CN113168203B

CN113168203B - 车辆用操作踏板装置

Info

Publication number: CN113168203B
Application number: CN201980077234.7A
Authority: CN
Inventors: 安部纯也; 片山卓也
Original assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Current assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date: 2018-12-11
Filing date: 2019-07-30
Publication date: 2022-09-27
Anticipated expiration: 2039-07-30
Also published as: JP2020095373A; EP3896551A1; WO2020121589A1; EP3896551A4; JP7000300B2; CN113168203A; US20220219653A1; US11794704B2

Abstract

本发明提供为了防止车辆碰撞时的操作踏板机构的踩踏部后退所需的部件的件数较少的车辆用操作踏板装置。制动踏板装置(1)具备：踏板托架(10)，其固定于仪表板(P)；操作踏板机构(20)，其具有能够相对于踏板托架(10)转动的踩踏部(24)，踩踏部(24)向车辆前侧被踩踏；旋转部件(50)，其具有弯折部(52)、前端部(54)以及上端部(56)，在弯折部(52)处被旋转轴部(14)支承为能够相对于操作踏板机构(20)转动；连结销(70)和连接叉(72)，其在旋转部件(50)的前端部(54)，将从仪表板(P)向车辆后侧突出的操作杆(60)的末端部(62)保持为能够相对于旋转部件(50)转动；以及铆接销(80)，其在旋转部件(50)的弯折部(52)，固定旋转部件(50)和操作踏板机构(20)。

Description

车辆用操作踏板装置

技术领域

本发明涉及在伴随着车辆碰撞而车辆构成部件向车辆后侧位移的情况下，抑制操作踏板机构的踩踏部向车辆后侧后退(以下，称为“车辆碰撞时的操作踏板机构的踩踏部的后退防止”)的车辆用操作踏板装置。

背景技术

以往，关于车辆碰撞时防止操作踏板的踩踏部后退的车辆用操作踏板装置，提出了各种技术。

例如，下述专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置搭载于车辆，包括踏板托架、制动臂、连结臂、旋转臂以及固定机构。踏板托架固定于区格乘员室的车辆前侧的隔壁。在该情况下，隔壁一般划分乘员室和发动机室或相当于发动机室的车辆前侧空间。制动臂被踏板托架支承为可旋转，具备制动操作用制动踏板垫。连结臂被踏板托架支承得可旋转，为了将向车轮赋予制动力的制动助力器的推杆与制动臂的旋转联动地进行驱动而发挥将推杆与制动臂连结的功能。在该情况下，驾驶员的踩踏力作用于制动踏板垫，由此经由连结臂驱动推杆。旋转臂被连结臂支承为可旋转，以便在车辆碰撞时，因隔壁与配置于比隔壁靠车辆后方的部位的车身构成部件之间的车辆前后方向距离变化使旋转臂抵接于车身构成部件时旋转臂承受的规定载荷，而将推杆向与杆轴线方向交叉的方向进行按压。固定机构发挥在旋转臂承受的载荷低于规定载荷的情况下将旋转臂相对于连结臂进行固定，而在旋转臂承受的载荷达到规定载荷的情况下解除固定的功能。

根据上述结构的制动踏板装置，在未达到车辆碰撞的状态下，一般是在制动操作时、产品搬运时那样的通常情况下，固定机构将旋转臂相对于连结臂进行固定。因此，利用固定机构阻止由于连结臂与旋转臂之间的晃动而通常时旋转臂相对于连结臂动作这种情况。典型的是，阻止旋转臂在其连结轴的周向和轴向中至少一个方向上稍微位移的动作。另一方面，在车辆碰撞时，通过将旋转臂相对于连结臂的固定解除，从而旋转臂变得能够旋转，抵接于车身构成部件的旋转臂将推杆向与杆轴线方向交叉的方向按压。由此，能够抑制在车辆碰撞时制动踏板由于从连结臂承受的载荷而进行后退移动。因此，能够仅在车辆碰撞时令用于通过利用固定机构来抑制制动踏板进行后退移动的机构适当地进行动作。

专利文献1：日本特开2015-72504号公报

然而，在上述专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置中，对于为了抑制在车辆碰撞时制动踏板进行后退移动所需的旋转臂和固定机构而言，构成二者的部件的件数较多。

发明内容

为此，本发明是鉴于上述这点而产生的，以提供在车辆碰撞时防止操作踏板机构的踩踏部后退所需的部件的件数较少的车辆用操作踏板装置为课题。

用于解决该课题的权利要求1的发明涉及车辆用操作踏板装置，其特征在于，具备支撑部件，其固定于第一车辆构成部件；操作踏板机构，其设置于支撑部件，具有能够相对于支撑部件转动的踩踏部，踩踏部被向车辆前侧踩踏；旋转部件，其具有弯折部、从弯折部起向车辆前侧延伸突出的前端部、以及从弯折部起向上侧延伸突出的上端部，在弯折部处，旋转部件被旋转轴部支承为能够相对于操作踏板机构转动；连结部，其在旋转部件的前端部处，将车辆用控制机构的从第一车辆构成部件向车辆后侧突出的输入部保持为能够相对于旋转部件转动；以及固定部件，其在旋转部件的弯折部处，固定旋转部件和操作踏板机构，并且在操作踏板机构的踩踏部被向车辆前侧以最大幅度踩踏了时，固定部件被作用第一载荷，经由旋转部件和连结部将踩踏部的由踩踏形成的操作量传递至车辆用控制机构，并且在第一车辆构成部件在车辆碰撞时向车辆后侧位移了的情况下，旋转部件的上端部抵接于比第一车辆构成部件配置得靠车辆后侧的第二车辆构成部件，由此，对固定部件作用有第二载荷，若第二载荷大于第一载荷，则由固定部件形成的旋转部件与操作踏板机构间的固定解除，旋转部件的上端部以旋转轴部为中心向车辆前侧旋转，并且旋转部件的前端部和车辆用控制机构的输入部经由连结部向下侧位移，由此操作踏板机构的踩踏部相对于第一车辆构成部件向车辆前侧位移。

权利要求2的发明涉及权利要求1所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，车辆用控制机构的输入部为操作杆的末端部，通过由于向踩踏部的操作载荷而向操作杆的轴向进行位移，来进行车辆控制，旋转轴部配置于操作杆的轴线上。

权利要求3的发明涉及权利要求1或者2所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，操作踏板机构具备：操作踏板，其被设置于上端部的操作轴部支承得能够相对于支撑部件转动，并且在下端部设置有踩踏部；和中间杆，其被设置于下端部的中间轴部支承得能够相对于支撑部件转动，并且在上端部设置有旋转轴部和固定部件，中间部在操作踏板的上端部与下端部之间利用连杆部件来与操作踏板连结。

权利要求4的发明涉及权利要求1或者2所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，操作踏板机构具备操作踏板，该操作踏板被设置于上端部的操作轴部支承得能够相对于支撑部件转动，并且在下端部设置有踩踏部，在上端部与下端部之间设置有旋转轴部和固定部件。

权利要求5的发明涉及权利要求1～4中的任一项所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，固定部件为通过在穿过了设置于操作踏板机构的安装孔和设置于旋转部件的安装孔的状态下被实施铆接加工，而限制旋转部件相对于操作踏板机构转动的铆接销。

权利要求6的发明涉及权利要求1～4中的任一项所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，固定部件由螺栓和螺母构成，该螺栓在旋转部件的弯折部处被插入于沿以旋转轴部为中心的圆弧形成的长孔，该螺母被拧入于螺栓。

本发明的车辆用操作踏板装置在车辆碰撞时操作踏板机构的踩踏部的后退防止所需的部件的件数较少。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图2是表示在图1的线A-A处切断的同制动踏板装置的截面的图。

图3是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图4是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图5是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图6是表示第二实施方式的制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图7是表示在图6的线B-B处切断的同制动踏板装置的截面的图。

图8是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图9是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图10是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图11是表示第三实施方式的制动踏板装置的简要结构的侧视图。

图12是表示同制动踏板装置的简要结构的侧视图。

具体实施方式

以下，基于由常规制动用制动踏板装置具体化的实施方式并参照附图对本发明的车辆用操作踏板装置进行说明。在以下的说明中使用的各附图中，省略基本结构的局部进行描绘，描绘出各部分的尺寸比例等并非一定准确。

在各图中，前后方向、上下方向以及左右方向如各图所记载那样。其中，在图1、图3～图6以及图8～图12中，图的纸面的里侧为右方向，图的纸面的外侧为左方向。在图2中，图的纸面的里侧为下方向，图的纸面的外侧为上方向。在图7中，图的纸面的里侧为上方向，图的纸面的近外侧为下方向。

应予说明，在以下的说明中，将前方向记载为“车辆前侧”，将后方向记载为“车辆后侧”，将上方向记载为“车辆上侧”，将下方向记载为“车辆下侧”。另外，将左右方向记载为“车宽方向”。

(1-1)第一实施方式的概要

首先，对第一实施方式进行说明。如图1和图2所示，第一实施方式的制动踏板装置1为金属制，具备踏板托架10、操作踏板机构20、旋转部件50以及铆接销80等。

踏板托架10具有一对侧板12。一对侧板12以在车宽方向上隔开规定间隔的状态对置，利用螺栓等固定于仪表板P。仪表板P构成车辆的局部，位于比操作踏板机构20靠车辆前侧的部位。在一对侧板12之间配设有操作踏板机构20、旋转部件50以及铆接销80等。

应予说明，在图1中示出了一对侧板12中的靠车宽方向左侧的侧板12，未示出靠车宽方向右侧的侧板。这点在后述图3～图6以及图8～图12中也相同。

操作踏板机构20为所谓连杆式操作踏板机构，具有操作踏板22、连杆部件30以及中间杆40等。操作踏板22被配设于其上端部22A的操作轴部16支承得能够相对于踏板托架10转动。在操作踏板22的下端部22B设置有踩踏部24。由此，踩踏部24能够相对于踏板托架10转动，能够被车辆的驾驶员向车辆前侧踩踏(以下，称为“踩踏操作”)。车辆被与基于踩踏操作的操作量(踏板行程和踩踏力等)相应地控制。

中间杆40被配设于其下端部40B的中间轴部18支承得能够相对于踏板托架10转动。在中间杆40的上端部40A配设有旋转轴部14和铆接销80。中间杆40的中间部40C在操作踏板22的上端部22A与下端部22B之间利用连杆部件30与操作踏板22连结。

连杆部件30具有第一连杆销32和第二连杆销34。第一连杆销32配设于连杆部件30的车辆后方部分，将连杆部件30与操作踏板22连结。与此相对，第二连杆销34配设于连杆部件30的车辆前方部分，将连杆部件30与中间杆40连结。

旋转部件50为金属制的板材，在从车宽方向左侧观察时，旋转部件50形成为L字的形状。旋转部件50具有弯折部52、前端部54以及上端部56。

旋转部件50的弯折部52为旋转部件50的中央部分，且为旋转部件50折弯的部分。在弯折部52配设有上述旋转轴部14和铆接销80。

旋转轴部14和铆接销80被实施铆接加工，由此，它们不会从旋转部件50的弯折部52和中间杆40的上端部40A脱离。由此，旋转轴部14和铆接销80将旋转部件50相对于中间杆40进行固定。铆接销80的强度小于旋转轴部14的强度。例如图2所示，铆接销80的轴径小于旋转轴部14的轴径，由此铆接销80的剪切强度小于旋转轴部14的剪切强度。或者，也可以利用比旋转轴部14的材料拉伸强度低的材料制造铆接销80。因此，若由于铆接销80截断而铆接销80从旋转部件50和中间杆40脱离，则旋转部件50能够以旋转轴部14为中心相对于中间杆40转动。在旋转轴部14上设置有比中间杆40的板厚稍大的部分，由此中间杆40转动时的摩擦阻力减小。

应予说明，虽旋转部件50位于车宽方向左侧，中间杆40位于车宽方向右侧，但也可以与第一实施方式不同，旋转部件50位于车宽方向右侧，中间杆40位于车宽方向左侧。

旋转部件50的前端部54为旋转部件50的从弯折部52向车辆前侧延伸突出的部分。在前端部54处，经由连结销70和连接叉72将操作杆60的末端部62保持为可转动。此外，在操作杆60的轴线64上配设有旋转轴部14和铆接销80。其中，铆接销80也可以不配设于操作杆60的轴线64上。

操作杆60从仪表板P向车辆后侧突出，并能够使其突出方向自由变化。连结销70利用卡子74(参照图2)而不会从旋转部件50的前端部54和连接叉72脱离。

旋转部件50的上端部56为旋转部件50的从弯折部52向车辆上侧延伸突出的部分。在比上端部56靠车辆后侧的部位存在长边方向朝车宽方向配设的长条状的仪表板加强件I。因此，仪表板加强件I位于比仪表板P靠车辆后侧的部位。仪表板加强件I构成车辆的局部，具有碰撞用托架200等。碰撞用托架200以从仪表板加强件I的前端部至下端部的方式固定设置。碰撞用托架200以在车辆碰撞时抵接于旋转部件50的上端部56的方式配设。在碰撞用托架200的车辆前侧设置有用于与旋转部件50的上端部56抵接的抵接面部，以便旋转部件50容易向车辆前侧位移。在旋转部件50中，上端部56比操作杆60的轴线64向存在仪表板加强件I的方向延伸，与碰撞用托架200的抵接面部抵接的部分形成为弯曲形状。

应予说明，旋转轴部14、操作轴部16、中间轴部18、第一连杆销32、第二连杆销34、连结销70以及铆接销80在一对侧板12之间以大致水平且与车宽方向大致平行的状态配设。

(1-2)踩踏操作时的第一实施方式的动作

如图3所示，若进行踩踏操作，则踩踏部24被向车辆前侧踩踏，因此操作踏板22以操作轴部16为中心进行旋转。此时，操作踏板22以操作轴部16为中心向规定方向(图3中的顺时针方向)旋转，因此操作踏板22的旋转经由连杆部件30向中间杆40传递。

因此，中间杆40伴随着操作踏板22的旋转而以中间轴部18为中心向规定方向(图3中的逆时针方向)旋转。因此，旋转部件50和操作杆60向车辆前侧位移。

此时，铆接销80相比操作杆60的轴线64向车辆上侧位移。因此，在铆接销80上作用有载荷。例如，在踩踏部24被驾驶员向车辆前侧以最大幅度踩踏，由此来自操作杆60的反作用力FA作用于连结销70的情况下，作用于铆接销80的第一载荷F1如以下的式(I)所示。

F1＝FA×sinθ1×LA/LB···式(I)

这里，θ1是指在连结销70处将连结销70与铆接销80连结的直线与反作用力FA的方向相交的角度。LA是指从连结销70至旋转轴部14的距离。LB是指从旋转轴部14至铆接销80的距离。

应予说明，在踩踏部24被驾驶员向车辆前侧以最大幅度踩踏的情况下，若因踩踏部24被驾驶员向车辆前侧进一步踩踏，使作用于踩踏部24的操作载荷增大，则反作用力FA也增大，第一载荷F1也增大。为此，在本实施方式中，将在操作载荷为设计上最大的情况下作用于铆接销80的载荷作为第一载荷F1。

应予说明，若操作杆60伴随着踩踏操作而向车辆前侧位移，则通过液压电路或者电子电路等将该踩踏操作时的操作力传递至控制车辆的运转状态的制动装置或者控制装置。

(1-3)车辆碰撞时的第一实施方式的动作

如图4所示，若在车辆碰撞时，仪表板P向车辆后侧位移，则仪表板加强件I的碰撞用托架200抵接于旋转部件50。在这种情况下，也在铆接销80作用有载荷。例如，在碰撞用托架200与旋转部件50抵接的抵接点C处，碰撞力FB作用于旋转部件50的情况下，作用于铆接销80的第二载荷F2如以下的式(II)所示。

F2＝FB×cosθ2×LC/LB···式(II)

这里，θ2是指在抵接点C处将抵接点C与旋转轴部14连结的直线的垂线与碰撞力FB的方向相交的角度。LC是指从抵接点C至旋转轴部14的距离。

应予说明，各距离LA、LB、LC被设定为使第二载荷F2大于第一载荷F1。具体而言，如图4所示，若距离LC大于距离LB，则由于杠杆作用，而第二载荷F2大于第一载荷F1。

而且，若第二载荷F2超过大于第一载荷F1的基准载荷，则铆接销80由于第二载荷F2而被截断，因此铆接销80从旋转部件50和中间杆40脱离。由此，铆接销80对旋转部件50和中间杆40形成的固定解除。

此外，如图5所示，旋转部件50被碰撞用托架200向车辆前侧推压，由此，旋转部件50的上端部56以旋转轴部14为中心向车辆前侧(图5中的逆时针方向)旋转。同时，旋转部件50的前端部54和操作杆60的末端部62经由连结销70和连接叉72向车辆下侧位移。此时，中间杆40向车辆前侧(图5中的逆时针方向)旋转，因此操作踏板22的踩踏部24向车辆前侧位移。

应予说明，附图标记82、84表示用于插入铆接销80的安装孔。另外，双点划线所示的踩踏部24表示踩踏操作解除时的踩踏部24的位置。

(1-4)第一实施方式的汇总

如以上详细说明那样，在第一实施方式的制动踏板装置1中，对于所谓连杆式操作踏板机构20，追加了旋转部件50和铆接销80，由此实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。即，第一实施方式的制动踏板装置1为了防止车辆碰撞时操作踏板机构20的踩踏部24后退所需的部件的件数较少。

另外，在第一实施方式的制动踏板装置1中，旋转轴部14配设于操作杆60的轴线64上，因此与旋转轴部14未配设于操作杆60的轴线64上的情况相比，向铆接销80作用的载荷较小。

当然，旋转轴部14也可以不配设于操作杆60的轴线64上。

另外，在第一实施方式的制动踏板装置1中，在实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退时，操作杆60的末端部62、连结销70以及连接叉72向车辆下侧位移，但不变形。因此，在第一实施方式的制动踏板装置1中，在所谓连杆式操作踏板机构20中，能够不承受操作杆60等的变形阻力地，稳定地实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。

另外，在第一实施方式的制动踏板装置1中，容易利用铆接销80实现旋转部件50与中间杆40间的固定和该固定的解除。

(2-1)第二实施方式的概要

接下来，对图6～图10所示的第二实施方式的制动踏板装置2进行说明。图6～图10对应于上述第一实施方式的图1～图5。在以下的说明中，对于与上述第一实施方式实际共用的部分标注相同附图标记并省略详细说明。

与上述第一实施方式不同，在第二实施方式的制动踏板装置2中，旋转部件50位于车宽方向右侧，中间杆40位于车宽方向左侧。应予说明，也可以是，与上述第一实施方式相同，旋转部件50位于车宽方向左侧，中间杆40位于车宽方向右侧。

另外，在第二实施方式的制动踏板装置2中，代替上述第一实施方式的铆接销80，利用螺栓90和螺母94实现旋转部件50与中间杆40间的固定和该固定的解除。为此，螺栓90使用其强度与旋转轴部14的强度同等程度的材料。

此外，在中间杆40的上端部40A，在车宽方向上与旋转部件50的弯折部52重叠的位置处，设置有供螺栓90插入的长孔92。长孔92沿以旋转轴部14的中心点96为中心的圆弧98形成。其中，长孔92也可以不设置于中间杆40的上端部40A，而设置于旋转部件50的弯折部52。

螺栓90成为穿透中间杆40的长孔92和旋转部件50的弯折部52进而抵接于长孔92的下端的状态。对于处于这种状态的螺栓90，从其前端拧入螺母94。由此，旋转部件50通过螺栓90和螺母94的紧固力相对于中间杆40进行固定。另外，在螺栓90上作用有第一载荷F1和第二载荷F2。

应予说明，虽螺栓90位于比操作杆60的轴线64靠车辆下侧的部位，但也可以位于操作杆60的轴线64上，还可以位于比操作杆60的轴线64靠车辆上侧的部位。

此外，在第二实施方式的制动踏板装置2中，旋转轴部14配设得比操作杆60的轴线64靠车辆下侧。由此，第一载荷F1朝向与上述第一实施方式相反的方向(车辆下侧)起作用。

螺栓90和螺母94的紧固力小于上述基准载荷和旋转轴部14的强度。因此，若第二载荷F2超过上述基准载荷，则螺栓90保持着被拧入了螺母94的状态不变地在旋转部件50的长孔92内从长孔92的下端朝向上端移动。因此，旋转部件50的上端部56以旋转轴部14为中心向车辆前侧(图6、以及图8～图10中的逆时针方向)旋转。同时，旋转部件50的前端部54和操作杆60的末端部62经由连结销70和连接叉72向车辆下侧位移。

此外，如图10所示，在螺栓90抵接于旋转部件50的长孔92的上端以后，旋转部件50被碰撞用托架200向车辆前侧推压。因此，旋转部件50的上端部56以旋转轴部14为中心向车辆前侧(图6、以及图8～图10中的逆时针方向)旋转。同时，旋转部件50的前端部54和操作杆60的末端部62经由连结销70和连接叉72向车辆下侧位移。此时，螺栓90抵接于中间杆40的长孔92的上端，中间杆40以中间轴部18为中心向车辆前侧(图6、以及图8～图10中的逆时针方向)旋转，因此操作踏板22的踩踏部24向车辆前侧位移。

(2-2)第二实施方式的汇总

如以上详细说明那样，在第二实施方式的制动踏板装置2中，对于所谓连杆式操作踏板机构20，追加了旋转部件50、螺栓90以及螺母94，由此，实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。即，第二实施方式的制动踏板装置2为了防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退所需的部件的件数较少。

另外，在第二实施方式的制动踏板装置2中，在实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退时，操作杆60的末端部62、连结销70以及连接叉72向车辆下侧位移，但不变形。因此，在第二实施方式的制动踏板装置2中，在所谓连杆式操作踏板机构20中，能够不承受操作杆60等的变形阻力地，稳定地实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。

另外，在第二实施方式的制动踏板装置2中，利用螺栓90和螺母94的紧固力实现旋转部件50与中间杆40的固定和该固定的解除。此外，在踩踏操作时的螺栓90上作用有朝向车辆下侧的第一载荷F1，由此维持螺栓90抵接于长孔92的下端的状态。因此，即便在旋转部件50与中间杆40的固定解除之后，也是若进行踩踏操作，则旋转部件50和操作杆60向车辆前侧位移，因此安全性进一步提高。

(3-1)第三实施方式的概要

接下来，对图11和图12所示的第三实施方式的制动踏板装置3进行说明。图11和图12对应于上述第一实施方式的图1和图5。在以下的说明中，对于与上述第一实施方式实际共用的部分标注相同附图标记并省略详细说明。

在第三实施方式的制动踏板装置3中，操作踏板机构20不具备上述第一实施方式的连杆部件30和中间杆40。因此，旋转轴部14和铆接销80将钝角的V字形状的旋转部件50相对于操作踏板22进行固定。由此，在操作踏板22的上端部22A与下端部22B之间配设有旋转轴部14和铆接销80。

(3-2)第三实施方式的汇总

因此，在第三实施方式的制动踏板装置3中，对于不具备上述第一实施方式的连杆部件30和中间杆40的操作踏板机构20，追加了旋转部件50和铆接销80，由此，实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。即，第三实施方式的制动踏板装置3为了车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24的后退防止所需的部件的件数较少。

另外，在第三实施方式的制动踏板装置3中，在操作杆60的轴线64上配设有旋转轴部14，因此与在操作杆60的轴线64上未配设有旋转轴部14的情况相比，向铆接销80作用的载荷较小。

另外，在第三实施方式的制动踏板装置3中，在实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退时，操作杆60的末端部62、连结销70以及连接叉72向车辆下侧位移，但不变形。因此，在第三实施方式的制动踏板装置3中，在所谓连杆式操作踏板机构20中，能够不承受操作杆60等的变形阻力地，稳定地实现防止车辆碰撞时的操作踏板机构20的踩踏部24后退。

另外，在第三实施方式的制动踏板装置3中，容易利用铆接销80实现旋转部件50与操作踏板22的固定和该固定的解除。

(4)其他

附带说明一下，在各实施方式中，制动踏板装置1、2、3为“车辆用操作踏板装置”的一个例子。踏板托架10为“支撑部件”的一个例子。操作杆60为“车辆用控制机构”的一个例子。操作杆60的末端部62为“车辆用控制机构的输入部”的一个例子。连结销70和连接叉72为“连结部”的一个例子。仪表板P为“第一车辆构成部件”的一个例子。仪表板加强件I和碰撞用托架200为“第二车辆构成部件”的一个例子。

(5)变形例

应予说明，本发明并不限定于上述各实施方式，在不脱离其主旨的范围能够进行各种变形。

例如，在第三实施方式的制动踏板装置3中，也可以代替铆接销80，利用上述第二实施方式的螺栓90和螺母94实现旋转部件50与操作踏板22的固定和该固定的解除。

另外，在各实施方式中，若进行踩踏操作，则铆接销80或者螺栓90向上侧位移，但也可以向下侧位移。

另外，在各实施方式中，将操作踏板22作为制动踏板应用本发明，但也可以作为车辆所使用的各踏板(例如加速器踏板或者离合器踏板等)应用本发明。

各实施方式的制动踏板装置1、2、3的各部件并不限定于金属制，也可以为树脂制。

附图标记说明：

1、2、3…制动踏板装置(车辆用操作踏板装置)；10…踏板托架(支撑部件)；14…旋转轴部；16…操作轴部；18…中间轴部；20…操作踏板机构；22…操作踏板；22A…操作踏板的上端部；22B…操作踏板的下端部；24…踩踏部；30…连杆部件；40…中间杆；40A…中间杆的上端部；40B…中间杆的下端部；40C…中间杆的中间部；50…旋转部件；52…旋转部件的弯折部；54…旋转部件的前端部；56…旋转部件的上端部；60…操作杆(车辆用控制机构)；62…操作杆的末端部(车辆用控制机构的输入部)；64…操作杆的轴线；70…连结销(连结部)；72…连接叉(连结部)；80…铆接销；82…安装孔；84…安装孔；90…螺栓；92…长孔；94…螺母；96…旋转轴部的中心；98…圆弧；200…碰撞用托架(第二车辆构成部件)；F1…第一载荷；F2…第二载荷；I…仪表板加强件(第二车辆构成部件)；P…仪表板(第一车辆构成部件)。

Claims

1.一种车辆用操作踏板装置，其特征在于，具备：

支撑部件，其固定于第一车辆构成部件；

操作踏板机构，其设置于所述支撑部件，具有能够相对于所述支撑部件转动的踩踏部，所述踩踏部被向车辆前侧踩踏；

旋转部件，其具有弯折部、从所述弯折部向车辆前侧延伸突出的前端部、以及从所述弯折部向上侧延伸突出的上端部，在所述弯折部处被旋转轴部支承为能够相对于所述操作踏板机构转动；

连结部，其在所述旋转部件的所述前端部，将从所述第一车辆构成部件向车辆后侧突出的车辆用控制机构的输入部保持为能够相对于所述旋转部件转动；以及

固定部件，其在所述旋转部件的所述弯折部，固定所述旋转部件和所述操作踏板机构，并且在所述操作踏板机构的所述踩踏部被向车辆前侧以最大幅度踩踏时作用有第一载荷，

经由所述旋转部件和所述连结部，将所述踩踏部的由踩踏形成的操作量传递至所述车辆用控制机构，并且

在所述第一车辆构成部件在车辆碰撞时向车辆后侧位移的情况下，所述旋转部件的所述上端部抵接于在比所述第一车辆构成部件靠车辆后侧的部位配置的第二车辆构成部件，由此在所述固定部件作用有第二载荷，

若所述第二载荷大于所述第一载荷，则由所述固定部件形成的所述旋转部件与所述操作踏板机构的固定解除，所述旋转部件的所述上端部以所述旋转轴部为中心向车辆前侧旋转，并且所述旋转部件的所述前端部和所述车辆用控制机构的所述输入部经由所述连结部向下侧位移，由此所述操作踏板机构的所述踩踏部相对于所述第一车辆构成部件向车辆前侧位移，

所述操作踏板机构具备：

操作踏板，其被设置于上端部的操作轴部支承为能够相对于所述支撑部件转动，并且在下端部设置有所述踩踏部；和

中间杆，其被设置于下端部的中间轴部支承为能够相对于所述支撑部件转动，并且在上端部设置有所述旋转轴部和所述固定部件，中间部在所述操作踏板的所述上端部与所述下端部之间利用连杆部件而与所述操作踏板连结。

2.根据权利要求1所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述车辆用控制机构的所述输入部为操作杆的末端部，由于向所述踩踏部的操作载荷而向所述操作杆的轴向进行位移，由此进行车辆控制，

所述旋转轴部配置于所述操作杆的轴线上。

3.根据权利要求1或者2所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述固定部件为因被以穿过设置于所述操作踏板机构的安装孔和设置于所述旋转部件的安装孔的状态实施铆接加工，来限制所述旋转部件相对于所述操作踏板机构转动的铆接销。

4.根据权利要求1或者2所记载的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述固定部件由螺栓和螺母构成，

所述螺栓在所述旋转部件的所述弯折部处被插入于沿以所述旋转轴部为中心的圆弧形成的长孔，

所述螺母被拧入于所述螺栓。