材である閉断面構造のカウル部（図示せず）に接合されている。このダッシュアッパパネル６２の前方のエンジンルームＥ／Ｒ内に収容されている部材は、このダッシュアッパパネル６２に対して十分に離間して配置してあり、自動車の前面衝突時に、ダッシュアッパパネル６２への前方からダッシュアッパパネル６２への荷重入力は、ダッシュロアパネル６１への入力荷重に比べて大幅に小さく、ダッシュアッパパネル６２は、自動車の前面衝突時おいても容易に変形しないようになっている。

次に、ブレーキペダル支持構造１の各部を詳細に説明する。

図１〜図３に示すように、ブレーキペダル２は、上下に延在するペダルアーム２１と、このペダルアーム２１の下端部に設けたペダルパッド２２と、を有している。ペダルアーム２１の上端部には、ペダル回転軸２３ａが設けられている。また、ブレーキペダル２におけるペダルパッド２２とペダル回転軸２３ａとの間即ちペダルアーム２１におけるペダルパッド２２とペダル回転軸２３ａとの間には、プッシュロッド３をクレビス３１によって連結してある。クレビス３１は、クレビスピン３２がペダルアーム２１を左右方向に貫通しており、このクレビスピン３２を回動中心としてペダルアームに対して回動可能となっている。

ブレーキペダル２は、ペダル回転軸２３ａ、ペダルブラケット４及び介在部材５を介してダッシュパネル６の下部に前後回動可能に取り付けてある。

ペダル回転軸２３ａは、雄ねじ部材としてのボルト２３及び雌ねじ部材としてのナット２６を有するねじ締結構造２７によって介在部材５を介してペダルブラケット４に固定してある。ここで、ねじ締結構造２７によるペダル回転軸２３ａの固定は、詳しくは後述するが、自動車の前面衝突時に解除されるようになっている。このペダル回転軸２３ａは、ボルト２３の軸部を構成している。即ち、ボルト２３は、頭部２３ｂと、軸部としてのペダル回転軸２３ａとから構成され、軸部（ペダル回転軸２３ａ）には、雄ねじ部２３ｃが形成されている。ペダル回転軸２３ａは、介在部材５及びペダルブラケット４を左右方向に貫通している。

ペダルブラケット４は、ダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａの後方に配置して第１の取付壁部６１ａに固定してあり、このペダルブラケット４は、ペダル回転軸２３ａを支持している。具体的には、ペダルブラケット４は、図３及び図４に示すように、左右一対の第１の側壁４１，４１及びこれら左右一対の第１の側壁４１，４１の上端部同士を連結した天壁４２により下方が開放する断面コの字状に形成してある。ペダルブラケット４の前端部には、ダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａに当該ペダルブラケット４を取り付けるためのフランジ部４３を形成してある。フランジ部４３には、図示省略したボルトやビスなどの締結部材を挿通する取付孔４４を形成してあり、この取付孔４４に挿通した締結部材（図示せず）によってフランジ部４３をダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａの内面（車室側の面）に固定し、かかる構造によってペダルブラケット４をダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａに固定してある。

ペダルブラケット４の左右一対の第１の側壁４１，４１のそれぞれには、図６及び図８に示すように、第１の案内路としての長孔１１０を形成してある。長孔１１０は、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置から後方へ延び、ペダル回転軸２３ａを案内する。この長孔１１０にペダル回転軸２３ａを挿通して、左右一対の第１の側壁４１，４１にペダル回転軸２３ａを掛け渡してある。長孔１１０は、詳しくは、前後方向且つ上下方向に延在しており、その前端部はペダル回転軸２３ａが取り付けられる取付部１１０ａとなっており、この取付部１１０ａは、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置の車両前後方向の移動を規制する。さらに詳しくは、長孔１１０は、前端部（取付部１１０ａ）から後方斜め下方に向かって傾斜して形成し、円弧状としてある。長孔１１０内は、その延在方向に沿ってペダル回転軸２３ａが移動可能となっている。この長孔１１０は、自動車の前面衝突時には、ペダル回転軸２３ａを、ペダルブラケット４における当該ペダル回転軸２３ａの取付位置（取付部１１０ａ）から後方へ案内するようになっており、この長孔１１０の後端部（下端部）は、取付位置よりも後方に位置するペダル回転軸２３ａの退避位置となっている。

介在部材５は、図１に示すように、ダッシュアッパパネル６２の第２の取付壁部６２ｂに固定してあり、介在部材５は、ダッシュアッパパネル６２に支持されてペダルブラケット４と相対移動が可能となっている。詳しくは、介在部材５は、図３，図４及び図６に示すように、左右一対の第２の側壁５１，５１及びこれら左右一対の第２の側壁５１，５１同士を連結した天壁５２により下方が開放する断面コの字状に形成してある。天壁５２には、ダッシュアッパパネル６２に当該介在部材５を取り付けるための取付孔５３を形成してある。そして、取付孔５３に挿通したボルトやビスなどの締結部材（図示せず）によって介在部材５をダッシュアッパパネル６２の第２の取付壁部６２ｂの内面（車室側の面）に固定してある。

そして、左右一対の第２の側壁５１，５１がペダルブラケット４の左右一対の側壁に位置するように、介在部材５をペダルブラケット４に上側から被せて配置して、介在部材５をペダルブラケット４に前後方向に相対移動可能に嵌合してある。かかる構造では、自動車の前面衝突によりダッシュロアパネル６１が後方に向って変形する際に、ペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方移動が可能となっている。

左右一対の第２の側壁５１，５１のそれぞれには、図４，図５及び図７に示すように、第２の案内路としての切欠部１００を設けてある。この切欠部１００は、ペダルブラケット４における取付位置に位置したペダル回転軸２３ａが挿通され、ペダル回転軸２３ａの後方移動を許容するようになっている。具体的には、切欠部１００は、前後方向に延在して形成して、その前部１００ｂから後方斜め下方に向かって拡大させるととも、その後部１００ａを開口してある。切欠部１００の前部１００ｂは、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置の車両上下方向の移動を規制する。

この切欠部１００には、前部１００ｂから後方斜め下方に向かって傾斜した脱落案内部１２０を形成してある。脱落案内部１２０は、介在部材５に対して相対的にペダルブラケット４とともに後方に移動するペダル回転軸２３ａに当接してペダル回転軸２３ａを下方へ押圧するようになっている。

また、左右一対の第２の側壁５１，５１のそれぞれには、脱落案内部１２０の後端に連続させたロック部１２１を設けてある。このロック部１２１は、ペダルブラケット４における退避位置に位置したペダル回転軸２３ａを係止してペダル回転軸２３ａが退避位置から取付位置へ戻るのを阻止するものであり、具体的には、脱落案内部１２０の後端に連続させた傾斜部であり、その前端部から後方斜め上方に向けて傾斜して形成してある。

この介在部材５は、ペダルブラケット４の長孔１１０とともにブレーキペダル後退防止機構１０（図１）を構成している。

ねじ締結構造２７は、上述のようにボルト２３及びナット２６を備え、図４〜図６に示すように、取付位置に位置するペダル回転軸２３ａをペダルブラケット４に介在部材５を介して、ボルト２３及びナット２６のねじ締結力によって固定している。具体的には、ねじ締結構造２７は、ボルト２３を、その雄ねじ部２３ｃ側から介在部材５の第２の側壁５１の切欠部１００とペダルブラケット４の第１の側壁４１の長孔１１０とに貫通して、その雄ねじ部２３ｃにナットを螺合させることで、ペダル回転軸２３ａを介在部材５を介してペダルブラケット４に固定している。かかる構造では、ボルト２３の頭部２３ｂとナット２６とによって介在部材５の左右一対の第２の側壁５１を挟持することによりこれら左右一対の第２の側壁５１にペダルブラケット４を挟持させている。このねじ締結構造２７によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定は、後方への規定以上の荷重を受けたペダルブラケット４の介在部材５に対する相対的な後方への移動によって解除されるようになっている。

そして、ペダルブラケット４の左右一対の第１の側壁４１，４１間でボルト２３の軸部であるペダル回転軸２３ａの外周にカラー２４を嵌挿し、そのカラー２４の長さ方向ほぼ中央部の外周にペダルアーム２１の上端部を回転自在に嵌合してある。したがって、ペダル回転軸２３ａは、カラー２４を介してブレーキペダル２に連結された状態で、ブレーキペダル２を回転自在に支持している。

カラー２４の外周には、付勢部材としてのねじりばね２５を嵌合してある。ねじりばね２５は、図１及び図３に示すように、一端部２５ａをペダルブラケット４の天壁４２に係止するとともに、他端部２５ｂをペダルアーム２１に貫通させてペダルアーム２１に係止してある。ねじりばね２５はブレーキペダル２のリターンスプリングとして機能し、ブレーキペダル２を、ペダル回転軸２３ａを中心として車両後方（図中矢印Ｘ方向）に回動付勢する。かかる構造のねじりばね２５は、ペダル回転軸２３ａが長孔１１０に沿って取付位置から後方に移動する方向にペダル回転軸２３ａを付勢する。

次に、自動車の前面衝突時におけるブレーキペダル支持構造の動作を図９を参照して説明する。図９は、本実施形態にかかる自動車の前面衝突時におけるブレーキペダル支持構造の動作を（ａ）〜（ｄ）に順を追って示す要部側面図である。

図９（ａ）に示す常態から、自動車が前面衝突して、エンジンルームＥ／Ｒ内のパネル前装置が後退し、ダッシュロアパネル６１がブースタ７とともに後方に押され、その後方に押されたダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａによってペダルブラケット４に後方への規定以上の荷重が入力すると、介在部材５がダッシュアッパパネル６２の第２の取付壁部６２ｂによって支持されてその後方移動が規制されているため、ペダルブラケット４がねじ締結構造２７のねじ締結力に抗して介在部材５に対して相対的に後方へ移動し、これにより、ねじ締結構造２７においてボルト２３とナット２６との螺合が緩みねじ締結構造２７がそのねじ締結力を失う、即ち、ねじ締結構造２７によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定が解除される。

図９（ｂ）に示すように、ペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方移動すると、ペダルブラケット４における取付位置に位置するペダル回転軸２３ａは、長孔１１０における取付部１１０ａの内周面によって後方へ押されて、ペダルブラケット４とともに介在部材５に対して相対的に後方移動する。そして、ペダル回転軸２３ａが切欠部１００に沿って後方移動すると、切欠部１００が後方斜め下方に向かって拡大しているため、ペダル回転軸２３ａは、図９（ｃ）に示すように、長孔１１０に沿って下降し、これにより、ペダル回転軸２３ａは、ペダルブラケット４における取付位置から退避位置へ向けてペダルブラケット４に対して相対的に後方に移動し、最終的に退避位置に至る。即ち、切欠部１００は、ペダルブラケット４における取付位置からペダル回転軸２３ａがペダルブラケット４に対して後方へ移動することを許容している。この長孔１１０に沿ったペダル回転軸２３ａの移動は、ブレーキペダル２の自重によって行われる。即ち、ブレーキペダル２は、車両後方へ規定以上の荷重を受けた時に、当該ブレーキペダル２の自重で、ペダル回転軸を長孔１１０に沿ってペダルブラケット４における取付位置から後方へ移動させる。また、本実施形態では、ペダル回転軸２３ａが長孔１１０に沿って取付位置から後方に移動する方向に、ねじりばね２５がペダル回転軸２３ａを付勢しているので、ペダルブラケット４の自重に加えてねじりばね２５の付勢力によってもペダル回転軸２３ａが長孔に沿って移動するので、その付勢力の分、長孔１１０に沿ってのペダル回転軸２３ａの移動がより速くなる。

このように、ペダル回転軸２３ａは、ブレーキペダル２の自重及びねじりばね２５の付勢力によって長孔１１０に沿って下降するのであるが、ペダルブラケット４の後方移動の速度が早くペダル回転軸２３ａが脱落案内部１２０に当接した場合には、ペダル回転軸２３ａは脱落案内部１２０によって下方へ押圧されて、その押圧力も含めた複合力によって長孔１１０に沿って下方（後方）に移動する。

そして、ペダル回転軸２３ａが長孔１１０の下端部（退避位置）に移動するとともに脱落案内部１２０の下端部まで移動し、更に、ペダルブラケット４が後方移動すると、図９（ｄ）に示すように、ペダル回転軸２３ａは、介在部材５のロック部１２１の下側に位置し、ロック部１２１に係止される。すると、ペダル回転軸２３ａは、長孔１１０の下端部に押し込められた状態となって退避位置に固定され、ペダル回転軸２３ａが退避位置から取付位置へ戻るのがロック部１２１によって阻止される。

このように、ペダル回転軸２３ａが長孔１１０に沿ってペダルブラケット４における取付位置から後方へ移動することにより、ブレーキペダル２は、その下端部が前方に移動するようにプッシュロッド３との連結点（クレビスピン３２）を支点として回動し、ペダルパッド２２がペダルブラケット４に対して相対的に前方へ移動する（図９（ｄ））。これにより、ペダルパッド２２の位置が後退するのが抑制される。なお、図９（ｄ）には、比較のために衝突前のブレーキペダル２を２点鎖線で示してある。

また、この構成にあっては、自動車が前面衝突して、後方への規定以上の荷重を受けたペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方へ移動して、ねじ締結構造２７によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定が解除されると、ペダル回転軸２３ａがペダルブラケット４に対して長孔１１０に沿って後方へ移動可能となるため、ペダルパッド２２が運転者の脚で押さえられている場合には、ペダルブラケット４の自重やねじりばね２５の付勢力によらずとも、ブレーキペダル２は、その上端部がペダル回転軸２３ａとともにペダルブラケット４に対して後方に移動するようにプッシュロッド３との連結点（クレビスピン３２）を支点として回動することとなる。これにより、ペダルパッド２２が後方へ移動するのが抑制され、ペダルパッド２２の位置が後退するのを抑制することができる。

以上説明した本実施形態のブレーキペダル支持構造１では、ペダルブラケット４及び介在部材５にペダル回転軸２３ａをねじ締結構造２７によって固定するので、ペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定の強度及び剛性を向上させることができ、ペダル回転軸２３ａの取付信頼性を向上することができる。また、自動車が前面衝突して、後方への規定以上の荷重を受けたペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方へ移動した場合には、ねじ締結構造２７によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定が解除され、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置からペダル回転軸２３ａが長孔１１０に沿って後方へ移動することにより、ブレーキペダル２は、その下端部が前方に移動するようにプッシュロッドとの連結点（クレビスピン３２）を支点として回動し、ペダルパッド２２がペダルブラケット４に対して相対的に前方へ移動するので、ペダルパッド２２の位置が後退するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ねじ締結構造２７は、頭部２３ｂ及び軸部を有するボルト２３と、このボルト２３に螺合するナット２６と、を有し、ペダル回転軸２３ａは、ボルト２３の軸部を構成しているので、ペダル回転軸とボルト２３を別部品構成とした場合に比べて、ブレーキペダル支持構造１の部品点数を少なくすることができ、ひいてはブレーキペダル支持構造１の構成を簡素化することができる。

また、本実施形態では、第１の案内路は、ペダル回転軸２３ａ（ボルト２３の軸部）が挿通される長孔１１０であり、ペダルブラケット４は、長孔１１０がそれぞれに形成され相互に連結された左右一対の第１の側壁４１，４１を有し、介在部材５は、左右一対の第１の側壁４１，４１の外側に配置されて相互に連結された左右一対の第２の側壁５１，５１を有し、第２の案内路は、左右一対の第２の側壁５１，５１のそれぞれに形成されてペダルブラケット４での取付位置に位置するペダル回転軸２３ａが挿入され後部が開口した切欠部１００であり、ねじ締結構造２７は、ボルト２３の頭部２３ｂとナット２６とによって左右一対の第２の側壁５１，５１を挟持することによりこれら左右一対の第２の側壁５１，５１にペダルブラケット４を挟持させている。したがって、切欠部１００及び長孔１１０にボルト２３の軸部であるペダル回転軸２３ａを挿入してボルト２３にナット２６を螺合させることにより、容易にペダル回転軸２３ａをペダルブラケット４に固定することができる。

また、本実施形態では、第１の案内路である長孔１１０は、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置の車両前後方向の移動を規制する取付部１１０ａを有していて、この取付部１１０ａから後方斜め下方に向かって傾斜しており、第２の案内路である切欠部１００は、ペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置の車両上下方向の移動を規制する前部１００ｂを有し、この前部１００ｂから後方斜め下方に向かって拡大しており、ブレーキペダル２は、車両後方への規定以上の荷重を受けた時に、当該ブレーキペダル２の自重でペダル回転軸２３ａを長孔１１０に沿ってペダルブラケット４におけるペダル回転軸２３ａの取付位置から後方に移動させるので、ブレーキペダル２の自重を有効に用いてペダル回転軸２３ａを移動させることができる。

また、本実施形態では、切欠部１００は、その前部１００ｂから後方斜め下方に向かって傾斜した脱落案内部１２０を有することにより、長孔１１０に沿って後方斜め下方に移動するにようにペダル回転軸２３ａを脱落案内部１２０が案内するので、さらにスムーズにペダル回転軸２３ａを長孔１１０に沿って移動させることができる。

また、本実施形態では、ペダルブラケット４において取付位置よりも後方の退避位置に位置したペダル回転軸２３ａを係止してペダル回転軸２３ａがペダルブラケット４において退避位置から取付位置へ戻るのを阻止するロック部１２１を備えるので、このロック部１２１によって、ペダル回転軸２３ａを退避位置にロックすることができる。したがって、ペダル回転軸２３ａが退避位置に移動した後にペダル回転軸２３ａに上方への力が作用した場合であってもペダル回転軸２３ａの上方への移動を規制してペダルパッド２２の後退を防止した状態を持続させることができる。

また、本実施形態では、ロック部１２１が介在部材５に設けられているので、ロック部をペダルブラケット４に設ける場合に比べて、ペダルブラケット４の構成を簡素にすることができる。

また、本実施形態では、介在部材５は、第２の車体部であるダッシュロアパネル６１に固定されていることにより、常態にあっては、介在部材５を、ペダルブラケット４の補強部材として機能させることができる。

ここで、前述の特許文献１の技術では、ブレーキペダルの後方に固定部材が配置されている。このため、ブレーキペダルの踏み込み時には固定部材を圧縮して破壊する方向にペダル踏み込みによる力がその固定部材に作用するので、その技術の耐久性及び信頼性が低い。これに対して、本実施形態のブレーキペダル支持構造１では、ねじ締結構造２７のねじ締結力によってペダル回転軸２３ａをペダルブラケット４に固定しているので、上記の固定部材が不要であり、ブレーキペダル支持構造１の耐久性及び信頼性が損なわれることがない。

なお、本実施形態では、第１の案内路として前後方向且つ上下方向に延在する長孔１１０を例に説明したが、第１の案内路は、これに限ることなく、例えば、前後方向にのみ延在した長孔であっても良い。かかる構造では、ブレーキペダル２の自重によってペダル回転軸２３ａが移動することは無いが、かかる構造でも、自動車が前面衝突して、後方への規定以上の荷重を受けたペダルブラケット４が介在部材５に対して相対的に後方へ移動して、ねじ締結構造２７によるペダルブラケット４に対するペダル回転軸２３ａの固定が解除されると、ペダル回転軸２３ａがペダルブラケット４に対して当該長孔に沿って後方へ移動可能となるため、ペダルパッド２２が運転者の脚で押さえられている場合、ブレーキペダル２は、その上端部がペダル回転軸２３ａとともにペダルブラケット４に対して後方に移動するようにプッシュロッド３との連結点（クレビスピン３２）を支点として回動することとなる。これにより、ペダルパッド２２が後方へ移動するのが抑制され、ペダルパッド２２の位置が後退するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、第２の案内路として切欠部１００を例に説明したが、第２の案内路は、これに限ることなく、例えば長孔等の孔であっても良い。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について図面を参照して説明する。図１０は、本実施形態にかかるペダル回転軸が切欠部の後端部に位置した状態を示す要部拡大側面図、図１１は、本実施形態にかかるペダルブラケットの長孔を示す側面図である。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態のブレーキペダル支持構造１Ａは、ロック部１１１が、ペダルブラケット４において第１の案内路である長孔１１０に突出して設けた突起によって構成してある点が、第１の実施形態のブレーキペダル支持構造１に対して主に異なる。なお、本実施形態のブレーキペダル支持構造１Ａは、第１の実施形態で説明した介在部材５のロック部１２１は備えていない。

具体的には、ロック部１１１は、図１１に示すように、長孔１１０の下端部（退避位置）に位置したペダル回転軸２３ａの上側近傍に位置して、その長孔１１０の内周から下方斜め前方に向けて突設してある。ロック部１１１の先端部における長孔１１０の幅Ｗは、取付位置から退避位置へ移動するペダル回転軸２３ａが通過できる幅となっている。

以上説明した本実施形態のブレーキペダル支持構造１Ａでは、退避位置に位置するペダル回転軸２３ａをロック部１１１によって係止して、ペダル回転軸２３ａが退避位置から取付位置へ戻るのを阻止するので、ペダルパッド２２の後退を防止した状態を持続させることができる。

また、本実施形態では、ロック部１１１をペダルブラケット４に設けたので、ロック部を介在部材５に設ける場合に比べて、介在部材５の構成を簡素にすることができる。さらに、ロック部１１１は、長孔１１０の下端部に位置したペダル回転軸２３ａの上側近傍に位置して、その長孔１１０の内周から突設したので、ロック部１１１の形成を長孔１１０の形成と同時に形成できるので、容易にロック部１１１を形成することができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について図面を参照して説明する。図１２は、本実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す斜視図である。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態のブレーキペダル支持構造１Ｂは、介在部材５をダッシュアッパパネル６２に固定せずに、自動車の前面衝突時には、介在部材５を第２の車体部としてのステアリングメンバ１３０に突き当てることによって、介在部材５の移動を規制するようにした点が、第１の実施形態のブレーキペダル支持構造１と主に異なる。

詳しくは、本実施形態では、介在部材５の天壁５２の後端部に、規定高さｈを有する当接板５５を上方へ突出させて固定してある。この当接板５５の後端面５５ａは、ステアリングメンバ１３０の少なくも一部の前方に位置してステアリングメンバ１３０と前後方向で対向している。また、この介在部材５は、第１の実施形態と同様に、ペダルブラケット４と相対移動が可能に設けられている。

ステアリングメンバ１３０は、第１の車体部であるダッシュロアパネル６１の第１の取付壁部６１ａ（図１参照）に対して車両前後方向で後方に位置している。

このような構成のブレーキペダル支持構造１Ｂにおいては、車両の前面衝突によってダッシュロアパネル６１が車両後方に変形して、ペダルブラケット４が後方移動すると、そのペダルブラケット４とともに介在部材５が後方移動する。そして、介在部材５の後方移動直後に介在部材５の当接板５５がステアリングメンバ１３０に当接して、これにより、介在部材５がステアリングメンバ１３０に支持されて、介在部材５がステアリングメンバ１３０によってそれ以上の後方移動が阻止され、ペダルブラケット４のみが後方に移動する。これにより、ペダルパッド２２がペダルブラケット４に対して相対的に前方へ移動するので、第１の実施形態と同様に、自動車の前面衝突時にペダルパッド２２の位置が後退するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、介在部材５は、ステアリングメンバ１３０に突き当たることによってステアリングメンバ１３０に後方への移動が阻止されるので、介在部材５を車体構成部材に直接固定する必要が無く、車体へのブレーキペダル支持構造１Ｂの取り付けが簡素化され、その取付作業の容易化を図ることができる。

なお、介在部材５を突き当てる第２の車体部をステアリングメンバ１３０としたが、これに限ることなく他の車体構成部材であっても良い。

ところで、本発明は、上記各実施形態に限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

本発明の第１の実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す正面図である。 図２中のII部の拡大図である。 本発明の第１の実施形態にかかるペダル回転軸及びその周囲を示す側面図である。 図５中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態にかかる介在部材を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態にかかるペダルブラケットを示す側面図である。 本発明の第１の実施形態にかかる自動車の前面衝突時におけるブレーキペダル支持構造の動作を（ａ）〜（ｄ）に順を追って示す要部側面図である。 本発明の第２の実施形態にかかるペダル回転軸が切欠部の後端部に位置した状態を示す要部拡大側面図である。 本発明の第２の実施形態にかかるペダルブラケットの長孔を示す側面図である。 本発明の第３の実施形態にかかるブレーキペダル支持構造を示す斜視図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ ブレーキペダル支持構造
２ ブレーキペダル
３ プッシュロッド（操作力伝達部材）
４ ペダルブラケット
５ 介在部材
７ ブースタ
２２ ペダルパッド（操作力受部材）
２３ ボルト（雄ねじ部材）
２３ａ ペダル回転軸（ボルトの軸部）
２３ｂ 頭部
２５ ねじりばね（付勢部材）
２６ ナット（雌ねじ部材）
２７ ねじ締結構造
４１ 第１の側壁
５１ 第２の側壁
６１ａ 第１の取付壁部（第１の車体部）
６２ｂ 第２の取付壁部（第２の車体部）
１００ 切欠部（第２の案内路）
１００ａ 切欠部の後部
１００ｂ 切欠部の前部
１１０ 長孔（第１の案内路）
１１０ａ 取付部
１１１，１２１ ロック部
１２０ 脱落案内部
１３０ ステアリングメンバ（第２の車体部）

Claims (8)

1. 上下方向に延在していて、下部に操作力受部材を有するブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルの上部で当該ブレーキペダルを前後方向に回動可能に支持するペダル回転軸と、
   前記ブレーキペダルにおける前記操作力受部材と前記ペダル回転軸との間に連結され、前記操作力受部材に加わる操作力をブースタに伝達する操作力伝達部材と、
   前記ペダル回転軸を支持して、第１の車体部の後方に配置されて前記第１の車体部に固定されるペダルブラケットと、
   を備えるブレーキペダル支持構造であって、
   前記ペダルブラケットに設けられ、前記ペダルブラケットにおける前記ペダル回転軸の取付位置から後方へ延び、前記ペダル回転軸を案内する第１の案内路と、
   前記第１の車体部に対して車両前後方向で後方にある第２の車体部に支持されて、前記ペダルブラケットと相対移動が可能に設けられた介在部材と、
   前記介在部材に設けられ、前記取付位置に位置する前記ペダル回転軸が挿通され、前記ペダル回転軸の後方移動を許容する第２の案内路と、
   前記取付位置に位置する前記ペダル回転軸を前記ペダルブラケットに前記介在部材を介してねじ締結力によって固定するねじ締結構造と、
   を備えることを特徴とするブレーキペダル支持構造。
2. 前記ねじ締結構造は、頭部及び軸部を有する雄ねじ部材と、この雄ねじ部材に螺合する雌ねじ部材と、を有し、
   前記ペダル回転軸は、前記軸部を構成していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダル支持構造。
3. 前記第１の案内路は、前記ペダル回転軸が挿通される長孔であり、
   前記ペダルブラケットは、前記長孔がそれぞれに形成され相互に連結された左右一対の第１の側壁を有し、
   前記介在部材は、前記左右一対の第１の側壁の外側に配置されて相互に連結された左右一対の第２の側壁を有し、
   前記第２の案内路は、前記左右一対の第２の側壁のそれぞれに形成されて前記取付位置に位置する前記ペダル回転軸が挿入され、後部が開口した切欠部であり、
   前記ねじ締結構造は、前記頭部と前記雌ねじ部材とによって前記左右一対の第２の側壁を挟持することによりこれら左右一対の第２の側壁に前記ペダルブラケットを挟持させたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキペダル支持構造。
4. 前記第１の案内路は、前記取付位置の車両前後方向の移動を規制する取付部を有していて、この取付部から後方斜め下方に向かって傾斜しており、
   前記第２の案内路は、前記取付位置の車両上下方向の移動を規制する前部を有し、この前部から後方斜め下方に向かって拡大しており、
   前記ブレーキペダルは、車両後方への規定以上の荷重を受けた時に、当該ブレーキペダルの自重で前記ペダル回転軸を前記第１の案内路に沿って前記取付位置から後方に移動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
5. 前記第２の案内路は、前記前部から後方斜め下方に向かって傾斜した脱落案内部を有することを特徴とする請求項４に記載のブレーキペダル支持構造。
6. 前記取付位置よりも後方の退避位置に位置した前記ペダル回転軸を係止して当該ペダル回転軸が前記退避位置から前記取付位置へ戻るのを阻止するロック部を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
7. 前記ロック部は、前記介在部材に設けられていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキペダル支持構造。
8. 前記ロック部は、前記ペダルブラケットにおいて前記第１の案内路に突出して設けられていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキペダル支持構造。

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