CN101100180A - 操作踏板支撑结构 - Google Patents

Abstract

本发明的操作踏板支撑结构，包括，通过插入支撑孔(303)的第1支轴(S1)支撑操作踏板(4)的踏板支架(3)；在车辆发生碰撞时与车身部件(6)发生干涉并以第2支轴(S2)为中心进行转动，由此将上述第1支轴(S1)推压向下方，使其从上述支撑孔(303)脱落的转动杆(7)；卡止于销部件(20)且与上述转动杆(7)不可相对转动地予以连接，由此限制上述第1支轴(S1)发生脱落的脱落限制部件(8)；在车辆发生碰撞时，对应于上述转动杆(7)的摇动，上述脱落限制部件(8)相对于上述第1支轴(S1)的脱落限制被解除，上述第1支轴(S1)从上述支撑孔(303)脱落。采用本发明，既可在通常时切实地限制操作踏板发生意外脱落，又可在车辆发生碰撞时防止碰撞能量经操作踏板施加于驾驶员的脚部。

Description

操作踏板支撑结构

技术领域

本发明涉及操作踏板的支撑结构。

背景技术

通过驾驶员的脚部进行摇动操作的制动踏板、离合器踏板等操作踏板，一般通过踏板支架支撑在前围板上。即，通过将踏板支架固定在前围板上，并通过将操作踏板的上端部介由沿着车宽方向延伸的第1支轴轴支撑在上述踏板支架上，上述操作踏板便摇动可能地支撑在前围板上。这样的操作踏板结构，在车辆发生碰撞时(前面碰撞时)，碰撞能量会经操作踏板施加于驾驶员脚部，因此希望在该操作踏板中能采用防止上述碰撞能量施加于驾驶员脚部的结构。

作为满足上述要求的技术，例如日本专利公开公报特表2005-510785号(以下称作专利文献1)中所公开的技术方案，该技术方案中，设置有介由沿着车宽方向延伸的第2支轴摇动自如地支撑在踏板支架上的转动杆，该转动杆在车辆发生前面碰撞时与车身部件抵接，由此以上述第2支轴为中心进行摇动，从而强制性地使作为操作踏板的摇动支点的上述第1支轴向车身后方产生位移。

另外，日本专利公报特许3269372号(以下称作专利文献2)中公开了一种在车辆发生前面碰撞时，使作为操作踏板的摇动支点的转动轴相对于操作踏板下端部所设置的踏板脚踏部向后方产生位移的操作踏板支撑结构，该结构中，通过弹簧的作用力将上述转动轴保持在位于上方的初始位置。

此外，欧洲专利申请公开公报第0659615号说明书(以下称作“专利文献3”)中公开了一种当车辆发生前面碰撞时，使保持操作踏板的支轴的踏板支架向车宽方向扩展变形，由此使踏板从踏板支架脱落的技术方案。

上述专利文献1及2所记载的技术方案，在通常时(未发生碰撞时)，操作踏板的支轴以规定的支撑强度支撑在踏板支架上，而当驾驶员对踏板进行了过度的踩踏操作等而有一个向下的较大负荷作用于操作踏板时，上述操作踏板的支轴有可能从踏板支架中脱落。另外，专利文献3所记载的技术方案，当车辆发生碰撞而使踏板支架扩展变形时，若有一个斜向负荷产生作用而使得操作踏板呈倾斜状态，那么该操作踏板将难以切实地从踏板支架脱落。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种在通常时可切实地限制操作踏板发生意外脱落，在车辆发生碰撞时可防止碰撞能量经由操作踏板施加于驾驶员脚部的操作踏板支撑结构。

上述技术问题可通过具备如下结构的本发明的操作踏板支撑结构予以解决。即，本发明的用于通过驾驶员进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其包括，踏板支架，具有沿着车宽方向延伸且作为上述操作踏板的摇动支点的第1支轴可插入其中的支撑孔，以及沿着车宽方向延伸的销部件可插入其中且沿着车身前后方向延伸的长孔，该踏板支架固定在前围板上；转动杆，通过沿着车宽方向延伸的第2支轴轴支撑在上述踏板支架上，当车辆发生碰撞时与车身部件发生干涉并以上述第2支轴为中心进行转动，由此将上述第1支轴推压向下方，使其从上述支撑孔脱落；脱落限制部件，卡止于上述销部件且与上述转动杆不可相对转动地予以连接，由此限制上述第1支轴发生脱落；当车辆发生碰撞时，对应于上述转动杆的摇动，上述脱落限制部件相对于上述第1支轴的脱落限制被解除，上述第1支轴从上述支撑孔脱落。

采用本发明，在通常时(即车辆未发生碰撞时)，作为操作踏板的摇动支点的第1支轴插入踏板支架的支撑孔中并予以支撑，并且脱落限制部件卡止于沿着车宽方向延伸的销部件且与转动杆不可相对转动地予以连接，由此限制上述第1支轴从上述支撑孔脱落，因此，可充分确保上述第1支轴的支撑刚性并切实地限制操作踏板发生意外脱落。另一方面，当车辆发生碰撞时，转动杆发生转动以强制性地使上述第1支轴从踏板支架脱落，因此，可切实地防止因操作踏板的后退而有一个较大的负荷施加于驾驶员的脚部。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆和上述脱落限制部件，通过连接部件不可相对转动地予以连接，当车辆发生碰撞时，上述连接部件通过上述转动杆的摇动而被折断，由此解除上述转动杆与上述脱落限制部件的连接，以容许上述第1支轴脱落。

采用该结构，既可在通常时通过与转动杆连接的脱落限制部件，切实地限制第1支轴产生脱落，又可在车辆发生碰撞时，解除上述转动杆与上述脱落限制部件的连接，以容许上述第1支轴脱落，从而切实地防止操作踏板产生后退。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，在车辆发生碰撞时产生摇动而向规定方向推动上述销部件，由此解除该销部件与上述脱落限制部件的卡合状态，以容许上述第1支轴脱落。

采用上述结构，当车辆发生碰撞时，卡止脱落限制部件的销部件被转动杆推动，由此可切实地解除上述脱落限制部件与上述销部件的卡合状态，以容许上述第1支轴脱落，从而切实地防止操作踏板产生后退。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述脱落限制部件，形成有上述销部件可插脱可能地插入其中的U状切口，在上述销部件插入该U状切口的状态下，上述脱落限制部件卡止于上述销部件。

这样，若销部件插脱可能地插入脱落限制部件上所设置的U状切口中，由此通过简单的结构便可使上述脱落限制部件卡止于上述销部件，并且在车辆发生碰撞时，通过使上述销部件从切口脱离，可容易地解除上述脱落限制部件与该销部件的卡合状态。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，设置有在通常时限制上述销部件向解除上述销部件与上述脱落限制部件的卡合状态的方向进行位移的位移限制部。

这样，在通常时可切实地防止销部件与脱落限制部件的卡合状态被解除而使上述第1支轴的支撑刚性下降。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架，设置有在通常时限制上述第1支轴从上述支撑孔脱落的脱落限制部。

这样，可提高上述第1支轴在通常时的支撑刚性，以切实地防止操作踏板发生意外脱落。

在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架，形成有与上述支撑孔相连的切口，当车辆发生碰撞时，通过上述转动杆被推压向下方的上述第1支轴，通过上述切口从上述支撑孔脱落。

这样，通过简单的结构，便可在车辆发生碰撞时，使第1支轴向下方脱落，以切实地防止操作踏板产生后退。

附图说明

图1是概略地表示涉及本发明实施方式的操作踏板支撑结构安装在车辆上的状态的侧视图。

图2是上述操作踏板支撑结构的具体结构的侧视图，表示通常时的状态。

图3是表示上述操作踏板支撑结构的具体结构的分解立体图。

图4是上述操作踏板支撑结构中的转动杆及脱落限制部件的分解立体图。

图5是表示上述转动杆和上述脱落限制部件组装在一起的状态的立体图。

图6是用于说明车辆发生碰撞时上述操作踏板支撑结构的运作的示意图。

图7是用于说明涉及本发明其他实施方式的操作踏板支撑结构的示意图。

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的较理想的实施方式。

图1是概略地表示涉及本发明实施方式的操作踏板支撑结构的侧视图。图1中，符号1为前围板，其前方形成有发动机室ER，其后方形成有车室C。前围板1上，在发动机室ER一侧的面安装有制动助力器2，在车室C一侧的面安装有踏板支架3，该踏板支架3上，支撑有可在车身前后方向上自由摇动的制动踏板4。与以往的结构相同，制动助力器2通过推杆2a与制动踏板4连接，制动踏板4，通过驾驶员(未图示)向前方踩踏设于制动踏板4的下端部的踏板脚踏部4a的操作，以其上端部的第1支轴S1为中心向前方摇动，由此将上述推杆2a推向前方，从而对车辆施加制动力。

图1中的符号5为仪表板加强件(instrument penal reinforcement)，该仪表板加强件5，支撑转向管柱(steering column)等，由沿着车宽方向延伸的管材制成，该仪表板加强件5的下端部设置有向车身前方突出的车身部件6，该车身部件6的前端部设有大致沿着垂直方向延伸的板状垂直壁6a。

图2～图5是表示支撑上述制动踏板4的具体结构的示意图。如这些图所示，踏板支架3上安装有转动杆7及脱落限制部件8，通过这些部件构成下述机构，即，在通常时(未发生碰撞时)以较高的刚性支撑上述制动踏板4的支轴S1，在车辆发生碰撞时使上述支轴S1从踏板支架3向下方脱落(详情后述)。

踏板支架3，包括，通过螺栓固定在前围板1上的安装底板部301，以及从该安装底板部301的上端部向车身后方延伸的左右一对侧板部302。各侧板部302上形成有大致呈圆形的第1支撑孔303，沿着车宽方向延伸的第1支轴S1可插入该左右一对的第1支撑孔303中。

如图3所示，第1支轴S1，利用螺栓13的轴部予以构成，其顶端部，即与螺栓头13a位于相反一侧的端部，具有与螺母16螺合的螺纹部13b。

制动踏板4的上端部设有可使内外双层套管(sleeve)14、15插入其中的插孔4b，通过将上述螺栓13插入位于内侧的套管15中，可使上述踏板支架3介由上述螺栓13摇动自如地受到支撑。即，通过将上述螺栓13插入到踏板支架3的左右一对支撑孔303及位于内侧的套管15中，同时通过将螺母16螺合于上述螺栓13的螺纹部13b，上述螺栓13被固定在踏板支架3上，上述制动踏板4便以由上述螺栓13的轴部构成的第1支轴S1为支点，以转动可能的状态支撑在踏板支架3上。

图6是表示车辆发生碰撞时制动踏板4处于脱落状态的示意图。从该图可清楚地知道，上述第1支撑孔303，通过其下端部所形成的切口304而向下方开口，该切口304中相向而对的对向缘部中的一侧设有突部305。通过突部305，上述对向缘部之间的间距D便小于上述第1支撑孔303的直径，由此可防止插入该第1支撑孔303中的上述第1支轴S1经上述切口304向下方产生脱落。即，上述突部305构成限制第1支轴S1在通常时从上述第1支撑孔303向下方产生意外脱落的脱落限制部。另外，当车辆发生碰撞时，第1支轴S1被上述转动杆7压向下方而对上述突部305产生一个规定值以上的作用负荷，于是该突部305发生塑性变形，上述第1支轴S1便通过被扩展的切口304而向下方产生脱落。另外，图示的例中，仅在切口304的对向缘部中的一侧设有突部305，但突部305亦可设于切口304的两侧。

踏板支架3的一对侧板部302、302，在位于上述第1支撑孔303的车身前方部位，具有沿着车身前后方向延伸的长孔307，并且在位于上述第1支撑孔303的车身后方部位，具有呈圆形状的第2支撑孔308。另外，图2等中以符号309表示的虚线为加工基准孔。

如图4所示，转动杆7由从后侧看大致呈コ状的部件构成，其包括沿着踏板支架3的各侧板部302的内侧面延伸的左右一对侧板部701，以及连接该对侧板部701的各上端部的顶板部702，上述侧板部701的上方区域及顶板部702向后方大幅延伸。

上述转动杆7，在其左右的侧板部701、701的下端部分别形成有插孔703，该插孔703中嵌装有圆筒状的衬套704。该圆筒状衬套704的轴向长度尺寸设定为大于上述两侧板部701、701之间的间距，由此上述圆筒状衬套704的两端部，即突出端部704a便突出在上述两侧板部701、701的外侧。如后所述，上述脱落限制部件8的后端部卡止于上述圆筒状衬套704的突出端部704a。

转动杆7的各侧板部701的前端部，突设有上下一对爪部705a、705b，这些爪部705a、705b之间形成向车身前方开口的U状切口705。另外，上述各侧板部701的前部下方形成有呈圆弧状的圆弧状部706，该圆弧状部706位于作为制动踏板4的摇动支点的上述第1支轴S1的上方。

这样构成的转动杆7，通过沿着车宽方向延伸的第2支轴S2，安装在踏板支架3上。如图3所示，上述第2支轴S2，利用螺栓21的轴部构成，其顶端部，即位于与螺栓头21a相反一侧的端部，具有与螺母22螺合的螺纹部21b。另外，上述螺栓21，插入嵌装于转动杆7的插孔703的上述圆筒状衬套704内部以及上述踏板支架3的后部所设置的上述第2支撑孔308中，且其螺纹部21b与螺母22螺合，由此固定在踏板支架3上。上述转动杆7，以利用该螺栓21的轴部构成的第2支轴S2为支点，以摇动可能的状态支撑在踏板支架3上。这样介由第2支轴S2安装在踏板支架3上的转动杆7，由于其圆弧状部706与上述第2支轴S2的设置部相比位于车身前方，因而其以上述圆弧状部706位于作为上述制动踏板4的摇动支点的上述第1支轴S1上方的状态而受到支撑。

上述踏板支架3上所设置的长孔307，插有沿着车宽方向延伸的销部件20。该销部件20沿着上述长孔307的长度方向(车身前后方向)滑动自如地受到支撑，在通常时(车辆未发生碰撞时)位于上述长孔307的后端部。另外，通过上述销部件20插入上述转动杆7的前端的U状切口705中，上述转动杆7的前端部便卡止于该销部件20。此时，转动杆7的圆弧状部706，相对于上述制动踏板4的第1支轴S1插入其中的套管14的外周面，相距规定的间隔C(图2)。

上述脱落限制部件8，由相互独立的一对部件构成。各脱落限制部件8，以分别位于踏板支架3的各侧板部302的内侧面和转动杆7的各侧板部701的外侧面之间的状态，支撑在踏板支架3上。

脱落限制部件8，沿着踏板支架3的各侧板部302前后延伸设置，从图4可知，其前后方向中央部位具有圆形状插孔801，其后端部具有向下方开口的半圆状凹部802。另外，脱落限制部件8的前端部，突设有上下一对爪部803a、803b，这些爪部803a、803b之间形成有向车身前方开口的U状切口803。

这样构成的脱落限制部件8，通过上述第1支轴S1插入其前后方向中央部位的插孔801中而被安装在踏板支架3上，在此安装状态下，脱落限制部件8的后端部所设置的上述凹部802，载置在嵌装于转动杆7的下端部的上述圆筒状衬套704的各突出端部704a上。即，脱落限制部件8的凹部802具有与圆筒状衬套704的突出端部704a的外形相对应的圆弧状内周面，通过该凹部802载置于上述突出端部704a的上半部分，脱落限制部件8的后端部便通过上述突出端部704a卡止于转动杆7。

另外，这样安装在上述踏板支架3的脱落限制部件8，卡止于支撑在踏板支架3的左右长孔307之间的上述销部件20。即，通过在脱落限制部件8的前端部所设置的U状切口803中插入被上述踏板支架3支撑的销部件20，上述脱落限制部件8便以前端部卡止于上述销部件20的状态，支撑在踏板支架3上。通过脱落限制部件8的前端部卡止于销部件20，同时通过其位于相反一侧的后端部介由圆筒状衬套704卡止于转动杆7，上述脱落限制部件8便稳定地保持在图2及图5所示的规定位置上，同时可切实地限制插入该脱落限制部件8的插孔801中的上述第1支轴S1在通常时发生意外脱落。

如上所述，在上述结构中，转动杆7及脱落限制部件8上分别设有U状切口705、803，且这两个U状切口705、803中，插有支撑在上述踏板支架3上的上述销部件20，但上述各切口705、803的开口方向各自不同。即，转动杆7的切口705向斜上方开口，而脱落限制部件8的切口803向水平方向开口。

其中，由于转动杆7的切口705向斜上方开口，因而构成该切口705的下边部的爪部705b，即突设于转动杆7的上下一对爪部705a、705b中位于下侧的爪部705b，其前端部以位于上述销部件20的前方位置的状态予以设置。这样设置在销部件20的前方的转动杆7的爪部705b，在通常时可限制上述销部件20沿着长孔307向前方产生移动。而且，通过限制销部件20向前方产生移动，可切实地防止该销部件20从上述脱落限制部件8的切口803向外侧脱落而解除两者的卡合状态。即，上述转动杆7的下侧的爪部705b，构成限制上述销部件20向解除该销部件20与脱落限制部件8的卡合状态的方向进行位移的位移限制部。

脱落限制部件8，其后端部位于上述凹部802上方的部位，具有小径的插孔804，并通过插入该插孔804中的连接部件24，与转动杆7连接(参照图2及图5)。另外，图4中的符号707，是转动杆7上所设置的用于贯穿连接部件24的插孔。上述连接部件24，由铝制材料的铆接销构成。当有较大的剪切力作用于该连接部件24时，该连接部件24便发生断裂，从而解除上述脱落限制部件8与上述转动杆7的连接。

这样，若采用通过连接部件24将脱落限制部件8与转动杆7连成一体的上述结构，那么，当制动踏板4、转动杆7及脱落限制部件8安装在踏板支架3上时，上述脱落限制部件8，便在销部件20、转动杆7的突出端部704a以及连接部件24这3处被卡合，由此上述踏板支架3、制动踏板4、转动杆7以及脱落限制部件8，便以各自的相对移动被限制的状态互相组装在一起。由此，通过各部件3、4、7、8构成一体的预组装件(subassembly)，可提高将各部件3、4、7、8安装到车身上时的作业性能。

另外，采用上述所说明的本实施方式的结构，在通常时，由于制动踏板4与以往一样，通过第1支轴S1摇动自如地支撑在踏板支架3上，因此，可通过踩踏制动踏板4下端部的踏板踩踏部4a，对车辆施加制动力。此时，由于第1支轴S1不仅被踏板支架3的第1支撑孔303所支撑，而且还被卡止于销部件20等的脱落限制部件8所支撑，因此，可充分确保第1支轴S1在踩踏踏板时的支撑刚性，以切实地限制其脱落。

即，由于第1支轴S1通过踏板支架3的第1支撑孔303的下方所设置的突部305予以支撑，而且还通过卡止于销部件20且介由连接部件24不可相对转动地连接于转动杆7的脱落限制部件8，来限制其从上述第1支撑孔303向下方产生脱落，因此可充分地确保上述第1支轴S1的支撑刚性，并且即使在驾驶员对踏板进行了过度的踩踏操作等而有一个向下的较大负荷作用于制动踏板4时，也可切实地限制该制动踏板4发生意外脱落。

当车辆发生前面碰撞，前围板1(参照图1)及踏板支架3向后方产生位移时，转动杆7的后端部撞击车身部件6的垂直壁6a，由此，上述转动杆7，以第2支轴S2为中心，沿着其后端部向上方跳起的方向进行转动。图6是表示该转动位移的状态的示意图，图中的实线表示发生转动位移后的转动杆7，虚线表示正常状态下的转动杆7。

当转动杆7产生上述转动时，在初始阶段，转动杆7的前端部向前下方位移。随着该转动杆7的前端部的位移，突设于该前端部的爪部705a、705b向前方位移，上侧的爪部705a便推压上述销部件20使其沿着长孔307向前方移动。由此，销部件20向前方滑动位移，从转动杆7的U状切口705脱离，随之上述转动杆7与上述销部件20的卡合状态被解除，这样，转动杆7便可沿着其前端部继续向下方位移的方向进行转动。之后，转动杆7若继续上述转动，其圆弧状部706，将作为制动踏板4的摇动支点的上述第1支轴S1推压向下方，同时位于第1支撑孔303下方的突部305被第1支轴S1按压溃损，通过由此被扩展的切口304而从踏板支架3脱落。

另一方面，脱落限制部件8，与上述转动杆7的转动相联动，以此解除对上述第1支轴S1的脱落限制。即，连接上述脱落限制部件8和上述转动杆7的连接部件24，在伴随转动杆7的转动位移而产生的剪切力的作用下发生断裂，由此上述转动杆7相对于脱落限制部件8的约束被解除，同时，转动杆7上侧的爪部705a使销部件20沿着长孔307向前方滑动位移，由此该销部件20从脱落限制部件8的U状切口803脱离，从而上述脱落限制部件8与销部件20的卡合状态被解除。

这样，通过连接部件24的断裂以及销部件20向前方的滑动位移，脱落限制部件8，从被踏板支架3及转动杆7约束的状态获得解放，从而可与上述第1支轴S1及制动踏板4一起向下方脱落。

从上述说明可知，上述实施方式中，当车辆发生前面碰撞时，由于转动杆7进行转动而强制性地使制动踏板4从踏板支架3向下方产生脱落，因此可切实地防止因制动踏板4产生后退而有一个较大的负荷施加于驾驶员的脚部。另外，在通常时(车辆未发生碰撞时)，由于制动踏板4从踏板支架3的脱落被脱落限制部件8所限制，因此，可有效地提高制动踏板4的支撑刚性。而且，当将制动踏板4、转动杆7及脱落限制部件8安装到踏板支架3上时，由于这些部件构成一体的预组装件，因此可提高将这些部件安装到车身上时的作业性能。

另外，在上述实施方式中，由于转动杆7和脱落限制部件8通过连接部件24被连接，并且，当车辆发生碰撞时，上述连接部件24通过上述转动杆7的转动而被折断，因此，既可在通常时通过与转动杆7连接在一起的脱落限制部件8，切实地限制上述第1支轴S1产生脱落，又可在车辆发生碰撞时解除上述转动杆7与上述脱落限制部件8的连接，容许上述第1支轴S1脱落，从而切实地防止制动踏板产生后退。

另外，在上述实施方式中，由于卡止脱落限制部件8的前端部的销部件20，在车辆发生碰撞时通过发生转动的转动杆7的推动而向前方位移，从而将上述销部件20与上述脱落限制部件8的卡合状态解除，因此，既可在通常时通过卡止于销部件20的脱落限制部件8，切实地限制上述第1支轴S1产生脱落，又可在车辆发生碰撞时解除上述销部件20与上述脱落限制部件8的卡合状态，以容许上述第1支轴S1产生脱落，从而切实地防止制动踏板产生后退。

特别是，若如上述实施方式那样，在脱落限制部件8的前端部设置U状切口803，且上述销部件20可插脱可能地插入该切口803中，由此可以简单的结构使上述脱落限制部件8卡止于销部件20，并且，在车辆发生碰撞时，通过使销部件20从切口803脱离，便可容易地解除脱落限制部件8与销部件20的卡合状态。

另外，在上述实施方式中，突设于转动杆7前端部的上下一对爪部705a、705b中位于下侧的爪部705b构成位移限制部，通过该位移限制部，在通常时限制上述销部件20沿着长孔307向前方产生位移，因此，可切实地防止通常时上述销部件20与上述脱落限制部件8的卡合状态被解除而使上述第1支轴S1的支撑刚性下降。

另外，在上述实施方式中，设置于踏板支架3上且第1支轴S1可插入其中的第1支撑孔303的下方，设置有由突部305构成的脱落限制部，通过该脱落限制部可限制作为制动踏板4的摇动支点的上述第1支轴S1从上述第1支撑孔303向下方产生脱落，因此可提高上述第1支轴S1在通常时的支撑刚性，以切实地防止制动踏板4产生意外脱落。

另外，在上述实施方式中，由于形成有与第1支撑孔303相连的切口304，并且在车辆发生碰撞时，被上述转动杆7推压向下方的上述第1支轴S1，通过上述切口304从第1支撑孔303脱落，因此，可以简单的结构使第1支轴S1在车辆发生碰撞时切实地向下方脱落，以切实地防止制动踏板4产生后退，从而有效地保护驾驶员的脚部。

另外，本发明并不局限于上述实施方式所示的结构，其具体结构可在不偏离本发明宗旨的范围内，进行各种改良及设计上的变更。

例如，在上述实施方式中，转动杆7的圆弧状部706与制动踏板4上端的套管14之间存在规定的间隔C，并且制动踏板4的第1支轴S1无间隙地插入脱落限制部件8的插孔801中，但本发明并不限定于此，也可采用例如图7所示的结构，即，一方面尽可能地减小转动杆7的圆弧状部706与制动踏板4上端的套管14之间的间隔，另一方面通过扩大脱落限制部件8的插孔801的直径或将其形状设定为椭圆形等，以使上述制动踏板4的第1支轴S1与上述插孔801的下缘部之间形成规定的间隔F。

这样，由于在车辆发生碰撞时第1支轴S1可向下方移动相当于上述间隔F的距离，因此，通过确保规定量的上述间隔F，即使在不设定图2所示的间隔C的情况下，也可容易地允许上述转动杆7在碰撞初期时产生解除上述脱落限制部件8与上述销部件20的卡合状态所必要的转动。当然，若采用这样的结构，通常时，当有一个向下方的较大负荷作用于制动踏板4时，上述第1支轴S1有可能向下方移动相当于上述间隔F的距离，但由于第1支轴S1抵接到上述插孔801的下缘部时，该第1支轴S1更往下方的移动便被脱落限制部件8所限制，因此，制动踏板4可切实地保持在可进行脚踏操作的状态。此外，若采用上述通过设定上述间隔F来尽量减小转动杆7与制动踏板4的间隙的结构，那么，当车辆发生碰撞时，在转动杆7刚开始转动后，第1支轴S1便被推压向下方，因此，该结构具有可使制动踏板4尽早脱落，以切实地防止该制动踏板4产生后退的优点。

另外，在上述实施方式中，转动杆7的前端部设有上下一对爪部705a、705b，销部件20插入形成于该两个爪部之间的U状切口705中，但亦可省略上述一对爪部705a、705b中位于下侧的爪部705b，仅保留上侧的爪部705a。此时，较为理想的是，采取如下的措施，即，为了限制销部件20在通常时向前方产生位移，在长孔307的长度方向中央部位设置突起部等。

另外，在上述实施方式中，形成于脱落限制部件8后端部的凹部802，卡止在设置于转动杆7的圆筒状衬套704的突出端部704a上，但本发明并不限定于此，只要可限制上述脱落限制部件8的后端部向下方产生位移便可，例如，亦可将脱落限制部件8的后端部卡止于第2支轴S2或踏板支架3。此外，在上述实施方式中，脱落限制部件8的后端部通过连接部件24连接于转动杆7，以限制脱落限制部件8的后端部向下方产生位移，因此，当上述连接部件24的强度大到一定程度时，亦可省略上述结构(即脱落限制部件8的凹部802卡止在转动杆7等上的结构)。

另外，在上述实施方式中，在第1支轴S1可插入其中的第1支撑孔303的下方设置有切口304，以在车辆发生碰撞时使上述第1支轴S1通过该切口304向踏板支架3的下方脱落，但该结构例如亦可改为如下的结构，即，向下方扩大踏板支架3的各侧板部302，且在该扩大部分中位于上述第1支撑孔303下方的部位设置沿着车身前后方向延伸的长孔，以使车辆发生碰撞时从上述第1支撑孔303中脱落的第1支轴S1沿着上述长孔移动。

另外，在上述实施方式中，对将本发明的支撑结构应用于制动踏板4的例子进行了说明，但本发明并不限定于此，其还可应用于加速踏板、离合器踏板等其他操作踏板。

Claims (7)

1.一种操作踏板支撑结构，用于通过驾驶员进行摇动操作的操作踏板，其特征在于：

包括，

踏板支架，具有沿着车宽方向延伸且作为上述操作踏板的摇动支点的第1支轴可插入其中的支撑孔，以及沿着车宽方向延伸的销部件可插入其中且沿着车身前后方向延伸的长孔，该踏板支架固定在前围板上；

转动杆，通过沿着车宽方向延伸的第2支轴轴支撑在上述踏板支架上，当车辆发生碰撞时与车身部件发生干涉并以上述第2支轴为中心进行转动，由此将上述第1支轴推压向下方，使其从上述支撑孔脱落；

脱落限制部件，卡止于上述销部件且与上述转动杆不可相对转动地予以连接，由此限制上述第1支轴发生脱落；

当车辆发生碰撞时，对应于上述转动杆的摇动，上述脱落限制部件相对于上述第1支轴的脱落限制被解除，上述第1支轴从上述支撑孔脱落。

2.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述转动杆和上述脱落限制部件，通过连接部件不可相对转动地予以连接，当车辆发生碰撞时，上述连接部件通过上述转动杆的摇动而被折断，由此解除上述转动杆与上述脱落限制部件的连接，以容许上述第1支轴脱落。

3.根据权利要求1或2所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述转动杆，在车辆发生碰撞时产生摇动而向规定方向推动上述销部件，由此解除该销部件与上述脱落限制部件的卡合状态，以容许上述第1支轴脱落。

4.根据权利要求3所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述脱落限制部件上，形成有上述销部件可插脱可能地插入其中的U状切口，在上述销部件插入该U状切口的状态下，上述脱落限制部件卡止于上述销部件。

5.根据权利要求3所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述转动杆，设置有在通常时限制上述销部件向解除上述销部件与上述脱落限制部件的卡合状态的方向进行位移的位移限制部。

6.根据权利要求1或2所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述踏板支架，设置有在通常时限制上述第1支轴从上述支撑孔脱落的脱落限制部。

7.根据权利要求1或2所述的操作踏板支撑结构，其特征在于：

上述踏板支架，形成有与上述支撑孔相连的切口，当车辆发生碰撞时，通过上述转动杆被推压向下方的上述第1支轴，经上述切口从支撑孔脱落。

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