JP4029805B2 - 自動車のペダル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造に関するものである。

一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏み込み状態での衝突が多い。

その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、マスタシリンダが設けられ、このマスタシリンダに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（マスタシリンダ）の後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、ドライバのフットスペースが狭くなり、ブレーキペダルのペダル部（踏み込み部）を踏んでいるドライバの足にステアリングホイルを支持するステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。

従って、ドライバの足に作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパネルに上記のような変形が生じた際のフットスペースを確保する必要がある。つまり、ダッシュパネルが後退するとき、ブレーキペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することができれば、ダッシュパネルの変形にかかわらず、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。

そこで、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた際に、ブレーキペダル等の操作ペダルのペダル部を車体前方へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この自動車のペダル支持構造では、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、ペダルブラケットを車体に対して車体後方へ離脱可能に締結する締結機構と、上記ペダルブラケットが車体後方へ相対移動するとき、上記操作ペダルのペダル部が車体前方へ相対移動するように上記ペダルブラケットの姿勢を変化させるガイド機構とが設けられている。

このガイド機構は、インストルメントパネル内を車体左右方向に延びるインパネメンバ（強度メンバ）に固定されたガイド部材と、ペダルブラケットに固定された当接部材とによって構成されている。当接部材は、ガイド部材に対して後方へ離脱可能に締結されているとともに、ガイド部材に形成されたガイド面に摺動可能に面接触している。ガイド面は、後方に向かうほど低くなるように傾斜している。

従って、自動車の衝突に伴ってペダルブラケットが車体後方へ相対移動すると、このペダルブラケットの当接部材が上記ガイド部材のガイド面を摺動し始め、所定距離摺動した時点で当接部材とガイド部材との上記締結機構による締結が外れ、さらに、当接部材がガイド面での摺動を続けていくことにより、操作ペダルのペダル部が車体前方へ相対移動するように、ペダルブラケットの姿勢が変化することになる。

そうして、上記ガイド面は、当接部材とガイド部材との締結が円滑に離脱するように、そして、インパネメンバに入力される衝突荷重が大きくならないように、前半部はその傾斜がゆるく、後半部はペダルブラケットの大きな姿勢変化を得るべく傾斜が急になっている。
特許第３２６７１４５号公報

しかし、上述の如きペダル支持構造では、ガイド面の傾斜が変化した前後方向に長い大型のガイド部材が必要になる。しかし、ガイド部材が設けられるインストルメントパネル内は、メータ等の内装品が多数あり、ガイド部材のために前後方向に広い設置スペースを確保することは難しい。

そこで、本発明は、ガイド面を前後方向に長くしなくても、ガイド部材を支持する強度メンバ（インパネメンバ）に対する入力荷重を大きくすることなく、ペダルブラケットの姿勢を大きく変化させることを課題とする。

また、本発明の課題は、自動車衝突時のペダルブラケットの姿勢をどの時点でどれほど変化させるかコントロールし易い、すなわち、設計の自由度が高いペダル支持構造を提供することにある。

本発明は、このような課題に対して、２つのガイド部材を上下２段に配置し、各ガイド部材のガイド面に対しペダルブラケット側に設けた相異なる当接部を順に当接させて摺動させるようにした。

すなわち、本発明は、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されている自動車のペダル支持構造であって、
インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜した第１ガイド面を有する第１ガイド部材と、
上記強度メンバに固定され且つ上記第１ガイド部材よりも上方又は下方に配置され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜した第２ガイド面を有する第２ガイド部材と、
上記ペダルブラケットに設けられ、自動車の衝突時におけるペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第１ガイド面に当接してこれを摺動することによって、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように該ペダルブラケットの姿勢を変化させる第１当接部と、
上記ペダルブラケットに設けられ且つ上記第１当接部よりも車体前方側に配置され、自動車の衝突時におけるペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第２ガイド面に当接してこれを摺動することによって、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように該ペダルブラケットの姿勢を変化させる第２当接部とを備え、
上記第１ガイド面と上記第２ガイド面とは、車体前後方向において略同じ位置にあって上下に配設され、
車体左右方向に延びる円柱状又は円筒状の第１ピン部材の周面が上記第１当接部を構成し、
車体左右方向に延びる円柱状又は円筒状の第２ピン部材の周面が上記第２当接部を構成していることを特徴とする。

従って、第１ガイド面と第２ガイド面とは車体前後方向において略同じ位置にあって上下に配置されているが、第２当接部は第１当接部よりも車体前方側にあるから、ペダルブラケットが車体後方へ移動するときは、先に第１当接部が第１ガイド面を摺動することになる。これにより、ペダルブラケットはその後部が下がるように姿勢が変化する。次いで第２当接部が第２ガイド面に当接してこれを摺動することにより、ペダルブラケットはその後部がさらに下がるように姿勢が変化することになる。これにより、操作ペダルのペダル部の車体後方へ移動が抑制される。

このように、本発明によれば、２つのガイド部材によってペダルブラケットの姿勢を順次変化させていくことができるが、この両ガイド部材は上下に配置されているから、インストルメントパネル内にはガイド部材の配設スペースを車体前後方向に広くとる必要がない。よって、インストルメントパネル内での当該ガイド部材及び他の内装品のレイアウトが容易になる。

また、ペダルブラケットが車体後方へ移動するときに、該ペダルブラケットの姿勢を第１ガイド面によってどの時点で変化させ、さらに第２ガイド面によってどの時点で変化させるかは、第１当接部と第１ガイド面との相対的な位置関係、或いは第２当接部と第２ガイド面との相対的な位置関係を調節することによって適宜定めることができる。

また、ペダルブラケットが車体後方へ移動するときに、該ペダルブラケットの姿勢を第１ガイド面によってどの程度変化させ、さらに第２ガイド面によってどの程度変化させるかは、ペダルブラケットが第１及び第２の各ガイド面によって前端部位を支点として回転変位するときの、その支点と第１当接部とを結んで車体前後方向に延びる直線と第１ガイド面とのなす角度、並びにその支点と第２当接部とを結んで車体前後方向に延びる直線と第２ガイド面とのなす角度を調節することによって適宜定めることができる。具体的には、上記第１当接部及び第２当接部各々の高さや上記第１ガイド面及び第２ガイド面各々の傾斜角度を調節することによって、上記ペダルブラケットの姿勢を変化させる程度を適宜定めることができる。

さらに、上記ペダルブラケットの姿勢をどの程度変化させるかは、ペダルブラケットが第１及び第２の各ガイド面によって前端部位を支点として回転変位するときの、その支点から第１当接部までの長さや、当該支点から第２当接部までの長さを調節することによっても適宜定めることができる。

このように、本発明によれば、自動車衝突時のペダルブラケットの姿勢をどの時点でどれほど変化させるかをコントロールし易く、設計の自由度が高いペダル支持構造が得られる。

好ましいのは、上記第１ピン部材として、上記操作ペダルを前後に揺動できるように支持するペダル軸を採用することである。

好ましいのは、上記第１ガイド面と上記第２ガイド面とが、互いに略全長に亘って上下にオーバラップする位置関係で配置されていることである。これにより、インストルメントパネル内に確保すべきガイド部材の配設スペースを車体前後方向に広くとる必要がなくなり、インストルメントパネル内に当該ガイド部材をレイアウトすることがさらに容易になる。

また、第１ガイド面と第２ガイド面とを１つのガイド部材に形成した場合、第１当接部が第１ガイド面に当接した際に当該ガイド部材に対して過大な荷重が加わった場合、このガイド部材が変形して第２ガイド面の位置又は形状が変わり、第２当接部が第２ガイド面に予定通りに当接しなかったり、或いは第２ガイド面で円滑に摺動しなくなる可能性がある。この対策として、当該ガイド部材の強度を上げることが考えられるが、重量増、コスト増になる。

これに対して、本発明によれば、上記両ガイド面が別個のガイド部材に形成されているので、仮に第１ガイド部材が破損しても、そのことが第２ガイド部材に影響することを避けることができ、第２ガイド面によってペダルブラケットの姿勢を確実に変化させる上で有利になる。また、上記両ガイド面を別個のガイド部材に形成することから、その製作も容易になる。

好ましいのは、上記第１当接部と上記第２当接部とは、該第１当接部が上記第１ガイド面を摺動し終えた後に該第２当接部が上記第２ガイド面に当接するように配置されていることである。

従って、ペダルブラケット側の第１当接部と第２当接部とが強度メンバ側の２つのガイド面に対して同時に当接した状態になることがなく、よって、両当接部が互いに干渉しあってガイド面で円滑に摺動しないという不具合が回避される。すなわち、第１当接部及び第２当接部が対応するガイド面を順に当接して円滑に摺動することになる。

好ましいのは、上記ペダルブラケットには、上記ダッシュパネルに固定された前端部に、該ペダルブラケットに対して下向きの力が作用したときに折れ曲がって該ペダルブラケットの回転中心となる折曲げ起点が形成され、
上記ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第１ピン部材が上記第１ガイド面に当接した時点での、上記折曲げ起点と上記第１ピン部材とを通って車体前後方向に延びる直線と上記第１ガイド面とのなす角度θ１（鈍角）が、上記第２ピン部材が上記第２ガイド面に当接した時点での、上記折曲げ起点と上記第２ピン部材とを通って車体前後方向に延びる直線と上記第２ガイド面とのなす角度θ２（鈍角）よりも大きいことである。

すなわち、自動車の衝突時にペダルブラケットが車体後方へ移動して、第１ピン部材が第１ガイド面に当接した時、並びに第２ピン部材が第２ガイド面に当接した時、それぞれ上記強度メンバに与える衝撃力の大きさは、ガイド面の傾斜角度のみによっては定まらず、上記角度θ１、θ２の大きさに依存する。

そうして、第１ピン部材が第１ガイド面に当接するまでは、ペダルブラケットは未だ折れ曲がっておらず、その当接によって初めて折れ曲がり始める。このペダルブラケットが折れ曲がり始めるときの抵抗は大きいことから、当該当接時に強度メンバに与える衝撃力が大きくなり易い。そこで、上記角度θ１を大きくすることにより、その衝撃力をできるだけ小さくすることが強度メンバの破損を防止する上で好ましいものである。

一方、第２ピン部材が第２ガイド面に当接するときは、ペダルブラケットは既に折れ曲がり始めた後であるから、その当接によってさらに折れ曲がっていくときの抵抗が小さく、当該当接時に強度メンバに与える衝撃力はそれほど大きくはならない。そのため、上記角度θ２を小さくすることが可能になり、それによって、ペダルブラケットの折れ曲がり量を大きくして、操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動することをより確実に抑制することができる。

また、好ましいのは、上記ペダルブラケットには、上記ダッシュパネルに固定された前端部に、該ペダルブラケットに対して下向きの力が作用したときに折れ曲がって該ペダルブラケットの回転中心となる折曲げ起点が形成され、
上記折曲げ起点から上記第１当接部までの長さよりも、該折曲げ起点から上記第２当接部までの長さの方が短いことである。

これにより、第２当接部が第２ガイド面を摺動するときのペダルブラケットの下方への姿勢変化量を大きくする上で、すなわち、操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制する上で有利になる。

以上説明したように、本発明によれば、強度メンバ側に第１ガイド部材と第２ガイド部材とを上下２段にして配置して、第１ガイド面と第２ガイド面とを車体前後方向の略同じ位置で上下に配設し、ペダルブラケット側に各々車体左右方向に延びる円柱状又は円筒状の第１ピン部材及び第２ピン部材を設け、該第１ピン部材の周面を第１当接部とし、第２ピン部材の周面を第２当接部とし、第１当接部を第１ガイド部材の第１ガイド面に当接させて摺動させ、次いで第２当接部を第２ガイド部材の第２ガイド面に当接させて摺動させるようにしたから、ガイド部材の配設スペースを車体前後方向に広くとる必要がなくなり、インストルメントパネル内での当該ガイド部材及び他の内装品のレイアウトが容易になるとともに、自動車衝突時のペダルブラケットの姿勢をどの時点でどれほど変化させるかをコントロールし易く、設計の自由度が高くなる。しかも、仮に第１ガイド部材が破損しても、その影響が出ない第２ガイド部材によってペダルブラケットの姿勢を確実に変化させることができ、ガイド部材の製作も容易になる。

また、第１当接部が第１ガイド面を摺動し終えた後に第２当接部が第２ガイド面に当接して摺動するようにしたものによれば、第１当接部及び第２当接部が対応するガイド面を円滑に摺動することができ、ペダルブラケットの姿勢を確実に変化させる上で有利になる。

また、ペダルブラケットの前端部に折曲げ起点を形成し、角度θ１を角度θ２よりも大きくしたものによれば、第１ピン部材が第１ガイド面に当接した際、並びに第２ピン部材が第２ガイド面に当接した際に、強度メンバに大きな衝撃荷重が加わることを避けながら、ペダルブラケットの姿勢を大きく変化させる上で有利になる。

また、ペダルブラケットの前端部に折曲げ起点を形成し、該折曲げ起点から第１当接部までの長さよりも、該折曲げ起点から第２当接部までの長さの方を短くしたものによれば、強度メンバに対して大きな衝撃荷重が加わることを避けながら、ペダルブラケットの姿勢を大きく変化させる上で有利になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は自動車のペダル支持構造が設けられた左ハンドル車の前部車室内を示す。１は自動車の車体の一部を構成するダッシュパネルで、その前側にはエンジン２が収容されるエンジンルーム３が、また後側には車室５がそれぞれ区画形成されている。このダッシュパネル１の上部後方における車室５の前端部のインストルメントパネル（図示せず）内には、左右方向に延びるインパネメンバ９が設けられている。

インパネメンバ９は、車体左右のフロントピラー７，７間に接続され、自動車の衝突時に車室５内の乗員のスペースを確保するための強度メンバとして構成されており、このインパネメンバ９にはステアリングシャフト１１が固定されている。このステアリングシャフト１１を挟むように、その右側にアクセルペダル１３が配設され、左側にブレーキペダル１５が配設されている。このアクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、運転席（図示せず）に着座したドライバによって踏み込み操作される。上記アクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、細長い板状のもので、その下端部にはドライバが足を載せて踏み込むペダル部１４，１６が設けられている。

上記ダッシュパネル１の上部４の後面にはブレーキペダル１５を支持するペダルブラケット１７がボルト部材により固定されている。このボルト部材はマスタバック３３をダッシュパネル１の前面に取り付けることにも兼用されており、ダッシュパネル１を貫通してその後面に突出している。

ペダルブラケット１７の後端部にブレーキペダル１５が車体左右方向に延びるペダル軸４１によって前後に揺動できるように支持されている。ブレーキペダル１５は、リターンスプリング（図示せず）によって車体後方側へ戻るように付勢されている。ブレーキペダル１５の中間部にはオペレーティングロッド３１（シリンダ側のロッド）が連結されている。このオペレーティングロッド３１は、ペダルブラケット１７及びダッシュパネル１の上部４を貫通してエンジンルーム３の後端部のマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック３３（倍力装置）を介して連結されている。

上記ブレーキペダル１５のペダル部１６を踏み込んでブレーキペダル１５を図２で時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド３１に押されてマスタバック３３が作動し、そのマスタバック３３によりマスタシリンダに対する押圧力が増大し、該マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられる。

次に、自動車の衝突時にペダルブラケット１７の姿勢を変化させてブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するために採用した構造を説明する。

図２に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット５１が固定され、このブラケット５１の下部の前面に第１ガイド部材５３が固定され、ブラケット５１の下端面に第２ガイド部材５４が固定されている。

図３に示すように、ペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３とは、ペダルブラケット１７の車体後方への離脱を可能とする締結機構４０によって締結されている。また、ペダルブラケット１７には当接ピン４２が設けられており、ペダルブラケット１７のペダル軸４１、当接ピン４２及び両ガイド部材５３，５４は、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するようにペダルブラケット１７の姿勢を変化させるガイド機構を構成している。

図４に示すように、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１の上部４に取り付けられた矩形板状の固定部１９と、この固定部１９から後側に向かって斜め上方へ延びる支持部２１とを備えている。支持部２１は下側が開口したチャンネル形に形成されている。支持部２１の基端（前端）の上端には、該支持部２１の両側壁の上部に切欠き２１ａが設けられて下方へ折れ曲がり易い脆弱部、すなわち、ペダルブラケット１７が姿勢変化をするときの折曲げ起点２２が形成されている。

まず、締結機構４０について説明すると、図３に示すように、ペダルブラケット１７の支持部２１の後端上部２３には、左右に並んで前後方向に平行に延びる２本のスロット２５，２５が形成されている。この両スロット２５，２５の前端は支持部２１に形成された開放部２７に連通している。

一方、第１ガイド部材５３は、下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延び、その前部がペダルブラケット１７の支持部２１の後端部に上から外嵌めされている。そうして、各スロット２５，２５に通したボルト６１，６１にナット（図示省略）を適用して、当該ペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３とが締結されている。

従って、ペダルブラケット１７は、その前端がダッシュパネル１に結合され、その後端が上記締結機構４０によってインパネメンバ９側のガイド部材５３に結合されているので、自動車の非衝突時にはブレーキペダル１５を強固に支持する剛性メンバとして機能する。一方、ペダルブラケット１７は、自動車の衝突に伴って車体後方へ強く押されると、ボルト６１，６１がスロット２５，２５の前端開口から抜けることによって第１ガイド部材５３との締結が外れ、後方へ離脱することになる。

次にガイド機構について説明する。図３に示すように、ペダルブラケット１７のペダル軸４１は、支持部２１の左右の側壁を貫通してその両外側に突出しており、この両突出部４３が自動車の衝突（前突）時にインパネメンバ９側の第１ガイド部材５３に当接するようになっている。すなわち、本例のペダル軸４１の突出部４３はガイド機構の第１当接部を構成している。

当接ピン４２は、ペダル軸４１よりも車体前方側に配置されていて、車体左右方向に延びてペダルブラケット１７の左右の側壁に支持されているとともに、両端部がこの左右の側壁を貫通してその両外側に突出している。この当接ピン４２の両端突出部は、第２ガイド部材５４に当接する第２当接部を構成している。ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン（第２当接部）４２までの長さは、該折曲げ起点２２からペダル軸（第１当接部）４１までの長さよりも短くなっている。

第１ガイド部材５３は、左右の側壁の下端に外側に張り出したフランジを備え、このフランジの下面はペダル軸４１の両突出部４３が当接して摺動する第１ガイド面５７に形成されている。この第１ガイド面５７は図４にも示すように車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

第２ガイド部材５４は、第１ガイド部材５３の下方に配置されていて、インパネメンバ９のブラケット５１の下面より車体前方へ延びる左右の側壁を備え、この左右の側壁の下端に外側に張り出したフランジを備えている。このフランジの下面はペダルブラケット１７の当接ピン（第２当接部）が当接して摺動する第２ガイド面５８に形成されている。この第２ガイド面５８も第１ガイド面５７と同様に車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

また、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは平面視で互いにオーバラップする関係になるように配置されている。つまり、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは車体前後方向において略同じ位置にあって上下に配設されている。本実施形態では、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは略平行になっている。すなわち、両ガイド面５７，５８の傾斜角度は略同じである。

以上のようなペダル支持構造において、ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が障害物に衝突（前突）すると、車体前部が潰れていき、エンジンルーム３内のエンジン２が後退してくる。従って、ペダルブラケット１７は、エンジン２によりマスタバック３３及びダッシュパネル１を介して後方へ押される。

上記エンジン２による押圧力が、締結機構４０によるペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３との締結力よりも大きいときは、ペダルブラケット１７は、第１ガイド部材５３に対して車体後方への移動する。これにより、締結機構４０のボルト６１がスロット２５の後端から前部側に移動して開放部２７に抜ける。すなわち、ペダルブラケット１７は第１ガイド部材５３との締結が外れて後方へ離脱する。

しかる後に、ペダル軸（当接部）４１の突出部４３が第１ガイド部材５３の下向きになって傾斜した第１ガイド面５７に当接し、該第１ガイド面５７を摺動し始める。

このように、締結機構４０による締結が離脱した後に、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接するから、ガイド機構が締結機構４０の締結の離脱を妨げることはなく、当該離脱が円滑なものになる。

また、ペダル軸４１は車体後方へ移動しながら第１ガイド面５７に当接するから、摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることがなく、その摺動が円滑なものになる。従って、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接したときに、第１ガイド部材５３に大きな衝撃荷重が加わることが避けられる。

また、第１ガイド部材５３はインパネメンバ９より下方へ延びたブラケット５１の前面部に配置されているから、仮に第１ガイド部材５３に加わる荷重が大きくなった場合でも、その荷重はブラケット５１を介してインパネメンバ９を捩じる力として働く。従って、インパネメンバ９に対して大きな曲げ力が加わることがなく、その折損が避けられる。

そうして、図５に示すように、ペダル軸４１の第１ガイド面５７での摺動により、ペダルブラケット１７は、その後端部が強制的に下方へ押されることになり、基端側の折曲げ起点２２で折れ曲がることにより、該折曲げ起点２２を中心に下方へ回転していく。

この場合、第１ガイド面５７の傾斜は緩やかであるから、第１ガイド部材５３を介してインパネメンバ９に加わる反力も大きくはならず、このインパネメンバ９の折損防止に有利に働く。

図６に示すように、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動し終えた後、今度は当接ピン（第２当接部）４２が第２ガイド部材５４の下向きになって傾斜した第２ガイド面５８に当接し、この第２ガイド面５８を摺動していく。このときは、ペダル軸４１は第１ガイド面５７に当接していないから、第２ガイド面５８での当接ピン４２の摺動の妨げとはならない。

第２ガイド面５８の傾斜角度は第１ガイド面５７と略同じであるが、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン４２までの距離は第１当接部であるペダル軸４１までの距離よりも短い。従って、当接ピン４２が第２ガイド面５８を摺動するときのペダルブラケット１７の回転角度は、第１ガイド面５７の場合よりも大きくなり、その結果、ブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方へ移動が抑制される。

また、当接ピン４２は車体後方へ移動しながら第２ガイド面５８に当接するから、その摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることはなく、その摺動が円滑になるとともに、第２ガイド部材５４及びインパネメンバ９に大きな衝撃荷重を与えることが避けられる。

また、仮に当接ピン４２が第２ガイド面５８に当接するまでに第１ガイド部材５３が変形し或いは破損しても、第２ガイド部材５４は第１ガイド部材５３とは別に成形されて別の場所に配置されているから、第１ガイド部材５３の変形ないしは破損の影響を受け難い。すなわち、当接ピン４２を第２ガイド部材５４の第２ガイド面５８に確実に当接させて摺動させることができる。

よって、自動車が障害物に衝突してエンジン２が後退してくることがあっても、ドライバの足下に大きなフットスペースが確保され、ペダル部１６を踏んでいるドライバの足に対して大きな負荷が加わることが防止される。

なお、ペダル軸４１は締結機構４０による締結が離脱する前に第１ガイド面５７に当接するようにしてもよい。この場合でも、ペダルブラケット１７の車体後方の移動によって締結機構４０のボルト６１がスロット２５から離脱しつつある状態でペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接することになるから、その当接が当該離脱に大きな抵抗になることはない。しかも、第１ガイド面５７は傾斜が緩やかであるから、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動するときの抵抗も小さい。よって、当該離脱が妨げられことは避けられる。

（実施形態２）
本形態については図７乃至図９に示されている。なお、図７，８において、実施形態１と同じ構成の部分は同じ符号を付してその説明は省略する。

本実施形態は、図７に示すように、第２ガイド部材５４の第２ガイド面５８の傾斜を、第１ガイド部材５３の第１ガイド面５７との傾斜よりも急にした点に特徴がある。

すなわち、図８に模式的に示すように、ペダルブラケット１７の車体後方への移動に伴ってペダル軸（第１ピン部材）４１が第１ガイド面５７に当接した時点での、折曲げ起点２２とペダル軸４１とを通って車体前後方向に延びる直線と第１ガイド面５とのなす角度θ１が、当接ピン（第２ピン部材）４２が第２ガイド面５８に当接した時点での、折曲げ起点２２と当接ピン４２とを通って車体前後方向に延びる直線と第２ガイド面５８とのなす角度θ２よりも大きくなるようにした。

ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接した時は、それによって、ペダルブラケット１７が初めて折れ曲がり始めるから、インパネメンバ９に与える衝撃力が大きくなり易いが、上記角度θ１を大きくしたから、その衝撃力が大きくなることが避けられ、インパネメンバ９の破損を防止する上で有利になる。

一方、当接ピン４２が第２ガイド面５８に当接するときは、上記角度θ２が小さいから、図９に示すように、当接ピン４２が第２ガイド面５８を摺動するときのペダルブラケット１７の折れ曲がり量が大きくなり、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動することをより確実に抑制することができる。

そうして、当接ピン４２が第２ガイド面５８に当接するときは、ペダルブラケット１７は既に折れ曲がり始めた後であるから、その当接によってさらに折れ曲がっていくときの抵抗が小さく、当該当接時にインパネメンバ９に与える衝撃力はそれほど大きくはならない。

従って、本実施形態の場合は、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２からペダル軸４１までの距離が長く当接ピン４２までの距離が短いことと、上記角度θ１が大きく角度θ２が小さいこととの両効果により、インパネメンバ９に大きな衝撃力を与えることなく、ペダルブラケット１７の姿勢を下方へ大きく変化させることができ、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制する上で有利になる。

（実施形態３）
本実施形態については図１０に示されている。なお、図１０において、実施形態１と同じ構成の部分は同じ符号を付してその説明は省略する。

本実施形態では、実施形態１とは違って、下側に第１ガイド面７０を有する第１ガイド部材６７が配置され、上側に第２ガイド面７１を有する第２ガイド部材６８が配置されている。この両ガイド部材６７，６８の構成は実施形態１のものと実質的に同じである。そうして、下側の第１ガイド面７０に当接して摺動する第１当接ピン６５がペダルブラケット１７の後部下側に配置され、上側の第２ガイド面７１に当接して摺動する第２当接ピン６６がペダルブラケット１７の前端側上部に配置されている。

両当接ピン６５，６６は、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から第１当接ピン６５までの距離よりも、該折曲げ起点２２から第２当接ピン６６までの距離の方が短くなるように配置されている。

本実施形態の場合、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、まず、下側に配置された第１当接ピン６５が下側の第１ガイド面７０に当接してこれを摺動する。これにより、ペダルブラケット１７は、折曲げ起点２２で折り曲げられて、その姿勢が下方へ回転変化する。

上記第１ガイド面７０での第１当接ピン６５の摺動が終わった後、今度は上側に配置された第２当接ピン６６が上側の第２ガイド面７１に当接してこれを摺動する。これにより、ペダルブラケット１７は、折曲げ起点２２でさらに折り曲げられて、その姿勢が下方へ大きく回転変化する。

本実施形態の場合も、折曲げ起点２２から第２当接ピン６６までの距離の方が、該折曲げ起点２２から第１当接ピン６５までの距離よりも短いから、第２当接ピン６６が第２ガイド面７１を摺動するときは、第１当接ピン６５が第１ガイド面７０を摺動するときよりも、ペダルブラケット１７の姿勢変化が大きくなる。その他の作用効果は実施形態１と同じである。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、操作ペダルをブレーキペダル１５としているが、本発明は、その他の自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造についても適用することができる。例えば、クラッチペダルやパーキングブレーキに適用できる。

また、上記実施形態１，２ではペダル軸４１を第１ピン部材として採用したが、ペダルブラケット１７にピン部材を別に設けるようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、ペダルブラケット１７の後端上部２３をインパネメンバ９に設けたガイド部材５３に離脱可能に連結したが、カウルメンバ側に離脱可能に連結してもよい。

第１当接部は自動車の非衝突時において第１ガイド部材に当接（接触）しているものであってもよい。

第１ガイド面及び第２ガイド面は、上記実施形態では平坦な傾斜面に形成されているが、曲面にしてもよい。

自動車の車室前部を示す斜視図である。 本発明の実施形態１に係る自動車のペダル支持構造が設けられた車体前部を示す側面図である。 同実施形態の締結機構を示す斜視図である。 同実施形態のガイド機構を示す側面図である。 同ガイド機構の第１当接部が第１ガイド面を摺動し終える状態を示す側面図である。 同ガイド機構の第２当接部が第２ガイド面を摺動している状態を示す側面図である。 本発明の実施形態２のガイド機構を示す側面図である。 同実施形態の角度θ１と角度θ２との関係を示す模式図である。 同実施形態の第２当接部が第２ガイド面を摺動している状態を示す側面図である。 本発明の実施形態３のガイド機構を示す側面図である。

符号の説明

１ ダッシュパネル
９ インパネメンバ（強度メンバ）
１５ ブレーキペダル（操作ペダル）
１６ ペダル部
１７ ペダルブラケット
４０ 締結機構
４１ ペダル軸
４２ 当接ピン（第２当接部）
４３ 突出部（第１当接部）
５１ ブラケット
５３ 第１ガイド部材
５４ 第２ガイド部材
５７ 第１ガイド面
５８ 第２ガイド面
６３ ブラケット（第２ガイド部材）
６４ 第２ガイド面
６５ 第１当接ピン
６６ 第２当接ピン
６７ 第１ガイド部材
６８ 第２ガイド部材
７０ 第１ガイド面
７１ 第２ガイド面

Claims (5)

1. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されている自動車のペダル支持構造であって、
   インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜した第１ガイド面を有する第１ガイド部材と、
   上記強度メンバに固定され且つ上記第１ガイド部材よりも上方又は下方に配置され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜した第２ガイド面を有する第２ガイド部材と、
   上記ペダルブラケットに設けられ、自動車の衝突時におけるペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第１ガイド面に当接してこれを摺動することによって、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように該ペダルブラケットの姿勢を変化させる第１当接部と、
   上記ペダルブラケットに設けられ且つ上記第１当接部よりも車体前方側に配置され、自動車の衝突時におけるペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第２ガイド面に当接してこれを摺動することによって、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように該ペダルブラケットの姿勢を変化させる第２当接部とを備え、
   上記第１ガイド面と上記第２ガイド面とは、車体前後方向において略同じ位置にあって上下に配設され、
   車体左右方向に延びる円柱状又は円筒状の第１ピン部材の周面が上記第１当接部を構成し、
   車体左右方向に延びる円柱状又は円筒状の第２ピン部材の周面が上記第２当接部を構成していることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
2. 請求項１において、
   上記第１ピン部材が上記操作ペダルを前後に揺動できるように支持するペダル軸であることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
3. 請求項１又は請求項２において、
   上記第１当接部と上記第２当接部とは、該第１当接部が上記第１ガイド面を摺動し終えた後に該第２当接部が上記第２ガイド面に当接するように配置されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記ペダルブラケットには、上記ダッシュパネルに固定された前端部に、該ペダルブラケットに対して下向きの力が作用したときに折れ曲がって該ペダルブラケットの回転中心となる折曲げ起点が形成され、
   上記ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記第１ピン部材が上記第１ガイド面に当接した時点での、上記折曲げ起点と上記第１ピン部材とを通って車体前後方向に延びる直線と上記第１ガイド面とのなす角度θ１が、上記第２ピン部材が上記第２ガイド面に当接した時点での、上記折曲げ起点と上記第２ピン部材とを通って車体前後方向に延びる直線と上記第２ガイド面とのなす角度θ２よりも大きいことを特徴とする自動車のペダル支持構造。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記ペダルブラケットには、上記ダッシュパネルに固定された前端部に、該ペダルブラケットに対して下向きの力が作用したときに折れ曲がって該ペダルブラケットの回転中心となる折曲げ起点が形成され、
   上記折曲げ起点から上記第１当接部までの長さよりも、該折曲げ起点から上記第２当接部までの長さの方が短いことを特徴とする自動車のペダル支持構造。

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