JP5664154B2 - リンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造に関するものである。

車両のブレーキペダル装置やクラッチペダル装置は、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部が回動可能に軸支されたペダルアームをそれぞれ備えており、各ペダルアームのペダルを踏み込むことによって、その変位量をブレーキマスタシリンダ或いはクラッチマスタリンダに伝達することによって所要の制動或いは変速操作を行うものである。

ところで、マスタシリンダはダッシュパネルに直接取り付けられているため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動すると、該ダッシュパネルに取り付けられているマスタシリンダも車両後方へ移動し、そのプッシュロッドがペダルアームを車両後方へと回動させるという問題がある。

そこで、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ペダル後退抑制機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、リンク式ペダル後退抑制機構の一例を図１０〜図１２に基づいて以下に説明する。

即ち、図１０は従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図、図１１は同ブレーキペダル装置の正面図、図１２は同ブレーキペダル装置の部分平面図であり、図示のブレーキペダル装置１０１のペダルアーム１０２は、その上端がペダル軸１０３によってペダルブラケット１０８に車両前後方向に回動可能に軸支されている。ここで、ペダルブラケット１０８はダッシュパネル１０７に取り付けられており、該ペダルブラケット１０８の後方にはステアリングコラム１２７を車体に取り付けるためのコラムブラケット１２３が位置している。

而して、リンク式ペダル後退抑制機構は、ペダル軸１０３とペダルアーム１０２とを連結するリンク機構１１６とペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５を含んで構成されている。ここで、リンク機構１１６は、ピン１１７によって互いに連結された第１リンク１１８と第２リンク１１９とで構成されており、第１リンク１１８の中間部はペダルアーム１０２の中間部に軸１２０によって回動可能に連結されている。又、第２リンク１１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１１９ａが形成され、この係合部１１９ａは通常時（車両前方から大きな衝撃荷重が加わらない場合）には図示のようにペダル軸１０３の外周に車両前方から係合している。そして、前記ペダル軸１０３の外周にはスプリングが巻装されており、該スプリングの一端はペダルアーム１０２に係止され、他端は第２リンク１１９に係止され、該スプリングによって第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３の外周に係合する方向に付勢されている。

ところで、ダッシュパネル１０７にはブレーキマスタシリンダ１０９が取り付けられており、このブレーキマスタシリンダ１０９から車両後方に向かって延びるプッシュロッド１０９ａの端部は前記第１リンク１１８の下端部にピン１２４によって連結されている。又、前記ペダル軸１０３の外周にはリターンスプリング１２６が巻装されており、該リターンスプリング１２６の一端はペダルブラケット１０８に係止され、他端は第１リンク１１８に係止され、リンク機構１１６のガタはリターンスプリング１２６による第１リンク１１８の付勢によって吸収されるよう構成されている。

前記トリガ１１５は板金のプレス成形によって側面視コの字状に形成された偏平な部材であって、図１１及び図１２に示すように、ペダルブラケット１０８の左右の側壁１０８Ａ，１０８Ｂの間に配され、その先端部に横方向に突設された当接片１１５ａは、通常時には、第２リンク１１９の後方に、該第２リンク１１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。

以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１０１において、通常時に運転者がペダルアーム１０２の下端に取り付けられたペダル１０５を踏み込むと、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム１０２の回動はリンク機構１１６を介してプッシュロッド１０９ａに伝達され、ブレーキマスタシリンダ１０９が駆動されて所要の制動がなされる。

ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル１０７がこれに取り付けられたペダルブラケット１０８及びブレーキマスタシリンダ１０９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５も一体に車両後方へと移動し、該トリガ１１５の後端部が車体側のコラムブラケット１２３に当接する。すると、トリガ１１５は、その一部が変形し、下端に突設された当接片１１５ａがリンク機構１１６の第２リンク１１９の中間部を車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１１９の上端の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなる。

上述のように第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなると、第１リンク１１８はリターンスプリング１２６の付勢力によって図１０の反時計方向に回動するため、ペダルアーム１０２をペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動して退避し、該ペダルアーム１０２の後退が抑制される。

特許第４００６６７６号公報

図１０〜図１２に示した従来のブレーキペダル装置１０１に設けられたリンク式ペダル後退抑制機構においては、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、前述のようにトリガ１１５がその後方に配されたコラムブラケット１２３に当接することによって変形し、その下端に突設された当接片１１５ａがリンク機構１１６の第２リンク１１９の中間部に当接してこれを車両前方へと押圧するが、この場合、以下のような問題が発生する可能性があった。

即ち、図１２に示すように、トリガ１１５のペダルブラケット１０８への取付点と、トリガ１１５の入力点（コラムブラケット１２３への当接点）Ｐ及びトリガ１１５の作用点（第２リンク１１９への当接点）Ｑが同一平面上になく、トリガ１１５の入力点Ｐと作用点Ｑが車両の左右方向に図示のεだけオフセットしているため、トリガ１１５の入力点Ｐへの入力によってトリガ１１５にはこれを図１２に破線にて示すように横方向に変形させようとするモーメントが発生し、トリガ１１５の倒れ等の意図しない変形が生じて該トリガ１１５の変形が安定しない可能性があった。このようにトリガ１１５の変形が安定しない場合、トリガ１１５による第２リンク１１９の係合部１１９ａをペダル軸１０３から外す押圧力が不足する可能性がある。

上記問題を解決するためには、トリガ１１５を１本のボルトによってペダルブラケット１０８に回動可能に締付固定する等、回転軸を設けてトリガ１１５を安定的に回転させることが考えられるが、このような構成を採用すると組付工数が増大してコストアップを招くという問題が発生する。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、組付工数の増大やコストアップを招くことなくトリガをペダルブラケットに取り付けつつ、該トリガの変形を安定させてリンク式ペダル後退抑制機構に高い作動安定性を確保することができるリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドの直線運動に伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、車両前方からの衝撃荷重によって前記トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除することによって前記ペダルアームの車両後方への移動を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造において、前記リンク機構のリンクの後方を車両の左右方向に横切るよう水平に延設された幅広の当接部と、該当接部から垂直下方に直角に折り曲げられた補強部とによってＬ字状に屈曲された補助ブラケットを一体に形成し、該補助ブラケットを前記トリガに取り付け、もって、前記当接部は前記トリガの車両後方側に配された車体側部材に当接してトリガへの入力部となり、前記補強部は前記トリガの作用点と入力点との間の部位を補強するようにしたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記トリガの取付点を前記ペダルブラケットに溶接接合し、該取付点と作用点との間に易変形部を形成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記トリガの取付点を前記ペダルブラケットの左右の側壁に溶接したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合、トリガに取り付けられた補助ブラケットの幅広の当接部が車体側部材に確実に当接するとともに、トリガが車体側部材に対して複数点或いは広い範囲で当接するためにトリガの倒れが防がれてその姿勢が安定し、該トリガによってリンク機構のリンクのペダル軸との係合を常に確実に解除してペダルアームの後退を抑制することができるためにリンク式ペダル後退抑制機構に高い作動安定性が確保される。
さらに、トリガに取り付けられた補助ブラケットの当接部をリンク機構のリンクの後方を車両の左右方向に横切るよう延設したため、トリガの作用点（リンクへの当接位置）の両側にトリガの入力点（車体側部材への当接点）を配置することができ、トリガの作用点と入力点の車幅方向のオフセットによって発生する逆方向のモーメントによってトリガに発生するモーメントを相殺して小さく抑えることができ、モーメントによるトリガの倒れを防いでその姿勢を安定化させることができ、該トリガによってリンク機構のリンクのペダル軸との係合を常に確実に解除してペダルアームの後退を抑制することができる。
加えて、補助ブラケットの補強部によってトリガの作用点と入力点との間の部位が補強されて該部位の変形が抑制されるため、トリガの入力点から該トリガに入力される力を作用点に確実に伝達することができ、この力によってリンク機構のリンクのペダル軸との係合を常に確実に解除してペダルアームの後退を抑制することができる。特に、リンクの無用な解除を防止するために該リンクのペダル軸との係合を強力にした場合であっても、車両前方から大きな衝撃荷重が加わった場合にはリンクのペダル軸との係合を確実に解除することができる。尚、補助ブラケットには補強部と当接部を一体に形成することができるため、当接部からトリガに入力される力を補強部を介して作用点に確実に伝達することができ、車両前方から大きな衝撃荷重が加わった場合のリンクのペダル軸との係合を確実に解除することができるとともに、補助ブラケットの生産性が高められる。

請求項２記載の発明によれば、トリガの取付点をペダルブラケットに溶接接合しため、該トリガの組付工数が削減されてコストダウンが図られる。又、トリガの取付点と作用点との間に易変形部を形成したため、車両前方から大きな衝撃荷重が作用したために車体側部材からトリガに力が加わると該トリガが取付点と作用点との間の易変形部で変形し、トリガの入力点と作用点との間での変形が抑制される。このため、トリガの変形や姿勢が安定化し、入力点からトリガに入力される力を作用点に確実に伝達することができ、この力によってリンクのペダル軸との係合を確実に解除することができる。尚、易変形部は、トリガの幅を局所的に狭くする切欠きによって構成することができ、簡単な構成で易変形部を形成してトリガの生産性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、トリガの取付点をペダルブラケットの左右の側壁に溶接したため、該トリガによってペダルブラケットの剛性を高めることができ、車両前方から大きな衝撃荷重を受けた場合以外においてもトリガをペダルブラケットの補強部材として有効活用することができる。

本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の通常時の状態を示す破断側面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の通常時の状態を示す正面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の通常時の状態を示す部分平面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す部分平面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの側面図である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの正面図（図７の矢視Ａ方向の図）である。 本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの斜視図である。 従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図である。 従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の正面図である。 従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の部分平面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図、図２は同ブレーキペダル装置の通常時の状態を示す破断側面図、図３は同ブレーキペダル装置の通常時の状態を示す正面図、図４は同ブレーキペダル装置の通常時の状態を示す部分平面図、図５は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図、図６は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す部分平面図、図７はトリガの側面図、図８は同トリガの正面図（図７の矢視Ａ方向の図）、図８は同トリガの斜視図である。

本実施の形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルアーム２を備えており、このペダルアーム２は、パイプ材によって構成され、その上端部には図１に示すように円筒状のペダル軸３が横方向に挿通固着されている。そして、ペダルアーム２の中間部には不図示の円孔が横方向に貫設され、この円孔の左右の開口部にはブッシュ４が嵌着されている。又、ペダルアー２の下端部には運転者が足で踏み込むためのペダル５が取り付けられており、ペダルアーム２の前記ペダル軸３よりも下方の右側には、該ペダルアーム２の動作を伝えて不図示のブレーキランプスイッチを押してこれを圧操作するための板金製の押圧部材６が取り付けられている。尚、ペダル５は、図１に示すように、ペダルアーム２の下端に結着された略矩形の金属プレート５ａ上にゴム製のペダルパッド５ｂを接着して構成されている。

又、図２に示すように、車両のエンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを区画するダッシュパネル７には、ペダルブラケット８とブレーキマスタシリンダ９（車室Ｓ２内の部分のみ図示）が取り付けられている。ここで、ペダルブラケット８は、板金製部材であって、車幅方向に配された左右の側壁８Ａ，８Ｂのフランジ８ａ，８ｂが不図示のボルトによって締結されることによってダッシュパネル７の車室Ｓ２側の面に取り付けられている。

そして、図１に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの相対向する位置にはボルト挿通孔８ｃ（図１には一方のみ図示）がそれぞれ形成されている。尚、右側の側壁８Ｂにはブラケット１０が形成されており、このブラケット１０に形成された円孔状の係合孔１０ａには前記押圧部材６によってペダルアーム２の動きを感知して車両の不図示のブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチが嵌め込まれて固定されている。

ここで、ペダルアーム２の上端部は次の取付構造によってペダルブラケット８に車両前後方向に回動可能に支持されている。

即ち、図１に示すように、ペダルアーム２の上端部に横方向に挿通固着された前記ペダル軸３の内部には円筒状のカラー１１が挿通され、該カラー１１の軸方向両端部の外周には摺動抵抗軽減用及び位置決め用のブッシュ１２がそれぞれ嵌め込まれる。そして、この状態を保ったままペダルアーム２の上端部をペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に嵌め込み、ペダルブラケット８の右側の側壁８Ｂに形成された前記ボルト挿通孔８ｃに右側方から挿通するボルト１３をカラー１１の内部に通し、該ボルト１３のペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに形成された前記ボルト挿通孔８ｃから左側方へと突出するボルト１３のネジ部に螺合するナット１４を締め付けることによって、ペダルアーム２の上端部がペダルブラケット８にボルト１３を中心として車両前後方向に回動可能に取り付けられる。

而して、本実施の形態に係るブレーキペダル装置１には、車両が前方から大きな衝撃を受けた場合にペダルアーム２を車両前方へと回動させてその後方への移動を抑制するためのリンク式ペダル後退抑制機構が設けられており、このリンク式ペダル後退抑制機構は、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５と、ペダルアーム２とペダル軸３及び前記ブレーキマスタシリンダ９とを連結するリンク機構１６を含んで構成されている。

上記リンク機構１６は、ペダルアーム２の左側部に配置されており、ピン１７によって互いに連結された下方側に配置される第１リンク１８と上方側に配置される第２リンク１９とで構成されている。そして、第２リンク１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１９ａ（図１参照）が形成され、この係合部１９ａは図２〜図４に示す通常時（車両前方からの大きな衝撃を受けないとき）にはペダル軸３の外周に車両の前方側から係合している。又、第１リンク１８の中間部は、これに横方向に突設された軸２０を左右のブッシュ４及びペダルアーム２に形成された不図示の円孔に通し、その端部にスナップリング２１を係止することによってペダルアーム２に回動可能に連結されている。

前記トリガ１５は、図７〜図９に示すように、板金のプレス成形によって左側からの側面視が略コの字状に形成された上下方向に偏平な部材であって、図３に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に配され、その先端下部には当接片１５ａが左側方に突設されている。又、略コの字状のトリガ１５は車両の後方側となり上下方向に延びる部分である垂直部１５Ａを有し、このトリガ１５の垂直部１５Ａの上端前部には左右に水平に延びる水平部１５Ｂが形成されており、該水平部１５Ｂの左右両端には溶接フランジ１５ｂが垂直に起立している。

ところで、図７〜図９に示すように、本実施の形態では、トリガ１５の垂直部１５Ａの左側面にはＬ字状に屈曲された補助ブラケット２２がスポット溶接によって接合されている。この補助ブラケット２２は、トリガ１５に取り付けられた状態で左側方に向かって水平に延びる当接部２２Ａと、該当接部２２Ａから垂直下方に直角に折り曲げられた補強部２２Ｂとで構成されており、この補強部２２Ｂをトリガ１５の垂直部１５Ａの左側面に当ててスポット溶接することによって当該補助ブラケット２２がトリガ１５に接合されている。ここで、補助ブラケット２２の当接部２２Ａの後面は左右方向に幅広の当接面を構成しており、この当接面は、図３に示すようにリンク機構１６の第２リンク１９の後方を車両の左右方向に横切るよう延設されている。

而して、補助ブラケット２２が取り付けられたトリガ１５は、図３に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に配され、その左右の溶接フランジ１５ｂをペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂにスポット溶接することによってペダルブラケット８に取り付けられる。このようにトリガ１５がペダルブラケット８に取り付けられた状態において、図２〜図４に示す通常時（車両前方から大きな衝撃荷重が作用しないとき）には、トリガ１５の当接片１５ａは、図２及び図３に示すように第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置しており、補助ブラケット２２の当接部２２Ａは、図２及び図４に示すように車体部材であるコラムブラケット２３の前方に、該コラムブラケット２３との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。

ところで、後述のように車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、トリガ１５に取り付けられた補助ブラケット２２の当接部２２Ａ（当接面）がトリガ１５の車両後方側に配されたコラムブラケット２３に当接してトリガ１５への入力部となり、トリガ１５の当接片１５ａがリンク機構１６の第２リンク１９に当接して該第２リンク１９を押圧する作用部となるが、図４及び図９に示すように、トリガ１５のペダルブラケット８への取付部と作用部（詳細には、取付部と入力部）との間には易変形部を構成する切欠き１５ｃが形成されている。ここで、易変形部はトリガの一部の幅を局所的に狭くする切欠き１５ｃによって構成されるため、簡単な構成で易変形部を形成してトリガ１５の生産性を高めることができる。又、図９に示すように、トリガ１５の取付部である左右の溶接フランジ１５ｂと切欠き１５ｃとの間には直角の屈曲部が形成されており、この屈曲部によってトリガ１５の剛性が高められており、これによって切欠き１５ｃ部分に応力が集中し、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けたときにトリガ１５が切欠き１５ｃ部分で安定的に変形することができる。又、水平部１５Ｂの前方側はやや上方に向けて屈曲しており、左右方向に延びる屈曲による稜線が形成されている。詳細には、左右の溶接フランジ１５ｂの間にこの屈曲による稜線が形成されている。この屈曲形状（稜線形状）によってトリガ１５の剛性が高められ、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂを連結する連結強度が向上し、ペダルの操作感が向上する。

又、補助ブラケット２２の補強部２２Ｂは、トリガ１５の作用部と入力部との間に接合されてこの部位を補強する機能を果たしている。詳細には、補強部２２Ｂの後端は、車両の上下方向から見て当接片１５ａと重なる位置まで延設されている。

ところで、図２に示すように、ダッシュパネル７に取り付けられた前記ブレーキマスタシリンダ９からはプッシュロッド９ａが車両後方に向かって延びており、このプッシュロッド９ａの先端は前記第１リンク１８の下端部にピン２４によって連結されている。ここで、図２に示すように、リンク機構１６を構成する第１リンク１８の第２リンク１９とのピン１７による連結点は上下方向において該第１リンク１８の中間部の軸２０とペダル軸３の間に位置している。より詳細には、図２に示すように、各軸は下方からピン２４、軸２０、ピン１７、係合部１９ａ（ペダル軸３）の順に配置され、ピン２４は軸２０よりも車両の前方側に配置され、ピン１７は軸２０とペダル軸３を結んだ直線よりも後方側に配置されている。

又、ペダル軸３の外周にはコイルバネである２つのスプリング２５，２６が巻装されており、図２及び図３に示すように、一方のスプリング２５の一端はペダルアーム２に係止され、他端は第２リンク１９に係止されており、このスプリング２５によって第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３と係合する方向に付勢されるとともに、ピン１７の位置をより車両の後方側に位置させるように付勢することによってリンク機構１６のガタが吸収される。そして、他方のスプリング２６の一端は第１リンク１８の軸２０よりも下方の位置に係止され、他端はペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに係止されており、このスプリング２６によって第１リンク１８が軸２０を中心として図２の反時計方向に付勢されている。又、この付勢力によって、結果的にペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図２の反時計方向に付勢されている。尚、スプリング２６の付勢力やプッシュロッド９ａから受ける反力による図２における反時計方向の回転に対して、ペダル軸３に係合する第２リンク１９がその動きを規制（阻止）している。

ところで、図２に示すように、車室Ｓ２内にはステアリングコラム２７が前方に向かって斜め下方に傾斜する状態で車体側部材である前記コラムブラケット２３に取り付けられて配置されており、該ステアリングコラム２７の内部には回転可能なステアリングシャフト２８が挿通支持されている。尚、図示しないが、ステアリングシャフト２８の上端（後端）にはステアリングホイールが結着され、下端（前端）にはユニバーサルジョイントを介して中間軸の上端が連結されている。

而して、ペダルアーム２が図２〜図４に示す通常時（車両が前方から大きな衝撃荷重を受けないとき）には、トリガ１５の下端に横方向に突設された当接片１５ａは、前述のように第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置しており、トリガ１５に取り付けられた補助ブラケット２２の当接部２２Ａは、図４に示すように車体部材であるコラムブラケット２３の前方に、該コラムブラケット２３との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。

次に、以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１の作用について説明する。

図２〜図４に示す通常時においては、図示のように第２リンク１９の係合部１９ａはペダル軸３に係合しているため、該第２リンク１９と第１リンク１８の回動が阻止され、運転者がペダルアーム２の下端に取り付けられたペダル５を足で踏み込むと、該ペダルアーム２はペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム２の回動はリンク機構１６によってプッシュロッド９ａに伝えられて該プッシュロッド９ａが直線移動して押し込まれるため、ブレーキマスタシリンダ９が駆動されて車両に所要の制動力が発生し、車両が停止或いは減速される。

ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル７がこれに取り付けられたペダルブラケット８及びブレーキマスタシリンダ９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５も一体に車両後方へと移動し、図５及び図６に示すように、該トリガ１５に取り付けられた補助ブラケット２２の当接部２２Ａが車体側のコラムブラケット２３に当接する。すると、トリガ１５は、易変形部である切欠き１５ｃの部分で変形し、その垂直部１５Ａが切欠き１５ｃを中心として図５の矢印方向（時計方向）に回動し、その前端下部に突設された当接片１５ａがリンク機構１６の第１リンク１９の中間部に当接してこれを車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１９の上端の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなる。

上述のように第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなると、第１リンク１８がスプリング２６の付勢力によって軸２０を中心として図５の矢印方向（反時計方向）に回動するため、ペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図５に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと車両前方へと回動して退避し、ペダルアーム２の後退が確実に抑制される。

以上において、本実施の形態では、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合、トリガ１５に取り付けられた補助ブラケット２２の幅広の当接部２２Ａがコラムブラケット２３に確実に当接するとともに、図６に示すようにトリガ１５と補助ブラケット２２がコラムブラケット２３に対して複数の入力点Ｐ１，Ｐ２が当接するためにトリガ１５の倒れが防がれてその姿勢が安定し、該トリガ１５によってリンク機構１６の第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を常に確実に解除してペダルアーム２の後退を抑制することができるためにリンク式ペダル後退抑制機構に高い作動安定性を確保することができる。

又、本実施の形態によれば、トリガ１５に取り付けられた補助ブラケット２２の当接部２２Ａをリンク機構１６の第２リンク１９の後方を車両の左右方向に横切るよう延設したため、図６に示すように、トリガ１５の作用点（第２リンク１９への当接位置）Ｑの両側にトリガ１５の入力点（コラムブラケット２３への当接点）Ｐ１，Ｐ２を配置することができ、トリガの１５作用点Ｑと入力点Ｐ１，Ｐ２の車幅方向のオフセットによって発生する逆方向のモーメントによってトリガ１５に発生するモーメントを相殺して小さく抑えることができ、モーメントによるトリガ１５の倒れを防いでその姿勢を安定化させることができ、該トリガ１５によってリンク機構１６の第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を常に確実に解除してペダルアーム２の後退を抑制することができる。

更に、本実施の形態によれば、補助ブラケット２２の補強部２２Ｂによってトリガ１５の作用点Ｑと入力点Ｐ１，Ｐ２との間の部位が補強されて該部位の変形が抑制されるため、トリガ１５の入力点Ｐ１，Ｐ２から該トリガ１５に入力される力を作用点Ｑに確実に伝達することができ、この力によってリンク機構１６の第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を常に確実に解除してペダルアーム２の後退を抑制することができる。特に、第２リンク１９の無用な解除を防止するために該第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を強力にした場合であっても、車両前方から大きな衝撃荷重が加わった場合には第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を確実に解除することができる。尚、補助ブラケット２２には当接部２２Ａと補強部２２Ｂを一体に形成することができるため、当接部２２Ａからトリガ１５に入力される力を補強部２２Ｂを介して作用点Ｑに確実に伝達することができ、車両前方から大きな衝撃荷重が加わった場合の第２リンク１９の係合部１９ａとペダル軸３との係合を確実に解除することができるとともに、補助ブラケット２２の生産性が高められる。

そして、本実施の形態では、トリガ１５の取付点をペダルブラケット８に溶接接合しため、該トリガ１５の組付工数が削減されてコストダウンが図られる。又、トリガ１５の取付点と入力点Ｐ１，Ｐ２との間に易変形部である切欠き１５ｃを形成したため、車両前方から大きな衝撃荷重が作用してペダルブラケット８が後退し、コラムブラケット２３からトリガ１５に力が加わると、該トリガ１５が取付点と作用点Ｑ（詳細には、取付点と入力点Ｐ１，Ｐ２）との間の切欠き１５ｃで安定して変形し、トリガ１５の入力点Ｐ１，Ｐ２と作用点Ｑとの間での変形が抑制される。このため、トリガ１５の変形や姿勢が安定化し、入力点Ｐ１，Ｐ２からトリガ１５に入力される力を作用点Ｑに確実に伝達することができ、この力によって第２リンク１９の係合部１９ａのペダル軸３との係合を確実に解除することができる。

その他、本実施の形態では、トリガ１５の取付点である左右の溶接フランジ１５ｂをペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂに溶接したため、該トリガ１５によってペダルブラケット８の剛性が高められ、車両前方から大きな衝撃荷重を受けた場合以外においてもトリガ１５をペダルブラケット８の補強部材として有効活用することができる。

尚、以上は本発明をブレーキペダル装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、クラッチペダル装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ ブレーキペダル装置（ペダル装置）
２ ペダルアーム
３ ペダル軸
５ ペダル
７ ダッシュパネル
８ ペダルブラケット
８Ａ，８Ｂ ペダルブラケットの側壁
９ ブレーキマスタシリンダ
９ａ ブレーキマスタシリンダのプッシュロッド
１５ トリガ
１５ａ トリガの当接片
１５ｂ トリガの溶接フランジ（取付点）
１６ リンク機構
１７ ピン（第１リンクと第２リンクとの連結点）
１８ 第１リンク
１９ 第２リンク
１９ａ 第２リンクの係合部
２２ 補助ブラケット
２２Ａ 補助ブラケットの当接部
２２Ｂ 補助ブラケットの補強部
２３ コラムブラケット（車体側部材）
Ｐ１，Ｐ２ トリガの入力点
Ｑ トリガの作用点

Claims (3)

1. ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドの直線運動に伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、車両前方からの衝撃荷重によって前記トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除することによって前記ペダルアームの車両後方への移動を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造において、
   前記リンク機構のリンクの後方を車両の左右方向に横切るよう水平に延設された幅広の当接部と、該当接部から垂直下方に直角に折り曲げられた補強部とによってＬ字状の補助ブラケットを一体に形成し、該補助ブラケットを前記トリガに取り付け、もって、前記当接部は前記トリガの車両後方側に配された車体側部材に当接してトリガへの入力部となり、前記補強部は前記トリガの作用点と入力点との間の部位を補強するようにしたことを特徴とするリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造。
2. 前記トリガの取付点を前記ペダルブラケットに溶接接合し、該取付点と作用点との間に易変形部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造。
3. 前記トリガの取付点を前記ペダルブラケットの左右の側壁に溶接したことを特徴とする請求項１又は２の何れかに記載のリンク式ペダル後退抑制機構のトリガ構造。

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