JP4858806B2

JP4858806B2 - ペダル装置

Info

Publication number: JP4858806B2
Application number: JP2005193555A
Authority: JP
Inventors: 洋之生熊
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-07-01
Filing date: 2005-07-01
Publication date: 2012-01-18
Anticipated expiration: 2025-07-01
Also published as: JP2007011840A

Description

本発明は、車体前方から加わる衝撃荷重に対してペダルアームを車体前方側に回動させるペダル装置に関する。

一般に、ブレーキあるいはクラッチのペダルアームは、ペダルハンガーを介して車体に取り付けられ、このペダルアームのペダルを踏み込むことによりペダルアームの変位量をブレーキマスターシリンダあるいはクラッチマスターシリンダに伝え、制動あるいは変速操作を行っている。
通常、マスターシリンダはダッシュパネルに接続されているため、車両前方から過大な力が車体にかかった場合に、ダッシュパネルの位置変化がそのままマスターシリンダの位置変化となり、マスターシリンダのプッシュロッドによりペダルアームを車体後方に回動操作することになる。

そこで、プッシュロッドとペダルアームの連結にリンク機構を用いて過大な荷重が加わった場合に、ペダルアームを逆方向、すなわち車体前方に回動操作させるようにした先行技術（特許文献１）が知られている。
特開２００３−１４６１９３号公報

しかしながら、上記先行技術によれば、マスターシリンダのプッシュロッド延長上にリンクを配する必要があるため、プッシュロッド延長上にスペースを確保する必要があった。

本発明は、上記課題を解決し、車体前方から加わる衝撃荷重に対してペダルアームを車体前方側に回動させるペダル装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、ペダルアームの一端部を回動可能に軸支し、該ペダルアームの回動操作をリンク機構を介してマスターシリンダのプッシュロッドに伝達するペダル装置において、上記ペダルアームの一端部を軸支した軸支部にペダルレバーを回動可能に装着し、該ペダルレバーの一端部に長孔を形成し、該長孔を通して連結ピンでピン結合された第１のペダルリンクを設け、上記ペダルアームの軸支部に装着されたアームにリンク結合された第２のペダルリンクを設けるとともに、上記ペダルレバーおよび上記第１のペダルリンクをピン結合した上記連結ピンで上記第２のペダルリンクをピン結合し、上記第１のペダルリンクの他端部に、上記軸支部に係合し、上記ペダルレバーとの相対的な動きを規制する係合部を形成し、上記ペダルアームの回動操作に伴う上記アームの回動によって上記第２のペダルリンクを介して上記第１のペダルリンクとともに上記ペダルレバーを上記軸支部を中心に回動操作して上記ペダルレバーの一端部に係合した上記マスターシリンダのプッシュロッドを作動するとともに、該第１のペダルリンクの他端部に上記ペダルアームの操作力以外の力を受ける作用部を設け、該作用部に加わる力によって、上記軸支部に対する上記第１のペダルリンクの係合部の係合が解除されたとき、上記長孔にピン結合した上記第２のペダルリンクの連結ピンの移動を許容し、上記ペダルレバーの動きがペダルアームに伝わらない構成にしたことにある。
また、本発明は、上記ペダルリンクの係合部を上記ペダルアームの軸支部に係合させる方向に付勢する弾発手段を設けたことにある。
さらに、本発明は、上記弾発手段が上記ペダルのリターンスプリングを兼ねることにある。またさらに、本発明は、互いに連結された一対の対向面にそれぞれ二組のピン穴を形成して上記第２のペダルリンクを構成し、該一組のピン穴に連結ピンを介して上記ペダルアームの軸支部にリンク結合し、かつ該他の一組のピン穴に上記連結ピンを介して上記ペダルレバーと第１のペダルリンクをピン結合するとともに、上記ペダルレバーと上記第１のペダルリンクをピン結合した上記連結ピンを上記ペダルアームの軸支部にリンク結合した連結ピンよりもペダルの軸支部に近い方に配設したことにある。
さらに、上記第２のペダルリンクに当接する係止部を上記第１のペダルリンクに設けたことにある。
またさらに、上記ペダルアームの軸支部に一対のアームを設け、これらアーム相互間に上記ペダルレバーと第１のペダルリンクを配置し、上記一対のアーム相互間に上記第２のペダルリンクを軸支したことにある。
また、上記長孔を上記ペダルレバーの放射方向に形成したことにある。

通常の使用状態では、ペダルリンクの係合部が上記軸支部に係合しているため、長孔内のピンの移動が規制され、操作力の確実な伝達が可能となる。そして、ペダルリンクの係合が解除されると、長孔内のピンの移動を許容して、ピンと長孔によって、ペダルレバーとペダルの相対的な動きを許容することが可能となる。また、ペダルリンクの係合部をペダルアームの軸支部に係合させる方向に付勢する弾発手段を設けたので、ペダルリンクの係合を確実なものとして、動作を安定させることができる。さらに、弾発手段がペダルのリターンスプリングを兼ねるので、係合維持用のスプリングを別途設ける必要がないことから、部品点数の削減、組付け工数の削減を図ることができる。また、ペダルアームの軸支部にリンク結合された第２のペダルリンクと、ペダルレバーおよび第１のペダルリンクを連結ピンでピン結合したので、連結ピンによってペダルリンクの回転変位が容易になり、連結ピンの長孔内の移動が確実となる。さらに、互いに連結された一対の対向面にそれぞれ二組のピン穴を形成して上記第２のペダルリンクを構成し、該一組のピン穴に連結ピンを介してペダルアームの軸支部にリンク結合し、かつ該他の一組のピン穴に上記連結ピンを介して上記ペダルレバーと第１のペダルリンクをピン結合するとともに、上記ペダルレバーと上記第１のペダルリンクをピン結合した上記連結ピンを上記ペダルアームの軸支部側に配設したので、連結ピンが動きの邪魔にならずにより大きな相対的な動きを許容することができる。

以下、ブレーキペダルに適用した図１ないし図５に示した図示の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。

図１ないし図３において、ブレーキペダル１は、長尺のペダルアーム１ａと、ペダルアーム１ａの基端部に直交する方向に貫通して設けられた筒状のボス部１ｂと、このボス部１ｂに、互いに一定間隔を置いて基端部を支持・固定された一対のアーム１ｃ，１ｄと、これらアーム１ｃ，１ｄの互いに対向する側面の先端部に装着されたスペーサ１ｅ，１ｆと、上記ペダルアーム１ａの先端に装着されたプレート１ｇとで構成されている。

上記アーム１ｃ，１ｄ相互間のボス部１ｂには、図４Ａないし図５Ｂに示すように、ブレーキペダルレバー２とブレーキペダルリンク（第１のペダルリンク）３が組み付けられており、これらブレーキペダルレバー２とブレーキペダルリンク３には、アーム１ｃ，１ｄ先端にピン結合されたブレーキペダルリンク（第２のペダルリンク）４がピン結合されている。ブレーキペダルレバー２は、図４Ｂに示すように、細長い薄板状のプレートで形成されたレバー２ａと、レバー２ａの略中間部に、レバー２ａを貫通して装着されたボス部２ｂとで構成されている。レバー２ａの一端部には、長手方向、すなわち回転軸を中心とする放射方向の長孔２ｃが形成され、かつレバー２ａの他端部には、片側縁部に後述するスプリングを掛ける係止部２ｄと後述するプッシュロッドに連結するための取付穴２ｅが設けられている。ブレーキペダルレバー２は、ボス部２ｂを、上記ブレーキペダル１のボス部１ｂに遊嵌させて組み付けられている。

上記ブレーキペダルリンク３は、図４Ｂに示すように、細長いリンク片３ａと、リンク片３ａの基端に装着された作用部となるプレート３ｂとで構成されている。リンク片３ａの先端には半円弧状のフック部３ｃが設けられ、かつ中間部には、ピン孔３ｆが設けられている。フック部３ｃが設けられたリンク片３ａの縁部に沿った端面３ｄには、後述するスプリングを掛ける係止部３ｄ１が設けられている。フック部３ｃの背部が設けられたリンク片３ａの縁部に沿った端面３ｅには、ブレーキペダルリンク４に当接する係止部３ｅ１が設けられている。

上記ブレーキペダルリンク４は、図４Ｂに示すように、互いに連結された一対の対向面４０１，４０２にそれぞれ二組のピン穴４ａ，４ｂをそれぞれ形成したもので、対向面４０１，４０２を連結した連結片４０３の端面４ｃには、上記ブレーキペダルリンク３の係止部３ｅ１に当接する当接部４ｄが設けられている。このブレーキペダルリンク４は、対向面４０１，４０２に形成されたピン穴４ｂに挿通された連結ピン５を上記一対のアーム１ｃ，１ｄの先端に形成されたピン穴１ｈ，１ｉに挿通して軸支されている。一方、ブレーキペダルリンク４は対向面４０１，４０２相互間にブレーキペダルレバー２およびブレーキペダルリンク３を配置し、ブレーキペダルリンク４のピン穴４ａに挿通した連結ピン６を、ブレーキペダルレバー２の長孔２ｃおよびブレーキペダルリンク３のピン孔３ｆに共通に挿通してリンク結合されている。

上記ブレーキペダル１のボス部１ｂには、両端開口部にブッシュ７が嵌め込まれ、内部に筒状のスペーサ８が挿入されている。また、ボス部１ｂには、作動スプリング９が組み付けられ、この作動スプリング９の一端９ａがアーム１ｄに引掛けられ、作動スプリング９の他端９ｂがブレーキペダルレバー２の係止部２ｄに引掛けられている(図５Ａ、図５Ｂ参照)。作動スプリング９は、通常状態では、ブレーキ操作力の伝達でガタがない方向にブレーキペダルレバー２を付勢している。つまり、運転者のブレーキペダル踏み込み時に、ブレーキ操作に対するアーム１ｄとブレーキペダルレバー２間のリンクによる隙間の影響をなくすため、運転者のブレーキペダル踏み込みによるブレーキ操作方向の当該隙間をなくしている。また、上記ブレーキペダルリンク３の連結ピン６に対する位置規制が解除された場合、作動スプリング９はブレーキペダルレバー２に対してブレーキペダル１を運転者のブレーキペダル踏み込みによる回転方向と同方向へ回転させる作用をするものである。

上記作動スプリング９の外側には、ペダルリターンスプリング１０がボス部１ｂに組み付けられ、このペダルリターンスプリング１０の一端１０ａを後述するペダルブラケット１１に係止させ、ペダルリターンスプリング１０の他端１０ｂを上記ブレーキペダルリンク３の係止部３ｄ１に引掛けて組み付けられている。このペダルリターンスプリング１０は、ブレーキペダル１への踏み込み力が解除されたときに、ブレーキペダル１のプレート１ｇ側を乗員側に戻す方向に付勢している。
上記ブレーキペダルリンク３はペダルリターンスプリング１０によってフック部３ｃがブレーキペダル１のボス部１ｂに係合する方向に付勢されている。このペダルリターンスプリング１０はブレーキペダルリンク３のフック部３ｃがボス部２ｂから外れて、相対的にブレーキペダルリンク３が上方にずれたときには、ブレーキペダルリンク３との係合が外れる位置で、他端１０ｂがブレーキペダルリンク３に引掛けて組み付けられている。これによって、ブレーキペダルリンク３のフック部３ｃがボス部２ｂから外れると、ペダル踏面１４を乗員側に戻す方向に付勢しているペダルリターンスプリング１０の反発力の作用がなくなるものである。
上記ブレーキペダル１は、ペダルブラケット１１の側壁１１ａ相互間にペダルシャフトボルト１２およびナット１２ａを介して軸支されている。ペダルシャフトボルト１２はボス部１ｂに挿入された筒状のスペーサ８内を挿通されてブレーキペダル１をペダルブラケット１１に揺動可能に取り付けている。１３はペダルリターンスプリング１０の外側にペダルブラケット１１の側壁１１ａに組み付けられた保護部材で、ネジ１３ａおよびナット１３ｂにより片側側壁１１ａに螺着されている。この保護部材１３は、ブレーキペダルリンク３の基端に装着された作用部となるプレート３ｂの車両後方側の斜め下に位置し、衝撃荷重作用時以外の外力がブレーキペダルリンク３へ加えられることを防止する。
１４はプレート１ｇに取り付けられたペダル踏み面である。

自動車内には、室内側の両側部に、ストラットタワー１５が設けられており、運転席側のストラットタワー１５がブレーキペダル１の取付位置の側部に配設されている。ブレーキペダル１を組み付けたペダルブラケット１１には、マスターシリンダ１６が車室内側に取り付けられており、ボス部１ｂの軸心よりも上方にてこのマスターシリンダ１６のプッシュロッド１６ａとブレーキペダルレバー２の取付穴２ｅをプッシュロッド結合ピン１７および固定ピン１８を介して連結している。マスターシリンダ１６が取り付けられたペダルブラケット１１は、図示しないボルトおよびナットを介してダッシュパネル１９に取り付けられている。

次に、上記実施の形態の作用を図６ないし図８にしたがって説明する。
通常状態では、図６に示すように、ブレーキペダルリンク３のリンク片３ａの基端に装着された作用部となるプレート３ｂとストラットタワー１５の縦壁１５ａとの間には、一定の隙間２０が確保されている。
通常ブレーキ時の操作力は、ペダル踏面１４を踏み込むことによって、プレート１ｇからペダルアーム１ａを介してボス部１ｂが回動し、アーム１ｃ，１ｄおよびスペーサ１ｅ，１ｆが回動する。この回動の動きは、連結ピン５によってブレーキペダルリンク４とともに、連結ピン６に伝わり、ブレーキペダルレバー２をボス部２ｂを中心に回動させる。ブレーキペダルレバー２の回動はプッシュロッド結合ピン１７を介してプッシュロッド１６ａに伝達され、マスターシリンダ１６を作動してブレーキ力が働く。通常時における連結ピン６は、ブレーキペダルリンク３によってレバー２ａの長孔２ｃ内での動きを拘束されているので、運転者のブレーキペダル踏み込みによるブレーキの操作力は、確実に伝達される。また、連結ピン６の軸心位置は、連結ピン５の軸心よりも踏み込みによるブレーキペダル回転方向に位置し、さらに、連結ピン５の軸心とボス部１ｂの軸心との距離よりも、連結ピン５の軸心と連結ピン６の軸心との距離と連結ピン６の軸心とボス部１ｂの軸心との距離の合計が大きくなる位置となっている。これにより、運転者のブレーキペダル踏み込みによるブレーキの操作力は、確実に伝達される。

そして、車両前方から衝撃荷重を受けると、ダッシュパネル１９が後退し、ペダルブラケット１１も車体後方に移動する。こうして、ペダルブラケット１１と共にブレーキペダル１も車体後方に移動することから、ブレーキペダルリンク３も一緒に後退し、プレート３ｂとストラットタワー１５の縦壁１５ａとの間の隙間２０が失われ、ストラットタワー１５の縦壁１５ａにプレート３ｂが当たる(図７参照)。プレート３ｂがストラットタワー１５の縦壁１５ａに当たることによって、ブレーキペダルリンク３には、連結ピン６を回転軸とする図７の矢印２３の方向の回転が発生する。つまり、ブレーキペダルリンク３には、フック部３ｃがボス部２ｂから外れる方向の回転が作用することとなる。

フック部３ｃがボス部２ｂから外れる方向にブレーキペダルリンク３が回転すると、ブレーキペダルリンク３の端面３ｅの係止部３ｅ１とブレーキペダルリンク４の端面４ｃの当接部４ｄが当接していることから、連結ピン６に連結ピン５を回転軸とする矢印２１方向の分力が発生する(図７参照)。ブレーキペダル１のボス部１ｂはブレーキペダルレバー２と軸中心に回転可能になっており、さらに、作動スプリング９の反力がアーム１ｄの端面１ｊにかかっているため、連結ピン６は長孔２ｃを矢印方向に移動し、ブレーキペダルリンク３を矢印２３方向に回転しながらリンク片３ａの端面３ｄが矢印２１方向に移動する(図７参照)。なお、長孔２ｃの長さは、連結ピン５の軸心とボス部１ｂの軸心との距離と、連結ピン５の軸心と連結ピン６の軸心との距離と連結ピン６の軸心とボス部１ｂの軸心との距離の合計が等しくなる位置に連結ピン６が移動可能な長さとなっている。つまり、通常時に連結ピン５の軸心とボス部１ｂの軸心を結ぶ線に対して、踏み込みによるブレーキペダル回転方向に位置する連結ピン６の位置が、逆の位置に移動可能となっている。これによって、ブレーキペダル１とブレーキペダルレバー２の大きな範囲での相対回転が可能となっている。
こうして、リンク片３ａの端面３ｄからペダルリターンスプリング１０の端部１０ｂが外れ、ブレーキペダル１を乗員側に戻す方向への付勢力がなくなるとともに、作動スプリング９の作用によって、ブレーキペダルレバー２に対してアーム１ｄが矢印２２方向に回転する。このとき、ペダルアーム１ａ、ボス部１ｂ、アーム１ｃ，１ｄ、スペーサ１ｅ，１ｆおよびプレート１ｇは、剛体結合で同時に矢印２２方向に回転するため、ペダル踏面１４が乗員側に後退することを抑制することができる（図８参照）。

上記実施の形態によると、ペダルアーム１ａの軸支部となるボス部１ｂに、ブレーキペダルレバー２を回動可能に装着し、該ブレーキペダルレバー２に長孔２ｃを形成し、該長孔２ｃを通してピン結合されたブレーキペダルリンク３の一端部に、上記軸支部に係合し、上記ブレーキペダルレバー２との相対的な動きを規制する係合部としてのフック部３ｃを形成するとともに、該ブレーキペダルリンク３の他端部にブレーキ操作力以外の力を受ける作用部としてのプレート３ｂを設け、該プレート３ｂに加わる力によって、上記ボス部１ｂに対する上記フック部３ｃの係合が解除されたとき、上記長孔２ｃにピン結合した連結ピン６の移動を許容する構成にしたので、通常の使用状態では、ブレーキペダルリンク３が係合しているため、長孔２ｃ内の連結ピン６の移動が規制され、確実な操作力の伝達が可能となる。また、ブレーキペダルリンク３の係合が解除されると、長孔２ｃ内の連結ピン６の移動を許容して、連結ピン６と長孔２ｃによって、ブレーキペダルレバー２とブレーキペダル１の相対的な動きを許容することが可能となる。

また、ブレーキペダルリンク３の係合部としてのフック部３ｃを上記ペダルアーム１ａの軸支部となるボス部１ｂに係合を維持する方向に付勢する弾発手段としてのペダルリターンスプリング１０を設けたので、ブレーキペダルリンク３の係合を確実なものとして動作を安定させることができる。
さらに、ペダルリターンスプリング１０がブレーキペダル１のリターンスプリングを兼ねるので、係合維持用のスプリングを別途設ける必要がなく、部品点数の削減、組付け工数の削減となる。またさらに、ブレーキペダルリンク３のフック部３ｃの係合が解除された後、スプリングとの係止も外れるため、リターンスプリングの付勢力がブレーキペダル１にかからなくなるので、ブレーキペダル１を乗員から離れる方向に容易に移動させることができる。

また、ペダルアーム１ａのボス部１ｂにリンク結合されたブレーキペダルリンク４と、ブレーキペダルレバー２およびブレーキペダルリンク３を上記連結ピン６でピン結合したので、連結ピン５によってブレーキペダルリンク４の回転変位が容易になり、連結ピン６の長孔２ｃ内の移動が確実となる。
さらに、ブレーキペダル１の回動軸と同軸にブレーキペダルレバー２が回動可能に配置され、ブレーキペダルリンク４の両端に挿入される連結ピン５，６の位置は、連結ピン５よりも連結ピン６の方がブレーキペダル１の回動軸に対して、より接近配置されているので、連結ピン５が動きの邪魔にならずに、より大きな相対的な動きを許容できる。より具体的には、ブレーキペダルレバー２の連結ピン６側の先端よりも連結ピン５側が遠い位置を動くので、干渉することがない。

またさらに、ブレーキペダルリンク３に、ブレーキペダルリンク４に当接して積極的にブレーキペダルリンク４を回転動作させる係止部３ｅ１を設けたので、連結ピン６の長孔２ｃ内の動きを積極的に行わせることができる。また、ブレーキペダルレバー２およびブレーキペダルリンク３の両側にアーム１ｃ，１ｄを設けたので、連結ピン５およびブレーキペダルリンク４の姿勢が安定し、ブレーキペダルレバー２およびブレーキペダルリンク３の回動動作、およびブレーキペダルリンク３の解除動作が安定する。

また、上記長孔を上記ブレーキペダルレバーの放射方向に形成したので、ブレーキペダルレバー２の回転を伴う大きな相対移動でも、連結ピン６が容易に追従可能となる。
さらに、プレート部３ｂは、アーム１ｄよりも軸方向に突出しないので、ペダルリターンスプリング１０がこれに引っかからない。

なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、上記実施の形態では、ブレーキペダル１の場合について説明したが、クラッチペダルにも適用することができる。また、ブレーキペダルリンク３に干渉する部材はストラットタワー１５以外の車室内の部材でも良い。さらに、スペーサ１ｅ，１ｆはアーム１ｃ，１ｄと一体成形でも別体でも良い。同様にスペーサ８もボス部１ｂに一体成形でも別体でも良い。またさらに、プレート３ｂは、ブレーキペダルリンク３と一体成形でも良く、性能上必要がない場合は取り外しても良い。同様にボス部２ｂも性能上必要がない場合は取り外しても良い。また、アーム１ｃまたは１ｄは強度上問題がない場合にはいずれか一方による片持ち支持でも可能である。など、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。

本発明の実施の形態によるペダル装置を示す概念斜視図である。図１のペダル装置を室内側から見た正面図である。図２の右側面図である。図１のペダル装置を分解して示す分解斜視図である。図４Ａの一部を拡大して示す分解斜視図である。図１のペダル装置を一部を分解して示す分解斜視図である。図５Ａの一部を拡大して示す分解斜視図である。図１のペダル装置の作用を示す側面図である。図１のペダル装置の作用を示す側面図である。図１のペダル装置の作用を示す側面図である。

符号の説明

１ブレーキペダル（ペダル）
１ａペダルアーム
１ｂボス部(軸支部)
１ｃ，１ｄアーム
１ｅ，１ｆスペーサ
２ブレーキペダルレバー（ペダルレバー）
２ｃ長孔
２ｄ係止部
３ブレーキペダルリンク（第１のペダルリンク）
３ｂプレート
３ｃフック部（係合部）
３ｄ１係止部
３ｅ１係止部
４ブレーキペダルリンク（第２のペダルリンク）
５，６連結ピン
８スペーサ
９作動スプリング
１０ペダルリターンスプリング（弾発手段）
１１ペダルブラケット
１２ペダルシャフトボルト
１３保護部材
１４ペダル踏面
１５ストラットタワー
１６マスターシリンダ
１９ダッシュパネル
２０隙間

Claims

ペダルアームの一端部を回動可能に軸支し、該ペダルアームの回動操作をリンク機構を介してマスターシリンダのプッシュロッドに伝達するペダル装置において、上記ペダルアームの一端部を軸支した軸支部にペダルレバーを回動可能に装着し、該ペダルレバーの一端部に長孔を形成し、該長孔を通して連結ピンでピン結合された第１のペダルリンクを設け、上記ペダルアームの軸支部に装着されたアームにリンク結合された第２のペダルリンクを設けるとともに、上記ペダルレバーおよび上記第１のペダルリンクをピン結合した上記連結ピンで上記第２のペダルリンクをピン結合し、上記第１のペダルリンクの他端部に、上記軸支部に係合し、上記ペダルレバーとの相対的な動きを規制する係合部を形成し、上記ペダルアームの回動操作に伴う上記アームの回動によって上記第２のペダルリンクを介して上記第１のペダルリンクとともに上記ペダルレバーを上記軸支部を中心に回動操作して上記ペダルレバーの一端部に係合した上記マスターシリンダのプッシュロッドを作動するとともに、該第１のペダルリンクの他端部に上記ペダルアームの操作力以外の力を受ける作用部を設け、該作用部に加わる力によって、上記軸支部に対する上記第１のペダルリンクの係合部の係合が解除されたとき、上記長孔にピン結合した上記第２のペダルリンクの連結ピンの移動を許容し、上記ペダルレバーの動きがペダルアームに伝わらない構成にしたことを特徴とするペダル装置。
上記ペダルリンクの係合部を上記ペダルアームの軸支部に係合させる方向に付勢する弾発手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載のペダル装置。
上記弾発手段が上記ペダルのリターンスプリングを兼ねることを特徴とする請求項２に記載のペダル装置。
互いに連結された一対の対向面にそれぞれ二組のピン穴を形成して上記第２のペダルリンクを構成し、該一組のピン穴に連結ピンを介して上記ペダルアームの軸支部にリンク結合し、かつ該他の一組のピン穴に上記連結ピンを介して上記ペダルレバーと第１のペダルリンクをピン結合するとともに、上記ペダルレバーと上記第１のペダルリンクをピン結合した上記連結ピンを上記ペダルアームの軸支部にリンク結合した連結ピンよりもペダルの軸支部に近い方に配設したことを特徴とする請求項１に記載のペダル装置。
上記第２のペダルリンクに当接する係止部を上記第１のペダルリンクに設けたことを特徴とする請求項４に記載のペダル装置。
上記ペダルアームの軸支部に一対のアームを設け、これらアーム相互間に上記ペダルレバーと第１のペダルリンクを配置し、上記一対のアーム相互間に上記第２のペダルリンクを軸支したことを特徴とする請求項４または５に記載のペダル装置。
上記長孔を上記ペダルレバーの放射方向に形成したことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のペダル装置。