CN101054079B - 操作踏板的支撑结构 - Google Patents

Abstract

本发明的操作踏板的支撑结构，其踏板主体(2)通过第一支轴(13)摇动可能地支撑在安装于前围板(1)的踏板支架(3)上，并且转动杆(5)通过第二支轴(17)摇动可能地予以支撑。通常，上述第一支轴(13)的向下位移通过限制部件(51)予以限制。另一方面，在车辆发生碰撞时，上述转动杆(5)与车身部件相抵接并以上述第二支轴(17)为中心向规定方向转动，从而将上述第一支轴压向下方，于是上述踏板支架(3)相对于踏板主体(2)的支撑被解除。此时，上述限制部件(51)，通过与上述转动杆(5)的转动相连动而脱落等方式，变更为允许上述第一支轴(13)的向下移动的限制解除状态。采用本发明，在通常时踏板主体可保持良好的操作性能，且在车辆发生碰撞时可切实地防止踏板踩踏部产生后退，并且还可切实地限制踏板主体产生不经意的向下位移。

Description

操作踏板的支撑结构

技术领域

本发明涉及一种操作踏板的支撑结构。

背景技术

以往，作为刹车踏板(brake pedal)或离合器踏板(clutch pedal)等沿着车辆前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，已知的有下端部设置有供乘员踩踏操作的踏板踩踏部的踏板主体摇动可能地支撑在前围板上所固定的踏板支架上的结构。具体而言，上述踏板主体的上端部通过沿着车宽方向延伸的第一支轴支撑于上述踏板支架，设置在下端部的上述踏板踩踏部对应于乘员的踩踏操作，以上述第一支轴为支点，沿着车辆的前后方向进行摇动位移。这就要求上述踏板主体，在车辆发生碰撞时(正面碰撞时)，其踏板踩踏部不会向后方大幅度移动，以保护乘员的脚部。

作为可满足此类要求的技术，例如日本专利公表公报特表2005-510785号(以下称作“专利文献1”)中提出，设置通过沿着车宽方向延伸的第二支轴相对于踏板支架摇动可能地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时通过与车身部件抵接、以上述第二支轴为支点进行摇动位移的转动杆。根据该结构，通过利用上述转动杆驱动支撑踏板主体的上述第一支轴，可强制性地使上述第一支轴向后方位移，同时使上述踏板踩踏部相应地向车身前方位移。

另外，日本专利公报特许3269372号(以下称作“专利文献2”)中公开了一种，在车辆发生碰撞时，使作为踏板主体转动支点的转动轴相对于踏板主体的下端部所设置的踏板踩踏部向车辆后方相对地进行位移的操作踏板支撑结构中，设置弹簧作为将上述转动轴保持在上方的初始位置的压靠装置。

此外，欧洲专利申请公开公报第0659615号说明书(以下称作“专利文献3”)中提出一种在车辆发生碰撞时，通过使保持踏板主体的支轴的踏板支架沿着车宽方向扩展变形，从而使踏板主体脱离踏板支架的操作踏板支撑结构。

上述专利文献1所示的结构，在通常时踏板主体的支撑轴通过转动杆支撑，因此转动杆对应于作用在踏板主体的外力等容易发生摇晃，从而有可能致使踏板主体的支撑状态变得不稳定，而影响其操作性。专利文献2所示的结构，踏板主体的支撑轴对应于弹簧的伸缩而容易发生变动，因此难以将踏板主体的操作性保持在良好状态。专利文献3所示的操作踏板的支撑结构，在车辆发生碰撞、踏板支架产生扩展变形时，踏板主体因斜向负荷的作用等处于倾斜状态，由此难以使踏板主体切实地脱离踏板支架。

此外，对于上述操作踏板的支撑结构，不仅要求解决上述专利文献1～3中存在的技术课题，而且要求乘员进行踏板踩踏操作时，向下的较大外力作用于踏板主体时，同时可以切实地限制上述踏板主体不经意地向下方大幅度位移。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种在通常时踏板主体可保持良好的操作性能，且在车辆发生碰撞时可切实地防止踏板踩踏部产生后退，并且还可切实地限制踏板主体产生不经意的向下位移的操作踏板的支撑结构。

为实现上述目的，本发明的由前围板支撑，且沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其包括，踏板支架，安装在上述前围板上，并具有支撑孔和脱逸开口部；踏板主体，通过沿着车宽方向延伸的第一支轴插入上述支撑孔中，能够摇动地支撑在上述踏板支架上；转动杆，通过沿着车宽方向延伸的第二支轴能够摇动地支撑在上述踏板支架上，并且在车辆发生碰撞时与车身部件抵接，并以上述第二支轴为中心向规定方向转动，且对应于此向下方压动上述第一支轴，从而解除上述踏板支架相对于上述踏板主体的支撑；以及限制部件，通常时处于限制上述第一支轴的向下移动的限制状态，在车辆发生碰撞时与上述转动杆的规定方向的转动相连动，变更为允许上述第一支轴的向下移动的限制解除状态，上述脱逸开口部与上述支撑孔相连续，并向下方开口，且开口宽度小于上述第一支轴的外径，该脱逸开口部的相对缘部构成支撑部，通常时，上述支撑部限制上述第一支轴经上述脱逸开口部向下方移动，在车辆发生碰撞时，被上述转动杆压动的上述第一支轴强制性地撑开上述脱逸开口部以使上述支撑部变形，从而允许上述第一支轴脱落。

采用上述操作踏板的支撑结构，作为踏板主体的转动支点的第一支轴由安装在前围板上的踏板支架直接支撑，因此，通常时踏板主体可保持良好的操作性能。另外，在车辆发生碰撞时，与车身部件抵接并转动的转动杆将作为踏板主体的转动支点的上述第一支轴压向下方，因此，可利用上述转动杆强制性地解除上述踏板支架对第一支轴的支撑，从而可切实地防止设置于上述踏板主体的下端部的踏板踩踏部产生后退。并且，通常时，通过限制部件限制上述第一支轴向下方移动，因此，可切实地防止因乘员的踏板踩踏操作而引起 踏板主体产生不经意的向下位移脱落。

采用上述操作踏板的支撑结构，可构成仅在踏板支架上形成支撑孔及与其相连并向下方开口的较窄的脱逸开口部的简单结构，所以在通常时可稳定地支撑上述第一支轴及踏板主体，在车辆发生碰撞时可切实地使踏板主体脱落，以保护乘员的脚部。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，上述限制部件，通常时位于上述第一支轴的下方，在车辆发生碰撞时与上述转动杆的规定方向的转动相连动，离开上述第一支轴的下方而进行退避，从而变更为上述限制解除状态。

采用上述操作踏板的支撑结构，不仅可在通常时切实地限制上述第一支轴及踏板主体向下移动，而且在车辆发生碰撞时，可对应于上述转动杆的转动，顺利地解除上述限制，使上述踏板主体切实地脱落。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，上述限制部件，在通常时以上述限制状态保持在上述踏板支架上，在车辆发生碰撞时承受来自向规定方向转动的上述转动杆的按压力，从上述踏板支架脱离，从而变更为上述限制解除状态。

采用上述操作踏板的支撑结构，可通过转动杆所施加的按压力，在车辆发生碰撞时切实地使限制部件产生脱落，而变更为限制解除状态。

在上述操作踏板的支撑结构中，更为理想的是，上述限制部件能够摇动地支撑在上述转动杆上，当车辆发生碰撞且上述转动杆向规定方向转动时，上述限制部件上所设置的卡合部与上述踏板支架卡合，从而使上述限制部件沿着与上述转动杆的转动方向相反的方向进行转动，变更为上述限制解除状态。

采用上述操作踏板的支撑结构，上述限制部件，对应于限制部件上所设置的卡合部与踏板支架的卡合，可变更为限制解除状态，所以在车辆发生碰撞时可切实地解除上述第一支轴的脱落限制。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架设置有挡块部件，该挡块部件在通常时限制上述限制部件承受来自上述第一支轴的向下的按压力而变更为上述限制解除状态。

采用上述操作踏板的支撑结构，在通常时，限制部件可切实地保持上述限制状态，因此可实现更稳定的踏板主体的支撑状态。另外，可以有效地避免从第一支轴输入限制部件的负荷被传递至转动杆，致使该转动杆的支撑状态变得不稳定。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架保持有处于能够滑动位 移的状态且沿着车宽方向延伸的轴部件，上述限制部件包括，通常时位于上述第一支轴的下方的限制部、与上述踏板支架所保持的上述轴部件相卡合的第一卡合部、与上述第二支轴，或者转动杆，或者踏板支架相卡合的第二卡合部，上述轴部件与在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆连动，向解除上述轴部件与限制部件的卡合的方向进行位移，对应于此上述限制部件变更为上述限制解除状态。

采用上述操作踏板的支撑结构，在通常时上述限制部件与踏板支架所保持的轴部件卡合，在车辆发生碰撞时上述卡合被解除，由此不仅可在通常时通过上述限制部件切实地限制上述第一支轴及踏板主体脱落，并且在车辆发生碰撞时可切实地使踏板主体脱落，以保护乘员的脚部。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，上述轴部件通过能够摇动地安装在上述踏板支架上的支撑部件支撑在上述踏板支架上，在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆通过上述支撑部件压动上述轴部件，由此上述轴部件与限制部件的卡合予以解除。

采用上述操作踏板的支撑结构，在车辆发生碰撞时，可通过能够摇动地安装在踏板支架上的支撑部件压动上述轴部件，以更加顺利地解除上述轴部件与限制部件的卡合。

在上述操作踏板的支撑结构中，更为理想的是，还可包括将上述轴部件能够摇动地连接在上述转动杆上的连接部件，在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆通过上述连接部件压动上述轴部件，由此上述轴部件与限制部件的卡合予以解除。

采用上述操作踏板的支撑结构，在车辆发生碰撞时，可通过上述连接部件压动上述轴部件，以更加顺利地解除上述轴部件与限制部件的卡合。

在上述操作踏板的支撑结构中，较为理想的是，在车辆发生碰撞时通过上述转动杆被压向下方的上述第一支轴脱离上述踏板支架。

采用上述操作踏板的支撑结构，踏板主体的上端部处于完全自由状态，因此在车辆发生碰撞时可更加切实地防止踏板踩踏部产生后退。

在上述操作踏板的支撑结构中，更为理想的是，在车辆发生碰撞时，通过上述转动杆被压向下方的上述第一支轴，沿着上述踏板支架上所设置的引导部被引导并向后下方位移。

采用上述操作踏板的支撑结构，在车辆发生碰撞时可切实地使踏板主体的上端部向后下方位移，同时可切实地使踏板踩踏部对应于此而向车辆的前方移动。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施例所涉及的操作踏板的支撑结构的整体结构的侧视图。

图2是表示上述操作踏板的支撑结构的具体结构的分解立体图。

图3是表示上述操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图4是表示第一支轴的支撑孔的周边的放大侧视图。

图5是从不同角度观察图3所示的各部分的局部省略立体图。

图6是表示上述操作踏板的支撑结构在车辆发生碰撞时的状态的要部侧视图。

图7是表示在车辆发生碰撞时脱离踏板支架后的踏板主体的正面剖视图。

图8是表示本发明的第二实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图9是从不同角度观察图8所示的各部分的局部省略立体图。

图10是表示本发明的第三实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图11是从不同角度观察图10所示的各部分的局部省略立体图。

图12是表示本发明的第四实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图13是表示本发明的第五实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图14是表示本发明的第六实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图15是表示本发明的第七实施例所涉及的操作踏板的支撑结构的整体结构的侧视图。

图16是表示上述操作踏板的支撑结构的具体结构的分解立体图。

图17是表示上述操作踏板的支撑结构在组装状态下的要部立体图。

图18是表示上述操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图19是表示上述操作踏板的支撑结构在车辆发生碰撞时的初始状态的要部侧视图。

图20是表示上述操作踏板的支撑结构中的踏板主体伴随车辆发生碰撞而处于脱落状态的要部侧视图。

图21是表示本发明的第八实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图22是表示上述操作踏板的支撑结构中的踏板主体伴随车辆发生碰撞而处于脱落状态的要部侧视图。

图23是表示本发明的第九实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图24是表示上述操作踏板的支撑结构中的踏板主体伴随车辆发生碰撞而处于脱落状态的要部侧视图。

图25是表示本发明的第十实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图26是表示上述操作踏板的支撑结构中的踏板主体伴随车辆发生碰撞而处于脱落状态的要部侧视图。

图27是表示本发明的第十一实施例所涉及的操作踏板的支撑结构在通常时的状态的要部侧视图。

图28是表示上述操作踏板的支撑结构在组装状态下的要部立体图。

图29是表示上述操作踏板的支撑结构在车辆发生碰撞时的初始状态的要部侧视图。

图30是表示上述操作踏板的支撑结构中的踏板主体伴随车辆发生碰撞而处于脱落状态的要部侧视图。

图31是表示用于说明本发明的操作踏板的支撑结构的变形例的侧视图。

图32表示本发明的第十二实施例，是表示第一支轴的支撑孔的周边的放大侧视图。

图33表示本发明的第十三实施例，是表示第一支轴的支撑孔的周边的放大侧视图。

具体实施方式

(第一实施例)

图1中，1是分隔发动机室与车室的前围板，上述前围板1的背面侧固定有踏板支架3，其正面侧固定有制动助力器4。踏板主体2及转动杆5分别沿着车辆的前后方向，摇动可能地安装在踏板支架3上。并且，在以下的实施例中，踏板主体2设定为图1所示的刹车操作用踏板(刹车踏板)。

如图2所示，踏板支架3，包括，通过螺栓固定在前围板1上的安装底板6，从安装底板 6的左右两端部向车辆后方延伸的左右一对支架主体7。检测踏板主体2是否被操作的传感器(省略图示)的安装支架8，向下突设于支架主体7的后端部。支架主体7，包括，从安装底板6的左右两侧边部向车身后方延伸的左右一对垂直板9，从各垂直板9的下端部沿着车宽方向延伸的左右一对水平板10，从水平板10的外侧端部向下方延伸的左右一对外侧板11，由此构成整体强度(刚性)较高的结构。

上述左右一对垂直板9，分别形成有作为踏板主体2的转动支点的第一支轴13的支撑孔14。第一支轴13由螺栓构成，其轴部穿过支架主体7的左右支撑孔14、以及设置于踏板主体2上端的轴毂部(boss)21的贯通孔。并且，通过将螺母22螺合于上述第一支轴13的前端部，第一支轴13的螺栓头部23及上述螺母22处于沿着车宽方向压接于左右一对支撑孔14的周缘部的状态，由此将上述第一支轴13安装在支架主体7上，并以上述第一支轴13为支点，摇动可能地支撑上述踏板主体2。

上述支撑孔14的下方，从垂直板9延伸至水平板10及外侧板11，形成具有较大开口面积的开口部19。另外，该开口部19与上述支撑孔14之间，形成有与支撑孔14相连续并向下方开口，以使两者相互连通的脱逸开口部40(参照图4)。上述脱逸开口部40的开口宽度被设定为小于支撑孔14的直径，即第一支轴13的外径。而且，通过隔着上述脱逸开口部40而在前后方向上相对的相对缘部，构成前后一对的支撑突起部40a(相当于本发明所涉及的支撑部)，这一对支撑突起部40a从下方支撑插入支撑孔14的上述第一支轴13，从而在通常时限制上述第一支轴14从上述支撑孔14向下方移动(脱落)。该前后一对的支撑突起部40a，在后述的车辆发生碰撞时，通过承受来自转动杆5的向下方的较大按压力的第一支轴13，而强制性地发生变形，因此可允许上述第一支轴13，通过对应于上述变形而被扩展的上述脱逸开口部40，而向上述开口部19移动。另外，为了明确表示支撑突起部40a，在表示车辆发生碰撞后的状态的图6中，仍显示支撑突起部40a发生变形之前的状态。

上述转动杆5，包括，形成有作为转动支点的第二支轴17的贯穿孔25的左右一对侧板27，将左右一对侧板27的上端部相互连接到一起的顶板28。支架主体7的左右一对垂直板9中位于上述支撑孔14的后侧的部位，分别形成有上述第二支轴17的支撑孔18。第二支轴17由螺栓构成，其轴部穿过支架主体7的左右一对支撑孔18、以及转动杆5的左右一对贯通孔25。而且，通过将螺母37螺合于上述第二支轴17的前端部，第二支轴17的螺栓头部38及上述螺母37处于沿着车宽方向压接于左右一对贯通孔18的周缘部的状态，由此将上述第二支轴17安装在支架主体7上，并以上述第二支轴17为支点，摇动可能地支撑上述转动杆5。但是，转动杆5以与周围的部件(例如支架主体7的内侧面)之间产生一定程度摩擦阻力的 状态予以支撑，使其不会因通常时所作用的外力而产生转动。另外，上述转动杆5的各侧板27中位于第一支轴13上方的部位，形成有在后述的车辆发生碰撞时，抵接于上述第一支轴13所穿过的轴毂部21，将第一支轴13压向下方的按压部5a。

上述第一支轴13及轴毂部21的近旁，设置有限制部件51。该限制部件51在通常时保持在与支架主体7上所设置的较短的卡止销52卡止的状态。即，支架主体7中位于转动杆5的前方的规定部位突设有卡止销52，该卡止销52紧密地嵌入限制部件51的前上端部所形成的卡合孔51a中，从而使限制部件51保持在图3所示的规定位置。并且，图3表示从支架主体7的内部(即左右垂直板9之间)观察转动杆5等的侧面时的情况。为方便起见，图3中以双点划线表示轴毂部21。(关于这一点，对于以下第二～第六实施例的附图也相同。)

上述限制部件51，形成有以与上述卡合孔51a相连续的状态向上方开口的切口部51b。该切口部51b自下而上逐渐变宽。因此，一旦向下的较大按压力作用于限制部件51，限制部件51即变更为相对于卡止销52的卡合被解除的状态(即卡止销52穿过切口部51b的状态)，并随之向下方移动(脱落)。

上述限制部件51，其下侧部分细长地延伸至第一支轴13的下方，并由位于上述第一支轴13正下方的部分，构成限制第一支轴13脱落的限制部51c。图3表示通过上述限制部件51的限制部51c，限制第一支轴13的向下脱落的状态(限制状态)。从图3所示的限制状态开始，卡止销52与卡合孔51a的卡合被解除后，限制部件51向下方脱落，该限制部51c从上述第一支轴13的下方离开而进行退避，从而解除上述限制部件51相对于第一支轴13的脱落限制，即限制部件51变更为限制解除状态。

在图3所示的限制状态下的限制部件51的正前方位置，通过切开支架主体7的一部分并加以竖起，由此形成较短突设的卡止突起部53。该卡止突起部53，在通常时限制上述限制部件51以卡止销52为中心产生顺时针转动，由此从图3所示的限制状态变更为上述限制解除状态。

上述限制部件51的限制部51c，具体而言，设置在位于第一支轴13周围的轴毂部21的下方且与其接近，在第一支轴13从支撑孔14向下方脱落前，从下方抵接轴毂部21(关于这一点，对于以下的第二实施例之后的各实施例中的限制部也相同)。并且，也可将上述限制部51c与轴毂部21的设置关系设定为，在第一支轴13从支撑孔14向下方脱落的过程中或刚刚脱落的状态下，限制部51c从下方抵接轴毂部21。

另外，上述限制部件51，形成有在车辆发生碰撞时承受来自转动杆5的向下按压力的承压部51d。并且，在转动杆5的左右两侧设有一对上述限制部件51，但图2中省略了其中 一侧的限制部件51的图示。不过，限制部件51也可只设置于左侧和右侧的任意一侧(关于这一点，对于以下的第二实施例以后的各实施例也相同)。

如图1所示，转动杆5的后方设置有由沿着车宽方向延伸的管材等高强度部件构成的转向支撑部件32，上述转向支撑部件32上固定有由实心材料(block)等构成的高刚性车身部件33。上述车身部件33被设置为通常时与转动杆5的后端部相隔规定距离的状态。一旦在车辆发生碰撞时(正面碰撞时)前围板1及踏板支架3产生后退，则安装于上述踏板支架3上的上述转动杆5的后端部就会抵接于上述车身部件33。这时，固定在转向支撑部件32上的上述车身部件33几乎不后退，因此转动杆5将承受来自车身部件33的指向车辆前方的较大外力。而且承受上述较大外力后，转动杆5克服与周围部件的摩擦阻力，以第二支轴17为中心进行转动位移。具体而言，转动杆5的后端部(即与车身部件相抵接的部分)将以向车辆前方位移的方向，即图1及图3中的逆时针方向，并以上述第二支轴17为中心进行转动位移。

采用上述结构，在第一支轴13位于支撑孔14内，即通常时(图1、图3的状态)，乘员若对位于踏板主体2的下端部的踏板踩踏部34进行踩踏操作，踏板主体2则以上述第一支轴13为中心向前方进行摇动，并且通过上述踏板主体2上所安装的推杆(push rod)35来按压制动助力器4(通常的刹车功能)。另外，乘员解除对踏板踩踏部34的踩踏操作后，踏板主体2通过省略图示的复位弹簧(return spring)予以压靠而向后方进行摇动，以恢复到原位。通常时的踏板主体2的前后方向的摇动，由于上述第一支轴13直接支撑于支架主体7的支撑孔14内，即通过前后一对的支撑突起部40a限制上述第一支轴13脱离支撑孔14，从而可顺利地进行。因此，可确保踏板主体2的良好的操作性能。并且，即使因乘员的踏板踩踏操作而将踏板主体2压向下方时，即从踏板主体2的轴毂部21对上述支撑突起部40a施加向下的较大外力时，亦可通过限制部件51切实地防止上述第一支轴13的脱落，因此可切实地保持踏板主体2对应于乘员的踏板操作而顺利地进行摇动的状态。

另一方面，在车辆发生碰撞时，前围板1及支架主体7向后方移动，由此转动杆5也向后方移动，最终转动杆5的后端部与车身部件33抵接。如转动杆5抵接于车身部件33后支架主体7继续向后方移动，转动杆5将在车身部件33所施加的指向正前方的较大外力的作用下，以图1、图3中的逆时针方向进行摇动。于是，对应于上述转动杆5向前方进行的摇动，首先限制部件51(限制部件51的承压部51d)被压向下方，从而强制性地解除上述限制部件51与支架主体7的卡止销52之间的卡合状态，使限制部件51脱离支架主体7。该限制部件51脱落后，如转动杆5继续向前方进行转动，其按压部5a将以较大的力向下方按压第一支 轴13周围的轴毂部21。于是，如上所述，受到指向下方的较大外力的作用的第一支轴13，使一对支撑突起部40a发生塑性变形，由此扩展上述支撑孔14下方的脱逸开口部40，同时从上述支撑孔14脱落至开口部19内。图6及图7表示第一支轴13如上所述地脱离支撑孔14后的状态。

上述第一支轴13从支撑孔14经脱逸开口部40而脱落至开口部19，踏板主体2与上述第一支轴13一起脱离支架主体7后(即脱离支架主体7的限制后)，踏板主体2的上端部即可向后方大幅度移动，并且对应于此踏板踩踏部34可向前方进行移动。由此，在踏板踩踏部34可向前方进行移动的状态下，可防止指向车辆后方的较大负荷作用在将脚放在踏板踩踏部34上的乘员，从而可有效地保护乘员的脚部。而且，上述第一支轴13，通过受到来自车身部件33的按压力的作用而进行转动的转动杆5，可强制性地脱离支架主体7，因此可切实地实现上述对乘员的保护。

(第二实施例)

图8、图9表示本发明的第二实施方式。上述图中，相对于与上述第一实施例相同的结构要素标注相同符号，省略其说明(关于这一点，对于以下第三实施例及其之后的各实施例也相同)。本实施例中，设置有限制部件61，相当于上述第一实施例中的限制部件51，该限制部件61呈杆状(细长状)，并以可以转动杆5前端部的外侧面所突设的沿车宽方向延伸较短的安装销62为支点进行自由摇动的状态安装在转动杆5上。但是，限制部件61，在未受到较大外力作用时不会进行摇动，通常保持图8所示的姿势(关于这一点，对于以下第三实施例及其之后的各实施例中所采用的同样结构的限制部件也相同)。

上述限制部件61，以其限制部61c(相当于上述第一实施例中的51c)位于第一支轴13(及其周围的轴毂部21)下方的状态，保持在转动杆5上。另一方面，在支架主体7的内壁面上，位于限制部件61的上端部的正后方的部位，突设有限制限制部件61以安装销62为中心，沿着图8中的顺时针方向进行摇动(即变更为限制解除状态)的挡块部件63。采用该结构，即使处于限制状态的限制部件61受到来自第一支轴13的向下的按压力时，上述按压力会经上述挡块部件63而通过支架主体7予以承受，因此，通常时转动杆5不会受到较大转动力的作用，所以可以更加稳定的状态支撑转动杆5。

此外，支架主体7的内壁面上，隔着限制部件61的上端部而位于上述挡块部件63的相反侧的部位，形成沿着车宽方向延伸较短的卡止突起部64。而且，在车辆发生碰撞时，转动杆5向前方(图8中是以第二支轴17为中心的逆时针方向)转动，则上述限制部件61的安装销62也以第二支轴17为中心，沿着图8中的逆时针方向进行摇动位移，由此，限制部件 61的上端部与卡止突起部64抵接，对应于此限制部件61也沿着顺时针方向进行转动，即变更为限制解除状态。另外，上述挡块部件63或卡止突起部64，可通过局部地切开翻起支架主体7的侧壁部分或在支架主体7上另外突设卡销部件等方式形成(关于这一点，对于以下第三实施例及其之后的各实施例中设置的同样的突起物也相同)。

(第三实施例)

图10、图11表示本发明的第三实施例。本实施例中，限制部件71(相当于上述第一及第二实施例中的51、61)通过安装销72固定于转动杆5，此点与上述第二实施例相同。限制部件71中位于第一支轴13(及其周围的轴毂部21)下方的限制部以符号71c表示。但是，本实施例中未设置相当于第二实施例中的挡块部件63的部件。即，本实施例中，在第一支轴13(及其周围的轴毂部21)的上方，且位于限制部71c支撑轴毂部21的支撑点与第一支轴13的轴心相连而成的延长轨迹上或其附近部位，安装有上述安装销72，因此，在图10所示的通常状态下，即使有向下的按压力作用于限制部71c，也不会有以安装销72为中心的较大转动力矩作用在限制部件71上。因此，即使不存在上述第二实施例中的挡块部件63，限制部件71也不会发生任何转动，从而切实地保持在限制状态。

上述限制部件71的上端部形成有沿着车宽方向略作折曲的卡合部71d。上述卡合部71d在车辆发生碰撞时与支架主体7卡合(或抵接)，由此使限制部件71转动位移而变更为限制解除状态。即，在车辆发生碰撞时，转动杆5以第二支轴17为中心向前方(图10中的逆时针方向)转动，对应于此安装销72也以第二支轴17为中心沿着逆时针方向进行转动位移，上述卡合部71d随着上述转动而与支架主体7卡合。并且，通过该卡合而使逆时针方向的转动受限的限制部件71，对应于上述转动杆5进一步沿着逆时针方向的转动，以及安装销72向前方的移动，而沿着图10中的顺时针方向(即与转动杆5的转动方向相反的方向)进行转动，从而变更为限制解除状态。另外，限制部件71变更为上述限制解除状态后，通过转动杆5进一步沿着逆时针方向转动，将第一支轴13压下下方以脱离支撑孔14。

并且，本实施例中，转动杆5的前端部形成有向斜下方延伸的延长按压部71e。该延长按压部71e，在第一支轴13对应于转动杆5向前方的转动而脱离支撑孔14后，将踏板主体2的上端部压向后方。于是，当踏板主体2的上端部受到向后方的驱动时，可使踏板踩踏部34强制性地向前方移动，因此可以更加切实地减轻在车辆发生碰撞时施加于乘员脚部的负荷。另外，对于其他实施例的转动杆5，也可设置上述延长按压部71e。

(第四实施例)

图12表示本发明的第四实施例。本实施例中，限制部件81(相当于上述实施例中的51、 61等)呈大致沿着前后方向延伸的杆状，其上边部形成有位于第一支轴13(及其周围的轴毂部21)下方的限制部81c。该限制部件81的后端部通过连接销82与转动杆5的后下端部连接。此外，限制部件81，通过支架主体上所突设的挡块部件83，被限制向下位移，同时大致沿着前后方向滑动可能地受到支撑。图12表示通常时的限制状态，但在车辆发生碰撞时，对应于转动杆5向前方的转动，连接销82向后方进行位移，由此限制部件81向后方移动而变更为限制解除状态。然后，限制部件81变更为上述限制解除状态后，第一支轴13通过转动杆5被压向下方。

(第五实施例)

图13表示本发明的第五实施例。本实施例中，限制部件91(相当于上述实施例中的51、61等)大致呈“コ”字状，同时通过安装销92摇动可能地安装在转动杆5上。该限制部件91中，位于第一支轴13(及其周围的轴毂部21)的下方的限制部以符号91c表示。本实施例中，与如图10、图11所示的第三实施例相同，未设置有在通常时使限制部件91保持在图13所示的限制状态的挡块部件。即，本实施例中，在第一支轴13(及其周围的轴毂部21)的上方，且位于限制部91c支撑轴毂部21的支撑点与第一支轴13的轴心相连而成的延长轨迹上或其附近的部位，安装有上述安装销92，因此，在图13所示的通常状态下，即使有向下的按压力作用于限制部91c，也不会有以安装销92为中心的较大转动力矩作用在限制部件91上。因此，即使不存在上述挡块部件，限制部件91也不会发生任何转动，从而切实地保持在限制状态。

转动杆5，形成有在车辆发生碰撞时，通过按压限制部件91的一端，使上述限制部件91变更为限制解除状态的按压部93。即，在车辆发生碰撞时，转动杆5以第二支轴17为中心向前方(图13中的逆时针方向)进行转动，伴随于此上述按压部93按压限制部件91的一端，上述限制部件91即以安装销92为中心沿着逆时针方向进行转动，从而变更为限制解除状态。并且，在限制部件91变更为上述限制解除状态后，第一支轴13通过转动杆5被压向下方。

(第六实施例)

图14表示本发明的第六实施例。本实施例中，限制部件101(相当于上述实施例中的51、61等)大致沿着前后方向细长地延伸，其上边部形成有限制部101c。限制部件101的前端部通过位于第一支轴13前方的安装销102摇动可能地安装在支架主体7上。另外，转动杆5的后下端部形成有向前方弯曲成钩状的突起部5c，限制部件101的后端部支撑在上述突起部5c上。于是，限制部件101的前端部通过安装销102保持在支架主体7上，并且后端部 通过转动杆5的突起部5c予以保持，因此通常时可切实地保持第一支轴13的脱落被上述限制部件101限制的状态(限制状态)。

另一方面，在车辆发生碰撞时，转动杆5以第二支轴17为中心，沿着图14所示的逆时针方向进行转动，限制部件101的后端部通过转动杆5的突起部5c予以支撑的状态也随之解除，于是限制部件101因其自重，以安装销102为中心，沿着图14中的顺时针方向进行转动，从而变更为限制解除状态。并且，在限制部件101变更为上述限制解除状态后，第一支轴13通过固定杆5被压向下方。

另外，以上说明的第一～第六实施例中，通常时转动杆5通过其与周围部件的摩擦阻力而保持在固定位置，但保持转动杆5的机构并不仅限于上述结构。例如，也可另外设置在通常时限制转动杆5转动的挡块机构。由此，通常时可切实地防止转动杆5沿着逆时针方向进行转动而将第一支轴13压向下方，因此，可以使第一支轴13在通常时切实地保持在支撑孔14内。例如，上述挡块机构，可通过在转动杆5的侧板27上突设卡止突起片，并且在支架主体7的侧壁上设置插入上述卡止突起片的卡止孔的方式构成。或者，与之相反，在支架主体7的侧壁上设置上述卡止突起片，在转动杆5的侧板27上设置上述卡止孔。设置上述挡块机构时，只需适当地减弱上述卡止突起片的强度，在车辆发生碰撞时，上述卡止突起片即可容易地变形，以允许转动杆5转动，从而使第一支轴13通过上述转动杆5被切实地压向下方。另外，上述卡止突起片可通过切开转动杆5的侧板27的一部分并加以竖起，或在侧板27上另行突设卡销部件等方式形成。

(第七实施例)

图15～图20表示本发明第七实施例所涉及的操作踏板支撑结构，图15为表示上述操作踏板支撑结构的整体结构的侧视图，图16为上述操作踏板支撑结构的分解立体图，图17为上述操作踏板支撑结构在组装状态下的要部立体图，图18为表示上述操作踏板支撑结构在通常时的状态的侧视图，图19及图20表示上述操作踏板支撑结构在车辆发生碰撞时的状态的侧视图。上述各图所示的本实施例的操作踏板支撑结构，采用了形状与上述第一实施例等中的踏板支架3、转动杆5、限制部件(51与61等)不同的踏板支架103、转动杆120、限制部件130。另外，对于其他部件，结构与上述第一实施例等相同的部分，标为相同符号，并省略其详细说明。

上述踏板支架103，与上述第一实施例等相同，包括，通过螺栓固定在前围板1上的安装底板111，以及从上述安装底板111向车辆后方延伸的支架主体107。上述支架主体107的左右的侧板112上，形成有作为踏板主体2的摇动支点的第一支轴13的支撑孔113，在上 述第一支轴13穿过上述支撑孔113及踏板主体2的轴毂部21的状态下，上述踏板主体2摇动可能地支撑在支架主体107上。另外，在图16的示例中，在螺合于上述第一支轴13的前端部的螺母22和支架主体107的侧板112之间，设置有用于抑制上述支撑孔113的周缘部受到损伤的垫圈142。

上述支撑孔113的下方，形成有前后宽度大于上述第一支轴13的外径的切口部140。另外，上述切口部140与上述支撑孔113之间，形成有连接支撑孔113并向下方开口，使两者相互连通的脱逸开口部114。上述脱逸开口部114的开口宽度小于支撑孔113的直径，即第一支轴13的外径。并且，通过上述脱逸开口部114的相对的缘部所构成的支撑突起部114a(相当于本发明所涉及的支撑部)，在通常时上述第一支轴13从下方受到支撑并被限制脱落，在车辆发生碰撞时上述第一支轴13受到上述转动杆120的压动而撑开上述脱逸开口部114以使上述支撑突起部114a产生变形，从而允许上述第一支轴13脱落。

上述支架主体107的左右侧板112，形成有作为上述转动杆120的转动支点的第二支轴17的支撑孔118，在上述第二支轴17穿过上述支撑孔118及转动杆120的贯穿孔125(详情后述)的状态下，上述踏板主体120摇动可能地支撑在支架主体107上。

并且，本实施例中，在上述各侧板112的上端缘部附近，形成有沿着车辆前后方向直线延伸的左右一对相互正对的长孔116。沿着车宽方向延伸的轴部件117穿过上述长孔116，架设在左右侧板112上。由此，轴部件117，以沿着上述长孔在前后方向上滑动位移可能的状态，保持在支架主体107上。并且，虽未特别图示，轴部件117的两端设置有防止轴部件117沿着车宽方向从长孔116中脱落的止挡环等构成的防止脱落机构。

上述转动杆120，包括，沿着支架主体107的各侧板112的内表面延伸的左右一对侧板121，以及将上述各侧板121的上端部相互连接到一起的顶板122。上述转动杆120的各侧板121中位于踏板主体2的轴毂部21的上方的部位，设置有圆弧状的圆弧部126，转动杆120，在图18所示的通常状态下，各圆弧部126相对于圆筒状轴毂部21的外周面相隔规定的间距C。并且，图18，与上述第一实施例等中所示的侧视图(例如图3等)不同，表示从车宽方向外侧观察支架主体107与转动杆120等的侧面的情况(之后的实施例均与此相同)。

在位于上述圆弧部126的后侧的侧板121的下端部附近，形成有上述第二支轴17的贯穿孔125，同时该贯穿孔125的周围设置有从侧板121的外表面向车宽方向外侧突起的环状凸起部123。另外，上述顶板122的外表面形成有在车辆发生碰撞时对应于上述转动杆120的转动，与保持在支架主体107的长孔116内的上述轴部件117抵接，并将其压向车辆前方的按压部124。

上述限制部件130，与上述实施例中的限制部件51、61等相同，在乘员进行踏板踩踏操作时等向踏板主体2施加较大向下负荷的情况下，防止上述踏板主体2产生不经意的脱落。上述限制部件130，包括，沿着支架主体107的各侧板112的内表面及转动杆120的各侧板121的外表面延伸的左右一对侧板131，记忆将邻近的上述各侧板131的上端缘部相互连接到一起的连接部132。

上述限制部件130的各侧板131，形成有供踏板主体2的轴毂部21穿过的贯通孔133。本实施例中，作为上述贯通孔133，是直径大致与轴毂部21外径一致的孔。如图17及图18所示，限制部件130在上述组装状态下，左右的侧板131以位于支架主体107的各侧板112的内表面与转动杆20的各侧板121的外表面之间的状态受到支撑。并且，通过将经上述第一支轴13支撑在支架主体107上的踏板主体2的轴毂部21穿过上述限制部件130上形成的上述贯通孔133，由此在通常时可通过上述限制部件130限制踏板主体2向下方脱落。即，通过位于上述第一支轴13及其周围的轴毂部21的下方的上述贯通孔133的下部周缘(相当于上述实施例中的限制部51c、61c等)在通常时支撑住上述轴毂部21的下边部，可限制上述踏板主体2脱离支架主体107的支撑孔113。

另外，上述限制部件130的各侧板131，其前上端部及后端部形成有与上述轴部件117的外周面及上述转动杆120的环状凸起部123的外周面相对应的凹状切口所构成的第一及第二卡合部134、135。通常时，上述第一卡合部134与保持于支架主体107的长孔116内的上述轴部件117卡合，上述第二卡合部135与设置于转动杆120的外侧面的上述环状凸起部123卡合，由此上述限制部件130保持在图17及图18所示的规定位置。并且，在此状态下，轴部件17保持在长孔16内的后端部。

在图18所示的通常状态下，随着乘员的踏板踩踏操作，踏板主体2被施加向下的负荷，踏板主体2的轴毂部21被拉向下侧，由此从上述轴毂部21向限制部件130施加一个向下的按压力，但因为上述第一及第二卡合部134、135已分别与支撑在支架主体107上的轴部件117、以及设置于转动杆120上的环状凸起部123卡合，因此，不管上述按压力多大，上述限制部件130仍将保持在图18所示的规定位置。通过使限制部件130保持在规定位置，可防止上述踏板主体2脱离支架主体107。因此，即使在进行踏板踩踏操作时等向踏板主体2施加一个较大的向下负荷的情况下，上述负荷仍可通过上述限制部件130予以克服，因此可切实地防止上述踏板主体2产生不经意的脱落。

另一方面，在车辆发生碰撞时，随着前围板1(参照图15)及支架主体107向车辆后方移动，转动杆120的后端部与车身部件33抵接，同时如图19及图20所示，转动杆120以第 二支轴17为中心，沿着符号D1表示的方向(逆时针方向)转动。并且，图19及图20中以点划线表示转动前的转动杆120的后端部。随着上述转动杆120的转动，上述转动杆120的按压部124压动支架主体107的长孔116内所保持的上述轴部件117，使该轴部件117沿着上述长孔116向车辆前方(图中的左侧)滑动位移。

当上述轴部件117产生规定量的位移，则如图19所示，上述轴部件117与上述限制部件130的第一卡合部134之间的卡合被解除。变更为上述状态后，限制部件130相对于踏板主体2的脱落限制效果失效，踏板主体2仅仅通过穿过支撑孔113的上述第一支轴13，支撑在支架主体107上。并且，图18所示的间距C的数值为，使转动杆120的圆弧部126在上述状态下与踏板主体2的轴毂部21的外周面抵接。

若转动杆120从图19所示的状态继续转动，则从上述圆弧部126相对于踏板主体2的轴毂部21及穿过其的第一支轴13施加向下的按压力，对应于此支架主体107的支撑突起部114a产生塑性变形而使脱逸开口部114扩展，同时上述第一支轴13从上述支撑孔113经上述已扩展的脱逸开口部114而向下方脱落。由此，如图20所示，与支架主体107之间的卡合已事先被解除的上述限制部件130将与踏板主体2一起，从支架主体107脱落。

这样，本实施例中，在车辆发生碰撞时通过转动杆120的转动解除轴部件117与限制部件130之间的卡合，可解除上述限制部件130相对于踏板主体2的脱落限制(即限制部件130从限制状态变更为限制解除状态)。在上述状态下，由于转动杆120将踏板主体2的轴毂部21压向下方，因此，如图20所示，在车辆发生碰撞时踏板主体2可切实地从支架主体107脱落。并且，本实施例中，采用了第一支轴13脱落后踏板主体2立刻从支架主体107脱落的结构，因此，可切实地防止踏板踩踏部34的主体向车辆后方移动。以下第八～第十一实施例也均与此相同。

以下根据上述第七实施例，依次对本发明的其他实施例(第八～第十一实施例)加以说明。并且，对于以下各实施例中与上述实施例7相同的构成要素，只标注相同的符号，并略去其详细注解。另外，对于踏板支架或其支架主体，虽然结构上有所不同，但轮廓是大致相同的，因此标注相同的符号103、107。另一方面，对于转动杆与限制部件，各实施例中形状各异，因此将依次标注不同的符号。

(第八实施例)

图21及图22是表示本发明第八实施例所涉及的操作踏板支撑结构的侧视图，图21表示通常状态，图22表示车辆发生碰撞时踏板主体2脱落后的状态。本实施例中，使轴部件117滑动自如地保持在支架主体107上的长孔116，形成于低于上述第七实施例中的位置的位 置。另外，本实施例中，转动杆160的顶板122的前端面的作用与按压部124相同，即在转动杆160转动时压动支撑在支架主体107上的上述轴部件117。

本实施例中，限制部件170的前端部及后端部分别形成有与保持于支架主体107的长孔116内的上述轴部件117卡合的第一卡合部134、以及与设置于转动杆160的外侧面的上述环状凸起部123卡合的第二卡合部135。

在图21所示的通常状态下，踏板主体2在第一支轴13穿过支架主体107的支撑孔113的状态下受到支撑。另外，转动杆160设置在其圆弧部相对于踏板主体2的轴毂部21的外周面相隔规定间距C的位置。并且，通过上述第一及第二卡合部134、135分别与上述轴部件117及环状凸起部123卡合，使限制部件170保持在图21所示的规定位置。在此状态下即使向踏板主体2施加一个向下的负荷而使第一支轴13从支撑孔113脱落，踏板主体2的轴毂部21仍可通过保持在规定位置的上述限制部件170予以支撑，因此可切实地防止上述踏板主体向下方脱落。

另一方面，在车辆发生碰撞时，随着前围板1(参照图15)及支架主体107向车辆后方移动，转动杆160的后端部与车身部件33抵接，同时如图22所示，转动杆160以第二支轴17为中心，沿着符号D1表示的方向(逆时针方向)转动。并且，图22中以点划线表示转动前的转动杆160的后端部。随着上述转动杆160的转动，上述转动杆160的按压部124压动支架主体107的长孔116内所保持的上述轴部件117，使该轴部件117沿着上述长孔160向车辆前方(图中的左侧)滑动位移。

当上述轴部件117产生规定量的位移，则与上述第七实施例相同，首先轴部件117与限制部件170的第一卡合部134的卡合被解除，之后上述限制部件130相对于踏板主体2的脱落限制效果失效。随后，转动杆160继续转动，从上述圆弧部126相对于踏板主体2的轴毂部21及穿过其的第一支轴13施加一个向下的按压力，对应于此支架主体107的支撑突起部114a产生塑性变形而使脱逸开口部114扩展，同时上述第一支轴13从上述支撑孔113经上述已扩展的脱逸开口部114而向下方脱落。由此，第一支轴13从支撑孔113脱落后，如图22所示，与支架主体107之间的卡合已事先被解除的上述限制部件170将与踏板主体2一起，从支架主体107脱落。

这样，本实施例中，在车辆发生碰撞时通过转动杆160的转动解除轴部件117与限制部件170之间的卡合，可解除上述限制部件170相对于踏板主体2的脱落限制。在上述状态下，由于转动杆160将踏板主体2的轴毂部21压向下方，因此，如图22所示，在车辆发生碰撞时踏板主体2可切实地脱落。

(第九实施例)

图23及图24是表示本发明第九实施例所涉及的操作踏板支撑结构的侧视图，图23表示通常状态，图24表示车辆发生碰撞时踏板主体2脱落后的状态。本实施例中，支架主体107的各侧板112的内面侧设置有以卡销部件119为中心可进行摇动的支撑部件118，同时保持于长孔116内的轴部件117可安装在上述支撑部件118的自由端侧。上述支撑部件118，以在转动杆180转动时可使上述按压部124按压其背面的位置关系予以设置。因此，当支撑部件118被转动杆180按压，轴部件117就在以卡销部件119为中心的圆弧上进行移动。长孔116，对应于上述轴部件117的轨道而呈圆弧状。

在图23所示的通常状态下，踏板主体2在第一支轴13穿过支架主体107的支撑孔113的状态下受到支撑。另外，转动杆180设置在其圆弧部相对于踏板主体2的轴毂部21的外周面相隔规定间距C的位置。并且，限制部件190，通过其第一及第二卡合部134、135分别与上述长孔116内所保持的轴部件117及转动杆180上所设置的环状凸起部123的卡合，而保持在图23所示的规定位置。在此状态下即使向踏板主体2施加向下的负荷而使第一支轴13从支撑孔113脱落，踏板主体2的轴毂部21仍可通过保持在规定位置的上述限制部件190予以支撑，因此可切实防止上述踏板主体向下方脱落。

另一方面，在车辆发生碰撞时，随着前围板1(参照图15)及支架主体107向车辆后方移动，转动杆180的后端部与车身部件33抵接，同时如图24所示，转动杆180以第二支轴17为中心，沿着符号D1表示的方向(逆时针方向)转动。并且，图24中以点划线表示转动前的转动杆180的后端部。并且，沿着上述方向转动的转动杆180的按压部124，通过上述支撑部件118压动上述长孔116内所保持的轴部件117，使轴部件117沿着上述长孔116向车辆前方(图中的左侧)滑动位移。本实施例中，由于轴部件117经支撑部件118而被压向车辆前方，因此轴部件117可沿着长孔116顺利地进行滑动位移。

当上述轴部件117产生规定量的位移，则与上述第七及第八实施例相同，首先轴部件117与限制部件190的第一卡合部134的卡合被解除，之后上述限制部件190相对于踏板主体2的脱落限制效果失效。随后，转动杆180继续转动，从上述圆弧部126相对于踏板主体2的轴毂部21及穿过其的第一支轴13施加一个向下的按压力，对应于此支架主体107的支撑突起部114a产生塑性变形而使脱逸开口部114扩展，同时上述第一支轴13从上述支撑孔113经上述已扩展的脱逸开口部114而向下方脱落。由此，第一支轴13从支撑孔113脱落后，如图24所示，与支架主体107之间的卡合已事先被解除的上述限制部件190将与踏板主体2一起，从支架主体107脱落。

这样，本实施例中，在车辆发生碰撞时通过转动杆180的转动解除轴部件117与限制部件190之间的卡合，可解除上述限制部件190相对于踏板主体2的脱落限制。在上述状态下，由于转动杆180将踏板主体2的轴毂部21压向下方，因此，如图24所示，在车辆发生碰撞时踏板主体2可切实地脱落。特别是，本实施例中，为了在碰撞初期解除上述轴部件117与限制部件190的卡合，转动杆180经支撑部件118压动上述轴部件117，因此可使上述轴部件117沿着长孔116顺利地滑动位移，同时可使上述限制部件190及踏板主体2对应于转动杆180的转动而更加切实地产生脱落。

(第十实施例)

图25及图26是表示本发明第十实施例所涉及的操作踏板支撑结构的侧视图，图25表示通常状态，图26表示车辆发生碰撞时踏板主体2脱落后的状态。本实施例中，转动杆200的各侧板121的外面侧设置有以卡销部件129为中心可进行摇动的连杆部件128(相当于本发明所涉及的连接部件)。上述连杆部件128设置在支架主体107的侧板112的内表面与转动杆200的侧板121的外表面之间，并沿着车辆前后方向延伸，其自由端侧可安装保持于长孔116内的轴部件117。另外，本实施例中，长孔116，其车辆后方一侧沿水平方向延伸、其车辆前方一侧沿上下方向延伸，从侧面看大致呈L状。

在图25所示的通常状态下，踏板主体2在第一支轴13穿过支架主体107的支撑孔113的状态下受到支撑。另外，转动杆200设置在其圆弧部相对于踏板主体2的轴毂部21的外周面相隔规定间距C的位置。并且，限制部件210，通过其第一及第二卡合部134、135分别与上述长孔116内所保持的轴部件117及转动杆180上所设置的环状凸起部123的卡合，而保持在图25所示的规定位置。在此状态下即使向踏板主体2施加向下的负荷而使第一支轴13从支撑孔113脱落，踏板主体2的轴毂部21仍可通过保持在规定位置的上述限制部件210予以支撑，因此可切实防止上述踏板主体向下方脱落。

另一方面，在车辆发生碰撞时，随着前围板1(参照图15)及支架主体107向车辆后方移动，转动杆200的后端部与车身部件33抵接，同时如图26所示，转动杆200以第二支轴17为中心，沿着符号D1表示的方向(逆时针方向)转动。并且，图26中以点划线表示转动前的转动杆200的后端部。并且，随着上述转动杆200的转动，保持于上述长孔116内的上述轴部件117，通过以卡销部件129为中心摇动自如地予以设置的上述连杆部件128予以压动，从而沿着上述长孔116向车辆的前方(图中的左侧)及下方滑动位移。本实施例中，轴部件117，通过摇动可能的连杆部件予以压动，因此，轴部件117可沿着长孔116顺利地进行滑动位移。

当上述轴部件117产生规定量的位移，则与上述第七～第九实施例相同，首先轴部件117与限制部件210的第一卡合部134的卡合被解除，之后上述限制部件210相对于踏板主体2的脱落限制效果失效。随后，转动杆200继续转动，从上述圆弧部126相对于踏板主体2的轴毂部21及穿过其的第一支轴13施加一个向下的按压力，对应于此支架主体107的支撑突起部114a产生塑性变形而使脱逸开口部114扩展，同时上述第一支轴13从上述支撑孔113经上述已扩展的脱逸开口部114而向下方脱离。由此，第一支轴13从支撑孔113脱落后，如图26所示，与支架主体107之间的卡合已事先被解除的上述限制部件210将与踏板主体2一起，从支架主体107脱落。

这样，本实施例中，在车辆发生碰撞时通过转动杆200的转动解除轴部件117与限制部件210之间的卡合，可解除上述限制部件210的踏板主体2的脱落限制。在上述状态下，由于转动杆200将踏板主体2的轴毂部21压向下方，因此，如图26所示，在车辆发生碰撞时踏板主体2可切实地脱落。特别是，本实施例中，为了在碰撞初期解除上述轴部件117与限制部件210的卡合，转动杆200经摇动可能地予以设置的连杆部件128压动上述轴部件117，因此即使转动杆200的转动角度较小，仍可使上述轴部件117沿着长孔116切实地进行滑动位移，从而可更切实地使上述限制部件210及踏板主体2产生脱落。

(第十一实施例)

在上述第七～第十实施例中，设置有将轴部件117滑动自如地保持在支架主体107的侧板112上的长孔116，但有可能因为设有上述长孔116而导致支架主体107的强度下降。为了避免强度下降，支架主体107的侧板112的内表面上最好另外设置一个在通常状态下可保持轴部件117的保持部件。以下，就相关形态作为第十一实施例进行说明。

图27～图30表示本发明第十一实施例所涉及的操作踏板支撑结构，图27是表示上述操作踏板支撑结构在通常时的状态的侧视图，图28是表示上述操作踏板支撑结构在组装状态下的要部立体图，图29及图30是表示上述操作踏板支撑结构在车辆发生碰撞时的状态的侧视图。本实施例中，与上述第十实施例相同，转动杆220的各侧板121的外面侧设置有以卡销部件129为中心可进行摇动的连杆部件128(相当于本发明所涉及的连接部件)。上述连杆部件128的自由端侧可安装轴部件117，上述轴部件117在通常时保持在支架主体107的各侧板112的内表面所安装的保持部件216上。上述保持部件216，是向车辆前方开口且大致呈U状的部件，如图28所示，在上述轴部件117的两端部(比限制部件230更向车宽方向外侧突出的部分)收容于其内部的状态下保持该轴部件117。

在图27所示的通常状态下，踏板主体2在第一支轴13穿过支架主体107的支撑孔113的 状态下受到支撑。另外，转动杆220设置在其圆弧部相对于踏板主体2的轴毂部21的外周面相隔规定间距C的位置。并且，限制部件230，通过其第一及第二卡合部134、135分别与通过上述保持部件216予以保持的轴部件117及转动杆220上所设置的环状凸起部123的卡合，而保持在图27所示的规定位置。在该状态下即使向踏板主体2施加向下的负荷而使第一支轴13从支撑孔113脱落，踏板主体2的轴毂部21仍可通过保持在规定位置的上述限制部件230予以支撑，因此可切实地防止上述踏板主体向下方脱落。

另一方面，在车辆发生碰撞时，随着前围板1(参照图15)及支架主体107向车辆后方移动，转动杆220的后端部与车身部件33抵接，同时如图29及图30所示，上述转动杆220以第二支轴17为中心，沿着符号D1表示的方向(逆时针方向)转动。并且，图29及图30中以点划线表示转动前的转动杆220的后端部。并且，随着上述转动杆220的转动，保持于上述保持部件216内的上述轴部件117，通过以卡销部件129为中心摇动自如地予以设置的上述连杆部件128予以压动，从而向上述保持部件216的开口部一侧滑动位移。

当上述轴部件117产生规定量的位移，则如图29所示，上述轴部件117移向上述保持部件216的外侧，上述轴部件117与限制部件230的第一卡合部134之间的卡合被解除。变更为上述状态后，限制部件230相对于踏板主体2的脱落限制效果失效，踏板主体2仅仅通过穿过上述支撑孔113的上述第一支轴13，支撑在支架主体107上。

若转动杆220从图29所示的状态继续转动，则从上述圆弧部126相对于踏板主体2的轴毂部21及穿过其的第一支轴13施加向下的按压力，对应于此支架主体107的支撑突起部114a产生塑性变形而使脱逸开口部114扩展，同时上述第一支轴13从上述支撑孔113经上述已扩展的脱逸开口部114而向下方脱落。由此，第一支轴13从支撑孔113脱落后，如图30所示，与支架主体107之间的卡合已事先被解除的上述限制部件230将与踏板主体2一起，从支架主体107脱落。

这样，本实施例中，在车辆发生碰撞时通过转动杆220的转动解除轴部件117与限制部件230之间的卡合，可解除上述限制部件230相对于踏板主体2的脱落限制。在上述状态下，由于转动杆220将踏板主体2的轴毂部21压向下方，因此，如图30所示，在车辆发生碰撞时踏板主体2可切实地脱落。特别是，本实施例中，为了在碰撞初期解除上述轴部件117与限制部件230的卡合，转动杆220经摇动可能地予以安装的连杆部件128压动上述轴部件117，因此即使转动杆220的转动角度较小，仍可切实地使上述轴部件117向保持部件216的外侧移动，从而可更切实地使上述限制部件230及踏板主体2脱落。并且，作为通常时保持上述轴部件117的装置，无需设置通过对支架主体107的侧板112进行部分切割而形成的长孔 116，而是设置另行安装于上述侧板112的内表面的保持部件216，因此，可充分确保支架主体107的强度。

并且，对于通常时限制踏板主体2脱落的限制部件，在设有具有用于轴毂部21的贯通孔133的限制部件(130与170等)的上述第七～第十一实施例中，在通常状态下，转动杆(120与160等)的圆弧部126与踏板主体2的外周面之间相隔规定间距C，且踏板主体2的轴毂部21无间隙地穿过上述限制部件的贯通孔133，因此，当车辆发生碰撞时限制部件的卡合被解除，在一定程度的时间差之后，轴毂部21被上述转动杆压向下方，但亦可采用如图31所示的结构代替上述结构。即，也可采用在通常状态下转动杆的圆弧部126与轴毂部21的外周面之间的间隔非常小，且使轴毂部21以可确保规定间距的状态穿过限制部件的贯通孔133，大致在解除上述限制部件的卡合的同时，可通过转动杆将踏板主体2的轴毂部21压向下方的结构。

另外，上述第七～第十一实施例中，踏板主体2在踏板主体2的轴毂部21穿过限制部件(130与170等)的贯通孔133的状态下予以支撑，但不局限于上述结构，例如，还可使踏板主体2的第一支轴13穿过上述限制部件的贯通孔133。

然而，上述第一～第十一实施例中，主要对通常时限制踏板主体2脱落的限制部件(51与130等)的各种变化进行了说明。以下第十二及第十三实施例中，将对上述第一支轴13所穿过的支撑孔(14或113)和位于其下方的脱逸开口部(40或114)等的变形例加以说明。并且，以下实施例中，支架主体具有与上述第一～第六实施例中的支架主体7大致相同的形状。因此，以下实施例中，支架主体将标以相同的符号7。

(第十二实施例)

图32表示本发明的第十二实施例。本实施例中，与上述第一～第六实施例相同，支架主体7上形成有通常时第一支轴穿过的支撑孔214，以及在车辆发生碰撞时作为第一支轴13的脱落通道的开口部219。但是，本实施例中，上述支撑孔214与开口部219连通的脱逸开口部240(相当于上述第一～第六实施例中的40)从支撑孔214的下边部向斜后方延伸。另外，开口部219的前上端部形成有先向上方略作延伸，随即向斜后方延伸的切口部44。转动杆5的侧板27(参照图2等)上突设有通常时插入上述切口部44中位于开口部219附近的部位的加强部45。

由脱逸开口部24的相对的缘部构成的支撑突起部240a(相当于上述第一～第六实施例中的40a)对应于向第一支轴13施加向下的作用力而产生扩展变形，但对于前侧的支撑突起部240a，因存在插入切口部44内的上述加强部45，其变形受到抑制。因此，在通常时脱 逸开口部240不容易扩展，第一支轴13可被牢固地保持在支撑孔14内。即，上述加强部45具有在通常时加固支撑突起部240a，使第一支轴13保持于支撑孔14内的功能。

另一方面，当车辆发生碰撞时，转动杆5进行转动，首先使加强部45从切口部44脱落，然后，第一支轴的周围的轴毂部21通过转动杆5被压向下方。由此，在车辆发生碰撞时，首先加强部45相对于支撑突起部240a的加固被解除，然后，通过向第一支轴13施加向下的按压力，使第一支轴13较容易地撑开脱逸开口部240，并向其下方的开口部219脱落。这时，第一支轴13沿着向斜后方延伸的脱逸开口部240，向车辆后方移动，对应于此踏板主体2的踏板踩踏部34(参照图1)向前方移动，因此，可切实地防止较大负荷施加到搁放在上述踏板踩踏部34上的乘员的脚部。

(第十三实施例)

图33表示本发明的第十三实施例。本实施例中，设有前后方向较长的切口状引导开口部319(相当于本发明所涉及的引导部)，其从第一支轴13所穿过的支撑孔314的下边部向斜后方延伸。上述引导开口部319的后端部侧沿前后方向延伸，并大致呈直线状，另一方面，前端部侧倾斜延伸，即随着向前方延伸而逐渐向上方延伸(弯曲成圆弧状)。形成于上述引导开口部319的前端部的上方的支撑孔314与上述引导开口部319通过脱逸开口部340相连，由上述脱逸开口部340的相对的缘部所构成的支撑突起部340a从下方支撑上述第一支轴13。另外，本实施例中的引导开口部319在车宽方向上与上述支撑孔314大致位于同一平面，第一支轴13从支撑孔314脱落后仍插入引导开口部319中。采用该结构，在车辆发生碰撞时第一支轴13从支撑孔314脱落，上述第一支轴13在引导开口部319的引导下，向车辆后方移动，因此，可切实地使上述踏板踩踏部34(参照图1)向车辆前方移动，以有效地保护乘员的脚部。并且，引导开口部319的开口宽度远远大于第一支轴13的外径，第一支轴13可在引导开口部319内(特别是后端部侧呈直线状延伸的部分)沿前后方向自由地移动。

另外，本发明并不局限于示例的上述各实施例，在不偏离本发明宗旨的范围内，可以进行各种改良及设计上的变更。

例如，还可采用第一支轴13所穿过的支撑孔(14与113等)形成为周围完全封闭的圆环状，并且仅使上述支撑孔的周缘部的下边部的厚度小于其他部位，或使上下方向的宽度较窄等，从而在车辆发生碰撞时使上述第一支轴13折断上述支撑孔的下边部，并向下方移动。

另外，如上述实施例所述，也可采用在1处或3处以上的部位支撑上述各支轴的结构， 以此取代在支架主体7的左右2处支撑第一支轴13与第二支轴17的结构。

另外，上述实施例中，对踏板主体2作为用于驱动制动助力器4的刹车踏板的示例进行了说明，但本发明并不局限于此，还适用于离合器踏板、加速踏板、停车刹车用踏板等适合进行踩踏操作的踏板。

Claims (10)

1.一种由前围板支撑，且沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

包括，

踏板支架，安装在上述前围板上，并具有支撑孔和脱逸开口部；

踏板主体，通过沿着车宽方向延伸的第一支轴插入上述支撑孔中，能够摇动地支撑在上述踏板支架上；转动杆，通过沿着车宽方向延伸的第二支轴能够摇动地支撑在上述踏板支架上，并且在车辆发生碰撞时与车身部件抵接，并以上述第二支轴为中心向规定方向转动，且对应于此而向下方压动上述第一支轴，从而解除上述踏板支架相对于上述踏板主体的支撑；以及

限制部件，通常时处于限制上述第一支轴的向下移动的限制状态，在车辆发生碰撞时与上述转动杆的规定方向的转动相连动，变更为允许上述第一支轴的向下移动的限制解除状态，

上述脱逸开口部与上述支撑孔相连续，并向下方开口，且开口宽度小于上述第一支轴的外径，该脱逸开口部的相对缘部构成支撑部，

通常时，上述支撑部限制上述第一支轴经上述脱逸开口部向下方移动，在车辆发生碰撞时，被上述转动杆压动的上述第一支轴强制性地撑开上述脱逸开口部以使上述支撑部变形，从而允许上述第一支轴脱落。

2.根据权利要求1所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述限制部件，通常时位于上述第一支轴的下方，在车辆发生碰撞时与上述转动杆的规定方向的转动相连动，离开上述第一支轴的下方而进行退避，从而变更为上述限制解除状态，

上述限制部件，在通常时以上述限制状态保持在上述踏板支架上，在车辆发生碰撞时承受来自向规定方向转动的上述转动杆的按压力，从上述踏板支架脱离，从而变更为上述限制解除状态。

3.根据权利要求1所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述限制部件，通常时位于上述第一支轴的下方，在车辆发生碰撞时与上述转动杆的规定方向的转动相连动，离开上述第一支轴的下方而进行退避，从而变更为上述限制解除状态，

上述限制部件能够摇动地支撑在上述转动杆上，当车辆发生碰撞且上述转动杆向规定方向转动时，上述限制部件上所设置的卡合部与上述踏板支架卡合，从而使上述限制部件沿着与上述转动杆的转动方向相反的方向进行转动，变更为上述限制解除状态。

4.根据权利要求2所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述踏板支架，设置有挡块部件，该挡块部件在通常时限制上述限制部件承受来自上述第一支轴的向下的按压力而变更为上述限制解除状态。

5.根据权利要求3所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述踏板支架，设置有挡块部件，该挡块部件在通常时限制上述限制部件承受来自上述第一支轴的向下的按压力而变更为上述限制解除状态。

6.根据权利要求1所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述踏板支架，保持有处于能够滑动位移的状态且沿着车宽方向延伸的轴部件，

上述限制部件，包括，通常时位于上述第一支轴的下方的限制部、与上述踏板支架所保持的上述轴部件相卡合的第一卡合部、与上述第二支轴，或者转动杆，或者踏板支架相卡合的第二卡合部，

上述轴部件，与在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆连动，向解除上述轴部件与限制部件的卡合的方向进行位移，对应于此上述限制部件变更为上述限制解除状态。

7.根据权利要求6所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

上述轴部件通过能够摇动地安装在上述踏板支架上的支撑部件支撑在上述踏板支架上，

在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆，通过上述支撑部件压动上述轴部件，由此上述轴部件与限制部件的卡合予以解除。

8.根据权利要求6所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

还包括，将上述轴部件能够摇动地连接在上述转动杆上的连接部件，

在车辆发生碰撞时向规定方向转动的上述转动杆，通过上述连接部件压动上述轴部件，由此上述轴部件与限制部件的卡合予以解除。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

在车辆发生碰撞时，通过上述转动杆被压向下方的上述第一支轴脱离上述踏板支架。

10.根据权利要求1～8中任一项所述的操作踏板的支撑结构，其特征在于：

在车辆发生碰撞时，通过上述转动杆被压向下方的上述第一支轴，沿着上述踏板支架上所设置的引导部被引导并向后下方位移。

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