JP2008077150A - 操作ペダルの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、通常時にペダル本体の支軸を所定位置に安定して保持でき、ドライバーが受けるペダル本体の踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制しつつも、車両の衝突時には、上記支軸を確実に脱落させることができる操作ペダルの支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の衝突時に車体側部材３３と干渉することにより第２支軸１７を支点に回動、変位して第１支軸１３を下方に押動し、ペダルブラケット３に対する第１支軸１３の移動を可能とする回動レバー５を備え、第１支軸１３を支持するペダルブラケット３の支持部２０に、第１支軸１３の脱落を規制する突起部１６を形成するとともに、ワッシャ部材２９と、該ワッシャ部材２９の脱落を規制するストッパ部材３０とを介して、支持部２０との協働により第１支軸１３をペダルブラケット３で支持するようにした。
【選択図】図３

Description

この発明は、ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造に関する。

一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多い。

その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、ブレーキブーストが設けられ、このブレーキブーストに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがプッシュロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（ブレーキブースト）の後退移動に伴いプッシュロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏込んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの足に衝撃がかかるという問題がある。

そこで、従来、このような問題に対処するため、種々の対策が提案されている。例えば、特許文献１には、前端部がダッシュパネルに固定され、中央部においてペダル本体の支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備えたペダル取付け装置が開示されている。このペダル取付け装置では、衝突時に回動レバーが車体側部材に当接して回動することでペダル本体の支軸を下側に押すようにしており、それによってペダル本体の支軸をペダルブラケットのガイド部に沿って下方に脱落させるようにしている。

特許文献２には、前端部がダッシュパネルに固定され、後部においてペダル本体の支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備え、この回動レバーと車体側部材との間にスプリングが設けられたペダル構造が開示されている。このペダル構造では、衝突時に回動レバーが車体側部材との当接及びスプリングの付勢力によって回動することでペダル本体の支軸を下側に押すようにしており、それによってペダル本体の支軸を下方に脱落させるようにしている。

そして、両者いずれの場合も、上述の如く、ペダル本体の支軸を脱落させることで、ブレーキペダルのペダル踏込み部が車体後方へ移動するのを抑制し、ダッシュパネルが変形したにも拘わらず、運転席の足下に大きなスペースを維持し、ドライバーの足に作用する衝撃を緩和している。
特表２００５−５１０７８５号公報 特許第３２６９３７２号公報

ところで、上記特許文献１に開示のものでは、上記ペダル本体の支軸は、通常時、回動レバーによって支持され、所定の位置に保持される構成となっている。

また、上記特許文献２に開示のものでは、上記ペダル本体の支軸は、通常時、上記スプリングとペダルブラケットの壁部とにより所定の角度位置に保持された回動レバーによって支持され、所定の位置に保持される構成となっている。

しかしながら、上記特許文献１及び２では、通常時に、上記ペダル本体の支軸を回動レバーで直接的に支持しているため、ドライバーが大きな負荷を伴って上記ペダル本体を踏込み操作した時、上記回動レバーが回動する可能性があり、上記支軸が所定位置から変位してしまう虞がある。

従って、上記特許文献１、２に開示の構成では、上記支軸の支持が不安定となるため、上記ペダル本体の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じてしまう虞がある。

この発明は、通常時にペダル本体の支軸を所定位置に安定して保持でき、ドライバーが受けるペダル本体の踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制しつつも、車両の衝突時には、上記支軸を確実に脱落させることができる操作ペダルの支持構造を提供することを目的とする。

この発明の操作ペダルの支持構造は、ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造であって、車体の後方側に延びるように上記ダッシュパネルに取付けたペダルブラケットと、該ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第１支軸を介して揺動自在に支持されたペダル本体と、上記ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第２支軸を介して揺動自在に支持されるとともに、車両の衝突時に車体側部材と干渉することにより上記第２支軸を支点に回動、変位して上記第１支軸を下方に押動し、上記ペダルブラケットに対する第１支軸の移動を可能とする回動レバーとを備え、上記第１支軸を支持する上記ペダルブラケットの支持部に、上記第１支軸の脱落を規制する規制部を形成し、ワッシャ部材と、該ワッシャ部材の脱落を規制するストッパ部材とを介して、上記支持部との協働により上記第１支軸を上記ペダルブラケットで支持し、車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材による上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除し、上記規制部は、上記第１支軸の脱落の規制を解除することを特徴とする。

この構成によれば、通常時、所定位置に固定された上記ペダルブラケットの支持部に上記第１支軸を直接的に支持させつつ、上記ワッシャ部材、上記ストッパ部材によっても上記第１支軸を支持させている。

これにより、ドライバーが大きな負荷を伴ってペダル本体を踏込み操作したとしても、上記支持部、上記ワッシャ部材、上記ストッパ部材の協働により上記第１支軸の支持を安定化させることができ、上記第１支軸を所定位置に安定して保持することができる。従って、上記ペダル本体の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。

一方、車両の衝突時は、上記回動レバーの回動により、上記ストッパ部による上記ワッシャ部材の脱落の規制は解除されるため、上記第１支軸の脱落が許可され、上記第１支軸を確実に脱落させることができる。この第１支軸の脱落により、車両の衝突時における上記操作ペダルの後退を確実に防止できる。

この発明の一実施態様においては、車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動して上記ペダルブラケットに対して第１支軸を移動させる前に、上記ストッパ部材による上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除するための回動レバーの回動を許容する隙間を、上記第１支軸と上記回動レバーとの間に設けたことを特徴とする。

この構成によれば、車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動してペダルブラケットに対して上記第１支軸を移動させる前に、上記ストッパ部材による上記ワッシャ部材の脱落の規制を確実に解除することができ、このような動作手順が確実に実行されることで、上記第１支軸を確実に脱落させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ストッパ部材を、上記回動レバーに形成した挿通孔に挿通させて、上記ペダルブラケットの側板間に架設するとともに、上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材とを係合させて、該ワッシャ部材の脱落を規制し、車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材を折り曲げ、該ストッパ部材と上記ワッシャ部材との係合を解除して、該ワッシャ部材の脱落の規制を解除することを特徴とする。

この構成によれば、上記ストッパ部材の組付け作業において、溶接等の接合が不要となるため、上記組付け作業の簡素化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ストッパ部材の、上記回動レバーの挿通孔に対応する位置に、他の部位より剛性の低い脆弱部を形成したことを特徴とする。

この構成によれば、上記脆弱部により、上記ストッパ部材の折れ曲がりを促進させることができるため、上記ワッシャ部材と上記ストッパ部材との係合をより確実に解除することができる。従って、上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除するにあたり、その動作の信頼性をより向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ストッパ部材を、上記回動レバーの側板に連結するとともに、上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材とを係合させて、該ワッシャ部材の脱落を規制し、車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材を上記ワッシャ部材から引抜き、上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材との係合を解除して、該ワッシャ部材の脱落の規制を解除することを特徴とする。

この構成によれば、上記ストッパ部材を全体的に大きく折り曲げなくとも、上記ワッシャ部材と上記ストッパ部材との係合をスムーズに解除できる。従って、上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除するにあたり、その動作の信頼性をより向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持部から上記第１支軸が脱落した直後に、上記ペダルブラケットから上記ペダル本体を離脱させることを特徴とする。

この構成によれば、簡素な構成で、車両の衝突時における操作ペダルの後退を確実に防止できる。

この発明によれば、通常時、所定位置に固定された上記ペダルブラケットの支持部に上記第１支軸を直接的に支持させつつ、上記ワッシャ部材、上記ストッパ部材によっても上記第１支軸を支持させているため、上記支持部、上記ワッシャ部材、上記ストッパ部材の協働により、上記第１支軸を所定位置に安定して保持することができる。従って、上記操作ペダルの踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。
一方、車両の衝突時は、上記回動レバーの回動により、上記ストッパ部による上記ワッシャ部材の脱落の規制は解除されるため、上記第１支軸の脱落が許可され、上記第１支軸を確実に脱落させることができ、この上記第１支軸の脱落により、車両の衝突時における上記操作ペダルの後退を確実に防止できる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図１１に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図２は、ブレーキペダル２の支持構造の分解斜視図であり、図３は、通常時におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図４は、通常時におけるワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合状態を示す斜視図であり、図５は、図４におけるＡ−Ａ線矢視断面図であり、図６は、ワッシャ部材２９を示す正面図であり、図７は、ストッパ部材３０を示す平面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。また、図２では、ワッシャ部材２９、ストッパ部材３０の図示を省略している。

本発明の実施形態に係る、ダッシュパネル１の車両後方に設けられるブレーキペダル２の支持構造は、右ハンドルの車両に搭載されている。図１において、部材１はエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、車体の後方側に延び、ブレーキペダル２を車体の前後方向に揺動操作可能に枢支するペダルブラケット３と、ブレーキブースタ４とが取付けられている。これにより、ブレーキペダル２は、ペダルブラケット３を介してダッシュパネル１に枢支されている。

ブレーキペダル２は、後述する第１支軸１３から車幅方向内側に向かって斜め下方に延びており、その下端部には、ペダル踏込み部２ａが設けられている。

また、ペダルブラケット３には、車両前突時（車両の衝突時に相当）にブレーキペダル２の第１支軸１３、及び後述するワッシャ部材２９を該ペダルブラケット３から下側に脱落させる回動レバー５が後述する第２支軸１７を介して枢支されている。

ブレーキブースタ４は、ブレーキペダル２にプッシュロッド４ａを介して連結されている。ペダルブラケット３の回動レバー５の車両後方には、パイプからなるステアリングコラム支持用のインストルメントパネルレインフォースメント３２が配設されており、このインストルメントパネルレインフォースメント３２には、回動レバー５の後端部と所定間隔だけ離れて対向する車体側部材３３が設けられている。

図２、図３に示すように、上記ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト留めされた取付基板６と、この取付基板６の左右両端縁部から車両後方に延びる左右一対の側板７、７とを有している。

上記各側板７には、その上端において車幅方向に延びる折返し部７ａ、７ａが形成されている。また、折返し部７ａ、７ａの一部には、それぞれ車幅方向内側に凹む凹部７ｂ、７ｂが形成されている。

さらに、上記各側板７には、ブレーキペダル２の第１支軸１３を車幅方向に延びるように設置すべく、これを挿通支持する円状の第１支持孔１４が形成されている。この各第１支持孔１４の周縁部が第１支軸１３の支持部２０をそれぞれ構成している。

第１支軸１３は、一端部にねじ１３ａが切られ、他端部にボルト頭部１３ｂが設けられたボルトである。このねじ１３ａは、第１支軸１３のペダルブラケット３への取付け後において右側の側板７の外面よりも車幅方向外側に位置するように切られている。

そして、第１支軸１３を各第１支持孔１４及びブレーキペダル２のボス部２１の挿通孔２１ａに挿通させた状態で、ナット２２を第１支軸１３のねじ１３ａにワッシャ２３を介して螺合させることで、ブレーキペダル２がペダルブラケット３に第１支軸１３を支点として揺動自在に支持される。

また、上述のようなねじ１３ａ及びワッシャ２３の構成により、第１支軸１３がブレーキペダル２の操作時に荷重を受けたときにおいて、ねじ１３ａがペダルブラケット３の支持部２０を傷付けることを抑制することができる。

上記各支持部２０の第１支持孔１４の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも小さい開口部１５が形成されているとともに、それぞれ車両後方及び前方に突起して互いに開口部１５を介して対向する前後一対の突起部１６、１６が配設されている。

この各突起部１６、１６は、車両前突時以外の通常時には、第１支軸１３を支持してその下側への脱落（移動）を規制する一方、車両前突時には、回動レバー５の回動によって変形して第１支軸１３の脱落を許可するようになっている。上記各支持部２０の開口部１５の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも大きい切欠き部１９が形成されている。

上記各側板７の第１支持孔１４の後側には、回動レバー５の第２支軸１７を車幅方向に延びるように設置すべく、これを挿通支持する円状の第２支持孔１８が形成されている。この第２支軸１７は、一端部にねじが切られ、他端部にボルト頭部が設けられたボルトである。そして、第２支軸１７を各第２支持孔１８及び回動レバー５の各挿通孔２６に挿通させた状態で、ナット（図示せず）を第２支軸１７のねじに螺合させることで、回動レバー５がペダルブラケット３に第２支軸１７を支点として揺動自在に支持される。

上記回動レバー５は、横断面略コ字状に形成されていて、それぞれペダルブラケット３の各側板７の内面に沿って延びて下端部に円状の挿通孔２６が形成された左右一対の側板２７、２７と、この両側板２７、２７の上端縁部を互いに連結する天板２８とを有している。

上記各側板２７における第１支軸１３（ブレーキペダル２のボス部２１）に対向する部分が円弧状に形成されて円弧部２７ａを構成しており、この円弧部２７ａと第１支軸１３との間には隙間が設けられている。本実施形態においては、円弧部２７ａと円筒状のボス部２１の外面との間に隙間Ｇが設けられている。

図３〜図５に示すように、第１支軸１３は、２つのワッシャ部材２９によって支持されている。ワッシャ部材２９、２９は図６に示す板状の部材であって、上部が折返し部７ａの凹部７ｂに嵌合した状態で、側板７の車幅方向外側にそれぞれ配置される。

ワッシャ部材２９は、図３〜図５に示すように、ペダルブラケット３の側板７の外面に沿うように設けられ、下部の中心部に、第１支軸１３の端部を挿通するための円状の下側挿通孔２９ａ、上部の中心部に、後述するストッパ部材３０の端部を挿通するための矩形状の上側挿通孔２９ｂを有している。

ストッパ部材３０は、回動レバー５に形成した挿通孔５ａ、５ａに挿通された状態で、側板７、７間に架設されており、その両端は、側板７の折返し部７ａ上に載置され支持されている。ここで、回動レバー５の円弧部２７ａと円筒状のボス部２１の外面との間の隙間Ｇは、回動レバー５の挿通孔５ａにストッパ部材３０が挿通されて、回動レバー５の回動が規制されることによって形成されている。

ワッシャ部材２９は、その上部にて側板７、７上部の凹部７ｂ、７ｂに嵌合されるとともに、上側挿通孔２９ｂ、２９ｂにストッパ部材３０の両端部が挿通され、ストッパ部材３０と係合している。このワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合により、ワッシャ部材２９は、ストッパ部材３０を介してペダルブラケット３の側板７に支持され、脱落が規制されるとともに、第１支軸１３は、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０とを介してペダルブラケット３に支持されている。

なお、第１支軸１３、ワッシャ部材２９の組付けの際には、両ワッシャ部材２９を車幅方向内側に押さえつけるようにしてナット２２をねじ１３ａに螺合させる。このようにして、ワッシャ部材２９、ストッパ部材３０のがたつきが抑制される。

このように、第１支軸１３は、通常時、所定位置に固定されたペダルブラケット３によって、支持部２０で直接的に支持されるとともに、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０とを介して間接的に支持されている。

従って、ドライバーが大きな負荷を伴ってブレーキペダル２を踏込み操作したとしても、支持部２０、ワッシャ部材２９、ストッパ部材３０の協働によって第１支軸１３を支持しているため、第１支軸１３の支持を安定化させることができ、第１支軸１３を所定位置に安定して保持することができる。

ところで、ストッパ部材３０は、図７に示すように、回動レバー５の挿通孔５ａ、５ａに対応する位置に、他の部位よりも小幅とされ、相対的に剛性の低い脆弱部３０ａを有している。さらに、ストッパ部材３０は、その両端部に、ワッシャ部材２９の上側挿通孔２９ｂに挿通される係合凸部３０ｂ、３０ｂが形成されている。そして、ストッパ部材３０の脆弱部３０ａ、係合凸部３０ｂ、３０ｂを除く部位は、側板７、７の折返し部７ａ、７ａ上に載置されるべく、他に比べて幅広とされ、相対的に剛性の高い部位となっている。

以下、車両前突時におけるブレーキペダルの支持構造の動作について説明する。図８は、車両前突時の初期段階におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図９は、車両前突時の初期段階におけるワッシャ部材２９、ストッパ部材３０等の状態を示す断面図であり、図１０は、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合が解除された状態におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図１１は、ブレーキペダル２の第１支軸１３が脱落した状態におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図である。

車両が前突すると、ダッシュパネル１（図１参照）及びペダルブラケット３が車両後方に移動し、図８に示すように、回動レバー５の側板２７の後端部が車体側部材３３と干渉する。これに伴って、回動レバー５が第２支軸１７を支点として図８で示す反時計回りに回動、変位する。

そして、回動レバー５の回動、変位によって、ストッパ部材３０は、挿通孔５ａに対応する位置で下方に押圧される。この時、剛性の低い脆弱部３０ａに押圧力が付与されると、図９に示すようにストッパ部材３０は全体的に略Ｕ字状に折れ曲がる。そして、隙間Ｇ（図８参照）が設けられた分だけ回動レバー５が回動する間に、ストッパ部材３０の上記折れ曲がりによって、両端部の係合凸部３０ｂ、３０ｂがワッシャ部材２９の上側挿通孔２９ｂ、２９ｂから引抜かれ、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合が解除される。つまり、回動レバー５の回動により、ストッパ部材３０によるワッシャ部材２９の脱落の規制が解除される。

さらに回動レバー５の回動が進むと、図１０に示すように、回動レバー５の円弧部２７ａがブレーキペダル２のボス部２１に当接し、これを下方に押動する。このため、第１支軸１３が下方に押動される。

この時、ストッパ部材３０によるワッシャ部材２９の脱落の規制は既に解除されているため、第１支軸１３は、支持部２０のみにより支持された状態にある。従って、円弧部２７ａの下方への押圧力により、第１支軸１３は、ペダルブラケット３に対して下方へ移動しようとする。そして、上記押圧力により突起部１６、１６は変形し、開口部１５が拡開変形する。この結果、突起部１６、１６による第１支軸１３の脱落の規制が解除される。

そして、突起部１６による第１支軸１３の脱落の規制が解除されると、第１支軸１３の脱落が許可され、図１１に示すように、第１支軸１３がペダルブラケット３から切欠き部１９を介して脱落する。その直後（それと同時に）、ブレーキペダル２もペダルブラケット３から離脱（脱落）する。

以上の構成により、本実施形態によれば、通常時は、支持部２０、ワッシャ部材２９、ストッパ部材３０の協働によって、第１支軸１３がペダルブラケット３で支持されていることにより、第１支軸１３の脱落を規制しつつも、ドライバーが大きな負荷を伴ってブレーキペダル２を踏込み操作したとしても、第１支軸１３を所定位置に安定して保持することができる。従って、ブレーキペダル２の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。

一方、車両前突時は、回動レバー５の回動により、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合が解除され、ストッパ部材３０によるワッシャ部材２９の脱落の規制は解除されるため、突起部１６の変形により第１支軸１３の脱落が許可され、第１支軸１３を確実に脱落させることができる。従って、この第１支軸１３の脱落により、車両前突時におけるブレーキペダル２の後退を確実に防止できる。

また、円弧部２７ａとボス部２１の外面との間に隙間Ｇを設けることにより、車両前突時、第１支軸１３を下方に押動して、ペダルブラケット３に対して第１支軸１３を移動させる前に、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合を解除するための回動レバー５の回動が許容されている。従って、車両前突時、第１支軸１３を下方に押動してペダルブラケット３に対して第１支軸１３を移動させる前に、ストッパ部材３０によるワッシャ部材２９の脱落の規制を確実に解除することができ、このような動作手順が確実に実行されることで、第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

また、ワッシャ部材２９、２９が、ペダルブラケット３の側板７、７間に架設したストッパ部材３０に支持される構成であるため、ストッパ部材３０の組付け作業においては、溶接等の接合が不要となる。従って、ストッパ部材３０の組付け作業の簡素化を図ることができる。

なお、本実施形態のように、複数のワッシャ部材２９を設ける場合、これらを単一のストッパ部材３０により支持することが可能となっている。つまり、ストッパ部材３０により、ワッシャ部材２９の脱落を規制するための部品点数を削減でき、構成の簡素化を図ることができる。

また、ストッパ部材３０に脆弱部３０ａを形成していることにより、ストッパ部材３０の折れ曲がりを促進させることができるため、ワッシャ部材２９とストッパ部材３０との係合をより確実に解除することができる。つまり、ワッシャ部材２９の脱落の規制を解除するにあたり、ストッパ部材３０によりその動作の信頼性を向上させることができる。

また、第１支軸１３が脱落した直後に、ブレーキペダル２をペダルブラケット３から離脱させることにより、簡素な構成で、車両前突時におけるブレーキペダル２の後退を確実に防止できる。

（第２実施形態）
次に、図１２〜図１４に示す第２実施形態について説明する。図１２は、通常時における第２実施形態のワッシャ部材２９とストッパ部材１３０との係合状態を示す斜視図であり、図１３は、通常時における第２実施形態のワッシャ部材２９とストッパ部材１３０との係合状態を示す断面図であり、図１４は、車両前突時において、第２実施形態のワッシャ部材２９とストッパ部材１３０との係合が解除された状態を示す断面図である。なお、以降の実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第１実施形態においては、ペダルブラケット３の側板７、７間に板状のストッパ部材３０を架設する構成となっているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。例えば、ストッパ部材３０の代わりに、一端側に接合部１３０ａ、他端側に係合部１３０ｂを形成した板状のストッパ部材１３０を回動レバー５の側板１２７毎に設ける構成としてもよい。

ストッパ部材１３０は、接合部１３０ａの、図１２中×印で示す部位にて、側板１２７に溶接等で接合され、回動レバー１０５に連結されている。また、ストッパ部材１３０は、係合部１３０ｂがワッシャ部材２９の上側挿通孔２９ｂに挿通されることで、ワッシャ部材２９と係合している。

本実施形態においては、通常時、図１３に示すように、ストッパ部材１３０がペダルブラケット３の側板７の折返し部７ａ上に載置されることで、ワッシャ部材２９、ストッパ部材１３０が支持されている。これにより、ワッシャ部材２９の脱落が規制されている。

本実施形態においては、車両前突時、回動レバー１０５が回動すると、ストッパ部材１３０の接合部１３０ａ側が下方に引張られる。そして、このストッパ部材１３０の下方への引張りによって、図１４に示すように、ストッパ部材１３０の係合部１３０ｂを、ワッシャ部材２９の上側挿通孔２９ｂから引抜くことができる。

従って、本実施形態においても、通常時には、ストッパ部材１３０によってワッシャ部材２９の脱落を規制し、第１支軸１３の支持の安定化を図りつつも、車両前突時には、ストッパ部材１３０によるワッシャ部材２９の脱落の規制が解除され、第１支軸１３を脱落させることができる。

また、回動レバー１０５の側板１２７毎に、それぞれストッパ部材１３０を設けることにより、第１実施形態のストッパ部材３０のように、ストッパ部材を全体的に大きく折り曲げなくとも、上側挿通孔２９ｂと係合部１３０ｂとの係合をスムーズに解除することができる。従って、ワッシャ部材２９の脱落の規制を解除するにあたり、その動作の信頼性をより向上させることができる。

（第３実施形態）
また、第１、第２実施形態においては、上側挿通孔２９ｂが形成されたワッシャ部材２９と、係合凸部３０ｂ、係合部１３０ｂが形成されたストッパ部材３０、１３０とを備える構成となっているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。図１５は、通常時における第３実施形態のワッシャ部材２２９とストッパ部材２３０との係合状態を示す斜視図であり、例えば、図１５に示すように、ワッシャ部材２２９には、第１支軸１３を挿通する下側挿通孔２２９ａと、係合凹部２２９ｂが形成され、回動レバー１０５（図１３、図１４参照）に接合されてたストッパ部材２３０には、係合凹部２２９ｂに係合可能な係合凹部２３０ｂが形成される構成としてもよい。

本実施形態においても、回動レバー１０５（図１３、図１４参照）の回動に伴い、ストッパ部材２３０の係合凹部２３０ｂをワッシャ部材２２９の係合凹部２２９ｂから引抜くことができる構成となっている。従って、上記実施形態と同様に、車両前突時には、ストッパ部材２３０によるワッシャ部材２２９の脱落の規制が解除され、第１支軸１３を脱落させることができる。

（第４実施形態）
また、第３実施形態においては、ワッシャ部材２２９の係合凹部２２９ｂがストッパ部材２３０の係合凹部２３０ｂに係合する構成となっているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。図１６は、通常時における第４実施形態のワッシャ部材３２９とストッパ部材３３０との係合状態を示す斜視図であり、図１７は、図１６におけるＢ−Ｂ線矢視断面図であり、例えば、図１６、図１７に示すように、ペダルブラケット３０３の側板３０７の折返し部３０７ａの一部に形成された凹部３０７ｂに、第１支軸１３を挿通可能な下側挿通孔３２９ａが形成されたワッシャ部材３２９を嵌合させ、ワッシャ部材３２９に形成された係合凹部３２９ｂと、回動レバー１０５（図１３、図１４参照）に接合されたストッパ部材３３０とを係合させる構成としてもよい。

本実施形態において、ワッシャ部材３２９は、通常時には、係合凹部３２９ｂの下側の凸部３２９ｃが、折返し部３０７ａの凹部３０７ｂに嵌合した状態で、係合凹部３２９ｂの上側の凸部３２９ｄがストッパ部材３３０上に載置され、支持されている。これにより、ワッシャ部材３２９とストッパ部材３３０とは係合状態にあり、ワッシャ部材３２９は、ストッパ部材３３０によって脱落が規制されている。

一方、車両前突時には、回動レバー１０５の回動に伴い、ストッパ部材３３０をワッシャ部材３２９の係合凹部３２９ｂから引抜くことができる構成となっており、ストッパ部材３３０が引抜かれた時には、ワッシャ部材３２９が凹部３０７ｂを通過して下方に脱落する。

（第５実施形態）
また、第４実施形態においては、ワッシャ部材３２９の係合凹部３２９ｂの凸部３２９ｄがストッパ部材３３０上に載置される構成であるが、例えば、図１８、図１９に示すように、ストッパ部材４３０に係合凹部４３０ｂを形成し、ワッシャ部材４２９が係合凹部４３０ｂに係合される構成としてもよい。図１８は、通常時における第５実施形態のワッシャ部材４２９とストッパ部材４３０との係合状態を示す斜視図であり、図１９は、図１８におけるＣ−Ｃ線矢視断面図である。

本実施形態においては、図１８、図１９に示すように、ペダルブラケット４０３の側板４０７に折返し部４０７ａを形成し、該折返し部４０７ａの一部に凹部４０７ｂを形成している。さらに、側板４０７には、該凹部４０７ｂを覆うように、回動レバー１０５（図１３、図１４参照）に接合されたストッパ部材４３０が載置されている。ストッパ部材４３０には、折返し部４０７ａの係合凹部４０７ｂよりも凹みの幅の狭い係合凹部４３０ｂが形成され、ワッシャ部材４２９の上部が載置されている。

ワッシャ部材４２９は、その上部に、ストッパ部材４３０の係合凹部４３０ｂよりも幅広に形成された係合凸部４２９ｂを有しており、通常時には、係合凸部４２９ｂがストッパ部材４３０上に載置されることで支持されている。これにより、ワッシャ部材４２９とストッパ部材４３０とは係合状態にあり、ワッシャ部材４２９は、ストッパ部材４３０によって脱落が規制されている。

ここで、係合凸部４２９ｂは、その幅が凹部４０７ｂの幅よりも狭く設定されている。従って、車両前突時に、回動レバー１０５の回動に伴いストッパ部材４３０が引抜かれると、係合凸部４２９ｂは凹部４０７ｂを通過するため、ワッシャ部材４２９を下方に脱落させることができる。

なお、第２〜第５実施形態においては、いずれも回動レバー１０５にストッパ部材を接合する構成としているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、第１実施形態のストッパ部材３０のように、単一の部材からなり、ペダルブラケット３の側板７、７間に架設される構成に適用してもよい。

（第６実施形態）
次に、図２０に示す第６実施形態について説明する。図２０は、第６実施形態に係るブレーキペダル２の支持構造の側面図である。第１実施形態においては、各支持部２０において、幅が第１支軸１３の軸径よりも小さい開口部１５を形成しており、車両前突時には、開口部１５が拡開変形して、第１支軸１３をペダルブラケット３から離脱させるようにしているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。例えば、ペダルブラケット５０３の側板５０７に、第１支軸１３をスライド移動可能とするガイド孔５１９を形成し、該ガイド孔５１９の途中に、第１実施形態の突起部１６に相当する突起部５１６を設けて支持部５２０を構成するものであってもよい。この場合、第１支軸１３は、支持部５２０、ワッシャ部材５２９、ストッパ部材５３０の協働によりペダルブラケット５０３で支持される。

ペダルブラケット５０３の側板５０７は、第１実施形態と同様、上部に折返し部５０７ａを備え、ワッシャ部材５２９は、その上部で凹部５０７ｂに嵌合される。

上記ガイド孔５１９は、車両前突時に、第１支軸１３を脱落させた直後、これを後方へ案内できるように略Ｌ字型の形状をなしている。

通常時、第１支軸１３は、ペダルブラケット５０３の第１支持孔５１４と、ワッシャ部材５２９の挿通孔５２９ａとに挿通支持されている。これにより、第１実施形態と同様、ブレーキペダル２の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。

一方、車両前突時は、回動レバー５が車体側部材３３に当接することで、第２支軸１７を中心に図２０で示す反時計回りに回動する。そして、ストッパ部材３０が略Ｕ字状に折れ曲がることで、第１実施形態と同様、ストッパ部材５３０がワッシャ部材５２９の上側挿通孔５２９ｂから引抜かれ、ワッシャ部材５２９とストッパ部材５３０との係合が解除される。これにより、ストッパ部材５３０によるワッシャ部材５２９の脱落の規制は解除される。

そして、回動レバー５の回動が進むと、回動レバー５の円弧部２７ａがブレーキペダル２のボス部２１に当接し、これを下方に押動するため、突起部５１６、５１６が変形し、ガイド孔５１９の途中に形成された開口部５１５が拡開変形する。

ここで、ガイド孔５１９は、その下部において後方に延びているため、脱落後の第１支軸１３は、最終的に図中二点鎖線で示すように後方へ案内される。これにより、ブレーキペダル２は、図中二点鎖線で示すように、プッシュロッド４ａを中心に図２０で示す時計回りに回動させられ、ブレーキペダル２下部のペダル踏込み部２ａ（図１参照）を車両前方へ移動させることができる。従って、車両前突時には、ブレーキペダル２のペダル踏込み部２ａが車体後方へ移動するのを抑制し、運転席の足下に大きなスペースを維持し、ドライバーの足に作用する衝撃を緩和できる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、ブレーキペダルの支持構造を右ハンドルの車両に搭載しているが、左ハンドルの車両に搭載しても良い。

また、上記実施形態では、規制部を突起部１６、５１６で構成しているが、通常時に第１支軸１３の脱落を規制する一方、車両前突時に第１支軸１３の脱落を許可する限り、抜け止め部は如何なるものであっても良い。

また、上記各実施形態では、ワッシャ部材を２つ設けているが、これに限らず、例えば１箇所だけ設けても良い。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のペダル本体は、ブレーキペダル２に対応し、
以下同様に、
規制部は、突起部１６、５１６に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図。 ブレーキペダルの支持構造の分解斜視図。 通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。 通常時におけるワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す斜視図。 図４におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 ワッシャ部材を示す正面図。 ストッパ部材を示す平面図。 車両前突時の初期段階におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。 車両前突時の初期段階におけるワッシャ部材、ストッパ部材等の状態を示す断面図。 ワッシャ部材とストッパ部材との係合が解除された状態におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。 ブレーキペダルの第１支軸が脱落した状態におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。 通常時における本発明の第２実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す斜視図。 通常時における本発明の第２実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す断面図。 車両前突時において、本発明の第２実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合が解除された状態を示す断面図。 通常時における本発明の第３実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す斜視図。 通常時における本発明の第４実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す斜視図。 図１６におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 通常時における本発明の第５実施形態のワッシャ部材とストッパ部材との係合状態を示す斜視図。 図１８におけるＣ−Ｃ線矢視断面図。 本発明の第６実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図。

符号の説明

１…ダッシュパネル
２…ブレーキペダル
３、３０３、４０３、５０３…ペダルブラケット
５、１０５…回動レバー
５ａ…挿通孔
７、３０７、４０７、５０７…側板
１３…第１支軸
１６、５１６…突起部
１７…第２支軸
２０、５２０…支持部
２７、１２７…側板
２９、２２９、３２９、４２９、５２９…ワッシャ部材
３０、１３０、２３０、３３０、４３０、５３０…ストッパ部材
３０ａ…脆弱部

Claims (6)

1. ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造であって、
   車体の後方側に延びるように上記ダッシュパネルに取付けたペダルブラケットと、
   該ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第１支軸を介して揺動自在に支持されたペダル本体と、
   上記ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第２支軸を介して揺動自在に支持されるとともに、車両の衝突時に車体側部材と干渉することにより上記第２支軸を支点に回動、変位して上記第１支軸を下方に押動し、上記ペダルブラケットに対する第１支軸の移動を可能とする回動レバーとを備え、
   上記第１支軸を支持する上記ペダルブラケットの支持部に、上記第１支軸の脱落を規制する規制部を形成し、
   ワッシャ部材と、該ワッシャ部材の脱落を規制するストッパ部材とを介して、上記支持部との協働により上記第１支軸を上記ペダルブラケットで支持し、
   車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材による上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除し、
   上記規制部は、上記第１支軸の脱落の規制を解除する
   操作ペダルの支持構造。
2. 車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動して上記ペダルブラケットに対して第１支軸を移動させる前に、上記ストッパ部材による上記ワッシャ部材の脱落の規制を解除するための回動レバーの回動を許容する隙間を、上記第１支軸と上記回動レバーとの間に設けた
   請求項１記載の操作ペダルの支持構造。
3. 上記ストッパ部材を、上記回動レバーに形成した挿通孔に挿通させて、上記ペダルブラケットの側板間に架設するとともに、
   上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材とを係合させて、該ワッシャ部材の脱落を規制し、
   車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材を折り曲げ、該ストッパ部材と上記ワッシャ部材との係合を解除して、該ワッシャ部材の脱落の規制を解除する
   請求項１または２記載の操作ペダルの支持構造。
4. 上記ストッパ部材の、上記回動レバーの挿通孔に対応する位置に、他の部位より剛性の低い脆弱部を形成した
   請求項３記載の操作ペダルの支持構造。
5. 上記ストッパ部材を、上記回動レバーの側板に連結するとともに、
   上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材とを係合させて、該ワッシャ部材の脱落を規制し、
   車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって、上記ストッパ部材を上記ワッシャ部材から引抜き、上記ストッパ部材と上記ワッシャ部材との係合を解除して、該ワッシャ部材の脱落の規制を解除する
   請求項１または２記載の操作ペダルの支持構造。
6. 上記支持部から上記第１支軸が脱落した直後に、上記ペダルブラケットから上記ペダル本体を離脱させる
   請求項１乃至５のうちいずれか一項記載の操作ペダルの支持構造。

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