JP6380443B2 - 自動車のペダル後退防止構造 - Google Patents

Description

車両に設けられるブレーキペダルやクラッチペダル等の操作ペダルの後退防止構造に関する。

ブレーキペダルやクラッチペダル等のドライバ（運転者）の足によって操作される操作ペダルは、ペダルブラケットを介してダッシュパネルに支持されている。すなわち、操作ペダルは、その上端部のペダル軸（支軸）がダッシュパネルに固定されたペダルブラケットの軸受（支持部）に枢支されている。

そして、車両の前方衝突時（前突時）に、ペダル操作しているドライバの足が操作ペダルから衝撃を受けないように該操作ペダルの後退を防止するペダル後退防止構造として、ペダルブラケットに回動自在に取り付けられた回動レバーを備え、前突によりダッシュパネルとともに後方移動した回動レバーがその後側に設けられた車体側部材に当接することで回動し、この回動した回動レバーによってペダル軸を下側に押圧することで軸受から離脱させるものが知られている（特許文献１、２参照）。

例えば、特許文献１のものは、ペダルブラケットに相当する固定ペダル支持部材（１７，１８）と、該固定ペダル支持部材（１７，１８）に揺動可能に取り付けられるとともにペダル軸としての第１支軸（２８）を介してブレーキペダル（１１）を揺動自在に支持する揺動ペダル支持部材（１９，２０）と、前突に伴って回動して該揺動ペダル支持部材（１９，２０）を下方に押圧する回動レバー（２１）とを備えたものであり、さらに、固定ペダル支持部材（１７，１８）には第１の軸支持構造としての規制部（３８）を設けているとともに、回動レバー（５２）には第２の軸支持構造としての支持部（３４）を設けたものである（特許文献１中の図５参照）。

また、特許文献２のものは、ペダル軸としての第１支軸（１３）を支持するペダルブラケット（３）と、回動レバー（５）とを備えたものであり、さらにペダルブラケット（３）には、通常時には第１支軸（１３）の下方移動を規制するとともに車両の衝突時には上記回動レバー（５）の回動変位に応じて第１支軸（１３）が下方に脱落するのを許容する第１の軸支持構造としての脆弱部（２０）を設け、ペダルブラケット（３）に、脆弱部（２０）を補強する第２の軸支持構造としての補強部（３０）を設けたものである。

上述のとおり、特許文献１，２のペダル後退防止構造は、いずれもペダル軸を支持する第１（メイン）の軸支持構造（支持部、脆弱部）に加えて該第１の軸支持構造を補助する第２（サブ）の軸支持構造（規制部、補強部）を設けたものである。

そしてこのような２つの軸支持構造を設けることにより、ペダル非後退時（非前突時）には、第１の軸支持構造と第２の軸支持構造のどちらでもペダル軸を支持できるようにすることで極めて高い信頼性でペダル離脱を防ぐ一方で、ペダル後退時（衝突時）には、第１の軸支持構造と第２の軸支持構造とによるペダル軸の支持を解除してペダル軸を離脱させるものである。

しかしながら特許文献１，２の第２の軸支持構造（規制部、補強部）は、回動レバーが回動することによってはじめて作動してペダル軸の支持を解除するものである。このため、回動レバーが回動する時以外、すなわち車両衝突時以外において、ドライバは、第１（メイン）の軸支持構造と第２（サブ）の軸支持構造とのうち、少なくともいずれの側の軸支持構造によってペダル軸が支持されているか、操作ペダルを操作するだけでは判別しにくい。

このため、仮にペダル非後退時に操作ペダルへの想定外の荷重入力、例えば回動レバーからの入力荷重に匹敵する大荷重等に起因して第１の軸支持構造によるペダル軸の支持が緩んだとしても、ドライバはその異変を認知することが困難であり、修理が遅れるおそれがあり、何らかの対策が必要であった。

特許第５２３３８９９号公報 特許第４７６４７０２号公報

そこでこの発明は、ペダル非後退時に、ペダル操作可能でありながらペダル軸の軸受の緩みをドライバに容易に認知させることができるペダル後退防止構造の提供を目的とする。

この発明のペダル後退防止構造は、車体の車室前部に対して操作ペダルを揺動可能にペダル軸を介して支持する軸受を有するペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、ペダル後退時に回動して前記ペダル軸を押圧することで前記軸受から離脱させる回動レバーと、を備えたペダル後退防止構造であって、前記軸受から離脱する方向に変位するペダル軸を、該ペダル軸の軸径よりも大きな大径部位を形成してペダル操作可能に受け止め、ペダル後退時に離脱を許容する補助支持部と、ペダル非後退時に前記補助支持部からの軸離脱を規制する規制手段が設けられ、前記補助支持部は前記ペダル軸からの荷重を受けて軸離脱位置に変形するよう前記ペダルブラケットに設けられたものである。

上記構成によれば、ペダル非後退時に、ペダル操作可能でありながらペダル軸の支持の緩みをドライバに容易に認知させることができる。

ここで前記補助支持部は、軸受から離脱したペダル軸をペダル操作可能に受け止めることができればその延びる方向は前後方向に限定せず、例えば車幅方向等他の方向に延びるように形成してもよく、またその長さについても限定しない。

上述したように、前記補助支持部は前記ペダル軸からの荷重を受けて軸離脱位置に変形するよう前記ペダルブラケットに設けられたものであるため、前記補助支持部を前記ペダルブラケットに設けることで前記ペダルブラケットと別部材で形成するよりも部品点数を削減することができる。

ここで前記補助支持部は、前記規制手段による軸離脱規制が解除されたとき、前記軸受からの軸離脱荷重よりも低い荷重で変形することが好ましい。
また、この発明のペダル後退防止構造は、車体の車室前部に対して操作ペダルを揺動可能にペダル軸を介して支持する軸受を有するペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、ペダル後退時に回動して前記ペダル軸を押圧することで前記軸受から離脱させる回動レバーと、を備えたペダル後退防止構造であって、前記軸受から離脱する方向に変位するペダル軸を、該ペダル軸の軸径よりも大きな大径部位を形成してペダル操作可能に受け止め、ペダル後退時に離脱を許容する補助支持部と、ペダル非後退時に前記補助支持部からの軸離脱を規制する規制手段と、前記操作ペダルの操作荷重に対する前記ペダル軸の移動を規制する移動規制部が設けられ、前記補助支持部は前記軸受の前側から該軸受の下方を通るように後方へ延びるとともに、前記軸受に対して下方に離間して延びており、前記軸受と前記補助支持部との隙間に前記大径部位が形成され、前記軸受よりも後方に前記ペダルブラケット側から前記隙間へ突き出した前記移動規制部が設けられたものである。
上記構成によれば、ペダル非後退時に、ペダル操作可能でありながらペダル軸の支持の緩みをドライバに容易に認知させることができる。

上述したように、前記操作ペダルの操作荷重に対する前記ペダル軸の移動を規制する移動規制部が設けられたものであるため、操作ペダルの操作性とガタつきによる認知性とを効果的に両立できる。

さらに上述したように、前記補助支持部は前記軸受の前側から該軸受の下方を通るように後方へ延びるとともに、前記軸受に対して下方に離間して延びており、前記軸受と前記補助支持部との隙間に前記大径部位が形成され、前記軸受よりも後方に前記ペダルブラケット側から前記隙間へ突き出した前記移動規制部が設けられたものであるため、操作ペダルの操作性とガタつきによる認知性とをより一層効果的に両立できる。

この発明によれば、ペダル非後退時に、ペダル操作可能でありながらペダル軸の軸受の緩みをドライバに容易に認知させることができる。

本実施例のペダル後退防止構造を車両に組み込んだ状態の概略図 本実施例のペダル後退防止構造を要部拡大した構成説明図 非後退時における軸離脱状態のペダル後退防止構造の構成説明図 後退直後におけるペダル後退防止構造の構成説明図 後退初期におけるペダル後退防止構造の構成説明図 後退中期におけるペダル後退防止構造の構成説明図 後退後期におけるペダル後退防止構造の構成説明図 本発明の他の実施形態のペダル後退防止構造の構成説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は右ハンドルの自動車に組み込んだペダル後退防止構造を示し、図１は本実施例のペダル後退防止構造を車両に組み込んだ状態の概略図、図２（ａ）は図１の要部拡大図であり、ペダル非後退時における正常状態のペダル後退防止構造を示す図、図２（ｂ）はペダル後退防止構造の規制手段周辺を示す要部斜視図である。

なお、図１及び図２（ｂ）以外の図面では第１支軸Ｓ１および第２支軸Ｓ２を構成するボルト頭部の図示を省略している。さらに、以下の実施例においては、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮはペダル後退防止構造の車幅方向の内側（車両左側）を示し、矢印ＯＵＴはペダル後退防止構造の車幅方向の外側（車両右側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

図１中の符号１は、前方のエンジンルームＥと後方の車室Ｃとを区画するダッシュパネル１であり、このダッシュパネル１には、ブレーキペダル２と、ブレーキペダル２を車両前後方向に揺動自在に支持するペダル後退防止構造３と、ブレーキブースタ４とが取り付けられている。

ペダル後退防止構造３は、主にペダルブラケット５と回動レバー６とを備え、上記ペダルブラケット５は、ダッシュパネル１に後方からボルト止めされた取付基板５１と、この取付基板５１の左右両端縁部から車両後方に車幅方向に互いに対向するように延びる左右一対の側板５２，５２とを有している。なお、図面では車幅方向内側の側板５２のみを示している。

さらに、ペダルブラケット５には、該ペダルブラケット５の基部から後方に向けて延出した後方延出部５３を形成している。この後方延出部５３は、左右一対の側板５２，５２の後方へ延出する後側上部分５２ａと、これら左右一対の後側上部分５２ａ、５２ａの後端を車幅方向に連結する後側縦壁部５４とで形成している。

後方延出部５３を構成する側板５２，５２の基部には、夫々略円形の第１支持孔Ｈ１が形成され（図２（ａ）参照）、これら左右の第１支持孔Ｈ１，Ｈ１には、車幅方向に延びる第１支軸Ｓ１が挿通され、第１支軸Ｓ１は左右の側板５２，５２間に架け渡された状態で、第１支持部として、これら左右の軸受（支持部）としての第１支持孔Ｈ１，Ｈ１の周縁Ｈ１ａ，Ｈ１ａによって支持されている。なお、図面では車幅方向内側の第１支持孔Ｈ１およびその周縁Ｈ１ａのみを示している。

図１、図２（ａ）に示すように、第１支軸Ｓ１は車体側に取り付けたペダルブラケット５に対してブレーキペダル２をその上端において揺動可能に支持するものであり、本実施例においてはペダルブラケット５の左右一対の側板５２，５２間に架け渡した車幅方向に延びるボルトをこの第１支軸Ｓ１の主要部品として採用している。

ブレーキペダル２は、図示省略するがその上端部に設けられた挿通孔に円筒状に形成されたスリーブが該上端部の車幅方向両側からボス状に突出するように一体に嵌挿され、該スリーブに第１支軸Ｓ１が適宜、ブッシュ等を介して挿通され、該スリーブを支持している。これにより、ブレーキペダル２は、車幅方向に延びる第１支軸Ｓ１を中心に前後に揺動可能にその上端が第１支軸Ｓ１を介してペダルブラケット５に支持された状態となる。

上記ブレーキブースタ４は図１に示すように、ダッシュパネル１に対して前方側から取り付けられ、ブレーキペダル２にプッシュロッド７を介して連結されており、ブレーキペダル２の下端部つまりペダル踏込部３１をドライバが足で前方に押すことにより、ブレーキペダル２が第１支軸Ｓ１を中心に前方動してプッシュロッド７を前方に押すことで車両を制動することができる。

上記プッシュロッド７は、ブレーキブースタ４（図１参照）に備えたマスタシリンダ（図示省略）とブレーキペダル２との間に、ブレーキブースタ４の入力軸として前後方向に備えている。

このプッシュロッド７の後端（ペダル側端）に設けられた連結ピンは、ブレーキペダル２の上下方向の中間位置に枢結され、プッシュロッド７の後端軸７ｂを構成している（図３（ａ）参照）。

一方、プッシュロッド７の前端（マスタシリンダ側端）に設けられた連結ピンは、受け部１９に枢結され、プッシュロッド７の前端軸７ａを構成している（図３（ａ）参照）。なお、受け部１９は、マスタシリンダ内をスライド可能なシリンダロッド９の後端に設けられ、後方へ向けて開口する凹状に形成されたものである（同図参照）。

すなわち、本実施例においてプッシュロッド７は、いずれも車幅方向軸回りに揺動可能な前端軸７ａと後端軸７ｂとを有している。

図２（ａ）に示すように、第１支持孔Ｈ１の下側には、該第１支持孔Ｈ１が下方に向けて開放するように該第１支持孔Ｈ１とペダルブラケット５の後方延出部５３の下方の空間とを上下方向に連通する開口部８が形成されており、これにより第１支持孔Ｈ１は、該開口部８を通じて下方に向けて開放するように形成されている。

この開口部８は、その前後幅が第１支軸Ｓ１の軸径（直径）および第１支持孔Ｈ１の孔径（内径）よりも小さく狭められて形成され、この開口部８の前後両縁部には、互いに近接するように突き出して開口部８を隔てて前後各側で対向する一対の突起部１１，１１（脆弱部）が形成されている。これら一対の突起部１１，１１は、加締めにより第１支軸Ｓ１を支持可能に第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａの下側を形成するとともに、これら一対の突起部１１，１１によって開口部８が画成されている。

上述した第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａにおける突起部１１，１１は、ペダル非後退時（非衝突時）に第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から下方に離脱するのを規制して、第１支軸Ｓ１が不用意に第１支持孔Ｈ１から開口部８を通じて下方に離脱するのを防止する一方、第１支軸Ｓ１を介して第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａに対して主に下方に向けて設定値以上の大きな荷重が加わったときには、突起部１１，１１の塑性変形を伴って実質的に拡開した開口部８を通じて第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から下方に離脱することができる。なお、図示の例では、突起部１１は、開口部８の前後両縁部に設けてあるが、前後両縁部のうちいずれか一方の縁部に設けてもよい。

図１、図２（ａ）に示すように、ペダルブラケット５の後方延出部５３よりも下部には、第１支持孔Ｈ１から離脱して下方向に変位する第１支軸Ｓ１を受け止めて支持する補助支持部１２を設けている。

詳しくは、補助支持部１２は、ペダルブラケット５における第１支持孔Ｈ１よりも前側、かつ後方延出部５３の後述する下縁辺５３ａに対して下方に離間した位置から後方へ水平かつ直線状に延出しており、第１支持孔Ｈ１よりも後方に有する後述する第２支軸Ｓ２の下方に至るまで延出している。

すなわち、補助支持部１２は、その前端（基端）をペダルブラケット５の本体部分と一体に形成するとともに、第１支持孔Ｈ１の下方を通るように後方に延びるとともに、その後端（先端）を自由端とした片持ち状（一端支持状）に形成している。

後方延出部５３を構成する側板５２の下縁辺５３ａと、補助支持部１２の上縁辺１２ａとの間には、隙間１４を構成している。本実施例において、後方延出部５３の下縁辺５３ａと補助支持部１２の上縁辺１２ａとは、互いに略平行に前後方向に延設している。

図２（ａ）に示すように、後方延出部５３の下縁辺５３ａにおける、第１支持孔Ｈ１よりも後方位置、詳しくは開口部８の後縁側の突起部１１よりも後方位置には、該後方位置から隙間１４（下方）へ突出した移動規制突起１５が設けられている。

この移動規制突起１５は、ペダル非後退時（非衝突時）に第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１が、ブレーキペダル２の操作荷重に対して後方へ移動することを規制するものである。

また上記の隙間１４は、この移動規制突起１５の配設箇所を除いて前後方向において上下方向の間隔を略一定としている。本実施例においてこの隙間１４は、その上下方向の間隔が、第１支軸Ｓ１の軸径および第１支持孔Ｈ１の内径よりも小さく形成されている（図２（ａ）参照）。
ここで、この隙間１４のうち移動規制突起１５よりも前側を前側隙間１４ｆに設定する。

また、第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａと補助支持部１２との隙間には、第１支軸Ｓ１の軸径よりも大きな大径部位１３が形成されている。すなわち本実施例において、この大径部位１３は、前側隙間１４ｆと、第１支持孔Ｈ１からの第１支軸Ｓ１の離脱に伴って押し広げられた開口部８とで形成されている（図３（ｂ）参照）。

ところで上記補助支持部１２は、上述したように、第１支持孔Ｈ１から下方へ離脱したブレーキペダル２を操作可能に該ブレーキペダル２の上端の第１支軸Ｓ１をその上縁辺１２ａによって受け止める。このとき、大径部位１３には、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１が配置された状態となる。そして大径部位１３は、上述したように第１支軸Ｓ１よりも大径としているため、補助支持部１２によって受け止めた第１支軸Ｓ１が前後方向に変位可能な大きさを確保している（図３（ｂ）参照）。

但し、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１は、大径部位１３の前後方向において第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａによる第１支軸Ｓ１の支持位置（すなわち、第１支持孔Ｈ１の位置）よりも前に移動してもよいが該支持位置よりも後に移動しないことが、第１支軸Ｓ１の前方移動によるドライバへの不具合の認知性を高めつつ、ブレーキペダル２の操作性を確保する観点で好ましい。

このため、実施例の移動規制突起１５は、上述したように、ペダルブラケット５の後方延出部５３の下縁辺５３ａにおける第１支持孔Ｈ１よりも若干後方位置から隙間１４（下方）に向けて突出形成している。これにより移動規制突起１５は、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１が大径部位１３よりも後方へ移動しないように規制してブレーキ操作可能としている。

また、上記の移動規制突起１５は、図２（ａ）に示すように、補助支持部１２に支持された第１支軸Ｓ１の重心ｃ（図３（ｂ）参照）よりも若干下方まで突出している。

換言すると、移動規制突起１５は、少なくとも補助支持部１２に支持された第１支軸Ｓ１の重心ｃよりも下方に突出しつつも該移動規制突起１５の下縁辺１５ａと補助支持部１２の上縁辺１２ａとの隙間１４ｍの上下幅を出来るだけ確保するように形成している。

さらに、移動規制突起１５の前縁辺１５ｂは、下部が上部に対して前方に突出した下前上後状に形成している（図３（ｂ）参照）。
また、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、補助支持部１２の後端（自由端）には、ペダル非後退時（非前突時）に補助支持部１２に受け止められている第１支軸Ｓ１が該補助支持部１２から離脱しないように回動レバー６側に設けた後述する係止部１８に係止される被係止部１７が設けられている。なお、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、この被係止部１７の下縁辺１７ａは、回動レバー６側の係止部１８との係止を解除する際に抉ることがなく互い１７，１８の係止が解除され易いように前下後上状に傾斜して形成している。

このように回動レバー６に支持された状態の補助支持部１２の第１支軸Ｓ１に対する支持限界荷重は、第１支持孔Ｈ１の離脱荷重よりも大きく設定されるのが好ましい。

一方、ペダル後退時（前突時）には被係止部１７と係止部１８との係合が解除され、上述した補助支持部１２は、第１支軸Ｓ１からの荷重を受けて後述する軸離脱位置Ｐ１（図６参照）まで変形する。詳しくは、補助支持部１２は、ペダル後退時にその基部が曲げ変形して水平姿勢から後下前上状に傾斜した姿勢となり、該第１支軸Ｓ１の離脱を許容する（図６参照）。

図１、図２（ａ）に示すように、回動レバー６は、左右一対の側板６２，６２（図面では車幅方向内側のみ図示）と、これら左右一対の側板６２，６２の上端を車幅方向に連結する天板６３（図１参照）とを有している。回動レバー６は、左右の側板６２，６２に備えた第２支軸Ｓ２を介してペダルブラケット５の左右の側板５２，５２に対して車幅方向内側から回動可能に取り付けられており、左右の側板６２，６２の第２支軸Ｓ２よりも前縁辺には第１支軸Ｓ１に対して径方向外側から対向する円弧状縁辺部６１，６１が設けられている。

この第２支軸Ｓ２は、図２（ａ）に示すように、第１支軸Ｓ１よりも後方、かつ該第１支軸Ｓ１と略同じ高さに位置しており、第２支軸Ｓ２を中心に回動レバー６が反時計回りに回転したとき、回動レバー６の円弧状縁辺部６１が第１支軸Ｓ１を押圧する位置に配置している（図４（ａ）、（ｂ）参照）。

なお、第２支軸Ｓ２についても第１支軸Ｓ１と同様にその主要部品として側板６２，６２間に架設されたボルトを採用している。さらに回動レバー６の左右一対の側板６２，６２間には、円筒状の軸受（支持部）としてのスペーサ６４（図２（ａ）参照）が横架され、この円筒状のスペーサ６４内にボルトが挿通されており、回動レバー６が第２支軸Ｓ２を中心として回動可能に軸支された状態としている。

さらに回動レバー６の第２支軸Ｓ２よりも下方には、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、補助支持部１２の先端（後端）よりも下方へ延出した下方延出部６５を設けている。この下方延出部６５は、回動レバー６が反時計回りに回動時にペダルブラケット５の後方延出部５３の後側縦壁部５４に干渉せずに該後側縦壁部５４の前方を通過可能な長さで延出している。

下方延出部６５の下端部には、上記被係止部１７と係止可能にブレーキペダル２の側と反対側へ延出する係止部１８が設けられている。係止部１８は、回動レバー６の反時計回りの回動に伴って被係止部１７との係止が解除可能に該被係止部１７に対して下側から係止する。

すなわち、補助支持部１２側の上記被係止部１７と回動レバー６側の上記係止部１８とによって規制手段１６を構成している。この規制手段１６は、ペダル非後退時に片持ち状に延出する補助支持部１２の自由端を支持するものであり、補助支持部１２に支持されている第１支軸Ｓ１が該補助支持部１２から離脱することを規制するものである。

ペダル非後退時には、通常、図１、図２（ａ）に示すように、第１支軸Ｓ１は、一対の突起部１１，１１を含めた第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａによって支持され、その離脱荷重は想定されるペダル操作力に対し、十分な余裕をもって設定されているため、第１支持孔Ｈ１から離脱することがない。

しかし、ペダル非後退時であっても、ペダル踏込部３１の踏込に起因する大きな荷重が第１支軸Ｓ１から第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａに加わった場合には、一対の突起部１１，１１等の製造公差等の影響により、開口部８に第１支軸Ｓ１が入り込み易くなる等して一対の突起部１１，１１が拡開変形し、第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱するという誤作動が生じることがある。

しかし、ペダル非後退時であっても、ペダル踏込部３１への回動レバー６からの入力荷重に匹敵するような想定を大幅に超える大きな荷重が第１支軸Ｓ１から第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａに加わった場合には、一対の突起部１１，１１等の製造公差等の影響により、開口部８に第１支軸Ｓ１が入り込み易くなる等して一対の突起部１１，１１が拡開変形し、第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱するという誤作動が生じることが否定できない。

ペダル非後退時に、第１支軸Ｓ１がこのような第１支持孔Ｈ１から離脱状態となっても補助支持部１２は、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１を受け止めることができる。
このような軸離脱状態を示す側面図が図３（ａ）であり、図３（ｂ）は図３（ａ）中の領域Ｘ１の拡大図を示す。

そして補助支持部１２は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第１支軸Ｓ１が上述のような軸離脱状態となってもその後端に設けた被係止部１７と回動レバー６側に設けた係止部１８とが係止しているため、前後方向に略水平に延びる補助支持部１２が曲げ変形するなどして第１支軸Ｓ１をそれ以上落下しないようにしっかりと受け止めるものである。

また第１支軸Ｓ１は、ペダル非後退時に第１支持孔Ｈ１から軸離脱状態となっても大径部位１３において前後方向に遊動可能に補助支持部１２によって支持される。このため、ドライバがペダル操作をする際のブレーキペダル２のガタつきによって第１支持孔Ｈ１から第１支軸Ｓ１が離脱した状態であるという異変を認知することができる。

一方、ブレーキペダル２は、ペダル非後退時に第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から軸離脱状態となり、大径部位１３において前後方向に遊動可能な状態となっても操作可能としている。具体的には、ペダル非後退時における第１支軸Ｓ１の離脱状態の時に、ドライバがペダル踏込部３１を前方へ踏み込んだとき、プッシュロッド７が前方へ押されることにより、このプッシュロッド７を中心としたペダル反力が第１支軸Ｓ１に後方向に作用するが、このペダル反力は移動規制突起１５によって受け止められる。

すなわち、大径部位１３における前側隙間１４ｆの後側に配設された移動規制突起１５によってブレーキペダル２の操作荷重に対する第１支軸Ｓ１の後方への移動を規制することにより、ブレーキペダル２は、第１支軸Ｓ１を支点としてプッシュロッド７を前方へ押し込むことができるため、該ブレーキペダル２の操作を可能としている。

この移動規制突起１５と補助支持部１２との間には隙間１４ｍを有しているが、上述したように、移動規制突起１５は、補助支持部１２に支持された第１支軸Ｓ１の重心ｃよりも下方へ突出し、さらにその前縁辺１５ｂを、該前縁辺１５ｂの下部を前方へ突出させた下前上後状の傾斜形状としている。このため、移動規制突起１５の下縁辺１５ａと補助支持部１２の上縁辺１２ａとの隙間１４ｍに第１支軸Ｓ１が楔のように入り込むことがなく、移動規制突起１５によって第１支軸Ｓ１が後方移動することを確実に規制することができる。

ここで、移動規制突起１５は重心ｃよりも若干下方へ位置する程度の突出量で形成し、移動規制突起１５と補助支持部１２との間には隙間１４ｍを確保して形成しているため、ペダル後退時には補助支持部１２を十分に前上後下状に傾けなくても、移動規制突起１５による後方への移動規制を解除することができる。

次にペダル後退時（前突時）におけるペダル後退防止構造３の作用について図４（ａ）、（ｂ）〜図７（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。
図４（ａ）はペダル後退直後における軸離脱状態のペダル後退防止構造の側面図、図４（ｂ）は図４（ａ）中の領域Ｘ２の拡大図、図５（ａ）はペダル後退初期における軸離脱状態のペダル後退防止構造の側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）中の領域Ｘ３の拡大図、図６（ａ）はペダル後退中期における軸離脱状態のペダル後退防止構造の側面図、図６（ｂ）は図６（ａ）中の領域Ｘ４の拡大図、図７（ａ）はペダル後退後期における軸離脱状態のペダル後退防止構造の側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）中の領域Ｘ５の拡大図である。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、車両が前方衝突してダッシュパネル１（図１参照）及びペダルブラケット５が後方に変位したときには（図４（ａ）中の大矢印Ｄ参照）、回動レバー６の側板５２，５２の力点である後部が、車体側部材９０に衝突し、これに伴って回動レバー６が、図４（ａ）中の仮想線で示す状態から第２支軸Ｓ２を中心として、回動レバー６の後端部が上方に跳ね上がるようにして反時計回りに回動する。

図４（ｂ）に示すように、この回動レバー６の回動に伴って該回動レバー６に備えた係止部１８が略後方へ移動するように回動することで被係止部１７との係合が解除される。
すなわち、規制手段１６は、ペダル非後退時においては第１支持孔Ｈ１から軸離脱した第１支軸Ｓ１が補助支持部１２に受け止められた状態からさらに軸離脱しないように補助支持部１２の曲げ変形を規制するが、ペダル後退時においては回動レバー６の回動に連動することでこの規制が解除され、補助支持部１２は片持ち状になる。

そして、回動レバー６の円弧状縁辺部６１が第１支軸Ｓ１を下方に押し下げ、これにより、ブレーキペダル２を軸支する第１支軸Ｓ１は、ペダルブラケット５の第１支持孔Ｈ１から開口部８に楔のように入り込み、突起部１１，１１の塑性変形を伴いながら開口部８を通過して第１支持孔Ｈ１から下方へ離脱する。

回動レバー６の円弧状縁辺部６１による押出しによって第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、一旦、補助支持部１２によって受け止められ、移動規制突起１５よって後方移動が規制されるが、回動レバー６の円弧状縁辺部６１は、引続き第１支軸Ｓ１を押圧する。

これにより、図６（ａ）（ｂ）に示すように、回動レバー６の回動に伴って補助支持部１２は、第１支軸Ｓ１に押圧されながら該補助支持部１２の基部が時計回りに曲げ変形していき、略水平な姿勢から徐々に前上後下状に傾いた姿勢となる（図６（ｂ）中の大矢印参照）。

ここで、このような回動レバー６の回動によって、回動レバー６の円弧状縁辺部６１は、第１支軸Ｓ１を第１支持孔Ｈ１から補助支持部１２の軸ガイド方向ｄ１（図６（ｂ）参照）よりも前下方向に押し出すことが好ましい。

すなわち、この前下方向とは、第１支軸Ｓ１の第１支持孔Ｈ１からの押出し方向のうち、図６（ｂ）中の範囲αに含まれる押出し方向であり、回動レバー６の円弧状縁辺部６１は、後述する軸離脱位置Ｐ１まで曲げ変形した補助支持部１２の軸ガイド方向ｄ１（延出方向）である後下方向よりも前下方向に第１支軸Ｓ１を押し出すことが好ましい。

さらに、回動レバー６の円弧状縁辺部６１による第１支持孔Ｈ１からの第１支軸Ｓ１の押し出し方向は、図６（ｂ）中の範囲αに含まれる押出し方向の中でも、車体側部材９０や不図示のフロアパネル等を基準として真下（鉛直下方）乃至前下の方向に設定する、すなわち、図６（ｂ）中の範囲βに含まれる方向に設定することがより好ましい。
本実施例では、図６（ｂ）に示すように、第１支軸Ｓ１の押し出し方向ｄ２は、真下（鉛直下方）に設定している。

具体的には、回動レバー６は、上述したように、回動支点である第２支軸Ｓ２が第１支軸Ｓ１と略同じ高さになるようにペダルブラケット５に取り付けており（図２（ａ）参照）、作用点である円弧状縁辺部６１を第２支軸Ｓ２の前方に設けることで、円弧状縁辺部６１によって第１支軸Ｓ１を、第１支持孔Ｈ１から上述した前下方向（図６（ｂ）中の範囲αに含まれる押出し方向）の中でも真下（鉛直下方）に押し出す構成としている。

また、上述したように、回動レバー６の回動に伴って規制手段１６による第１支軸Ｓ１の離脱規制が解除されているため、補助支持部１２は、第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１からの離脱荷重よりも低い押圧荷重を第１支軸Ｓ１から受けて変形する。

補助支持部１２は、図６（ｂ）中の大矢印に示すように、第１支軸Ｓ１からの荷重を受けて徐々に曲げ変形していき、やがて前上後下状に傾いた姿勢に曲げ変形した該補助支持部１２の上縁辺１２ａと移動規制突起１５の下縁辺１５ａとの隙間１４ｍが第１支軸Ｓ１の軸径よりも大きくなる軸離脱位置Ｐ１まで傾くと、移動規制突起１５による第１支軸Ｓ１の後方への移動規制が解除される。図６（ａ）、（ｂ）に示す補助支持部１２の位置が上記軸離脱位置Ｐ１を示し、補助支持部１２がこの軸離脱位置Ｐ１まで傾くと、第１支軸Ｓ１は、移動規制突起１５の下を通過しながら補助支持部１２に沿って後下方向へ移動する。

ここで、上述したように、移動規制突起１５はペダル非後退時において、大径部位１３に有する第１支軸Ｓ１の重心ｃよりも若干下方へ突出する突出し量に留めて形成することで（図２（ａ）、図３（ｂ）参照）、移動規制突起１５の下縁辺１５ａと曲げ変形前の補助支持部１２の上縁辺１２ａとの間には隙間１４ｍを確保して形成している。

このような隙間１４ｍを確保することで、ペダル後退時において、移動規制突起１５を例えば、補助支持部１２の上縁辺１２ａに達する程度まで下方へ突き出して形成した場合と比較して補助支持部１２を急勾配で前上後下状に傾けなくてもよく、延びるように傾けた補助支持部１２に沿って第１支軸Ｓ１を後下方へしっかりと後方へ移動させることができる。

そして、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、補助支持部１２は、移動規制突起１５による第１支軸Ｓ１の後方移動規制が解除される軸離脱位置Ｐ１まで曲げ変形しても第１支軸Ｓ１を後下方向へ変位するようにガイドし続けるため、ブレーキペダル２は、その慣性力を利用してペダル踏込部３１を前方にしっかりと変位させながら脱落することができる（図７（ａ）中の大矢印Ｄｆ参照）。

ここで上述したように、回動レバー６は、第２支軸Ｓ２が第１支軸Ｓ１と略同じ高さになるようにペダルブラケット５に取り付けているため、回動レバー６の円弧状縁辺部６１によって第１支軸Ｓ１を押圧する際、第１支軸Ｓ１を補助支持部１２の軸ガイド方向ｄ１である後下方向よりも前下方向である真下に押し出したが（図６（ｂ）中の矢印ｄ２参照）、このような押出し方向に押し出しても、第１支軸Ｓ１は、補助支持部１２によって後下方向へガイドすることができる。

上述した本実施例の自動車のペダル後退防止構造３は、車体の車室前部に対して操作ペダルとしてのブレーキペダル２を揺動可能に該ブレーキペダル２の第１支軸Ｓ１（ペダル軸）を支持する第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａ（軸受）を有するペダルブラケット５と、該ペダルブラケット５に回動自在に取り付けられ（図１参照）、ペダル後退時に後側に設けられた車体側部材９０に当接することで回動して第１支軸Ｓ１を押圧することによって第１支持孔Ｈ１から離脱させる回動レバー６と、を備えたペダル後退防止構造であって（図４（ａ）、（ｂ）参照）、第１支持孔Ｈ１から離脱する方向に変位する第１支軸Ｓ１を、該第１支軸Ｓ１の軸径よりも大きな大径部位１３を形成してペダル操作が可能に受け止め、ペダル後退時に第１支軸Ｓ１の離脱を許容する補助支持部１２（図６（ａ）、（ｂ））と、ペダル非後退時に補助支持部１２からの第１支軸Ｓ１の離脱を規制する規制手段１６が設けられたものである（図２（ａ）、（ｂ）、図３（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、ペダル非後退時に、ブレーキペダル２の操作が可能でありながら第１支軸Ｓ１の支持の緩みをドライバに容易に認知させることができる。

詳述すると、従来のペダル後退防止構造として、例えば、特許第４８１４０３６号公報に開示の操作ペダルの支持構造は、ペダルブラケット（３）に設けた脱落規制部としての突起（３０５）と、該ペダルブラケット（３）とは別部材である脱落規制部材（８）との双方によってブレーキペダル（４）を、第１支軸（Ｓ１）を介して揺動可能に支持する構成としている。

このような突起（３０５）と脱落規制部材（８）のように、ブレーキ踏込時のブレーキペダル（４）のペダルブラケット（３）に対する支持剛性を確保するために、第１と第２の系統からなる軸支持構造を備えたものは公知であった。

しかし、このような２系統からなる軸支持構造は、ブレーキペダル（４）の踏み込みに起因して第１（メイン）のペダル軸支持構造（例えば、突起（３０５））に不具合が生じても、その不具合が生じる前と同じ状態で第２（補助）のペダル軸支持構造（例えば、脱落規制部材（８））によって第１支軸Ｓ１を支持し続けるものであった。このため、従来のペダル後退防止構造は、車検等の検査を受けなければ２つのペダル軸支持構造の双方に不具合が生じない限り、ドライバは、その不具合を認知することができなかった。

これに対して本実施例のペダル後退防止構造３は、ブレーキペダル２の踏み込みに起因して第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱した場合には、ブレーキペダル２の操作を可能としつつ第１支軸Ｓ１を大径部位１３によって遊びを有した状態（ガタつきのある状態）で補助支持部１２によって支持するものである（図３（ａ）、（ｂ）参照）。

よって、第１の軸支持構造である突起部１１，１１等の第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａに緩み等の不具合が生じると、第２の軸支持構造である補助支持部１２によって第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１を受け止めることでドライバは通常のブレーキペダル２の操作が可能でありながらペダル操作を通じて第１支軸Ｓ１のガタつきによって不具合を確実に認知することができる。

すなわち、第１支軸Ｓ１が第１の軸支持構造である第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａによって適切に支持されない不具合が生じても、その不具合を車検等を待たずにドライバに素早く認知させることができ、また、その不具合を、センサ等を設けることなくドライバに直接認知させることができるため、修理が遅れることもない。

この発明の態様として、補助支持部１２は第１支軸Ｓ１からの荷重を受けて軸離脱位置Ｐ１に変形するようペダルブラケット５に設けられたものである（図６（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、補助支持部１２をペダルブラケット５に設けることで補助支持部１２をペダルブラケット５とは別部材で形成するよりも部品点数を削減することができる。

詳述すると、本実施例の補助支持部１２は、ペダルブラケット５の一部として形成することが可能であるため、例えば、上述した特許第４８１４０３６号公報に開示の脱落規制部材（８）や、単価が高いピン部材（２０）、或いは特許文献１に開示の揺動ペダル支持部材（１９，２０）といった部品を用いずとも２系統からなる軸支持構造を達成することができる。

従って、部品点数および組み立て工数を削減することができるとともに運転席の足元に配設されるペダル後退防止構造３のレイアウト性も高めることができる。

またこの発明の態様として、ブレーキペダル２の操作荷重に対する第１支軸Ｓ１の移動を規制する移動規制部としての移動規制突起１５が設けられたものである（図１、図２（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１は、大径部位１３において前後方向に移動することが許容されるため、このような第１支軸Ｓ１の前後方向の遊び（ガタつき）によってドライバは第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱したという不具合を認知することができる。

その一方で、ブレーキペダル２の踏み込み時に、該ブレーキペダル２の操作荷重に対して第１支軸Ｓ１の後方移動を移動規制突起１５によって規制することができるため、第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱してもブレーキペダル２の操作性を確保することができる。

従って上記構成によれば、ブレーキペダル２の操作性とガタつきによる認知性とを効果的に両立できる。

またこの発明の態様として、補助支持部１２は、第１支持孔Ｈ１の前側から該第１支持孔Ｈ１の下方を通るように後方へ延びるとともに、第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａ、すなわち後方延出部５３の下縁辺５３ａに対して下方に離間して延びており、第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａと補助支持部１２との隙間、すなわち、前側隙間１４ｆと拡開した開口部８とによって大径部位１３が形成され、第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａよりも後方にペダルブラケット５の側から隙間１４へ突き出した移動規制突起１５が設けられたものである（図３（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、ブレーキペダル２の踏み込みにより、該ブレーキペダル２は、プッシュロッド７の後端を連結した後端軸７ｂを支点としてそのペダル踏込部３１が前方へ移動するように時計回りに揺動する。このようなブレーキペダル２の操作荷重に対して第１支軸Ｓ１は後方に移動しようとするが、その後方移動を移動規制突起１５によって規制することができる。よって、ペダル非後退時に仮に第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱してもブレーキペダル２の操作性を確保することができる。

一方、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１は、大径部位１３において前後方向に移動することが許容される。よってこのような第１支軸Ｓ１の前後方向の遊動（ガタつき）によってドライバは第１支軸Ｓ１が第１支持孔Ｈ１から離脱したという不具合を認知することができる。
従って、ブレーキペダル２の操作性とガタつきによる認知性とをより一層効果的に両立できる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の操作ペダルは、本実施例のブレーキペダル２に対応し、以下同様に、
ペダル軸は、第１支軸Ｓ１に対応し、
軸受は、第１支持孔Ｈ１の周縁Ｈ１ａに対応し、
移動規制部は、移動規制突起１５に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本発明の大径部位は、ペダル非後退時に、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１がペダル操作可能に前後に遊動可能な空間であれば、上述した実施例のように、前側隙間１４ｆと、拡開した開口部８とで構成される空間に限らず、少なくとも前側隙間１４ｆを有する空間であれば、第１支持孔Ｈ１も含めた空間、或いは、第１支持孔Ｈ１や開口部８は含まない前側隙間のみで構成した空間としてもよい。

後者の構成の具体例について図８を用いて説明する。
なお、図８は本発明の他の実施形態のペダル後退防止構造の構成説明図であり、図２（ａ）に相当する図である。
図８に示す他の実施例のペダル後退防止構造３Ａは、前側隙間１４Ａｆの上下方向の幅、すなわち後方延出部５３の下縁辺５３ａと補助支持部１２の上縁辺１２ａとの間隔が、第１支軸Ｓ１の軸径よりも大きくなるように構成している。
なお、移動規制突起１５Ａは、隙間１４Ａを上述した実施例の隙間１４よりも大きくしたことに伴って上述した実施例の移動規制突起１５よりも、その突出し量を大きく設定している。

これにより、図８に示す大径部位１３Ａは、第１支持孔Ｈ１や拡開した開口部８は含まない前側隙間１４Ａｆのみによって構成することができ、このような大径部位１３Ａによってもペダル非後退時に、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１をペダル操作可能に前後に遊びを持たせることができ、ドライバに第１支持孔Ｈ１から第１支軸Ｓ１が離脱したという不具合を素早く認知させることができる。

また本発明の補助支持部は、第１支持孔Ｈ１から離脱した第１支軸Ｓ１をペダル操作可能に受け止めることができれば、上述した実施例の補助支持部１２のように、前側から後方向に延設したものに限定せず、例えば後側から前方向、車幅方向等他の方向に延設してもよく、またその長さについても限定しない。

以上説明したように、本発明は、車体の車室前部に対して操作ペダルを揺動可能にペダル軸を介して支持する軸受を有するペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、ペダル後退時に回動してペダル軸を押圧することで軸受から離脱させる回動レバーと、を備えたペダル後退防止構造について有用である。

２…ブレーキペダル（操作ペダル）
３，３Ａ…ペダル後退防止構造
５…ペダルブラケット
６…回動レバー
１２…補助支持部
１３，１３Ａ…大径部位
１４，１４Ａ…隙間
１５，１５Ａ…移動規制突起（移動規制部）
１６…規制手段
Ｓ１…第１支軸（ペダル軸）
Ｈ１…第１支持孔
Ｈ１ａ…第１支持孔の周縁（軸受）
Ｐ１…軸離脱位置

Claims (4)

1. 車体の車室前部に対して操作ペダルを揺動可能にペダル軸を介して支持する軸受を有するペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、ペダル後退時に回動して前記ペダル軸を押圧することで前記軸受から離脱させる回動レバーと、を備えたペダル後退防止構造であって、
   前記軸受から離脱する方向に変位するペダル軸を、該ペダル軸の軸径よりも大きな大径部位を形成してペダル操作可能に受け止め、ペダル後退時に離脱を許容する補助支持部と、
   ペダル非後退時に前記補助支持部からの軸離脱を規制する規制手段が設けられ、
   前記補助支持部は前記ペダル軸からの荷重を受けて軸離脱位置に変形するよう前記ペダルブラケットに設けられた
   自動車のペダル後退防止構造。
2. 前記操作ペダルの操作荷重に対する前記ペダル軸の移動を規制する移動規制部が設けられた
   請求項１に記載の自動車のペダル後退防止構造。
3. 車体の車室前部に対して操作ペダルを揺動可能にペダル軸を介して支持する軸受を有するペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、ペダル後退時に回動して前記ペダル軸を押圧することで前記軸受から離脱させる回動レバーと、を備えたペダル後退防止構造であって、
   前記軸受から離脱する方向に変位するペダル軸を、該ペダル軸の軸径よりも大きな大径部位を形成してペダル操作可能に受け止め、ペダル後退時に離脱を許容する補助支持部と、
   ペダル非後退時に前記補助支持部からの軸離脱を規制する規制手段と、
   前記操作ペダルの操作荷重に対する前記ペダル軸の移動を規制する移動規制部が設けられ、
   前記補助支持部は前記軸受の前側から該軸受の下方を通るように後方へ延びるとともに、前記軸受に対して下方に離間して延びており、
   前記軸受と前記補助支持部との隙間に前記大径部位が形成され、前記軸受よりも後方に前記ペダルブラケット側から前記隙間へ突き出した前記移動規制部が設けられた
   自動車のペダル後退防止構造。
4. 前記補助支持部は前記ペダル軸からの荷重を受けて軸離脱位置に変形するよう前記ペダルブラケットに設けられた
   請求項３に記載の自動車のペダル後退防止構造。

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