JP6920258B2 - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置であって、車両衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、第１ペダルの踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来より、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置であって、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止が行われる車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載の車両用ペダル支持構造は、車両前後方向に離間して配置されると共に所定値以上の外力が車両前部に作用した際に車両前後方向への距離が縮まるように相対変位する車体側構成部材間に架け渡され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を備えた車両用ペダルを支軸回りに揺動可能に支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットに揺動可能に支持されると共に、車両用ペダルの踏面に付与された踏力を液圧に変換するための液圧変換手段と車両用ペダルの上端側とを相対回転可能に連結し、当該踏力を液圧変換手段に伝達するリンク機構と、を含んで構成された車両用ペダル支持構造であって、前記ペダルブラケットの後部側には、前記相対変位時に当該ペダルブラケットの後部側を車両後方下側へ曲げ変形させる曲げ変形部が設けられており、前記相対変位時に前記ペダルブラケットの後部側において当該曲げ変形部よりも車両上方側に位置して曲げ変形の影響を受けない非曲げ変形部に、前記リンク機構の一部を接触させて車両前方側へ押圧することにより、車両用ペダルの踏面を支軸回りに車両前方側へ回転変位させる、ことを特徴としている。

特開２００８−２０４０９６号公報

しかしながら、相対変位時には、リンク機構の一部がペダルブラケットの非曲げ変形部に接触することによって、車両前部に作用した外力がペダルブラケットの非曲げ変形部を介して車両後方側の車体側構成部材に入力されるため、その入力荷重が、車両後方側の車体側構成部材に対して設定された許容限界値を超える虞があった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止を確保した上で、リンク部材で連結された第１ペダルと第２ペダルよりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に対する車両衝突時の入力荷重を抑制することが可能な車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、第１車両構成部材に固定された一対のサポート部材と、下端部と上端部との間に設けられた第１支持部で一対のサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に踏部が設けられ、踏部が車両前方側へ踏み込まれる第１ペダルと、下端部と上端部との間に設けられた第２支持部で一対のサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部が第１ペダルの上端部にリンク部材で連結される第２ペダルと、第２ペダルの上端部と第２支持部との間において、第１車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドの先端部を第２ペダルに対して回動可能に保持する連結部と、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第２ペダルの上端部が、第１ペダル及び第２ペダルよりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に当接することを契機にして、第１ペダルの踏部を第１支持部を中心にして車両前方側へ回転させる後退防止機構部と、第２ペダルの上端部と連結部との間において、第２ペダルの上端部に車両前方側へ向けて作用する外力に対する抵抗力が最弱の脆弱部とを備え、第２ペダルの上端部が第２車両構成部材に当接することによって第２ペダルの上端部に作用する荷重が、後退防止機構部の作動時よりも大きくなると、第２ペダルが脆弱部で曲折する塑性変形が行われることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、第２ペダルの上端部は、第２車両構成部材に当接する側の縁辺が第２車両構成部材へ向かって突出した湾出形状であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、第２ペダルの上端部から脆弱部までの距離は、第２ペダルの上端部から連結部までの距離の半分より短いことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、第２ペダルの上端部から脆弱部までの距離は、第２ペダルの上端部から連結部までの距離の半分より長いことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、第２ペダルの上端部側から脆弱部の縁辺に連なる第２ペダルの第１縁辺と、第２ペダルの下端部側から脆弱部の縁辺に連なる第２ペダルの第２縁辺とが、車両前後方向へ突出していることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両用操作ペダル装置であって、第２ペダルの第１縁辺と第２縁辺は、第２ペダルの曲折時に引張応力が生じる側にあることを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置では、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止を確保した上で、リンク部材で連結された第１ペダルと第２ペダルよりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に対する車両衝突時の入力荷重を抑制することが可能である。

踏込み操作前のブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図であって、踏込み操作時に作用する荷重と離脱方向との関係を示す説明図である。 踏込み操作前のブレーキペダル装置の概略構成を示す正面図である。 ブレーキペダル装置の車両衝突時における動作を示す説明図である。 図２の線Ａ−Ａで切断された断面を示す図である。 中間レバーを示す側面図である。 ブレーキペダル装置の車両衝突時における動作を示す説明図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１と、図４乃至図６では、各図の紙面の奥側が右方向であり、各図の紙面の手前側が左方向である。図２では、図の紙面の奥側が前方向であり、図の紙面の手前側が後方向である。図３では、図の紙面の奥側が下方向であり、図の紙面の手前側が上方向である。

尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載することがある。又、前後方向を「車両前後方向」と記載し、左右方向を「車幅方向」と記載することがある。

（１）ブレーキペダル装置の概略構成
先ず、本実施形態に係るブレーキペダル装置１の概略構成について、図１、図２を参照しつつ詳細に説明する。

ブレーキペダル装置１は、エンジンルームと車室内とを区切るダッシュパネルＰと、ダッシュパネルＰよりも車両後方側（運転席側）に配設された車両構成部材（例えば、インパネリインフォースメントＩ等）に対して固設されており、ペダルブラケット１０と、操作ペダル２０と、中間レバー２５と、リンク部材３０と、筒状部材４０とを有している。操作ペダル２０の下端部２０Ｂには、踏部２１が設けられている。そして、当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０の踏部２１が車両前方側へ踏み込まれる踏込み操作によって当該操作ペダル２０が回動した場合に、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることで、車両に対する制動力を発生させるように構成されている。

ブレーキブースタは、ダッシュパネルＰの車両前方側（即ち、エンジンルーム側）に一体的に固設されており、オペレーティングロッドＲを有している。当該ブレーキブースタは、オペレーティングロッドＲが車両前側へ変位した場合に、操作ペダル２０を介して伝達された制動力を倍化して、倍化した制動力を車両に伝達する。そして、オペレーティングロッドＲは、ダッシュパネルＰから車両後方側の車室内へ突き出すように配設されており、車両前後方向へ変位可能に構成されている。

つまり、オペレーティングロッドＲは、操作ペダル２０に対する踏込み操作に伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。

インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰよりも車両後方側（運転席側）に配設されている。当該インパネリインフォースメントＩは、一般に、車両衝突時等の車両前方側からの大荷重入力時に車両後方側へ変位する可能性や変形量がダッシュパネルＰよりも少ないものである。

そして、インパネリインフォースメントＩには、締結ブラケット５０及び衝突用ブラケット６０が一体的に固設されている。締結ブラケット５０は、インパネリインフォースメントＩから下方向へ伸び出すように固設されており、ペダルブラケット１０の車両後端部がボルト及びナットによって締結固定されている。

衝突用ブラケット６０は、第２支持軸１３によって支持された中間レバー２５の上端部２５Ａよりも車両後方側に位置している。即ち、衝突用ブラケット６０やインパネリインフォースメントＩは、中間レバー２５や操作ペダル２０よりも車両後方側に配置されている。衝突用ブラケット６０は、車両の前方衝突（以下、「車両衝突」という。）等により大荷重が入力された場合に、中間レバー２５の上端部２５Ａと当接する。

ペダルブラケット１０は、車両前方側部分において、ダッシュパネルＰの車室側に対してボルト等を用いて固定されており、車両後方側部分において、インパネリインフォースメントＩに固定された締結ブラケット５０に対して、ボルト及びナットによって締結固定されている。そして、ペダルブラケット１０は、車幅方向で間隔をおいて対向する一対の側板１１を有しており、第１支持軸１２と、第２支持軸１３が配設されている。そして、当該ペダルブラケット１０の各側板１１には、第１軸穴１４と、第２軸穴１５と、後退防止開口１６と、移動許容部１７とが形成されている。

第１支持軸１２は、ペダルブラケット１０における一対の側板１１の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に伸びており、ペダルブラケット１０の側板１１に形成された第１軸穴１４を挿通して配設されている。具体的には、第１支持軸１２は、ペダルブラケット１０の各側板１１における第１軸穴１４に挿通した状態で、カシメ加工を施すことによって、ペダルブラケット１０に対して固定される。

そして、第２支持軸１３は、操作ペダル２０よりも車両後方側に位置しており、第１支持軸１２と平行に伸びるように、ペダルブラケット１０に形成された第２軸穴１５を挿通して配設されている。具体的には、第２支持軸１３は、ペダルブラケット１０の各側板１１における第２軸穴１５に圧入された筒状部材４０に挿通した状態で、カシメ加工を施すことによって、ペダルブラケット１０に対して固定される。

後退防止開口１６及び移動許容部１７は、第２軸穴１５の近傍に形成されている。移動許容部１７は、筒状部材４０と共に配設された第２支持軸１３を、操作ペダル２０の踏込み操作が行われた場合でも第２軸穴１５内に保持する機能と、車両衝突等による大荷重が作用した場合には、第２支持軸１３及び筒状部材４０の後退防止開口１６への移動を許容する機能を果たす。これらの後退防止開口１６及び移動許容部１７については、後に詳細に説明する。

操作ペダル２０は、ペダルブラケット１０に配設された第１支持軸１２によって、その上端部２０Ａと下端部２０Ｂとの間で回動可能に支持されており、下端部２０Ｂに踏部２１を有している。従って、操作ペダル２０は、踏部２１を利用して踏込み操作が行われた場合、第１支持軸１２を中心に回動する。この場合、踏部２１は、車両前方側へ移動する。

そして、中間レバー２５は、ペダルブラケット１０に配設された第２支持軸１３によって、その上端部２５Ａと下端部２５Ｂとの間で回動可能に支持されており、上方向へ伸びている。中間レバー２５は、操作ペダル２０よりも車両後方側に位置している。中間レバー２５において、上端部２５Ａと第２支持軸１３との間では、連結ピン７１及びクレビス７２を介して、オペレーティングロッドＲの先端部が中間レバー２５に対して回動可能に支持されている。従って、中間レバー２５が第２支持軸１３を中心として回動すると、オペレーティングロッドＲは、車両前後方向へ変位し得る。つまり、当該ブレーキペダル装置１によれば、中間レバー２５によって、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ押圧することで、ブレーキブースタを介して制動力を発生させ得る。尚、連結ピン７１は、中間レバー２５の連結穴７３（後述する図５参照）及びクレビス７２に差し込まれて取り付けられている。又、中間レバー２５に設けられた脆弱部８０については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

リンク部材３０は、操作ペダル２０の上端部２０Ａと、中間レバー２５の下端部２５Ｂを連結しており、操作ペダル２０及び中間レバー２５に対して回動可能に取り付けられている。リンク部材３０の一端側は、操作ペダル２０の上端部２０Ａに対して、リンクピン３１を介して連結されている為、リンク部材３０は、リンクピン３１を中心として、操作ペダル２０に対して回動し得る。又、リンク部材３０の他端側は、中間レバー２５の下端部２５Ｂに対して、リンクピン３２を介して連結されている為、リンク部材３０は、リンクピン３２を中心として、中間レバー２５に対して回動し得る。従って、当該ブレーキペダル装置１においては、第１支持軸１２を中心とした操作ペダル２０の回動を、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に伝達することができ、中間レバー２５を、第２支持軸１３を中心として回動させることができる。

筒状部材４０は、第２支持軸１３が挿通した状態で、第２軸穴１５内に配設される部材である。当該筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、第２軸穴１５内に圧入された状態で、第２支持軸１３が挿通している。当該筒状部材４０の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

（２）操作ペダルの踏込み操作に伴う各部の動作
次に、上述したブレーキペダル装置１において、操作ペダル２０の踏込み操作が行われた場合の各部の動きについて説明する。

操作ペダル２０に対して踏込み操作が行われた場合、踏部２１が車両前方側へ踏み込まれることになる為、操作ペダル２０は、第１支持軸１２を中心として回転する。この時、操作ペダル２０の上端部２０Ａは、第１支持軸１２を中心として所定方向（図１における時計回り）へ回転する為、操作ペダル２０の回転は、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。

リンク部材３０は、中間レバー２５の下端部２５Ｂに対して、リンクピン３２を介して連結されている為、中間レバー２５は、操作ペダル２０の回転に伴って、第２支持軸１３を中心として回転し、中間レバー２５の上端部２５Ａを車両前方側へ移動させる。この時、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、移動許容部１７を構成する下記の保持突起１８によって、第２軸穴１５内に保持された状態を維持する。そして、中間レバー２５の上端部２５Ａと第２支持軸１３との間には、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲが、連結ピン７１及びクレビス７２を介して連結されている為、当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０の踏込み操作に連動して、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ押圧することができ、車両に対する制動力を発生させ得る。

（３）第２軸穴の近傍の構成
上述したように、ブレーキペダル装置１においては、第２軸穴１５の近傍に、後退防止開口１６及び移動許容部１７が形成されている。第２軸穴１５近傍の構成について、上述した図１に加えて、図３及び図４を参照しつつ詳細に説明する。

図１及び図３に示すように、後退防止開口１６は、第２軸穴１５に対して車両後方側に形成されており、第２軸穴１５と一部連通するように構成されている。ここで、車両後方側は、操作ペダル２０の踏込み操作によって第２支持軸１３に作用する荷重（以下、「操作荷重ＦＢ」という。）の向きと略直交する方向であり、且つ、車両衝突によってダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３に作用する荷重で離脱する向き（以下、「離脱方向Ｄ」という。）と略等しい方向を示す。

即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、後退防止開口１６が、第２軸穴１５に対して、操作荷重ＦＢの向きと略直交する車両後方側に位置している為、操作ペダル２０の踏込み操作によって、第２支持軸１３及び筒状部材４０を後退防止開口１６へ向かって移動させることはない。又、後退防止開口１６は、車両衝突によってダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３に作用する荷重の向きである離脱方向Ｄが示す側に位置しているので、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動させることが可能となる。

そして、移動許容部１７は、離脱方向Ｄに関して、第２軸穴１５と、後退防止開口１６の間に形成されており、保持突起１８と、切欠部１９とを有して構成されている。当該移動許容部１７は、操作ペダル２０の踏込み操作等の通常時においては、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５内に保持する機能を果たす。そして、車両衝突時による大荷重が作用した場合、移動許容部１７は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０の移動を許容する機能を果たす。

移動許容部１７を構成する保持突起１８は、第２軸穴１５に対して、操作荷重ＦＢの働く側とは逆側の開口縁（即ち、上側の開口縁）から突出形成された突片であり、第２軸穴１５内に保持された第２支持軸１３及び筒状部材４０に対して、離脱方向Ｄ側から当接している。従って、当該保持突起１８は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５内に保持する機能を果たす。又、当該保持突起１８は、第２軸穴１５に対して、操作荷重ＦＢの働く側とは逆側の開口縁（即ち、上側の開口縁）から突出形成されている為、当該保持突起１８は、操作ペダル２０の踏込み操作に伴う荷重（即ち、操作荷重ＦＢ）によって変形することはなく、第２支持軸１３等を第２軸穴１５内に保持する機能を維持することができる。

そして、移動許容部１７を構成する切欠部１９は、第２軸穴１５に対して、操作荷重ＦＢの働く側とは逆側の開口縁（即ち、上側の開口縁）において、保持突起１８の基端部を切り欠いて構成されている。この切欠部１９により、保持突起１８の基端部における断面積を小さくすることができるので、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０によって、保持突起１８を、切欠部１９を起点として大きく変形させることができる。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、切欠部１９によって保持突起１８を容易に変形させることができるので、車両衝突時による大荷重が作用した場合に、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０の移動を、確実に許容することができる。

上述したように、筒状部材４０は、前記第２支持軸１３が挿通した状態で、前記第２軸穴１５内に対して圧入される。当該筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、図４に示すように、円筒部４１と、フランジ部４２を有している。円筒部４１は、第２軸穴１５に圧入される部分であり、第２軸穴１５等の開口縁に対して圧接される。従って、円筒部４１は、第２支持軸１３の外周と、第２軸穴１５の開口縁との間に配置される。

そして、フランジ部４２は、円筒部４１の外周面から径方向外側に向かって延出形成されており、筒状部材４０を第２軸穴１５内に圧入した場合に、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って配置される。図４に示すように、筒状部材４０は、ペダルブラケット１０の内側から第２軸穴１５に対して圧入され、フランジ部４２は、ペダルブラケット１０の側板１１における内側面に沿って配設される。車両衝突時に、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する場合に、フランジ部４２は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へと向かう部分の開口縁の形状に関わらず、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って移動し得る。従って、当該筒状部材４０のフランジ部４２は、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する際のガイドとして機能する。

（４）車両衝突時におけるブレーキペダル装置の動作
次に、車両衝突時におけるブレーキペダル装置１の動作について、図３を参照しつつ詳細に説明する。車両衝突等によって車両前方側から大荷重が入力された場合、ダッシュパネルＰは、入力された大荷重によって車両後方側へ変位する。一方、インパネリインフォースメントＩは、車両前方側から大荷重が入力された場合であっても、車両後方側への変位量はダッシュパネルＰと比べて少ない。

そして、当該ブレーキペダル装置１のペダルブラケット１０の車両後端部は、インパネリインフォースメントＩに固設された締結ブラケット５０に対して、ボルト及びナットによって締結固定されている。従って、車両前方側から大荷重が入力され、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、ブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０の車両後端部を変形させつつ、全体として相対的に車両後方側へ移動する（図１参照）。

又、インパネリインフォースメントＩには、衝突用ブラケット６０が固定されており、中間レバー２５の上端部２５Ａに対して車両後方側に配置されている。従って、ダッシュパネルＰの車両後方側への変位に伴って、ブレーキペダル装置１全体が相対的に車両後方側へ移動すると、中間レバー２５の上端部２５Ａには、衝突用ブラケット６０が当接することによって、車両前方側へ向かう荷重が加えられる。

ここで、中間レバー２５には、オペレーティングロッドＲが、衝突用ブラケット６０との当接位置よりも下方向において、連結ピン７１とクレビス７２を介して連結されている。オペレーティングロッドＲは、車両衝突時の各部の変形や、ブレーキブースタ内における媒体圧力等の影響によって車両前方側へ変位し得ない状況となり得る。そのような場合には、中間レバー２５は、オペレーティングロッドＲとの連結位置（例えば、連結ピン７１）を中心として回転し、中間レバー２５の下端部２５Ｂを車両後方側へと移動させる。

当該中間レバー２５の下端部２５Ｂと連結ピン７１との間は、第２支持軸１３によって支持されている為、車両衝突に係る荷重は、第２支持軸１３に対して車両後方側へ向かって作用する。これにより、当該車両衝突に係る荷重は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を介して、保持突起１８に作用し、切欠部１９を起点として保持突起１８を変形させる。この結果、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、車両衝突に係る荷重によって保持突起１８を変形させつつ離脱方向Ｄ（図１参照）へ移動して、第２軸穴１５から後退防止開口１６内に位置する。

ダッシュパネルＰの後退変位に伴って、第２支持軸１３が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、第１支持軸１２と第２支持軸１３との間隔が大きくなる。第１支持軸１２で支持された操作ペダル２０は、第２支持軸１３によって支持された中間レバー２５に対して、リンク部材３０によって連結されている。従って、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、操作ペダル２０は、リンク部材３０によって引っ張られ、第１支持軸１２まわりに強制的に回転する。この結果、当該ブレーキペダル装置１によれば、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることができない場合でも、車両衝突に伴って、第２支持軸１３を第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動させることで、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして車両前方側へ回転するので、操作ペダル２０の踏部２１が運転席側へ後退することを抑制できる。

尚、図３では、踏込み操作前の踏部２１が二点鎖線で示されている。この点は、後述する図６においても同様である。

以上より、ダッシュパネルＰが車両衝突時に車両後方側へ変位すると、中間レバー２５の上端部２５Ａが、操作ペダル２０及び中間レバー２５よりも車両後方側に配置されている（インパネリインフォースメントＩの）衝突用ブラケット６０に当接することを契機にして、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２（及び第１軸穴１４）を中心にして車両前方側へ回転する。これにより、ブレーキペダル装置１では、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が機能する。

（５）中間レバーの形状
次に、中間レバー２５の形状について、図５を参照しつつ詳細に説明する。図５に示すように、中間レバー２５の下端部２５Ｂには、リンク穴７４が貫設されている。リンク穴７４には、上記のリンクピン３２が挿通する。又、中間レバー２５には、その上端部２５Ａと下端部２５Ｂとの間において、ボスＢが設けられている。ボスＢは、図４に示すように、中間レバー２５を車幅方向で貫通した状態で、中間レバー２５に溶接で固定されている。ボスＢには、第２支持軸１３が挿通する。

図５に戻り、中間レバー２５には、その上端部２５ＡとボスＢ（つまり、第２支持軸１３）との間において、連結穴７３が貫設されている。連結穴７３には、上記の連結ピン７１が差し込まれて取り付けられる。

中間レバー２５には、連結穴７３の上方向側の開口縁に隣接する部位において、脆弱部８０が設けられている。脆弱部８０は、その後方向側の縁辺に相当する中間レバー２５の湾曲縁辺２５Ｃが、前方向へ弓状に入り込むことによって形成されている。これにより、脆弱部８０は、中間レバー２５の上端部２５Ａに車両前方側へ向けて外力が作用した場合において、上端部２５ＡからボスＢまでの中間レバー２５の部分のうち、その外力に対する抵抗力が最も弱い部位になっている。

更に、中間レバー２５において、上端部２５Ａから脆弱部８０までの第１距離Ｌ１は、上端部２５Ａから連結穴７３までの第２距離Ｌ２の半分より長い。

中間レバー２５の後方向側の縁辺には、第１縁辺２５Ｄと第２縁辺２５Ｅが形成されている。第１縁辺２５Ｄは、中間レバー２５の上端部２５Ａ側から脆弱部８０の湾曲縁辺２５Ｃに連なっている。これに対して、第２縁辺２５Ｅは、中間レバー２５の下端部２５Ｂ側から脆弱部８０の湾曲縁辺２５Ｃに連なっている。更に、第１縁辺２５Ｄと第２縁辺２５Ｅは、後方向へ弓状に突き出ている。

尚、湾曲縁辺２５Ｃ、第１縁辺２５Ｄ、及び第２縁辺２５Ｅは、中間レバー２５の前方向側の縁辺に形成されても良い。

中間レバー２５の上端部２５Ａには、その後方向側において、後方向へ弓状に突き出ている第３縁辺２５Ｆが形成されている。即ち、中間レバー２５の上端部２５Ａでは、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット６０に当接する側において、第３縁辺２５Ｆが、衝突用ブラケット６０へ向かって弓状に突き出ている。これにより、中間レバー２５の上端部２５Ａは、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット６０に当接する側が衝突用ブラケット６０へ向かって突出した湾出形状になっている。

（６）車両衝突時における中間レバーの脆性部の動作
上述したようにして、ブレーキペダル装置１において、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が機能すると、図３に示すようにして、第２支持軸１３が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に位置し、操作ペダル２０の踏部２１が車両前方側へ移動した状態が維持される。その際、中間レバー２５では、上端部２５Ａと第２支持軸１３が衝突用ブラケット６０と後退防止開口１６の開口縁で車両前方側へ押圧される一方で、上端部２５Ａと第２支持軸１３との間にある連結穴７３付近の部位がオペレーティングロッドＲで車両後方側へ押圧される。これにより、中間レバー２５（の姿勢）が固定され、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が確保される。

その後、更にダッシュパネルＰの後退変位が進むと、中間レバー２５の上端部２５Ａを衝突用ブラケット６０が車両前方側へ押圧する力、つまり、中間レバー２５の上端部２５Ａが衝突用ブラケット６０に当接することによって中間レバー２５の上端部２５Ａに作用する荷重が、大きくなる。同様にして、中間レバー２５の連結穴７３付近をオペレーティングロッドＲが車両後方側へ押圧する力や、中間レバー２５の第２支持軸１３を後退防止開口１６の開口縁が車両前方側へ押圧する力も、大きくなる。これにより、中間レバー２５は、図６に示すように、連結穴７３付近にある脆弱部８０で曲折する塑性変形を起こす。尚、図６では、塑性変形前の中間レバー２５が二点鎖線で示されている。

中間レバー２５が塑性変形する際は、中間レバー２５の上端部２５Ａが衝突用ブラケット６０で車両前方側へ押動されるので、中間レバー２５の前方向側（の縁辺）が折り近づくように曲がる。従って、中間レバー２５の後方向側の第１縁辺２５Ｄと第２縁辺２５Ｅは、中間レバー２５の曲折時に引張応力が生じる側（つまり、後方向側）に位置する。

（７）まとめ
以上詳細に説明したように、本実施形態のブレーキペダル装置１では、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が確保されており、更にダッシュパネルＰの後退変位が進むと、中間レバー２５が脆弱部８０で曲折する塑性変形を起こす。これにより、本実施形態のブレーキペダル装置１は、リンク部材３０で連結された操作ペダル２０と中間レバー２５よりも車両後方側に配置されている衝突用ブラケット６０（ひいては、インパネリインフォースメントＩ）に対する車両衝突時の入力荷重を抑制している。

又、本実施形態のブレーキペダル装置１において、中間レバー２５の上端部２５Ａは、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット６０に当接する側が衝突用ブラケット６０へ向かって突出した湾出形状になっている。そのため、車両衝突時における中間レバー２５の上端部２５Ａは、連結穴７３を中心にして回転しつつも、同じ箇所で衝突用ブラケット６０に当接する。よって、車両衝突時の中間レバー２５では、その上端部２５Ａが衝突用ブラケット６０に当接する箇所（つまり、荷重の入力点）から脆弱部８０までの距離が一定に保たれる。そこで、本実施形態のブレーキペダル装置１では、中間レバー２５が脆弱部８０で曲折して塑性変形するために必要な荷重の大きさを、脆弱部８０における中間レバー２５の断面係数でコントロールすることが可能である。

又、本実施形態のブレーキペダル装置１では、中間レバー２５において、上端部２５Ａから脆弱部８０までの第１距離Ｌ１は、上端部２５Ａから連結穴７３までの第２距離Ｌ２の半分より長い。そのため、半分より短い場合と比較すると、中間レバー２５の上端部２５ＡがインパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット６０で押動される距離が長く、中間レバー２５が脆弱部８０で曲折して塑性変形している時間が長いので、操作ペダル２０の踏部２１が車両前方側へ移動した状態の維持時間が長い。

又、本実施形態のブレーキペダル装置１では、中間レバー２５の上端部２５Ａ側から脆弱部８０の湾曲縁辺２５Ｃに連なる中間レバー２５の第１縁辺２５Ｄと、中間レバー２５の下端部２５Ｂ側から脆弱部８０の湾曲縁辺２５Ｃに連なる中間レバー２５の第２縁辺２５Ｅとが、中間レバー２５から後方向へ突き出ている。そのため、中間レバー２５の脆弱部８０は、中間レバー２５から後方向へ突き出ている第１縁辺２５Ｄ及び第２縁辺２５Ｅに挟まれた位置にある。よって、塑性変形中の中間レバー２５が折れ曲がる位置は、中間レバー２５の脆弱部８０内に収まる。これにより、操作ペダル２０の踏込み操作等の通常時において、中間レバー２５が折れたと仮定した場合には、中間レバー２５は、連結ピン７１が差し込まれている中間レバー２５の連結穴７３及びクレビス７２よりも上方向にある脆弱部８０で折れるので、操作ペダル２０の踏込み操作可能な状態が維持される。

又、本実施形態のブレーキペダル装置１において、中間レバー２５の第１縁辺２５Ｄ及び第２縁辺２５Ｅは、中間レバー２５の曲折時に引張応力が生じる側にある。そのため、中間レバー２５の脆弱部８０は、曲折すると、その湾曲縁辺２５Ｃ（側、つまり、中間レバー２５から後方向へ突出している第１縁辺２５Ｄ及び第２縁辺２５Ｅに連なる側）が伸びる。よって、中間レバー２５が曲折して塑性変形する際において、第１縁辺２５Ｄ付近又は第２縁辺２５Ｅ付近の材料肉が湾曲縁辺２５Ｃ付近へ逃げてこない。従って、中間レバー２５の塑性変形中においては、中間レバー２５の第１縁辺２５Ｄ付近及び第２縁辺２５Ｅ付近の材料肉が圧縮されて寄り集まることが回避されるので、中間レバー２５の上端部２５Ａが車幅方向へ曲折して周辺部品に干渉することが抑制される。

（８）その他
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。

例えば、中間レバー２５の脆弱部８０が前後方向及び車幅方向に沿って切断された断面の形状（以下、「脆弱部８０の断面形状」という。）は、中間レバー２５の湾曲縁辺２５Ｃが前方向へ入り込む程度によって異なる。そこで、脆弱部８０の断面形状が、前後方向よりも車幅方向が長くなるように形成されることによって、塑性変形中の中間レバー２５の上端部２５Ａが車幅方向へ曲折することが抑制されても良い。

又、本実施形態のブレーキペダル装置１は、ダッシュパネルＰと、インパネリインフォースメントＩの締結ブラケット５０とに対して固設されていたが、ダッシュパネルＰのみに固設されても良い。

又、本実施形態とは異なり、中間レバー２５において、上端部２５Ａから脆弱部８０までの第１距離Ｌ１が、上端部２５Ａから連結穴７３までの第２距離Ｌ２の半分より短くても良い。そのような場合は、半分より長い場合と比較すると、中間レバー２５が脆弱部８０で曲折して塑性変形したときに、中間レバー２５の上端部２５Ａが移動する量が少ないので、塑性変形中の中間レバー２５の上端部２５Ａが車幅方向へ曲折しても周辺部品に干渉することが抑制される。

又、本実施形態とは異なり、車両衝突時において、第２支持軸１３及び筒状部材４０が第２軸穴１５から後退防止開口１６に移動しなくても、オペレーティングロッドＲが車両前方側へ変位することによって、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が機能するのであれば、そのような構成を有するブレーキペダル装置に対しても、本発明を適用することが可能である。あるいは、後退防止開口１６が設けられていなくても、オペレーティングロッドＲが車両前方側へ変位するだけで、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止が機能するのであれば、そのような構成を有するブレーキペダル装置に対しても、本発明を適用することが可能である。

又、本実施形態では、操作ペダル２０をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されても良い。

ちなみに、本実施形態において、ブレーキペダル装置１は、「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケット１０の一対の側板１１は、「一対のサポート部材」の一例である。第１支持軸１２及び第１軸穴１４で構成される支持部は、「第１支持部」の一例である。第２支持軸１３及び第２軸穴１５の構成される支持部は、「第２支持部」の一例である。操作ペダル２０は、「第１ペダルの」の一例である。操作ペダル２０の上端部２０Ａは、「第１ペダルの上端部」の一例である。操作ペダル２０の下端部２０Ｂは、「第１ペダルの下端部」の一例である。操作ペダル２０の踏部２１は、「第１ペダルの踏部」の一例である。中間レバー２５は、「第２ペダル」の一例である。中間レバー２５の上端部２５Ａは、「第２ペダルの上端部」の一例である。中間レバー２５の下端部２５Ｂは、「第２ペダルの下端部」の一例である。脆弱部８０の湾曲縁辺２５Ｃは、「脆弱部の縁辺」の一例である。中間レバー２５の第１縁辺２５Ｄは、「第２ペダルの第１縁辺」の一例である。中間レバー２５の第２縁辺２５Ｅは、「第２ペダルの第２縁辺」の一例である。中間レバー２５の第３縁辺２５Ｆは、「第２車両構成部材に当接する側の縁辺」の一例である。第２支持軸１３、第２軸穴１５、後退防止開口１６、移動許容部１７、保持突起１８、切欠部１９、及び筒状部材４０等で構成される機構は、「後退防止機構部」の一例である。連結ピン７１、クレビス７２、及び連結穴７３で構成される部位は、「連結部」の一例である。ダッシュパネルＰは、「第１車両構成部材」の一例である。インパネリインフォースメントＩ及び衝突用ブラケット６０で構成される部材は、「第２車両構成部材」の一例である。第１距離Ｌ１は、「第２ペダルの上端部から脆弱部までの距離」の一例である。第２距離Ｌ２は、「第２ペダルの上端部から連結部までの距離」の一例である。中間レバー２５の後方向側は、「第２ペダルの曲折時に引張応力が生じる側」の一例である。

１ ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１１ ペダルブラケットの側板（一対のサポート部材）
１２ 第１支持軸（第１支持部）
１３ 第２支持軸（第２支持部、後退防止機構部）
１４ 第１軸穴（第１支持部）
１５ 第２軸穴（第２支持部、後退防止機構部）
１６ 後退防止開口（後退防止機構部）
１７ 移動許容部（後退防止機構部）
１８ 保持突起（後退防止機構部）
１９ 切欠部（後退防止機構部）
２０ 操作ペダル（第１ペダル）
２１ 踏部（第１ペダルの踏部）
２０Ａ 操作ペダルの上端部（第１ペダルの上端部）
２０Ｂ 操作ペダルの下端部（第２ペダルの上端部）
２５ 中間レバー（第２ペダル）
２５Ａ 中間レバーの上端部（第２ペダルの上端部）
２５Ｂ 中間レバーの下端部（第２ペダルの下端部）
２５Ｃ 脆弱部の湾曲縁辺（脆弱部の縁辺）
２５Ｄ 中間レバーの第１縁辺（第２ペダルの第１縁辺）
２５Ｅ 中間レバーの第２縁辺（第２ペダルの第２縁辺）
２５Ｆ 中間レバーの第３縁辺（第２車両構成部材に当接する側の縁辺）
３０ リンク部材
４０ 筒状部材（後退防止機構部）
６０ 衝突用ブラケット（第２車両構成部材）
７１ 連結ピン（連結部）
７２ クレビス（連結部）
７３ 連結穴（連結部）
８０ 脆弱部
Ｉ インパネリインフォースメント（第２車両構成部材）
Ｌ１ 第１距離（第２ペダルの上端部から脆弱部までの距離）
Ｌ２ 第２距離（第２ペダルの上端部から連結部までの距離）
Ｐ ダッシュパネル（第１車両構成部材）
Ｒ オペレーティングロッド

Claims (6)

1. 第１車両構成部材に固定された一対のサポート部材と、
   下端部と上端部との間に設けられた第１支持部で前記一対のサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、該下端部に踏部が設けられ、該踏部が車両前方側へ踏み込まれる第１ペダルと、
   下端部と上端部との間に設けられた第２支持部で前記一対のサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、該下端部が前記第１ペダルの前記上端部にリンク部材で連結される第２ペダルと、
   前記第２ペダルの前記上端部と前記第２支持部との間において、前記第１車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドの先端部を該第２ペダルに対して回動可能に保持する連結部と、
   前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、前記第２ペダルの前記上端部が、前記第１ペダル及び該第２ペダルよりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に当接することを契機にして、該第１ペダルの前記踏部を前記第１支持部を中心にして車両前方側へ回転させる後退防止機構部と、
   前記第２ペダルの前記上端部と前記連結部との間において、該第２ペダルの該上端部に車両前方側へ向けて作用する外力に対する抵抗力が最弱の脆弱部とを備え、
   前記第２ペダルの前記上端部が前記第２車両構成部材に当接することによって該第２ペダルの該上端部に作用する荷重が、前記後退防止機構部の作動時よりも大きくなると、該第２ペダルが該脆弱部で曲折する塑性変形が行われることを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記第２ペダルの前記上端部は、前記第２車両構成部材に当接する側の縁辺が該第２車両構成部材へ向かって突出した湾出形状であることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記第２ペダルの前記上端部から前記脆弱部までの距離は、該第２ペダルの該上端部から前記連結部までの距離の半分より短いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記第２ペダルの前記上端部から前記脆弱部までの距離は、該第２ペダルの該上端部から前記連結部までの距離の半分より長いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
5. 前記第２ペダルの前記上端部側から前記脆弱部の縁辺に連なる該第２ペダルの第１縁辺と、前記第２ペダルの前記下端部側から該脆弱部の該縁辺に連なる該第２ペダルの第２縁辺とが、車両前後方向へ突出していることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。
6. 前記第２ペダルの前記第１縁辺と前記第２縁辺は、該第２ペダルの曲折時に引張応力が生じる側にあることを特徴とする請求項５に記載の車両用操作ペダル装置。

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