WO2020121589A1

WO2020121589A1 - 車両用操作ペダル装置

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Publication number: WO2020121589A1
Application number: PCT/JP2019/029727
Authority: WO
Inventors: 純也安部; 卓也片山
Original assignee: 豊田鉄工株式会社
Priority date: 2018-12-11
Filing date: 2019-07-30
Publication date: 2020-06-18
Also published as: CN113168203B; EP3896551A1; JP7000300B2; US11794704B2; JP2020095373A; CN113168203A; US20220219653A1; EP3896551A4

Abstract

車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない車両用操作ペダル装置を提供すること。ブレーキペダル装置１は、ダッシュパネルＰに固定されたペダルブラケット１０と、ペダルブラケット１０に対して回動可能な踏部２４を有し、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダル機構２０と、曲折部５２と前端部５４と上端部５６とを有し、曲折部５２にて回転軸部１４で操作ペダル機構２０に対して回動可能に支持される回転部材５０と、回転部材５０の前端部５４において、ダッシュパネルＰから車両後方側へ突き出したオペレーティングロッド６０の先端部６２を回転部材５０に対して回動可能に保持する連結ピン７０及びクレビス７２と、回転部材５０の曲折部５２において、回転部材５０と操作ペダル機構２０を固定するカシメピン８０とを備える。

Description

車両用操作ペダル装置

　本発明は、車両衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、操作ペダル機構の踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

　従来、車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止が行われる車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

　例えば、下記特許文献１に記載の車両用ブレーキペダル装置は車両に搭載されるものであり、ペダルブラケット、ブレーキアーム、連結アーム、回転アーム及び固定機構を含む。ペダルブラケットは、乗員室の車両前方側を区画する隔壁に固定される。この場合、隔壁は、典型的にはエンジンルーム若しくはエンジンルームに相当する車両前方側空間と乗員室とを区画する。ブレーキアームは、ペダルブラケットに回転可能に支持され、ブレーキ操作用のブレーキペダルパッドを備える。連結アームは、ペダルブラケットに回転可能に支持され、車輪に制動力を付与するブレーキブースタのプッシュロッドをブレーキアームの回転に連動して駆動するためにプッシュロッドとブレーキアームとを連結する機能を果たす。この場合、ブレーキペダルパッドに運転者の踏力が作用することによって、連結アームを介してプッシュロッドが駆動される。回転アームは、車両衝突時に隔壁と隔壁よりも車両後方に配置された車体構成部材との間の車両前後方向距離が変化して車体構成部材に当接したときに受ける所定荷重によってプッシュロッドをロッド軸線方向と交差する方向に押圧するように連結アームに回転可能に支持される。固定機構は、回転アームが受ける荷重が所定荷重を下回る場合に連結アームに対して回転アームを固定する一方で、回転アームが受ける荷重が所定荷重に達した場合に固定を解除する機能を果たす。

　上記構成のブレーキペダル装置によれば、車両衝突に至らない状態、典型的にはブレーキ操作時や製品運搬時のような通常時においては、固定機構が連結アームに対して回転アームを固定する。このため、連結アームと回転アームとの間のガタつきによって通常時に回転アームが連結アームに対して作動するのが固定機構によって阻止される。典型的には、回転アームがその連結シャフトの周方向及び軸方向の少なくとも一方向について僅かに変位する動作が阻止される。一方で、車両衝突時においては、連結アームに対する回転アームの固定が解除されることによって回転アームの回転が可能になり、車体構成部材に当接した回転アームがプッシュロッドをロッド軸線方向と交差する方向に押圧する。これにより、車両衝突時にブレーキペダルが連結アームから受ける荷重によって後退移動するのを抑制することができる。かくして、固定機構を利用することによってブレーキペダルが後退移動するのを抑制するための機構を車両衝突時においてのみ適正に作動させることが可能になる。

特開２０１５－７２５０４号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ブレーキペダル装置において、車両衝突時にブレーキペダルが後退移動するのを抑制するために必要な、回転アーム及び固定機構については、それらを構成する部品の点数が多かった。

　そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

　この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、第１車両構成部材に固定されたサポート部材と、サポート部材に設けられ、サポート部材に対して回動可能な踏部を有し、踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダル機構と、曲折部と、曲折部から車両前方側へ延出する前端部と、曲折部から上方側へ延出する上端部とを有し、曲折部において回転軸部で操作ペダル機構に対して回動可能に支持される回転部材と、回転部材の前端部において、第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を回転部材に対して回動可能に保持する連結部と、回転部材の曲折部において、回転部材と操作ペダル機構を固定すると共に、操作ペダル機構の踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第１荷重が作用する固定部材とを備え、踏部の踏み込みによる操作量を回転部材及び連結部を介して車両用制御機構に伝達すると共に、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第１車両構成部材よりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に回転部材の上端部が当接することによって、固定部材に第２荷重が作用し、第２荷重が第１荷重よりも大きくなると、固定部材による回転部材と操作ペダル機構の固定が解除され、回転部材の上端部が回転軸部を中心にして車両前方側へ回転すると共に、回転部材の前端部及び車両用制御機構の入力部が連結部を介して下方側へ変位することによって、操作ペダル機構の踏部が第１車両構成部材に対して車両前方側へ変位することを特徴とする。

　請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、車両用制御機構の入力部は、オペレーティングロッドの先端部であって、踏部への操作荷重でオペレーティングロッドの軸方向へ変位することによって、車両制御を行い、回転軸部は、オペレーティングロッドの軸線上に配置されたことを特徴とする。

　請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル機構は、上端部に設けられた操作軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に踏部が設けられた操作ペダルと、下端部に設けられた中間軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、上端部に回転軸部及び固定部材が設けられ、中間部が操作ペダルの上端部と下端部の間において操作ペダルにリンク部材で連結された中間レバーとを備えることを特徴とする。

　請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル機構は、上端部に設けられた操作軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に踏部が設けられ、上端部と下端部の間において回転軸部及び固定部材が設けられた操作ペダルを備えることを特徴とする。

　請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、固定部材は、操作ペダル機構に設けられた取付穴及び回転部材に設けられた取付穴に通された状態でカシメ加工されることによって、操作ペダル機構に対する回転部材の回動を規制するカシメピンであることを特徴とする。

　請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、固定部材は、回転部材の曲折部において、回転軸部を中心とする円弧に沿って形成された長穴に挿入されるボルトと、ボルトにねじ込まれるナットとで構成されることを特徴とする。

　本発明の車両用操作ペダル装置は、車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない。

第１実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。図１の線Ａ－Ａで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。第２実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。図６の線Ｂ－Ｂで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。第３実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。

　以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置で具体化した実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

　各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１、図３乃至図６、及び図８乃至図１２では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。図２では、図の紙面の奥側が下方向であり、図の紙面の手前側が上方向である。図７では、図の紙面の奥側が上方向であり、図の紙面の手前側が下方向である。

　尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載し、上方向を「車両上方側」と記載し、下方向を「車両下方側」と記載する。また、左右方向を「車幅方向」と記載する。

（１－１）第１実施形態の概略
　先ず、第１実施形態を説明する。図１及び図２に表されたように、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、金属製であって、ペダルブラケット１０、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及びカシメピン８０等を備えている。

　ペダルブラケット１０は、一対の側板１２を有している。一対の側板１２は、車幅方向で所定間隔を置いた状態で対向しており、ダッシュパネルＰに対してボルト等で固定されている。ダッシュパネルＰは、車両の一部を構成するものであって、操作ペダル機構２０よりも車両前方側にある。一対の側板１２の間には、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及びカシメピン８０等が配設されている。

　尚、図１では、一対の側板１２のうち、車幅方向左側の側板１２が表されており、車幅方向右側のものは表されていない。この点は、後述する図３乃至図６、及び図８乃至図１２においても、同様である。

　操作ペダル機構２０は、所謂リンク式の操作ペダル機構であって、操作ペダル２２、リンク部材３０、及び中間レバー４０等を有している。操作ペダル２２は、その上端部２２Ａに配設された操作軸部１６によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。操作ペダル２２の下端部２２Ｂには、踏部２４が設けられている。これにより、踏部２４は、ペダルブラケット１０に対して回動可能であり、車両の運転者によって車両前方側へ踏み込まれること（以下、「踏込み操作」という。）が可能である。車両は、踏込み操作による操作量（ペダルストローク及び踏力など）に応じて制御される。

　中間レバー４０は、その下端部４０Ｂに配設された中間軸部１８によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。中間レバー４０の上端部４０Ａには、回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。中間レバー４０の中間部４０Ｃは、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、操作ペダル２２とリンク部材３０で連結されている。

　リンク部材３０は、第１リンクピン３２及び第２リンクピン３４を有している。第１リンクピン３２は、リンク部材３０の車両後方部分に配設され、リンク部材３０と操作ペダル２２を連結している。これに対して、第２リンクピン３４は、リンク部材３０の車両前方部分に配設され、リンク部材３０と中間レバー４０を連結している。

　回転部材５０は、金属製の板材であって、車幅方向左側から視てＬ字の形状をなしている。回転部材５０は、曲折部５２、前端部５４、及び上端部５６を有している。

　回転部材５０の曲折部５２は、回転部材５０の中央部分であって、回転部材５０が折れ曲がった部分である。曲折部５２には、上述した回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。

　回転軸部１４及びカシメピン８０は、カシメ加工がなされることによって、回転部材５０の曲折部５２及び中間レバー４０の上端部４０Ａから、抜けないようにされている。これにより、回転軸部１４及びカシメピン８０は、回転部材５０を中間レバー４０に対して固定している。カシメピン８０の強度は、回転軸部１４の強度よりも小さくされる。例えば、図２に表されたように、カシメピン８０の軸径が回転軸部１４の軸径よりも小さくされることによって、カシメピン８０の剪断強度が回転軸部１４の剪断強度よりも小さくされる。あるいは、回転軸部１４の材料よりも引張強度が低い材料で、カシメピン８０が作られてもよい。そのため、カシメピン８０が断ち切られることによって、カシメピン８０が回転部材５０及び中間レバー４０から抜けると、回転部材５０は、回転軸部１４を中心として、中間レバー４０に対して回動することが可能となる。回転軸部１４では、中間レバー４０の板厚よりも若干大きな段が設けられることによって、中間レバー４０が回動するときの摩擦抵抗が小さくされる。

　尚、回転部材５０が車幅方向左側にあり、中間レバー４０が車幅方向右側にあるが、第１実施形態とは異なり、回転部材５０が車幅方向右側にあり、中間レバー４０が車幅方向左側にあってもよい。

　回転部材５０の前端部５４は、曲折部５２から車両前方側へ延出した、回転部材５０の部分である。前端部５４には、オペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、回動可能に保持されている。更に、オペレーティングロッド６０の軸線６４上には、回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。但し、カシメピン８０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に配設されなくてもよい。

　オペレーティングロッド６０は、ダッシュパネルＰから車両後方側へ突き出ており、その突き出し方向を自由に変化させることが可能である。連結ピン７０は、クリップ７４（図２参照）によって、回転部材５０の前端部５４及びクレビス７２から抜けないようにされている。

　回転部材５０の上端部５６は、曲折部５２から車両上方側へ延出した、回転部材５０の部分である。上端部５６よりも車両後方側には、長手方向が車幅方向へ配設された長尺状のインパネリインフォースメントＩがある。従って、インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰよりも車両後方側にある。インパネリインフォースメントＩは、車両の一部を構成するものであって、衝突用ブラケット２００等を有している。衝突用ブラケット２００は、インパネリインフォースメントＩの前端部から下端部に亘って固設されている。衝突用ブラケット２００は、車両衝突時において、回転部材５０の上端部５６に突き当たるように配設されている。衝突用ブラケット２００の車両前方側には、回転部材５０が車両前方側へ容易に変位できるように、回転部材５０の上端部５６と当接するための当接面部が設けられている。回転部材５０において、上端部５６は、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりもインパネリインフォースメントＩがある方向へ伸び、衝突用ブラケット２００の当接面部と当接する部分が湾曲形状をなしている。

　尚、回転軸部１４、操作軸部１６、中間軸部１８、第１リンクピン３２、第２リンクピン３４、連結ピン７０、及びカシメピン８０は、一対の側板１２の間において、略水平で且つ車幅方向と略平行な状態で配設されている。

（１－２）踏込み操作時における第１実施形態の動作
　図３に表されたように、踏込み操作が行われると、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれることになるため、操作ペダル２２は、操作軸部１６を中心として回転する。このとき、操作ペダル２２は、操作軸部１６を中心として所定方向（図３における時計回り方向）へ回転するため、操作ペダル２２の回転は、リンク部材３０を介して、中間レバー４０に対して伝達される。

　従って、中間レバー４０は、操作ペダル２２の回転に伴って、中間軸部１８を中心として所定方向（図３における反時計回り方向）へ回転する。そのため、回転部材５０及びオペレーティングロッド６０は、車両前方側へ変位する。

　その際、カシメピン８０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりも車両上方側に変位する。そのため、カシメピン８０には、荷重が作用する。例えば、踏部２４が運転者に車両前方側へ最大に踏み込まれることによって、オペレーティングロッド６０からの反力ＦＡが連結ピン７０に作用する場合には、カシメピン８０に作用する第１荷重Ｆ１は、以下の式（Ｉ）で表される。
　　　　Ｆ１＝ＦＡ×ｓｉｎθ１×ＬＡ／ＬＢ　　　・・・式（Ｉ）
　ここで、θ１は、連結ピン７０において、連結ピン７０とカシメピン８０を結ぶ直線が反力ＦＡの方向と交わる角度をいう。ＬＡは、連結ピン７０から回転軸部１４までの距離をいう。ＬＢは、回転軸部１４からカシメピン８０までの距離をいう。

　尚、踏部２４が運転者に車両前方側へ最大に踏み込まれた場合において、更に、踏部２４が運転者に車両前方側へ踏み込まれることによって、踏部２４に作用する操作荷重が大きくなると、反力ＦＡも大きくなり、第１荷重Ｆ１も大きくなる。そこで、本実施形態では、操作荷重が設計上最大である場合にカシメピン８０に作用する荷重を、第１荷重Ｆ１とする。

　尚、オペレーティングロッド６０は、踏込み操作に伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。

（１－３）車両衝突時における第１実施形態の動作
　図４に表されたように、車両衝突時において、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００が、回転部材５０に突き当たる。そのような場合にも、カシメピン８０には、荷重が作用する。例えば、衝突用ブラケット２００と回転部材５０が突き当たった当接点Ｃにおいて、衝突力ＦＢが回転部材５０に作用する場合には、カシメピン８０に作用する第２荷重Ｆ２は、以下の式（ＩＩ）で表される。
　　　　Ｆ２＝ＦＢ×ｃｏｓθ２×ＬＣ／ＬＢ　　　・・・式（ＩＩ）
　ここで、θ２は、当接点Ｃにおいて、当接点Ｃと回転軸部１４を結ぶ直線の垂線が衝突力ＦＢの方向と交わる角度をいう。ＬＣは、当接点Ｃから回転軸部１４までの距離をいう。

　尚、各距離ＬＡ，ＬＢ，ＬＣは、第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１よりも大きくなるように設定される。具体的には、図４に表されたように、距離ＬＣが距離ＬＢよりも長くされると、てこの作用により、第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１よりも大きくなる。

　そして、第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１よりも大きな基準荷重を超えると、第２荷重Ｆ２によってカシメピン８０が断ち切られるため、カシメピン８０が回転部材５０及び中間レバー４０から抜ける。これにより、カシメピン８０による回転部材５０と中間レバー４０の固定が解除される。

　更に、図５に表されたように、回転部材５０が衝突用ブラケット２００で車両前方側へ押し出されることによって、回転部材５０の上端部５６が回転軸部１４を中心にして車両前方側（図５における反時計回り方向）へ回転する。同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両下方側へ変位する。その際、中間レバー４０が車両前方側（図５における反時計回り方向）へ回転するので、操作ペダル２２の踏部２４が車両前方側へ変位する。

　尚、符号８２，８４は、カシメピン８０を挿入するための取付穴を示している。また、二点鎖線で表された踏部２４は、踏込み操作が解除されたときの踏部２４の位置を示している。

（１－４）第１実施形態のまとめ
　以上詳細に説明したように、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０に対して、回転部材５０及びカシメピン８０が追加されることによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を実現している。つまり、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない。

　また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、回転軸部１４がオペレーティングロッド６０の軸線６４上に配設されているため、回転軸部１４がオペレーティングロッド６０の軸線６４上に配設されていない場合と比べて、カシメピン８０へ作用する荷重が小さい。

　もっとも、回転軸部１４は、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に配設されなくてもよい。

　また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止が実現される際において、オペレーティングロッド６０の先端部６２、連結ピン７０、及びクレビス７２は、車両下方側へ変位するが、変形しない。そのため、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０において、オペレーティングロッド６０等の変形抵抗を受けることなく、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を安定的に実現することが可能である。

　また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、カシメピン８０によって、回転部材５０と中間レバー４０の固定及びその固定の解除を実現し易くしている。

（２－１）第２実施形態の概略
　次に、図６乃至図１０に表された、第２実施形態のブレーキペダル装置２を説明する。図６乃至図１０は、上記第１実施形態の図１乃至図５に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

　第２実施形態のブレーキペダル装置２では、上記第１実施形態とは異なり、回転部材５０が車幅方向右側にあり、中間レバー４０が車幅方向左側にある。尚、上記第１実施形態と同様にして、回転部材５０が車幅方向左側にあり、中間レバー４０が車幅方向右側にあってもよい。

　また、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、上記第１実施形態のカシメピン８０に代えて、ボルト９０及びナット９４によって、回転部材５０と中間レバー４０の固定及びその固定の解除を実現している。そのために、ボルト９０は、その強度が回転軸部１４の強度と同程度のものが使用される。

　更に、中間レバー４０の上端部４０Ａには、回転部材５０の曲折部５２と車幅方向で重なる位置において、ボルト９０が挿入される長穴９２が設けられる。長穴９２は、回転軸部１４の中心点９６を中心とする円弧９８に沿って形成される。但し、長穴９２は、中間レバー４０の上端部４０Ａではなく、回転部材５０の曲折部５２に設けられてもよい。

　ボルト９０は、中間レバー４０の長穴９２及び回転部材５０の曲折部５２に突き通され、更に、長穴９２の下端に当接させた状態にされる。そのような状態にあるボルト９０に対して、その先端からナット９４がねじ込まれる。これにより、回転部材５０は、中間レバー４０に対して、ボルト９０及びナット９４の締結力によって固定される。また、ボルト９０には、第１荷重Ｆ１及び第２荷重Ｆ２が作用する。

　尚、ボルト９０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりも車両下方側に位置するが、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に位置してもよいし、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりも車両上方側に位置してもよい。

　更に、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、回転軸部１４が、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりも車両下方側に配設されている。これにより、第１荷重Ｆ１は、上記第１実施形態とは反対方向（車両下方側）へ向かって作用する。

　ボルト９０及びナット９４の締結力は、上記の基準荷重及び回転軸部１４の強度よりも小さくされる。そのため、第２荷重Ｆ２が上記の基準荷重を超えると、ボルト９０は、ナット９４がねじ込まれた状態のままで、回転部材５０の長穴９２内を、長穴９２の下端から上端に向かって移動する。そのため、回転部材５０の上端部５６が回転軸部１４を中心
にして車両前方側（図６、及び図８乃至図１０における反時計回り方向）へ回転する。同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両下方側へ変位する。

　更に、図１０に表されたように、ボルト９０が回転部材５０の長穴９２の上端に突き当たった以降は、回転部材５０が衝突用ブラケット２００で車両前方側へ押し出される。そのため、回転部材５０の上端部５６が回転軸部１４を中心にして車両前方側（図６、及び図８乃至図１０における反時計回り方向）へ回転する。同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両下方側へ変位する。その際、ボルト９０が中間レバー４０の長穴９２の上端に突き当たっており、中間レバー４０が中間軸部１８を中心にして車両前方側（図６、及び図８乃至図１０における反時計回り方向）へ回転するので、操作ペダル２２の踏部２４が車両前方側へ変位する。

（２－２）第２実施形態のまとめ
　以上詳細に説明したように、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０に対して、回転部材５０、ボルト９０、及びナット９４が追加されることによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を実現している。つまり、第２実施形態のブレーキペダル装置２は、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない。

　また、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止が実現される際において、オペレーティングロッド６０の先端部６２、連結ピン７０、及びクレビス７２は、車両下方側へ変位するが、変形しない。そのため、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０において、オペレーティングロッド６０等の変形抵抗を受けることなく、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を安定的に実現することが可能である。

　また、第２実施形態のブレーキペダル装置２では、ボルト９０及びナット９４の締結力によって、回転部材５０と中間レバー４０の固定及びその固定の解除を実現している。更に、踏込み操作時のボルト９０には、車両下方側へ向かう第１荷重Ｆ１が作用することによって、ボルト９０が長穴９２の下端に当接する状態が維持される。そのため、回転部材５０と中間レバー４０の固定が解除された後であっても、踏込み操作を行えば、回転部材５０及びオペレーティングロッド６０が車両前方側へ変位するので、安全性が更に向上している。

（３－１）第３実施形態の概略
　次に、図１１及び図１２に表された、第３実施形態のブレーキペダル装置３を説明する。図１１及び図１２は、上記第１実施形態の図１及び図５に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

　第３実施形態のブレーキペダル装置３において、操作ペダル機構２０は、上記第１実施形態のリンク部材３０及び中間レバー４０を備えていない。そのため、回転軸部１４及びカシメピン８０は、鈍角のＶ字形状の回転部材５０を操作ペダル２２に対して固定している。これにより、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。

（３－２）第３実施形態のまとめ
　従って、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、上記第１実施形態のリンク部材３０及び中間レバー４０を備えていない操作ペダル機構２０に対して、回転部材５０及びカシメピン８０が追加されることによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を実現している。つまり、第３実施形態のブレーキペダル装置３は、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に関し、必要な部品の点数が少ない。

　また、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に回転軸部１４が配設されているため、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に回転軸部１４が配設されていない場合と比べて、カシメピン８０へ作用する荷重が小さい。

　また、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止が実現される際において、オペレーティングロッド６０の先端部６２、連結ピン７０、及びクレビス７２は、車両下方側へ変位するが、変形しない。そのため、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０において、オペレーティングロッド６０等の変形抵抗を受けることなく、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を安定的に実現することが可能である。

　また、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、カシメピン８０によって、回転部材５０と操作ペダル２２の固定及びその固定の解除を実現し易くしている。

（４）その他
　ちなみに、各実施形態において、ブレーキペダル装置１，２，３は「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケット１０は、「サポート部材」の一例である。オペレーティングロッド６０は「車両用制御機構」の一例である。オペレーティングロッド６０の先端部６２は、「車両用制御機構の入力部」の一例である。連結ピン７０及びクレビス７２は、「連結部」の一例である。ダッシュパネルＰは、「第１車両構成部材」の一例である。インパネリインフォースメントＩ及び衝突用ブラケット２００は、「第２車両構成部材」の一例である。

（５）変更例
　尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
　例えば、第３実施形態のブレーキペダル装置３において、カシメピン８０に代えて、上記第２実施形態のボルト９０及びナット９４によって、回転部材５０と操作ペダル２２の固定及びその固定の解除を実現させてもよい。

　また、各実施形態では、踏込み操作が行われると、カシメピン８０又はボルト９０が上方側へ変位するが、下方側へ変位するようにしてもよい。

　また、各実施形態では、操作ペダル２２をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されてもよい。

　各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３の各部品は、金属製に限定されず、樹脂製であってもよい。

１，２，３　ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１０　　ペダルブラケット（サポート部材）
１４　　回転軸部
１６　　操作軸部
１８　　中間軸部
２０　　操作ペダル機構
２２　　操作ペダル
２２Ａ　操作ペダルの上端部
２２Ｂ　操作ペダルの下端部
２４　　踏部
３０　　リンク部材
４０　　中間レバー
４０Ａ　中間レバーの上端部
４０Ｂ　中間レバーの下端部
４０Ｃ　中間レバーの中間部
５０　　回転部材
５２　　回転部材の曲折部
５４　　回転部材の前端部
５６　　回転部材の上端部
６０　　オペレーティングロッド（車両用制御機構）
６２　　オペレーティングロッドの先端部（車両用制御機構の入力部）
６４　　オペレーティングロッドの軸線
７０　　連結ピン（連結部）
７２　　クレビス（連結部）
８０　　カシメピン
８２　　取付穴
８４　　取付穴
９０　　ボルト
９２　　長穴
９４　　ナット
９６　　回転軸部の中心
９８　　円弧
２００　衝突用ブラケット（第２車両構成部材）
Ｆ１　　第１荷重
Ｆ２　　第２荷重
Ｉ　　　インパネリインフォースメント（第２車両構成部材）
Ｐ　　　ダッシュパネル（第１車両構成部材）

Claims

　第１車両構成部材に固定されたサポート部材と、
　前記サポート部材に設けられ、前記サポート部材に対して回動可能な踏部を有し、前記踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダル機構と、
　曲折部と、前記曲折部から車両前方側へ延出する前端部と、前記曲折部から上方側へ延出する上端部とを有し、前記曲折部において回転軸部で前記操作ペダル機構に対して回動可能に支持される回転部材と、
　前記回転部材の前記前端部において、前記第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を前記回転部材に対して回動可能に保持する連結部と、
　前記回転部材の前記曲折部において、前記回転部材と前記操作ペダル機構を固定すると共に、前記操作ペダル機構の前記踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第１荷重が作用する固定部材とを備え、
　前記踏部の踏み込みによる操作量を前記回転部材及び前記連結部を介して前記車両用制御機構に伝達すると共に、
　前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、前記第１車両構成部材よりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に前記回転部材の前記上端部が当接することによって、前記固定部材に第２荷重が作用し、
　前記第２荷重が前記第１荷重よりも大きくなると、前記固定部材による前記回転部材と前記操作ペダル機構の固定が解除され、前記回転部材の前記上端部が前記回転軸部を中心にして車両前方側へ回転すると共に、前記回転部材の前記前端部及び前記車両用制御機構の前記入力部が前記連結部を介して下方側へ変位することによって、前記操作ペダル機構の前記踏部が前記第１車両構成部材に対して車両前方側へ変位することを特徴とする車両用操作ペダル装置。
　前記車両用制御機構の前記入力部は、オペレーティングロッドの先端部であって、前記踏部への操作荷重で前記オペレーティングロッドの軸方向へ変位することによって、車両制御を行い、
　前記回転軸部は、前記オペレーティングロッドの軸線上に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記操作ペダル機構は、
　上端部に設けられた操作軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に前記踏部が設けられた操作ペダルと、
　下端部に設けられた中間軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、上端部に前記回転軸部及び前記固定部材が設けられ、中間部が前記操作ペダルの前記上端部と前記下端部の間において前記操作ペダルにリンク部材で連結された中間レバーとを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記操作ペダル機構は、
　上端部に設けられた操作軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に前記踏部が設けられ、前記上端部と前記下端部の間において前記回転軸部及び前記固定部材が設けられた操作ペダルを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記固定部材は、前記操作ペダル機構に設けられた取付穴及び前記回転部材に設けられた取付穴に通された状態でカシメ加工されることによって、前記操作ペダル機構に対する前記回転部材の回動を規制するカシメピンであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。
　前記固定部材は、
　前記回転部材の前記曲折部において、前記回転軸部を中心とする円弧に沿って形成された長穴に挿入されるボルトと、
　前記ボルトにねじ込まれるナットとで構成されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。