JP4006676B2 - ペダル支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前方から加わる衝撃荷重に対してペダルアームを車体前方側に回動させるペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキあるいはクラッチのペダルアームは、ペダルハンガーを介して車体に取り付けられ、このペダルアームのペダルを踏み込むことによりペダルアームの変位量をブレーキマスターシリンダあるいはクラッチマスターシリンダーに伝え、制動あるいは変速操作を行っている。
通常、マスターシリンダーはダッシュパネルに直接接続されているため、車両前方から過大な力が車体にかかった場合に、ダッシュパネルの位置変化がそのままマスターシリンダの位置変化となり、マスターシリンダのプッシュロッドによりペダルアームを車体後方に回動操作することになる。
【０００３】
そこで、プッシュロッドとペダルアームの連結部を解除させてペダルアームが車体後方に回動操作するのを防ぐ先行技術（特開平１０−２６４７８５号公報）、あるいは、プッシュロッドを折り曲げてペダルアームが車体後方に回動操作するのを防ぐ先行技術（特開平１１−１９８７７６号公報）などが知られている。
【０００４】
このようにプッシュロッドを解除させたり、プッシュロッドを折り曲げることは、プッシュロッドとペダルアームの連結部が弱くなったり、あるいはプッシュロッド自体の強度が弱くなる等の不具合を招く虞がある。
【０００５】
そこで、プッシュロッドとペダルアームの連結にリンク機構を用いて過大な荷重が加わった場合に、ペダルアームを逆方向に回動操作させるようにした先行技術（特開平ー２９０７１５号公報）が知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この先行技術によると、複雑なリンク機構を介してペダルアームを操作するため、プッシュロッドとペダルアームの間の操作力の伝達が複雑になる。また、通常のペダル操作に際してリンク機構を介するためペダルアームとプッシュロッドとの間に距離を必要とし、全体の構成が大型化することになる。
【０００７】
本発明は上記課題を解決し、ペダルアームの通常の操作時には、確実に操作力をプッシュロッドに伝え、過大な荷重を受けた際にはペダルを車体前方側に回動操作して不具合を防止するペダル支持構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支する第１の軸支部を設け、この第１のリンクの他端部に、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部を軸支する第２の軸支部を形成するとともに、上記第１のリンクの中間位置で、かつ上記第１および第２の軸支部の中間位置に、上記プッシュロッドの連結部を設け、上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設け、上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱され、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したことにある。
また、本発明は、上記第１の軸支部は、上記プッシュロッドの連結部と上記ペダル軸中心を結ぶ線に対し、その線上もしくはマスターシリンダ側に設置したことにある。
さらに、本発明は、上記ペダルアームのペダル軸に、常時はペダルアームを車体後方側に付勢する弾発手段を設けたことにある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１ないし図５は、ブレーキペダルに適用した本発明の実施の形態によるペダル支持構造の側面図、図６は図１の分解斜視図、図７ないし図９はペダルハンガーの斜視図である。
図１ないし図６において、ブレーキペダル１は、車体側としてのダッシュパネル２の運転席側にペダルハンガー３を介して装着されている。ペダルハンガー３は、ダッシュパネル２とカウル部４に跨って取り付けられ、ブレーキペダル１あるいは図示しないクラッチペダルを支持する支持部材として機能するものである。このペダルハンガー３は、図７に示すように、前面部３０１の両側に、互いに対向して後方に延びる一対の側壁３０２が設けられ、これら側壁３０２の上端縁相互間に天井面３０３が設けられている。これら側壁３０２には、対応する位置に穴３０４が設けられ、この穴３０４にペダル軸となるペダルシャフト５が挿通され、このペダルシャフト５にナット５ａを螺合することによってブレーキペダル１が回動可能に支持されている。上記穴３０４の周辺部には、凹部３０２ａが形成されて、側壁３０２の剛性を保持している。
【００１１】
ペダルハンガー３の具体的な構造を図７ないし図９に従って説明する。
ペダルハンガー３の天井面３０３には、後方に向けてＵ字状の凹溝３０５が形成されており、この凹溝３０５の開口端側を塞ぐプレート６が上記両側側壁３０２に跨って設けられている。このプレート６は両側フランジ部６ａを上記側壁３０２にスポット溶接等により装着されており、プレート面６ｂの前端部に切欠部６ｃが形成されている。上記ペダルハンガー３の天井面３０３とプレート６の間には、取付穴７ａを形成したブラケット７が挟持されて配置されている。このブラケット７は、上記取付穴７ａにボルト８を通して切欠部６ｃから上記カウル部４の取付穴（図示せず）裏面に装着されたナット８ａに螺着されており、このブラケット７の固定によってペダルハンガー３の天井面３０３がカウル部４に固定されている。上記ボルト８は、プレート６の切欠部６ｃによって後端および幅方向が規制されている。
上記ブラケット７の前端には、下方に向けて湾曲した折り曲げ部７ｂが設けられ、この折り曲げ部７ｂを凹溝３０５から下方に突出させている。上記ペダルハンガー３の片側側壁３０２には、内側壁面に、断面Ｌ字状に折り曲げたストッパー片３０６が所定角度で設けられており、上記ブレーキペダル１の後方への回動を一定角度で阻止している。このストッパー片３０６には、ストップランプスイッチが取り付けられている。
ペダルハンガー３は、前面部３０１の両側フランジ部３０１ａに設けられた取付穴３０１ｂを介して図示しないボルトなどによってダッシュパネル２に取り付けられている。
【００１２】
ブレーキペダル１は、図６に示すように、ペダルアーム１ａの上端部を上記ペダルシャフト５に回動自在に支持されたもので、ペダルアーム１ａの下端にパッド１０１を装着したペダル１ｂが設けられている。
このペダルアーム１ａの上端部には、車幅方向の筒部１ｃが設けられており、この筒部１ｃにスペーサ１０２を挿通して、その両側にブッシュ１０３を組み付けている。ペダルアーム１ａは、これらスペーサ１０２およびブッシュ１０３に上記ペダルシャフト５を挿通して上記ペダルハンガー３に支持されている。ペダルアーム１ａの上端寄りの途中には、車幅方向の筒部１ｄが設けられ、この筒部１ｄの両側にブッシュ１０４が組み付けられている。上記筒部１ｃと筒部１ｄは、リンク機構９で連結されており、このリンク機構９には、ダッシュパネル２のエンジンルーム側に装着されたブレーキブースタシリンダ１０のプッシュロッド１１が連結されている。
【００１３】
上記リンク機構９は、一端部を筒部１ｄに連結した略Ｌ字形状をした第１のリンク１２と、このリンク１２の他端部に一端部を軸９ａを介して軸支した第２のリンク１３の他端部を上記筒部１ｃに係合したものである。リンク１２は、一端軸部１２ａを上記筒部１ｄに挿通して例えば、スナップリングあるいはＣリング１４によって留められたもので、軸部１２ａの先端周面には、円周方向の溝１２ａ１が形成されており、この溝１２ａ１に上記スナップリングあるいはＣリング１４等のリング部材を嵌めて留められている。上記リンク１２には、その途中に形成された穴部１２ｂにプッシュロッド１１の先端を留める軸部１５を挿通させてピン１６によりプッシュロッド１１の先端を軸支している。
上記リンク１３の他端部にはＣ字形の係合部１３ａが設けられ、この係合部１３ａを、ペダル軸としてのペダルシャフト５、すなわち上記筒部１ｃに係合させてストッパーリンクとして機能させている。この係合部１３ａが設けられているリンク１３の先端部には、外方に突出した係止部１３ｂが設けられており、この係止部１３ｂに上記ペダルハンガー３のブラケット７の折り曲げ部７ｂが係合するように形成されている。上記筒部１ｃには、ブレーキペダル１のがたつきを防ぐためのリターンスプリング１７が装着され、このリターンスプリング１７は、一端部を上記ペダルハンガー３の天井面３０３に係止され、他端部をリンク１３に係止されている。
【００１４】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
通常状態では、ペダル１ｂを踏み込むことにより、図１および図７に示すようにブレーキペダル１の回動操作により、プッシュロッド１１を介してブレーキマスターシリンダ１０を作動させる。
そして、車体に前方からの過大な衝撃が加わってダッシュパネル２が後方に移動すると、ペダルハンガー３も車体後方に移動する。このとき、ブラケット７は車体側のカウル部４に固定されているので、図８および図９に示すように、ブラケット７に対してペダルハンガー３だけが摺動して車体後方に移動する。こうして、ダッシュパネル２の後方移動とともにペダルハンガー３が移動し、ブラケット７の折り曲げ部７ｂがリンク１３の係止部１３ｂに当たると（図２参照）、ペダルハンガー３の後方移動に伴ってリンク１３の係合部１３ａがブレーキペダル１の筒部１ｃから離脱する（図３参照）。リンク１３の係合部１３ａがブレーキペダル１の筒部１ｃから離脱すると、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動する（図４参照）。こうして、ダッシュパネル２の後方移動に伴って、ブレーキマスターシリンダ１０も後方に移動し、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動してブレーキペダル１を車体前方側に回動させる（図５参照）。
【００１５】
上記実施の形態によれば、前方からの衝撃荷重に対してダッシュパネル２が後方移動したような場合にも、ブレーキペダル１を車体前方側に回動させることができる。
【００１６】
次に図１０ないし図１６は、本発明による第２の実施の形態で、図１ないし図９と同一部分は、同符号を付して、同一部分の説明は省略して説明する。
この場合、図１０に示すように、リンク機構９を構成する第１のリンク１２の一端部に設けられた軸部１２ａには、外周面に、上記実施の形態で形成した溝１２ａ１等は形成されていない。そして、リンク１２の一端軸部１２ａは、上記筒部１ｄに挿通して、軸部１２ａの先端にプッシュナット１８を嵌めて留められている。
【００１７】
上記第２の実施の形態の動作を説明すると、図１１は、第１の実施の形態の図５と同一状況の図面である。
図１に示した状況から、車体に前方からの過大な衝撃が加わってダッシュパネル２が後方に移動すると、ペダルハンガー３も車体後方に移動する。
そして、ダッシュパネル２の後方移動に伴って、ブレーキマスターシリンダ１０も後方に移動し、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動してブレーキペダル１を車体前方側に回動させる。（図１１参照）。このときの、ブレーキマスターシリンダ１０とリンク１２の軸部１２ａ部分を上方から見た状況が図１２に拡大して示されている。
このとき、ブレーキマスターシリンダ１０は、傾いた状態で車体後方に押されているが、軸部１２ａは、まだ、プッシュナット１８によって、留められている。
【００１８】
そして、さらに、図１３および図１５に示すように、過大な力が前方側から入力された場合、ブレーキマスターシリンダ１０と、ペダルアーム１ａが接触することにより、リンク１２がペダルアーム１ａから離脱する方向への力Ｆが発生する（図１４参照）。この力Ｆによって、リンク１２の軸部１２ａを固定しているプッシュナット１８が変形、離脱し、リンク１２がペダルアーム１ａより分離し、ペダルアーム１ａとブレーキマスターシリンダ１０間の接続を完全に分離する（図１６参照）。
こうして、過大な衝撃力が入力された場合に、プッシュナット１８が変形、離脱することにより、ブレーキマスターシリンダ１０に連結されているリンク１２とペダルアーム１ａとの結合を解除して、ペダルアーム１ａに過大な衝撃力が伝わらないようにして、それ以上のペダルアーム１ａの後退を防ぐことができる。
【００１９】
また、リンク１２の軸部１２ａの固定にプッシュナット１８を用いているので、組付け性の向上を図ることができる。さらに、プッシュナット１８を用いることで、リンク１２の軸部１２ａの交差管理が不要となり、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
なお、本発明は上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１以外にもクラッチペダルなどにも適用でき、また、リンク機構の構造も種々の構造のもの、例えば、第２リンクはペダル軸に係合となっているが、ペダルアーム１ａから筒部１ｄの構造物をもう１つ出してそこへ係合してもよい。など本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることはいうまでもない。
【００２１】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるペダル支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支する第１の軸支部を設け、この第１のリンクの他端部に、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部を軸支する第２の軸支部を形成するとともに、上記第１のリンクの中間位置で、かつ上記第１および第２の軸支部の中間位置に、上記プッシュロッドの連結部を設け、上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設け、上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱され、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したので、通常状態では、リンク機構と無関係にペダルアームが操作できるとともに、車体前方からの過大な衝撃荷重が加わった場合には、リンク機構を介してペダルアームを車体前方に回動させることができる。よって、機構が複雑にならずに動作を確実に行うことができる。上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設けたので、ペダルハンガーの後方移動に伴って第２のリンクの解除をスムーズに行うことができる。上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱されるので、ペダルアームを確実に車体前方に回動操作することができる。
上記ペダルアームのペダル軸に、常時はペダルアームを車体後方側に付勢する弾発手段を設けたので、この弾発手段を利用して上記リンクを回動操作することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図２】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図３】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図４】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図５】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図６】図１の分解斜視図である。
【図７】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図８】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図９】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図１０】本発明によるペダル支持構造の第２の実施の形態を示す分解斜視図である。
【図１１】本発明によるペダル支持構造の第２の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図１２】図１１のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【図１３】図１１のペダル支持構造の変化を示す一部を断面にした側面図である。
【図１４】図１３のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【図１５】図１３のペダル支持構造の変化を示す一部を断面にした側面図である。
【図１６】図１５のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ ダッシュパネル
３ ペダルハンガー
４ カウル部
５ ペダルシャフト
７ ブラケット
８ ボルト
９ リンク機構
１０ ブレーキブースタシリンダ
１１ プッシュロッド
１２ 第１のリンク
１３ 第２のリンク
１５ 軸部
１７ リターンスプリング（弾発手段）
１８ プッシュナット
１ａ ペダルアーム
１ｄ 筒部
１２ａ 軸部
１３ａ 係合部
１３ｂ 係止部
３０１ 前面部
３０２ 側壁
３０３ 天井面
３０５ 凹溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前方から加わる衝撃荷重に対してペダルアームを車体前方側に回動させるペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキあるいはクラッチのペダルアームは、ペダルハンガーを介して車体に取り付けられ、このペダルアームのペダルを踏み込むことによりペダルアームの変位量をブレーキマスターシリンダあるいはクラッチマスターシリンダーに伝え、制動あるいは変速操作を行っている。
通常、マスターシリンダーはダッシュパネルに直接接続されているため、車両前方から過大な力が車体にかかった場合に、ダッシュパネルの位置変化がそのままマスターシリンダの位置変化となり、マスターシリンダのプッシュロッドによりペダルアームを車体後方に回動操作することになる。
【０００３】
そこで、プッシュロッドとペダルアームの連結部を解除させてペダルアームが車体後方に回動操作するのを防ぐ先行技術（特開平１０−２６４７８５号公報）、あるいは、プッシュロッドを折り曲げてペダルアームが車体後方に回動操作するのを防ぐ先行技術（特開平１１−１９８７７６号公報）などが知られている。
【０００４】
このようにプッシュロッドを解除させたり、プッシュロッドを折り曲げることは、プッシュロッドとペダルアームの連結部が弱くなったり、あるいはプッシュロッド自体の強度が弱くなる等の不具合を招く虞がある。
【０００５】
そこで、プッシュロッドとペダルアームの連結にリンク機構を用いて過大な荷重が加わった場合に、ペダルアームを逆方向に回動操作させるようにした先行技術（特開平ー２９０７１５号公報）が知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この先行技術によると、複雑なリンク機構を介してペダルアームを操作するため、プッシュロッドとペダルアームの間の操作力の伝達が複雑になる。また、通常のペダル操作に際してリンク機構を介するためペダルアームとプッシュロッドとの間に距離を必要とし、全体の構成が大型化することになる。
【０００７】
本発明は上記課題を解決し、ペダルアームの通常の操作時には、確実に操作力をプッシュロッドに伝え、過大な荷重を受けた際にはペダルを車体前方側に回動操作して不具合を防止するペダル支持構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支する第１の軸支部を設け、この第１のリンクの他端部に、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部を軸支する第２の軸支部を形成するとともに、上記第１のリンクの中間位置で、かつ上記第１および第２の軸支部の中間位置に、上記プッシュロッドの連結部を設け、上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設け、上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱され、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したことにある。
また、本発明は、上記第１の軸支部は、上記プッシュロッドの連結部と上記ペダル軸中心を結ぶ線に対し、その線上もしくはマスターシリンダ側に設置したことにある。
さらに、本発明は、上記ペダルアームのペダル軸に、常時はペダルアームを車体後方側に付勢する弾発手段を設けたことにある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１ないし図５は、ブレーキペダルに適用した本発明の実施の形態によるペダル支持構造の側面図、図６は図１の分解斜視図、図７ないし図９はペダルハンガーの斜視図である。
図１ないし図６において、ブレーキペダル１は、車体側としてのダッシュパネル２の運転席側にペダルハンガー３を介して装着されている。ペダルハンガー３は、ダッシュパネル２とカウル部４に跨って取り付けられ、ブレーキペダル１あるいは図示しないクラッチペダルを支持する支持部材として機能するものである。このペダルハンガー３は、図７に示すように、前面部３０１の両側に、互いに対向して後方に延びる一対の側壁３０２が設けられ、これら側壁３０２の上端縁相互間に天井面３０３が設けられている。これら側壁３０２には、対応する位置に穴３０４が設けられ、この穴３０４にペダル軸となるペダルシャフト５が挿通され、このペダルシャフト５にナット５ａを螺合することによってブレーキペダル１が回動可能に支持されている。上記穴３０４の周辺部には、凹部３０２ａが形成されて、側壁３０２の剛性を保持している。
【００１１】
ペダルハンガー３の具体的な構造を図７ないし図９に従って説明する。
ペダルハンガー３の天井面３０３には、後方に向けてＵ字状の凹溝３０５が形成されており、この凹溝３０５の開口端側を塞ぐプレート６が上記両側側壁３０２に跨って設けられている。このプレート６は両側フランジ部６ａを上記側壁３０２にスポット溶接等により装着されており、プレート面６ｂの前端部に切欠部６ｃが形成されている。上記ペダルハンガー３の天井面３０３とプレート６の間には、取付穴７ａを形成したブラケット７が挟持されて配置されている。このブラケット７は、上記取付穴７ａにボルト８を通して切欠部６ｃから上記カウル部４の取付穴（図示せず）裏面に装着されたナット８ａに螺着されており、このブラケット７の固定によってペダルハンガー３の天井面３０３がカウル部４に固定されている。上記ボルト８は、プレート６の切欠部６ｃによって後端および幅方向が規制されている。
上記ブラケット７の前端には、下方に向けて湾曲した折り曲げ部７ｂが設けられ、この折り曲げ部７ｂを凹溝３０５から下方に突出させている。上記ペダルハンガー３の片側側壁３０２には、内側壁面に、断面Ｌ字状に折り曲げたストッパー片３０６が所定角度で設けられており、上記ブレーキペダル１の後方への回動を一定角度で阻止している。このストッパー片３０６には、ストップランプスイッチが取り付けられている。
ペダルハンガー３は、前面部３０１の両側フランジ部３０１ａに設けられた取付穴３０１ｂを介して図示しないボルトなどによってダッシュパネル２に取り付けられている。
【００１２】
ブレーキペダル１は、図６に示すように、ペダルアーム１ａの上端部を上記ペダルシャフト５に回動自在に支持されたもので、ペダルアーム１ａの下端にパッド１０１を装着したペダル１ｂが設けられている。
このペダルアーム１ａの上端部には、車幅方向の筒部１ｃが設けられており、この筒部１ｃにスペーサ１０２を挿通して、その両側にブッシュ１０３を組み付けている。ペダルアーム１ａは、これらスペーサ１０２およびブッシュ１０３に上記ペダルシャフト５を挿通して上記ペダルハンガー３に支持されている。ペダルアーム１ａの上端寄りの途中には、車幅方向の筒部１ｄが設けられ、この筒部１ｄの両側にブッシュ１０４が組み付けられている。上記筒部１ｃと筒部１ｄは、リンク機構９で連結されており、このリンク機構９には、ダッシュパネル２のエンジンルーム側に装着されたブレーキブースタシリンダ１０のプッシュロッド１１が連結されている。
【００１３】
上記リンク機構９は、一端部を筒部１ｄに連結した略Ｌ字形状をした第１のリンク１２と、このリンク１２の他端部に一端部を軸９ａを介して軸支した第２のリンク１３の他端部を上記筒部１ｃに係合したものである。リンク１２は、一端軸部１２ａを上記筒部１ｄに挿通して例えば、スナップリングあるいはＣリング１４によって留められたもので、軸部１２ａの先端周面には、円周方向の溝１２ａ１が形成されており、この溝１２ａ１に上記スナップリングあるいはＣリング１４等のリング部材を嵌めて留められている。上記リンク１２には、その途中に形成された穴部１２ｂにプッシュロッド１１の先端を留める軸部１５を挿通させてピン１６によりプッシュロッド１１の先端を軸支している。
上記リンク１３の他端部にはＣ字形の係合部１３ａが設けられ、この係合部１３ａを、ペダル軸としてのペダルシャフト５、すなわち上記筒部１ｃに係合させてストッパーリンクとして機能させている。この係合部１３ａが設けられているリンク１３の先端部には、外方に突出した係止部１３ｂが設けられており、この係止部１３ｂに上記ペダルハンガー３のブラケット７の折り曲げ部７ｂが係合するように形成されている。上記筒部１ｃには、ブレーキペダル１のがたつきを防ぐためのリターンスプリング１７が装着され、このリターンスプリング１７は、一端部を上記ペダルハンガー３の天井面３０３に係止され、他端部をリンク１３に係止されている。
【００１４】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
通常状態では、ペダル１ｂを踏み込むことにより、図１および図７に示すようにブレーキペダル１の回動操作により、プッシュロッド１１を介してブレーキマスターシリンダ１０を作動させる。
そして、車体に前方からの過大な衝撃が加わってダッシュパネル２が後方に移動すると、ペダルハンガー３も車体後方に移動する。このとき、ブラケット７は車体側のカウル部４に固定されているので、図８および図９に示すように、ブラケット７に対してペダルハンガー３だけが摺動して車体後方に移動する。こうして、ダッシュパネル２の後方移動とともにペダルハンガー３が移動し、ブラケット７の折り曲げ部７ｂがリンク１３の係止部１３ｂに当たると（図２参照）、ペダルハンガー３の後方移動に伴ってリンク１３の係合部１３ａがブレーキペダル１の筒部１ｃから離脱する（図３参照）。リンク１３の係合部１３ａがブレーキペダル１の筒部１ｃから離脱すると、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動する（図４参照）。こうして、ダッシュパネル２の後方移動に伴って、ブレーキマスターシリンダ１０も後方に移動し、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動してブレーキペダル１を車体前方側に回動させる（図５参照）。
【００１５】
上記実施の形態によれば、前方からの衝撃荷重に対してダッシュパネル２が後方移動したような場合にも、ブレーキペダル１を車体前方側に回動させることができる。
【００１６】
次に図１０ないし図１６は、本発明による第２の実施の形態で、図１ないし図９と同一部分は、同符号を付して、同一部分の説明は省略して説明する。
この場合、図１０に示すように、リンク機構９を構成する第１のリンク１２の一端部に設けられた軸部１２ａには、外周面に、上記実施の形態で形成した溝１２ａ１等は形成されていない。そして、リンク１２の一端軸部１２ａは、上記筒部１ｄに挿通して、軸部１２ａの先端にプッシュナット１８を嵌めて留められている。
【００１７】
上記第２の実施の形態の動作を説明すると、図１１は、第１の実施の形態の図５と同一状況の図面である。
図１に示した状況から、車体に前方からの過大な衝撃が加わってダッシュパネル２が後方に移動すると、ペダルハンガー３も車体後方に移動する。
そして、ダッシュパネル２の後方移動に伴って、ブレーキマスターシリンダ１０も後方に移動し、リターンスプリング１７の作用により、軸部１２ａを中心にリンク１２およびリンク１３が回動してブレーキペダル１を車体前方側に回動させる。（図１１参照）。このときの、ブレーキマスターシリンダ１０とリンク１２の軸部１２ａ部分を上方から見た状況が図１２に拡大して示されている。
このとき、ブレーキマスターシリンダ１０は、傾いた状態で車体後方に押されているが、軸部１２ａは、まだ、プッシュナット１８によって、留められている。
【００１８】
そして、さらに、図１３および図１５に示すように、過大な力が前方側から入力された場合、ブレーキマスターシリンダ１０と、ペダルアーム１ａが接触することにより、リンク１２がペダルアーム１ａから離脱する方向への力Ｆが発生する（図１４参照）。この力Ｆによって、リンク１２の軸部１２ａを固定しているプッシュナット１８が変形、離脱し、リンク１２がペダルアーム１ａより分離し、ペダルアーム１ａとブレーキマスターシリンダ１０間の接続を完全に分離する（図１６参照）。
こうして、過大な衝撃力が入力された場合に、プッシュナット１８が変形、離脱することにより、ブレーキマスターシリンダ１０に連結されているリンク１２とペダルアーム１ａとの結合を解除して、ペダルアーム１ａに過大な衝撃力が伝わらないようにして、それ以上のペダルアーム１ａの後退を防ぐことができる。
【００１９】
また、リンク１２の軸部１２ａの固定にプッシュナット１８を用いているので、組付け性の向上を図ることができる。さらに、プッシュナット１８を用いることで、リンク１２の軸部１２ａの交差管理が不要となり、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
なお、本発明は上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１以外にもクラッチペダルなどにも適用でき、また、リンク機構の構造も種々の構造のもの、例えば、第２リンクはペダル軸に係合となっているが、ペダルアーム１ａから筒部１ｄの構造物をもう１つ出してそこへ係合してもよい。など本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることはいうまでもない。
【００２１】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるペダル支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支する第１の軸支部を設け、この第１のリンクの他端部に、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部を軸支する第２の軸支部を形成するとともに、上記第１のリンクの中間位置で、かつ上記第１および第２の軸支部の中間位置に、上記プッシュロッドの連結部を設け、上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設け、上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱され、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したので、通常状態では、リンク機構と無関係にペダルアームが操作できるとともに、車体前方からの過大な衝撃荷重が加わった場合には、リンク機構を介してペダルアームを車体前方に回動させることができる。よって、機構が複雑にならずに動作を確実に行うことができる。上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設けたので、ペダルハンガーの後方移動に伴って第２のリンクの解除をスムーズに行うことができる。上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱されるので、ペダルアームを確実に車体前方に回動操作することができる。
上記ペダルアームのペダル軸に、常時はペダルアームを車体後方側に付勢する弾発手段を設けたので、この弾発手段を利用して上記リンクを回動操作することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図２】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図３】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図４】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図５】本発明によるペダル支持構造の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図６】図１の分解斜視図である。
【図７】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図８】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図９】図１のペダルハンガーを示す斜視図である。
【図１０】本発明によるペダル支持構造の第２の実施の形態を示す分解斜視図である。
【図１１】本発明によるペダル支持構造の第２の実施の形態を示す一部を断面にした側面図である。
【図１２】図１１のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【図１３】図１１のペダル支持構造の変化を示す一部を断面にした側面図である。
【図１４】図１３のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【図１５】図１３のペダル支持構造の変化を示す一部を断面にした側面図である。
【図１６】図１５のブレーキマスターシリンダとリンクの軸部部分を上方から見た拡大平面図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ ダッシュパネル
３ ペダルハンガー
４ カウル部
５ ペダルシャフト
７ ブラケット
８ ボルト
９ リンク機構
１０ ブレーキブースタシリンダ
１１ プッシュロッド
１２ 第１のリンク
１３ 第２のリンク
１５ 軸部
１７ リターンスプリング（弾発手段）
１８ プッシュナット
１ａ ペダルアーム
１ｄ 筒部
１２ａ 軸部
１３ａ 係合部
１３ｂ 係止部
３０１ 前面部
３０２ 側壁
３０３ 天井面
３０５ 凹溝
Claims (3)
- 車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、
上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支する第１の軸支部を設け、
この第１のリンクの他端部に、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部を軸支する第２の軸支部を形成するとともに、上記第１のリンクの中間位置で、かつ上記第１および第２の軸支部の中間位置に、上記プッシュロッドの連結部を設け、
上記第２のリンクの他端部に、上記ペダル軸に係合する係合部を設け、かつ該第２のリンクの他端部に、上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、車体側に当接する係止部を設け、
上記ペダルハンガーは、解除用ブラケットを介して車体に装着されており、上記ペダルハンガーが解除用ブラケットに対して車体後方に移動することにより、上記解除用ブラケットによって上記第２のリンクの係合部がペダル軸から離脱され、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したことを特徴とするペダル支持構造。 - 上記第１の軸支部は、上記プッシュロッドの連結部と上記ペダル軸中心を結ぶ線に対し、その線上もしくはマスターシリンダ側に設置したことを特徴とする請求項１に記載のペダル支持構造。
- 上記ペダルアームのペダル軸に、常時はペダルアームを車体後方側に付勢する弾発手段を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のペダル支持構造。
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