JP7000360B2 - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、操作ペダルの踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来、車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止が行われる車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載のペダル装置は、長孔状の第１のガイド孔を有し、車体に装着されたペダルブラケットと、長孔状の第２のガイド孔及び係止部を有し、前記係止部で前記ペダルブラケットに係止されて装着されたリテーナと、前記車体側に連結されるプッシュロッドの一端側が装着されたアーム本体部、前記アーム本体部の上端部に設けられた貫通孔、前記アーム本体部の下端部に設けられた踏部、並びに前記貫通孔、前記第１のガイド孔、及び前記第２のガイド孔に挿通されたシャフト部材を有し、前記シャフト部材を回転軸として回転自在なペダルアームと、を備え、前記第１のガイド孔は、前記ペダルアームに対し通常動作状態を実現させるための前記シャフト部材の位置を規定する始端孔部と、前記ペダルアームに対し前記踏部が前記車体の前方向に相対移動した退行状態を実現させるための前記シャフト部材の位置を規定する終端孔部と、前記シャフト部材が移動自在であるように前記始端孔部及び前記終端孔部間を接続し、前記シャフト部材が前記始端孔部側から前記終端孔部側に移動するに伴って、前記踏部が前記前方向に相対移動するように、前記ペダルアームが前記プッシュロッドの他端側を中心に回転することを許容する接続孔部と、を有し、前記第２のガイド孔は、前記シャフト部材を前記始端孔部に位置させた状態で、前記係止部が前記ペダルブラケットから解放されるように、前記リテーナが前記前方向に相対移動することを許容すべく前記車体の前後方向に延在する第１の孔部と、前記シャフト部材を前記始端孔部から前記終端孔部へと移動させながら、前記リテーナにおける前記前方向の側が前記車体の下方向に移動するように、前記リテーナが前記シャフト部材について回転することを許容する第２の孔部と、を互いに接続して有するものである。

上述した構成によれば、車体に装着されたペダルブラケットに設けられた第１のガイド孔が、ペダルアームに対し通常動作状態を実現させるためのシャフト部材の位置を規定する始端孔部と、ペダルアームに対し踏部が車体の前方向に相対移動した退行状態を実現させるためのシャフト部材の位置を規定する終端孔部と、シャフト部材が移動自在であるように始端孔部及び終端孔部間を接続し、シャフト部材が始端孔部側から終端孔部側に移動するに伴って、踏部が前方向に相対移動するように、ペダルアームがプッシュロッドの他端側を中心に回転することを許容する接続孔部と、を有し、係止部でペダルブラケットに係止されて装着されたリテーナに設けられた第２のガイド孔が、シャフト部材を始端孔部に位置させた状態で、係止部がペダルブラケットから解放されるように、リテーナが前方向に相対移動することを許容すべく車体の前後方向に延在する第１の孔部と、シャフト部材を始端孔部から終端孔部へと移動させながら、リテーナにおける前方向の側が車体の下方向に移動するように、リテーナがシャフト部材について回転することを許容する第２の孔部と、を互いに接続して有することにより、第１のガイド孔と第２のガイド孔とが協働し得る簡便な構成で、車両の前面衝突時等において、ペダルアームを運転者等の乗員側から確実に退行させることができると共に、ペダルアームの退行姿勢を実現するための制御部材であるリテーナを車体側から退行させることができる。

特開２０１４－１３０５０９号公報

しかしながら、第１のガイド孔の接続孔部は、始端孔部から終端孔部に向かうに連れて車体の下方向へ傾いている。そのため、通常動作状態でも、係止部がペダルブラケットから解放されると、シャフト部材が自重で始端孔部側から終端孔部側に落下移動して、ペダルアームに対し踏部が車体の前方向に相対移動した退行状態になる虞があった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止を実現する逃げ穴内において、操作ペダルのボスに挿入されている操作ペダルの回動軸が通常時及び踏み込み操作時に自重で落下移動することを防止する車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、上端部にボスが設けられると共に、下端部に踏部が設けられ、踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダルと、操作ペダルよりも車両前方側に配設されている第１車両構成部材に固定されると共に、操作ペダルのボスに挿入された回動軸を介して操作ペダルを回動可能に支持する一対のサポート部材と、一対のサポート部材に操作ペダルのボスよりも車両前方側で回動可能に支持される曲折部と、曲折部から操作ペダルのボスの上方側へ向かって延出する上方延出部と、曲折部から操作ペダルのボスの下方側へ向かって延出する下方延出部とを有する回動レバーと、操作ペダルの上端部と下端部との間において、第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を操作ペダルに対して回動可能に連結する連結部とを備え、一対のサポート部材は、通常時の回動軸が下端壁で軸架されると共に、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第１車両構成部材よりも車両後方側に配設されている第２車両構成部材で回動レバーの上方延出部が一対のサポート部材に対して相対的に車両前方側へ押動されて、回動レバーが回動し、回動レバーの曲折部及び下方延出部が操作ペダルのボスに掛け合わさることによって、操作ペダルのボスを回動軸を介して車両上方側と車両後方側との間へ導く逃げ穴を備え、回動レバーの曲折部及び下方延出部の車両後方側は、操作ペダルのボスに沿った湾状であると共に、下方延出部の先端には凸状の凸状部を有しており、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第２車両構成部材による上方延出部に対する押動に伴う、曲折部及び下方延出部の回動により、操作ペダルのボスが逃げ穴に案内されながら車両上方側と車両後方側との間へ移動することによって、操作ペダルの踏部が連結部を中心にして車両前方側へ回転し、下方延出部の凸状部が、逃げ穴内のボスを車両後方側に押止することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、一対のサポート部材の逃げ穴は、曲折した長穴であって、下端壁を有すると共に、通常時に操作ペダルの踏部が車両前方側へ踏み込まれることによって回動軸に発生する踏込み操作時の荷重を受け止める一端部と、一端部から車両上方側と車両後方側との間へ延びることによって踏込み操作時の荷重に対して垂直以上の方向に延在する傾斜部と、傾斜部から車両後方側へ延びる水平部とで構成されることを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置では、回動レバーの曲折部及び下方延出部の車両後方側が操作ペダルのボスに沿った湾状であると共に、下方延出部の先端が凸状である。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の車両用操作ペダル装置であって、回動軸は、ボルトであり、操作ペダルのボスがボルトで一対のサポート部材に締結されることによって、回動軸が逃げ穴の下端壁に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル、一対のサポート部材、及び回動レバーが樹脂製であることを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置は、車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止を実現する逃げ穴内において、操作ペダルのボスに挿入されている操作ペダルの回動軸が通常時及び踏み込み操作時に自重で落下移動することを防止する。

本実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された斜視図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置のペダルブラケットの側板が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置において踏込み操作時の荷重が表された図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成の一部が拡大して表された側面図である。 図５の線Ａ－Ａで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。 同ブレーキペダル装置の操作ペダル、回動レバー、及び逃げ穴が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の操作ペダル、回動レバー、及び逃げ穴が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の操作ペダル、回動レバー、及び逃げ穴が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の回動レバー及び逃げ穴の第１変更例が表された図である。 同ブレーキペダル装置の回動レバー及び逃げ穴の第１変更例が表された図である。 同ブレーキペダル装置の回動レバー及び逃げ穴の第２変更例が表された図である。 同ブレーキペダル装置の回動レバー及び逃げ穴の第２変更例が表された図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置で具体化した実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１乃至図５、及び図７乃至図１５では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。図６では、図の紙面の奥側が上方向であり、図の紙面の手前側が下方向である。

尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載し、上方向を「車両上方側」と記載し、下方向を「車両下方側」と記載する。また、左右方向を「車幅方向」と記載する。

（１）ブレーキペダル装置
図１及び図２に表されたように、本実施形態のブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０、操作ペダル２０、及び回動レバー３０等を備えている。ペダルブラケット１０、操作ペダル２０、及び回動レバー３０は、ガラス又は炭素繊維で強化された樹脂で製造されたものである。

ペダルブラケット１０は、複数の補強用のリブが設けられた一対の側板１２を有している。一対の側板１２は、車幅方向で所定間隔を置いた状態で対向している。一対の側板１２には、逃げ穴４０が形成されている。逃げ穴４０の詳細については、後述する。また、一対の側板１２は、それぞれの車両前方側に設けられた複数の取付穴１４を有している。各取付穴１４には、ペダルブラケット１０をダッシュパネルＰに締結するための不図示のボルトが挿入されている。これにより、ペダルブラケット１０は、ダッシュパネルＰに固定されている。

尚、ダッシュパネルＰは、車両の一部に相当するものであって、操作ペダル２０よりも車両前方側に配設されている。車両は、ダッシュパネルＰに加えて、インパネリインフォースメントＩ及び衝突用ブラケット２００等で構成されている。インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰ及び操作ペダル２０よりも車両後方側に配設されている。衝突用ブラケット２００は、インパネリインフォースメントＩの前端部から下端部を覆うようにして、インパネリインフォースメントＩに固設されている。

操作ペダル２０は、中空構造であって、ボス２２、踏部２４、及び連結穴２６等を有している。ボス２２は、操作ペダル２０の上端部２０Ａに設けられており、逃げ穴４０に掛け渡されているボルト５０が差し込まれた状態で、後述するようにして、一対の側板１２の間に挟装されている。これにより、操作ペダル２０は、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。

踏部２４は、操作ペダル２０の下端部２０Ｂに設けられている。これにより、踏部２４は、ペダルブラケット１０に対して回動可能であり、車両の運転者によって車両前方側へ踏み込まれること（以下、「踏込み操作」という。）が可能である。

連結穴２６は、操作ペダル２０の上端部２０Ａと下端部２０Ｂとの間に設けられている。連結穴２６には、連結ピン７０が、オペレーティングロッド６０の先端部６２に固定されているクレビス７２を介して装入されている。これにより、オペレーティングロッド６０の先端部６２は、操作ペダル２０に対して回動可能に連結されている。

オペレーティングロッド６０は、ダッシュパネルＰから車両後方側へ突き出ており、その突き出し方向を自由に変化させることが可能なものである。オペレーティングロッド６０は、踏込み操作に伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。従って、車両は、踏込み操作による操作量（ペダルストローク及び踏力など）に応じて制御される。

回動レバー３０は、一対の側板１２に軸支された回動ピン５２によって、操作ペダル２０のボス２２よりも車両前方側で回動可能に支持されている。尚、回動レバー３０の詳細については、後述する。

（２）逃げ穴と回動穴
図３及び図４に表されたように、ペダルブラケット１０の一対の側板１２には、逃げ穴
４０及び回動穴８２が形成されている。一対の側板１２に形成されている各逃げ穴４０は、側面視で一致する。また、一対の側板１２に形成されている各回動穴８２は、側面視で一致する。回動穴８２は、逃げ穴４０よりも車両前方側に形成されている。回動穴８２には、回動レバー３０に圧入されている回動ピン５２が軸通される。逃げ穴４０は、略Ｌ字状に曲折した長穴であり、下端部４０Ａ、傾斜部４０Ｂ、及び水平部４０Ｃで構成されている。

一対の側板１２に設けられている各逃げ穴４０の下端部４０Ａには、側面視で車両上方側が開口した金属製のＵ字カラー８０が嵌設されている。これにより、各Ｕ字カラー８０は、逃げ穴４０の下端壁を構成している。各Ｕ字カラー８０には、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０の両端部が掛け渡されている。そのため、各Ｕ字カラー８０の車両後方側の内面には、踏込み操作時の荷重Ｆ１が作用している。

踏込み操作時の荷重Ｆ１とは、通常時に操作ペダル２０の踏部２４が車両前方側へ踏み込まれることによって、ボルト５０に発生する力をいう。その荷重Ｆ１の方向は、踏込み操作時において、操作ペダル２０の連結穴２６が連結ピン７０を介してクレビス７２から受ける反力Ｆ２の方向と、操作ペダル２０の踏部２４に作用する踏力Ｆ３の方向とが、側面視で交わる交点８４に基づいて算出される。詳しくは、側面視において、交点８４とボルト５０とを結んだ直線が、踏込み操作時の荷重Ｆ１の方向である。

逃げ穴４０の傾斜部４０Ｂは、下端部４０Ａから車両上方側と車両後方側との間へ延びており、踏込み操作時の荷重Ｆ１の方向に対して９０°以上の方向Ｄ１に延在している。そのため、踏込み操作時の荷重Ｆ１には、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０を傾斜部４０Ｂへ向かわせるようなベクトル成分が存在しない。このような逃げ穴４０の開口形態によって、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０は、通常時及び踏み込み操作時において、逃げ穴４０の下端部４０Ａから傾斜部４０Ｂに向かわないようにされている。

逃げ穴４０の水平部４０Ｃは、傾斜部４０Ｂから車両後方側へ略水平に延びている。

（３）ボルトと回動ピンによる軸支
図５及び図６に表されたように、操作ペダル２０のボス２２及び回動レバー３０は、ペダルブラケット１０の一対の側板１２に間に介装されている。操作ペダル２０のボス２２には、その左右端から一対のブッシュＢＵが嵌装された状態で、円筒カラー８６が嵌入されている。これにより、各ブッシュＢＵの円筒部が、操作ペダル２０のボス２２と円筒カラー８６との間に備え付けられている。

ペダルブラケット１０の一対の側板１２では、上述したようにして、逃げ穴４０にＵ字カラー８０が設けられている。各Ｕ字カラー８０は、円筒カラー８６を介して、車幅方向で連通した状態にある。このような状態において、ボルト５０が、右側の側板１２のＵ字カラー８０から左側の側板１２のＵ字カラー８０まで通される。

右側の側板１２では、ボルト５０の頭部が当接される。これに対して、左側の側板１２では、ボルト５０の先端部が左方向へ突き出しており、その突き出し部分にナット５４がねじ込まれる。これにより、円筒カラー８６の両端が一対の側板１２で挟まれるので、一対の側板１２の間隔が一定に保持される。更に、操作ペダル２０のボス２２の左右端では、各ブッシュＢＵの円形フランジ部が、操作ペダル２０のボス２２と側板１２との間に備え付けられる。

このようにして、操作ペダル２０のボス２２がボルト５０で一対の側板１２に締結され
ることによって、ボルト５０の両端部が各逃げ穴４０の下端部４０Ａに配置されると共に保持されている。つまり、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０は、各逃げ穴４０の下端部４０Ａに嵌設されているＵ字カラー８０に軸架されている。以上より、通常時における操作ペダル２０のボス２２は、ボルト５０を回動軸にして、一対の側板１２に設けられている各逃げ穴４０の下端部４０Ａの間で回動可能に支持されている。よって、通常時において、操作ペダル２０の踏部２４に対する踏込み操作が行われると、各逃げ穴４０の下端部４０Ａに保持されているボルト５０を中心にして、操作ペダル２０が回動する。

更に、ペダルブラケット１０の一対の側板１２には、上述したようにして、回動穴８２が設けられている。各回動穴８２は、回動レバー３０の軸穴８８を介して、車幅方向で連通した状態にある。このような状態において、回動ピン５２が、右側の側板１２の回動穴８２から左側の側板１２の回動穴８２まで通される。

右側の側板１２では、回動ピン５２の頭部が当接される。これに対して、左側の側板１２では、回動ピン５２の先端部が左方向へ突き出しており、その突き出し部分にクリップ５６が差し込まれる。これにより、回動レバー３０の左右端が一対の側板１２で挟まれるので、一対の側板１２の間隔が一定に保持される。このようにして、回動レバー３０は、ペダルブラケット１０の一対の側板１２において、操作ペダル２０のボス２２よりも車両前方側で回動可能に支持されている。

（４）回動レバー
図７に表されたように、回動レバー３０は、側面視で鈎状であり、曲折部３０Ａ、上方延出部３０Ｂ、及び下方延出部３０Ｃを有している。曲折部３０Ａには、回動ピン５２を通すための軸穴８８（図６参照）が設けられている。上方延出部３０Ｂは、曲折部３０Ａから衝突用ブラケット２００（図２参照）へ向かって延出しており、操作ペダル２０のボス２２よりも車両上方側に延在している。これに対して、下方延出部３０Ｃは、曲折部３０Ａから、操作ペダル２０のボス２２よりも車両下方側にあるクレビス７２等へ向かって延出している。

曲折部３０Ａ及び下方延出部３０Ｃの断面形状は、平面視で、車両後方側が開放された略Ｃ字状である（図６参照）。更に、曲折部３０Ａ及び下方延出部３０Ｃの車両後方側は、操作ペダル２０のボス２２の円筒側面に沿った湾状に形成されている。これにより、曲折部３０Ａ及び下方延出部３０Ｃの車両後方側には、一対の湾曲部３２が車幅方向で対向して設けられている。また、下方延出部３０Ｃの先端は、曲がり具合が緩やかな凸状に形成されている。これにより、下方延出部３０Ｃの先端には、凸状部３４が設けられている。

（５）車両衝突時における動作
図８及び図９に表されたように、車両衝突時において、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００が、回動レバー３０の上方延出部３０Ｂに突き当たる。更に、回動レバー３０の上方延出部３０Ｂは、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００によって、ペダルブラケット１０の一対の側板１２に対して相対的に車両前方側へ押動される。

これにより、回動レバー３０は、ブレーキペダル装置１を左側から視た側面視で、回動ピン５２を中心にして、反時計回り方向Ｄ２へ回転する。そのため、一対の側板１２に設けられた各逃げ穴４０の下端部４０Ａの間では、操作ペダル２０のボス２２の両端部が、回動レバー３０の一対の湾曲部３２に掛け合わされることによって持ち上げられる。これに応じて、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０は、逃げ穴４０内に
おいて、下端部４０ＡのＵ字カラー８０から傾斜部４０Ｂに案内され、車両上方側と車両後方側との間へ導かれる。これにより、操作ペダル２０のボス２２は、回動レバー３０の湾曲部３２上を車両後方側（回動レバー３０の凸状部３４）へ移動しながら、各逃げ穴４０の下端部４０Ａの間から、各逃げ穴４０の傾斜部４０Ｂの間に上昇する。

それに加えて、ダッシュパネルＰが車両後方側へ更に変位して、回動レバー３０が反時計回り方向Ｄ２へ更に回転すると、図１０及び図１１に表されたように、操作ペダル２０のボス２２が、回動レバー３０の凸状部３４によって、車両後方側へ押し出される。これに応じて、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０は、逃げ穴４０内において、傾斜部４０Ｂから水平部４０Ｃに案内され、車両後方側の端まで導かれる。これにより、一対の側板１２に設けられた各逃げ穴４０の水平部４０Ｃの間では、操作ペダル２０のボス２２が、回動レバー３０の凸状部３４で押止される。

このようにして、操作ペダル２０のボス２２が、ボルト５０を介して、車両上方側と車両後方側との間へ導かれたり、車両後方側へ導かれたりすると、操作ペダル２０の踏部２４が、ブレーキペダル装置１を左側から視た側面視で、連結ピン７０を中心にして、時計方向Ｄ３（車両前方側）へ回転する。そのため、操作ペダル２０の踏部２４は、ペダルブラケット１０の一対の側板１２に対して相対的に車両前方側へ移動する。これにより、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２４の後退防止が行われる。

（６）まとめ
以上詳細に説明した通り、本実施形態のブレーキペダル装置１では、ダッシュパネルＰが車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０が、回動レバー３０の回転に応じて、逃げ穴４０に案内されながら、車両上方側と車両後方側との間へ移動する。これにより、操作ペダル２０のボス２２が車両上方側と車両後方側との間へ移動するので、操作ペダル２０の踏部２４が連結ピン７０を中心にして車両前方側へ回転する。このようにして、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２４の後退防止が実現される。

但し、通常時及び踏み込み操作時では、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０は、逃げ穴４０の下端壁であるＵ字カラー８０に軸架されており、逃げ穴４０内を車両下方側へ移動することができない。

よって、本実施形態のブレーキペダル装置１は、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２４の後退防止を実現する逃げ穴４０内において、操作ペダル２０のボス２２に挿入されている操作ペダル２０の回動軸（ボルト５０）が通常時及び踏み込み操作時に自重で落下移動することがない構造になっている。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１では、逃げ穴４０の下端部４０Ａに設けられたＵ字カラー８０において、踏込み操作時の荷重Ｆ１を受け止めている。更に、踏込み操作時の荷重Ｆ１の方向に対して９０°以上の方向Ｄ１には、逃げ穴４０の傾斜部４０Ｂが下端部４０Ａから延出している。これにより、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０は、逃げ穴４０の下端部４０Ａから傾斜部４０Ｂに向かうことが防止されている。

また、逃げ穴４０の水平部４０Ｃでは、車両衝突時のボルト５０が車両後方側へ略水平に移動する。そのため、本実施形態の逃げ穴４０は、所望の後退防止量（車両衝突時の踏部２４がペダルブラケット１０の一対の側板１２に対して相対的に車両前方側へ移動する量）を、比較的短い全長で実現することが可能である。また、ペダルブラケット１０の一対の側板１２は、全長が比較的短い逃げ穴４０が設けられるため、所望の強度を維持する
ことが可能である。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１では、車両衝突時において、操作ペダル２０のボス２２の両端部が、回動レバー３０の一対の湾曲部３２に掛け合わされることによって持ち上げられる。この点、回動レバー３０の一対の湾曲部３２は、操作ペダル２０のボス２２の円筒側面に沿った湾状に形成されている。よって、本実施形態のブレーキペダル装置１は、車両衝突時において、操作ペダル２０のボス２２を車両上方側と車両後方側との間へ安定して移動させることが可能である。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１では、車両衝突時において、操作ペダル２０のボス２２が、一対の側板１２に形成された各逃げ穴４０の水平部４０Ｃの間に移動すると、回動レバー３０の凸状部３４で押止される。よって、本実施形態のブレーキペダル装置１では、車両衝突時において、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０が、逃げ穴４０の傾斜部４０Ｂに逆戻りすることが防止される。そのため、操作ペダル２０の踏部２４の後退防止状態が確実に保持される。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１では、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０によって、操作ペダル２０のボス２２がペダルブラケット１０の一対の側板１２に締結されている。これにより、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０は、逃げ穴４０の下端部４０ＡのＵ字カラー８０に配置されると共に保持される。そのため、通常時又は踏み込み操作時において、例えば、操作ペダル２０が振動したり、操作ペダル２０の踏部２４が蹴り上げられたりしても、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０は、逃げ穴４０の下端部４０ＡのＵ字カラー８０に保持される。よって、本実施形態のブレーキペダル装置１は、通常時及び踏込み操作時のロバスト性に優れ、信頼性の向上が図られている。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１では、操作ペダル２０、ペダルブラケット１０、及び回動レバー３０が樹脂製であるので、軽量化が図られている。

ちなみに、本実施形態において、ブレーキペダル装置１は、「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケット１０の一対の側板１２は、「一対のサポート部材」の一例である。逃げ穴４０の下端部４０Ａは、「逃げ穴の一端部」の一例である。ボルト５０は、「回動軸」の一例である。オペレーティングロッド６０は、「車両用制御機構」の一例である。先端部６２は、「入力部」の一例である。連結穴２６、連結ピン７０、及びクレビス７２は、「連結部」の一例である。Ｕ字カラー８０は、「下端壁」の一例である。ダッシュパネルＰは、「第１車両構成部材」の一例である。インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００は、「第２車両構成部材」の一例である。

（７）その他
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。

例えば、本実施形態のブレーキペダル装置１は、上述した逃げ穴４０に代えて、図１２及び図１３に表された第１変更例の逃げ穴４２を備えてもよい。第１変更例の逃げ穴４２は、長穴であって、その車両前方側の下端部に段差が設けられている。これにより、図１２に表されたように、第１変更例の逃げ穴４２の下端部は、その幅が狭くなり、通常時のボルト５０を挟装している。更に、第１変更例の逃げ穴４２は、下端部の段差から車両上方側と車両後方側との間へ向かって曲折し、車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ傾斜するように延出している。また、回動レバー３０では、その下方延出部３０Ｃの先端において、上述した凸状部３４に代えて、平面部３６が設けられている。尚、図１２及び図１３に表された第１変更例の説明では、本実施形態と実質的に共通する部分には同一の符
号を使用することによって、詳しい説明を省略する。

第１変更例では、車両衝突時において、回動レバー３０が回動すると、図１２に表されたように、操作ペダル２０のボス２２が回動レバー３０の湾曲部３２で持ち上げられる。これにより、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０が、第１変更例の逃げ穴４２内を上昇する。それに加えて、回動レバー３０が更に回動すると、図１３に表されたように、操作ペダル２０のボス２２が回動レバー３０の平面部３６で押し上げられる。これにより、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０が、第１変更例の逃げ穴４２内を更に上昇する。その後は、回動レバー３０の平面部３６によって、操作ペダル２０のボス２２が、第１変更例の逃げ穴４２における車両後方側の上端部に保持される。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１は、上述した逃げ穴４０に代えて、図１４及び図１５に表された第２変更例の逃げ穴４４を備えてもよい。第２変更例の逃げ穴４４の車両前方側の下端部は、第１変更例の逃げ穴４２と同様である。更に、第２変更例の逃げ穴４４は、第１変更例の逃げ穴４２と同様にして、下端部の段差から車両上方側と車両後方側との間へ向かって曲折し、車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ傾斜するように延出している。

但し、第２変更例の逃げ穴４４は、車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ傾斜する途中において、車両下方側と車両後方側との間へ向かって曲折し、車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜するように延出している。これにより、第２変更例の逃げ穴４４は、側面視で略逆Ｖ字状の形状をなしており、車両前方側と車両後方側の双方において下端部が形成されている。尚、回動レバー３０は、図１２及び図１３に表された回動レバー３０と同様なものである。

第２変更例では、車両衝突時において、回動レバー３０が回動すると、図１４に表されたように、操作ペダル２０のボス２２が回動レバー３０の湾曲部３２で持ち上げられる。これにより、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０が、第２変更例の逃げ穴４４内を上昇する。それに加えて、回動レバー３０が更に回動すると、図１５に表されたように、操作ペダル２０のボス２２が回動レバー３０の平面部３６で押し上げられる。これにより、操作ペダル２０のボス２２に差し込まれているボルト５０が、第２変更例の逃げ穴４４内を更に上昇する。

その後、車両衝突時のボルト５０は、略逆Ｖ字状の第２変更例の逃げ穴４４の頂点を車両前方側から車両後方側へ通過すると、車両後方側の下端部に自重落下して保持される。

尚、図１２乃至図１５に表された各変更例においても、凸状部３４が、回動レバー３０の下方延出部３０Ｃの先端に設けられてもよい。

また、本実施形態のブレーキペダル装置１において、ペダルブラケット１０、操作ペダル２０、及び回動レバー３０は、金属製であってもよい。そのような場合には、Ｕ字カラー８０が省略されることによって、操作ペダル２０の回動軸であるボルト５０が、逃げ穴４０の下端部４０Ａに直に載置される。

また、ペダルブラケット１０の一対の側板１２において、ボルト５０に代わる操作ペダル２０の回動軸がカシメ加工で保持されることによって、操作ペダル２０が回動可能に支持されてもよい。

また、本実施形態では、操作ペダル２０をブレーキペダルとして本発明が適用されてい
るが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されてもよい。

１ ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１０ ペダルブラケット
１２ 側板（サポート部材）
２０ 操作ペダル
２０Ａ 上端部
２０Ｂ 下端部
２２ ボス
２４ 踏部
２６ 連結穴（連結部）
３０ 回動レバー
３０Ａ 曲折部
３０Ｂ 上方延出部
３０Ｃ 下方延出部
３２ 湾曲部
３４ 凸状部
４０ 逃げ穴
４０Ａ 下端部（一端部）
４０Ｂ 傾斜部
４０Ｃ 水平部
４２ 逃げ穴
４４ 逃げ穴
５０ ボルト
６０ オペレーティングロッド（車両用制御機構）
６２ 先端部（入力部）
７０ 連結ピン（連結部）
７２ クレビス（連結部）
８０ Ｕ字カラー（下端壁）
２００ 衝突用ブラケット
Ｆ１ 踏込み操作時の荷重
Ｉ インパネリインフォースメント（第２車両構成部材）
Ｐ ダッシュパネル（第１車両構成部材）

Claims (4)

1. 上端部にボスが設けられると共に、下端部に踏部が設けられ、前記踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダルと、
   前記操作ペダルよりも車両前方側に配設されている第１車両構成部材に固定されると共に、前記操作ペダルの前記ボスに挿入された回動軸を介して前記操作ペダルを回動可能に支持する一対のサポート部材と、
   前記一対のサポート部材に前記操作ペダルの前記ボスよりも車両前方側で回動可能に支持される曲折部と、前記曲折部から前記操作ペダルの前記ボスの上方側へ向かって延出する上方延出部と、前記曲折部から前記操作ペダルの前記ボスの下方側へ向かって延出する下方延出部とを有する回動レバーと、
   前記操作ペダルの前記上端部と前記下端部との間において、前記第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を前記操作ペダルに対して回動可能に連結する連結部とを備え、
   前記一対のサポート部材は、通常時の前記回動軸が下端壁で軸架されると共に、前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、前記第１車両構成部材よりも車両後方側に配設されている第２車両構成部材で前記回動レバーの前記上方延出部が前記一対のサポート部材に対して相対的に車両前方側へ押動されて、前記回動レバーが回動し、前記回動レバーの前記曲折部及び前記下方延出部が前記操作ペダルの前記ボスに掛け合わさることによって、前記操作ペダルの前記ボスを前記回動軸を介して車両上方側と車両後方側との間へ導く逃げ穴を備え、
   前記回動レバーの前記曲折部及び前記下方延出部の車両後方側は、前記操作ペダルの前記ボスに沿った湾状であると共に、前記下方延出部の先端には凸状の凸状部を有しており、
   前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、
   前記第２車両構成部材による前記上方延出部に対する前記押動に伴う、前記曲折部及び前記下方延出部の回動により、前記操作ペダルの前記ボスが前記逃げ穴に案内されながら車両上方側と車両後方側との間へ移動することによって、前記操作ペダルの前記踏部が前記連結部を中心にして車両前方側へ回転し、
   前記下方延出部の前記凸状部が、前記逃げ穴内の前記ボスを車両後方側に押止する、
   ことを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記一対のサポート部材の前記逃げ穴は、曲折した長穴であって、前記下端壁を有すると共に、通常時に前記操作ペダルの前記踏部が車両前方側へ踏み込まれることによって前記回動軸に発生する踏込み操作時の荷重を受け止める一端部と、前記一端部から車両上方側と車両後方側との間へ延びることによって前記踏込み操作時の荷重に対して垂直以上の方向に延在する傾斜部と、前記傾斜部から車両後方側へ延びる水平部とで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記回動軸は、ボルトであり、
   前記操作ペダルの前記ボスが前記ボルトで前記一対のサポート部材に締結されることによって、前記回動軸が前記逃げ穴の前記下端壁に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記操作ペダル、前記一対のサポート部材、及び前記回動レバーが樹脂製であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。

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