JP4029808B2 - 自動車のペダル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造に関するものである。

一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏み込み状態での衝突が多い。

その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、マスタシリンダが設けられ、このマスタシリンダに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（マスタシリンダ）の後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルのペダル部（踏み込み部）を踏んでいるドライバの足にステアリングホイルを支持するステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。

従って、ドライバの足に作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパネルに上記のような変形が生じた際に、フットスペースを確保する必要がある。つまり、ブレーキペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することができれば、ダッシュパネルの変形にかかわらず、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。

そこで、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた際に、ブレーキペダル等の操作ペダルのペダル部を車体前方へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この自動車のペダル支持構造では、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、このペダルブラケットが車体後方へ相対移動するとき、上記操作ペダルのペダル部を車体前方へ相対移動させるガイド機構を備えている。このガイド機構は、強度メンバとしてのインパネメンバに固定されて車体後方に向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、ペダルブラケットにガイド面と当接するように形成した１つの板状の当接部とを備えている。
特許第３２６７１４５号公報

ところで、自動車の衝突直後には、ガイド部材を支えるインパネメンバの損傷を防止するために、該インパネメンバへの荷重を軽減する必要がある。このため、ペダルブラケットを車両後方へ押圧する力の成分の大部分を当接部がガイド部材のガイド面に沿って移動する方向に向けさせなけらばならない。よって、ガイド部材のガイド面の傾斜角は当接部の当接直後は小さい方がよい。

一方、操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するためには、後方へ移動しているダッシュパネル側を支点としてペダルブラケットを後回りに大きく回転させる必要がある。そのためには、上記ガイド面の長さを長くすることでペダルブラケットの回転量を稼がなければならない。

しかし、ガイド部材が設けられるインストルメントパネル内は、メータ等の内装品が多数あり、ガイド部材の設置スペースを大きく取ることはできない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ガイド機構の構成に工夫を加えることにより、ガイド部材を小型化しても確実に操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することにある。

また、本発明の目的とするところは、ガイド機構の構成に工夫を加えることにより、ガイド部材を小型化してもインパネメンバへの衝撃荷重を軽減させることにある。

さらに、本発明の目的とするところは、ガイド機構の構成に工夫を加えることにより、当接部とガイド面との接触面積を小さくして摩擦抵抗を軽減することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、複数の当接部をペダルブラケットに設けるようにした。

具体的には、第１の発明では、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、自動車の衝突時に上記ペダルブラケットが車体後方へ移動したとき、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように上記ペダルブラケットの姿勢を変化させるガイド機構を備えている自動車のペダル支持構造を対象とする。

そして、上記ガイド機構は、インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ペダルブラケットに設けられ、該ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記ガイド面に順次当接して該ガイド面を摺動することによってペダルブラケットの姿勢を変化させる複数の当接部とを備え、
上記複数の当接部として、操作ペダルを支持する円柱状又は円筒状の支軸によって構成された第１当接部と、円柱状又は円筒状のピン部材によって構成された第２当接部とを備え、
上記第２当接部は第１当接部よりも車体前方側に設けられ、
上記第２当接部がガイド部材のガイド面に当接した後に、第１当接部が該ガイド面から離脱するように構成されている。

上記の構成によると、自動車が衝突したときにダッシュパネルが後方移動すると、ペダルブラケットは、ダッシュパネル側のみが固定された状態で車体後方へ移動する。この状態で、ペダルブラケットに設けられた複数の当接部が強度メンバに設けられたガイド部材のガイド面に順次当接するので、ペダルブラケットはガイド面に誘導されてその姿勢を変化させながら移動する。つまり、ペダルブラケットのダッシュパネル側を支点としてペダルブラケットが後回りに回転されるので、このペダルブラケットに揺動可能に支持された操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを確実に抑制する。このため、ドライバの足下に大きなスペースが確保される。

このとき、本発明では、当接部を複数設けてペダルブラケットのダッシュパネル側の支点と、ガイド部材のガイド面と摺動している当接部との距離を変化させてペダルブラケットの姿勢の変化する度合いをコントロールしているので、ガイド部材のガイド面の長さを短くしても操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することができる。従って、ガイド部材を小型化することができる。

また、当接部の位置を調整することで、最初の当接時にガイド面に伝わる荷重を水平方向へ向けることができるので、ガイド部材を小型化しても強度メンバへの衝撃荷重を軽減させることができる。

また、上記の構成によると、当接部が２段階で当接することによって、ペダルブラケットを、その姿勢を変化させながら移動させることができる。また、第１当接部と第２当接部とが同時にガイド部材のガイド面に当接するときがあるので、その間、第１当接部と第２当接部とでその負荷を分担することができる。よって、第２当接部に係る荷重を軽減することができる。

また、上記の構成によると、当接部がガイド部材のガイド面に対して線接触することができるので、従来のような板状の１つの当接部とガイド面との面同士の接触に比べてその摩擦抵抗をより軽減することができる。また、当接部の断面が円形であるため、当接部間の間隔を小さくすることができ、レイアウト上有利である。さらに、操作ペダルを支持する支軸は剛性が高く、その支軸を第１当接部として利用できるので、別途第１当接部を設ける必要はない。従って、コスト面及びレイアウト面で有利である。

第２の発明では、第１当接部の離脱後に第２当接部がガイド部材のガイド面を摺接しているとき、第１当接部がガイド部材のガイド面を摺動しているときよりも大きくペダルブラケットがダッシュパネル側を中心に後回りに回転され、操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように、第１当接部及び第２当接部が配置されている。

上記の構成によると、第１当接部がガイド部材のガイド面を摺動しているときには、ペダルブラケットが緩やかにダッシュパネル側を中心に回転されるので、ペダルブラケットを車両後方へ押圧する力の成分のうち、その大部分を当接部がガイド部材のガイド面に沿って摺動する方向に向けることができる。従って、ペダルブラケットが容易にガイド機構によって後方に変位されるので、ガイド部材を支える強度メンバへの荷重を軽減することができる。

一方、第２当接部がガイド部材のガイド面を摺動しているときには、ダッシュパネル側の支点とガイド面を摺動する第２当接部との距離が上記第１当接部がガイド面を摺動しているときに比べて短くなり、ダッシュパネル側を支点としてペダルブラケットがより一層大きく後回りに回転されるので、ペダルブラケットに支持される操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することができる。

第３の発明では、操作ペダルはブレーキペダルとする。

上記の構成によると、自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本発明によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、本発明の作用効果がさらに顕著に発揮される。

以上説明したように、上記第１の発明の自動車のペダル支持構造では、衝突時のペダルブラケットの移動に伴って順次複数の当接部をガイド部材のガイド面に当接させている。このため、ガイド部材を小型化しても確実に操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制して、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。また、ガイド部材を小型化しても強度メンバへの衝撃荷重を軽減させることができる。

また、第２当接部をガイド部材のガイド面に当接させた後に、第１当接部をガイド面から離脱させている。このため、第２当接部の軽量化が行える。

また、操作ペダルの支軸によって第１当接部を構成し、第２当接部を円柱状又は円筒状のピン部材で構成している。このため、コスト面及びレイアウト面で有利な自動車のペダル支持構造が得られる。

上記第２の発明では、第１当接部の離脱後に第２当接部がガイド部材のガイド面を摺接しているとき、ペダルブラケットをダッシュパネル側を中心に大きく後回りに回転させている。このため、本発明の作用効果が顕著に発揮される自動車のペダル支持構造が得られる。

上記第３の発明では、操作ペダルをブレーキペダルとしている。このため、本発明の効果がさらに顕著に発揮される。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

図１は自動車のペダル支持構造が設けられた左ハンドル車の前部車室内を示す。図２にも示すように、１は自動車の車体の一部を構成するダッシュパネルで、その前側にはエンジン２が収容されるエンジンルーム３が、また後側には車室５がそれぞれ区画形成されている。このダッシュパネル１の上部後方における車室５の前端部のインストルメントパネル（図示せず）内には、左右方向に延びるインパネメンバ９が設けられている。

インパネメンバ９は、車体左右のフロントピラー７，７間に接続され、自動車の衝突時に車室５内の乗員のスペースを確保するための強度メンバとして構成されており、このインパネメンバ９にはステアリングシャフト１１が固定されている。このステアリングシャフト１１を挟むように、その右側にアクセルペダル１３が配設され、左側にブレーキペダル１５が配設されている。このアクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、運転席（図示せず）に着座したドライバによって踏み込み操作される。上記アクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、細長い板状のもので、その下端部にはドライバが足を載せて踏み込むペダル部１４，１６が設けられている。

上記ダッシュパネル１の上部４の後面にはブレーキペダル１５を支持するペダルブラケット１７がボルト部材により固定されている。このボルト部材はマスタバック３３をダッシュパネル１の前面に取り付けることにも兼用されており、ダッシュパネル１を貫通してその後面に突出している。

ペダルブラケット１７の後端部にブレーキペダル１５が車体左右方向に延びるペダル軸４１によって前後に揺動できるように支持されている。ペダル軸４１は円柱体の丸棒からなる。ブレーキペダル１５は、リターンスプリング（図示せず）によって車体後方側へ戻るように付勢されている。ブレーキペダル１５の中間部にはオペレーティングロッド３１（シリンダ側のロッド）が連結されている。このオペレーティングロッド３１は、ペダルブラケット１７及びダッシュパネル１の上部４を貫通してエンジンルーム３の後端部のマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック３３（倍力装置）を介して連結されている。

上記ブレーキペダル１５のペダル部１６を踏み込んでブレーキペダル１５を図２で時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド３１に押されてマスタバック３３が作動し、そのマスタバック３３によりマスタシリンダに対する押圧力が増大し、該マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられる。

次に、自動車の衝突時にペダルブラケット１７の姿勢を変化させてブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するために採用した構造を説明する。

図２に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット５１が固定され、このブラケット５１の下部の前面にガイド部材５３が固定されている。

図３に示すように、ペダルブラケット１７とガイド部材５３とは、ペダルブラケット１７の車体後方への離脱を可能とする締結機構４０によって締結されている。また、ペダルブラケット１７には当接ピン４２が設けられており、ペダルブラケット１７のペダル軸４１、当接ピン４２及びガイド部材５３は、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するようにペダルブラケット１７の姿勢を変化させるガイド機構を構成している。

図４に示すように、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１の上部４に取り付けられた矩形板状の固定部１９と、この固定部１９から後側に向かって斜め上方へ延びる支持部２１とを備えている。支持部２１は下側が開口したチャンネル形に形成されている。支持部２１の基端（前端）の上端には、該支持部２１の両側壁の上部に切欠き２１ａが設けられて下方へ折れ曲がり易い脆弱部、すなわち、ペダルブラケット１７が姿勢変化をするときの折曲げ起点２２が形成されている。

まず、締結機構４０について説明すると、図３に示すように、ペダルブラケット１７の支持部２１の後端上部２３には、左右に並んで前後方向に平行に延びる２本のスロット２５，２５が形成されている。この両スロット２５，２５の前端は支持部２１に形成された開放部２７に連通している。

一方、ガイド部材５３は、下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延び、その前部がペダルブラケット１７の支持部２１の後端部に上から外嵌めされている。そうして、各スロット２５，２５に通したボルト６１，６１にナット（図示省略）を適用して、当該ペダルブラケット１７とガイド部材５３とが締結されている。

従って、ペダルブラケット１７は、その前端がダッシュパネル１に結合され、その後端上部２３が上記締結機構４０によってインパネメンバ９側のガイド部材５３に結合されているので、自動車の非衝突時にはブレーキペダル１５を強固に支持する剛性メンバとして機能する。一方、ペダルブラケット１７は、自動車の衝突に伴って車体後方へ強く押されると、ボルト６１，６１がスロット２５，２５の前端開口から抜けることによってガイド部材５３との締結が外れ、後方へ離脱することになる。

次にガイド機構について説明する。図３に示すように、ペダルブラケット１７のペダル軸４１は、支持部２１の左右の側壁を貫通してその両外側に突出しており、この両突出部４３が自動車の衝突（前突）時にインパネメンバ９側のガイド部材５３に当接するようになっている。すなわち、本例のペダル軸４１の突出部４３はガイド機構の第１当接部を構成している。

当接ピン４２は、ペダル軸４１よりも車体前方側に配置されていて、車体左右方向に延びてペダルブラケット１７の左右の側壁に支持されているとともに、両端部４７がこの左右の側壁を貫通してその両外側に突出している。この当接ピン４２の両端突出部４７は、ガイド部材５３に当接する第２当接部を構成している。当接ピン４２も円柱体の丸棒からなる。図４に示すように、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン（第２当接部）４２までの長さは、該折曲げ起点２２からペダル軸（第１当接部）４１までの長さよりも短くなっている。

ガイド部材５３は、左右側壁部５５の下端に外側に張り出したフランジを備え、このフランジの下面はペダル軸４１の両突出部４３及び当接ピン４２の両突出部４７が当接して摺動するガイド面５７に形成されている。このガイド面５７は図４にも示すように車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

そして、上記ペダル軸４１及び当接ピン４２は、ペダルブラケット１７の車体後方への移動に伴って上記ガイド面５７に順次当接し、このガイド面５７を摺動することによってペダルブラケット１７の姿勢を変化させるようになっている。

−作用−
次に、上記実施形態に係る自動車のペダル支持構造の作用について説明する。ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が衝突（前突）すると、車体前部が潰れながら後退するため、エンジンルーム３内のエンジン２が後退し、このエンジン２に押されてマスタシリンダ、マスタバック３３及びオペレーティングロッド３１が後退移動し、このオペレーティングロッド３１に連結されているブレーキペダル１５も後退し始める。

このとき、図３及び図４に示す状態から、ダッシュパネル１が後方に移動してペダルブラケット１７も後方に移動する。そして、ガイド部材５３の前端上部５９のボルト６１，６１がペダルブラケット１７の後端上部２３のスロット２５，２５から開放部２７へ抜け出し、ペダルブラケット１７がガイド部材５３から後方へ離脱する。このことで、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１側のみが固定された片持ち状態になり、この状態で変形されながら車体後方へ移動する。

次いで、図５に示すように、上記ペダルブラケット１７の後部に設けられたペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に当接する。このとき、自動車の衝突前にはガイド部材５３のガイド面５７と非接触状態にあるペダル軸４１が、ダッシュパネル１の移動に伴って加速されてからガイド面５７に当接する。なお、図５及び図６では、ダッシュパネル１を省略している。

次に、ペダルブラケット１７の前部がダッシュパネル１に押圧されながら、ペダル軸４１の両端部４３，４３はガイド部材５３のガイド面５７を摺動する。このとき、ペダルブラケット１７は、基端側の折曲げ起点２２で折れ曲がることにより、この折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動するペダル軸４１との位置関係からペダルブラケット１７が緩やかに折曲げ起点２２を中心に後回りに（ペダルブラケット１７の前部が上方に且つ後部が下方に向かうように）回転する。このため、ペダルブラケット１７を車両後方へ押圧する力の成分のうち、その大部分はペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に沿って摺動する方向に向けられ、ペダル軸４１はガイド面５７を滑らかに摺動する。

次いで、図６に示すように、当接ピン４２がガイド面５７に当接した後、ペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７から離脱する。

次に、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７を摺動しているときには、折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動する当接ピン４２との距離が上記ペダル軸４１がガイド面５７を摺動しているときに比べて短くなり、折曲げ起点２２を中心にペダルブラケット１７がより一層大きく後回りに回転する。このため、ペダルブラケット１７に支持されるブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

−実施形態の効果−
本実施形態の自動車のペダル支持構造は、衝突時のペダルブラケット１７の移動に伴って、ペダル軸４１と当接ピン４２とをガイド部材５３のガイド面５７に順次当接させている。また、ペダル軸４１の離脱後に当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７を摺接しているとき、ペダルブラケット１７を折曲げ起点２２を中心に大きく後回りに回転させている。このため、ガイド部材５３を小型化しても確実にブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制して、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。また、ガイド部材５３を小型化してもインパネメンバ９への衝撃荷重を軽減させることができる。

また、本実施形態では、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７に当接した後に、ペダル軸４１がガイド面５７から離脱するように構成している。このことで、ペダル軸４１と当接ピン４２とが同時にガイド部材５３のガイド面５７に当接するときがあるので、その間、ペダル軸４１と当接ピン４２とでその負荷を分担することができ、当接ピン４２に係る荷重を軽減することができる。よって、当接ピン４２の軽量化が行える。

本実施形態では、ペダル軸４１と当接ピン４２とを円柱状のピン部材としている。このため、ペダル軸４１と当接ピン４２とがガイド部材５３のガイド面５７に対して線接触することができるので、従来のような面同士の接触に比べてガイド面５７との摩擦抵抗を軽減することができる。また、レイアウト上有利であり、ペダル軸４１と当接ピン４２との位置関係の調整が容易でペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いを調整し易い。

本実施形態では、ブレーキペダル１５を支持するペダル軸４１を第１当接部としている。このため、別途第１当接部を設ける必要はないので、コスト面及びレイアウト面で有利である。

本実施形態では、ブレーキペダル１５に本発明を適用している。自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダル１５を踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本実施形態によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、ドライバの足を保護することができる。

次に、具体的にペダル軸４１と当接ピン４２の位置を検討した例について図７〜図９を用いて説明する。なお、本実施例では、自動車の衝突時にダッシュパネル１が水平方向後側へ変位すると仮定している。

比較例として、上記実施形態に係る自動車のペダル支持構造とは、ペダルブラケット１７に当接ピン４２を設けずにペダル軸４１のみを設けた点で異なるものを使用した。この比較例において、自動車の衝突時のペダルブラケット１７が折曲げ起点２２を中心に回転されながら移動する様子を図７に示す。破線はペダル軸４１の動きを示す。ペダル軸４１はガイド面５７に平行にしか移動していないことが判る。

運転席の足下に大きなスペースを維持するために、ペダル軸４１を下方へ落ち込み量ｈだけ移動させてペダルブラケット１７を後回りに回転させる場合を考えると、ガイド部材５３のガイド面５７を図の太線の長さにまで延ばす必要がある。このようにガイド面５７が長くなるとインストルメントパネル内のレイアウト面で問題があった。

次に、実施例１として上記実施形態に係る自動車のペダル支持構造を使用した。図８は、実施例１におけるペダルブラケット１７の移動する様子を解析した結果を示すものである。上記比較例と同じ落ち込み量ｈだけペダル軸４１を下方に移動させるためのガイド面５７の長さは、明らかに比較例よりも短くできることが判った。

まず、ペダル軸４１の両端部４３，４３がガイド部材５３のガイド面５７を摺動しながら、ペダルブラケット１７が緩やかに折曲げ起点２２を中心に後回りに回転する。次に、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７に当接して摺動しているときに、同図で一点鎖線で示すように、ペダル軸４１はガイド面５７から離れていくことが判った。このとき、ダッシュパネル１側を折曲げ起点２２としてペダルブラケット１７がより一層大きく後回りに回転するので、ペダル軸４１の下方への移動量を大きく稼ぐことができることが判った。

次いで、実施例２として、上記実施例１における当接ピン４２の位置よりも前側且つ若干下側に当接ピン４２を設けたものを使用した。図９は、実施例２におけるペダルブラケット１７の移動する様子を解析した結果を示すものである。ペダルブラケット１７の後端が実施例１と同じ位置まで来たときのペダル軸４１の下方への落ち込み量ｈ’は上記実施例１の落ち込み量ｈよりも小さくなっている。つまり、当接ピン４２をペダル軸４１よりも前方に離すほど折曲げ起点２２を中心にペダルブラケット１７の回転する度合いが大きくなるタイミングが遅れ、そのことで落ち込み量ｈ’が減ることが判った。また、当接ピン４２をペダル軸４１よりも下方に配置するとペダルブラケット１７が回転する度合いが小さくなり、落ち込み量ｈ’が減ることが判った。

よって、当接ピン４２を、インパネメンバ９に大きな荷重がかからない程度にペダル軸４１に近いペダル軸４１前方に、且つ当接ピン４２がガイド面５７に当接せずにガイド部材５３の前端上部５９に引っ掛からない程度にペダル軸４１の上方に位置付けると、落ち込み量ｈを大きく稼ぐことができることが判った。このように、ペダル軸４１と当接ピン４２との位置関係を調整することでペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いを容易にコントロールできることが判った。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。上記実施形態では、操作ペダルをブレーキペダル１５としているが、本発明は、その他の自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造についても適用することができる。例えば、クラッチペダルやパーキングブレーキに適用できる。

上記実施形態では、当接部を２つ設けたが、３つ以上設けてもよい。こうすることで、ペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いをさらにコントロールし易くなる。

また、ペダル軸４１や当接ピン４２の形状を円柱体ではなく、中空の円筒体としてもよい。このような円柱体又は円筒体であれば、レイアウト上有利で、当接部の位置関係を調整し易く、一層ペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いをコントロールし易い。

さらに、上記実施形態では、ペダルブラケット１７の後端上部２３をインパネメンバ９に設けたガイド部材５３に離脱可能に連結したが、カウルメンバ側に離脱可能に連結してもよい。

以上説明したように、本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造について有用である。

本発明の実施形態に係る自動車のペダル支持構造が設けられた前部車室内を示す斜視図である。 自動車のペダル支持構造が設けられた車体前部を示す側面図である。 ガイド機構を示す斜視図である。 自動車の非衝突時におけるペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。 ペダル軸が当接したときの図４相当図である。 当接ピンが当接したときの図４相当図である。 比較例に係る自動車のペダル支持構造におけるペダルブラケット後部の変位する様子を解析した結果を示す側面図である。 実施例１に係る自動車のペダル支持構造の図７相当図である。 実施例２に係る自動車のペダル支持構造の図７相当図である。

符号の説明

１ ダッシュパネル
９ インパネメンバ（強度メンバ）
１５ ブレーキペダル（操作ペダル）
１６ ペダル部
１７ ペダルブラケット
４０ ガイド機構
４１ ペダル軸（第１当接部）
４２ 当接ピン（第２当接部）
５３ ガイド部材
５７ ガイド面

Claims (3)

1. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、自動車の衝突時に上記ペダルブラケットが車体後方へ移動したとき、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように上記ペダルブラケットの姿勢を変化させるガイド機構を備えている自動車のペダル支持構造であって、
   上記ガイド機構は、インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ペダルブラケットに設けられ、該ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記ガイド面に順次当接して該ガイド面を摺動することによってペダルブラケットの姿勢を変化させる複数の当接部とを備え、
   上記複数の当接部として、操作ペダルを支持する円柱状又は円筒状の支軸によって構成された第１当接部と、円柱状又は円筒状のピン部材によって構成された第２当接部とを備え、
   上記第２当接部は第１当接部よりも車体前方側に設けられ、
   上記第２当接部がガイド部材のガイド面に当接した後に、第１当接部が該ガイド面から離脱するように構成されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
2. 請求項１の自動車のペダル支持構造において、
   第１当接部の離脱後に第２当接部がガイド部材のガイド面を摺接しているとき、第１当接部が上記ガイド面を摺動しているときよりも大きくペダルブラケットがダッシュパネル側を中心に後回りに回転され、操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように、上記第１当接部及び第２当接部が配置されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
3. 請求項１又は２の自動車のペダル支持構造において、
   操作ペダルはブレーキペダルであることを特徴とする自動車のペダル支持構造。

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