JP3620507B2 - 車両のペダル変位抑制構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の前方衝突時におけるペダルの後退を抑制する車両のペダル変位抑制構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＡＴ（自動変速）やＭＴ（手動変速）の乗用車（車両）に装備されている吊り下げ式のブレーキペダル（ペダル）は、車体前部にあるエンジンルームとそれに続く車室内とを仕切るダッシュパネルに、車両後方側へ延びるペダルブラケットを介して吊り下げられた構造となっている。
【０００３】
ダッシュパネルは、エンジンルーム内のエンジンと隣接して配置された車体構成部材であり、したがって車両の前方衝突の際、エンジンが車両後方側に移動するようなことがあると、そのダッシュパネルがエンジンにより押されて突き出るように変形してブレーキペダルなどが後方側へ移動してしまう。
【０００４】
従来、こうしたペダルの移動を防ぐ手立てとして、ブレーキペダルの車両後方側への変位を抑える変位抑制構造が提案されている（特開平１１−５９３５１号公報）。
【０００５】
この構造は、ブレーキペダルのうちの吊持支点から下側の所定部位に段部を形成し、ブレーキペダルの後方上側に配置されているデッキクロスメンバに、先端が前記プレーキペダルの段部から離れた地点にまで斜め下方へ延びるアーム部材を固定した構造となっており、通常は、アーム部材と干渉することなくブレーキペダルの踏み動作が行なわれる。
【０００６】
車両の前方衝突により、ブレーキペダルが後方側へ移動するようなことがあると、アーム部材の先端部にブレーキペダルの段部が当接して噛合い、このアーム部材をその加わる荷重で下方へ折り曲げ、ブレーキペダルに車両前方側へ向かう回動変位（ペダル先端の踏み面が車両前方側に向かう方向）を与える。これにより、ブレーキペダルが車両後方側へ後退するのが抑制される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたアーム部材によりペダルの段部を押し下げる構造においては、組付け精度の維持のために構造が複雑になりやすい。
【０００８】
すなわち、ペダルは、車体に組付ける際、ペダルの踏み面の位置やペダルストーク量を所定に調整しながら組付けるので、車体に組付けたときにおけるペダルの段部位置は車両毎にかなり大きくばらつく。
【０００９】
一方、アーム部材の折れ曲りにより、車両前方側に向かう変位をブレーキペダルに与えるためには、アーム部材の先端部は、通常はペダルの動きに影響を与えない段部から離れた地点にあること、車両の前方衝突時は後方側へ移動するブレーキペダルの段部に対して車両前方側の回動変位をもたらす地点で噛合うことが求められる。
【００１０】
そのため、アーム部材でペダルを押し下げる構造おいては、ペダルのばらつきを抑えるべく、ブレーキペダルの段部とアーム部材の先端部とを所定の位置関係に保つ構造が必要となる。具体的には、上記公報に開示されているようにペダルブラケットの先端部とアーム部材の先端部との間を接続部材で連結する構造を用い、車両の前方衝突時にペダルに車両前方側へ回動させる挙動が必然的に発生するよう、ペダルに形成してある段部に対してアーム部材の先端部の位置関係、姿勢などを高い精度で位置決めることが求められる。
【００１１】
このため、ペダル自身をアーム部材で押し下げる構造では、安定した確かな動きを確保しようとすると、高い組付け精度を保つための要件が加わるので、構造的に複雑となりやすく、コスト的にも高価になる問題がある。
【００１２】
この発明はこのような点に着目してなされたもので、その目的とするところは、高い組付け精度を必要としない簡単な構成で、車両の前方衝突時におけるペダルの後退を的確に抑制することができる車両のペダル変位抑制構造を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この発明はこのような目的を達成するために、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後方側へ変位する第１車体構成部材に、その車両後方側に向って延出するペダルブラケットを設け、このペダルブラケットにペダルアームを回動可能に取り付けて吊下げると共に、このペダルブラケットの延出側端部に前記ペダルアームに対して当接が可能な回動レバーを設け、前記第１車体構成部材から離れて車両後方側に配置された第２車体構成部材に、前記回動レバーと対向してガイド部材を設けるようにしたものである。
【００１４】
これにより、所定値以上の外力が車両前部に加わって第１車体構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側に移動すると、回動レバーがガイド部材に当接し、この当接の衝撃で回動レバーが回動し、この回動動作でペダルアームに回動レバーが当接してペダルアームが車両前方側に相対的に変位し、その後退が抑制される。
【００１５】
そして請求項２に記載の発明においては、第２車体構成部材に設けられたガイド部材が、互いに対向する一対の側板と、これら側板の内側の途中の相互間に架設されたガイド板とで構成されている。そして、ペダルブラケットが車両後方側に移動した際に、回動レバーの先端部が前記側板間に進入して前記ガイド板に当接し、この当接で回動レバーがガイド板に沿って回動するようになっている。
【００１６】
したがって、回動レバーが側板の内側に進入してガイド板に当接したときに、その衝撃で回動レバーが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板の両側の側板により規制してその離脱を防止することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明においては、ペダルブラケットの延出側端部にスイッチブラケットが取り付けられ、このスイッチブラケットはペダルアームに対向する延出部を有し、この延出部に、車両の非制動時に前記ペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられ、回動レバーは、前記ペダルブラケットの両側面と対向するとともに支軸を介してそのペダルブラケットに取り付けられた互いに対向する一対の側板を有し、これら側板は前記支軸の反対側が二股状に開くように第１のレバー部と第２のレバー部とに分岐し、前記両側板の第１のレバー部間および第２のレバー部間には前記スイッチブラケットの延出部を挟んで互いに対向するように連結部材がそれぞれ架設され、前記第１のレバー部により前記ガイド部材に対する当接部が構成され、前記第２のレバー部の連結部材により前記ペダルアームに対する押圧部が構成されていることを特徴としている。
この構成においては、回動レバーとスイッチブラケットとの干渉を避けることが可能であり、したがって一般仕様の各車種に対して、スイッチブラケットの形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケットに回動レバーを取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明においては、回動レバーに、車両の非制動時にペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられていることを特徴としている。
すなわち、回動レバーがストップランプスイッチを支持する部材を兼ねる構造であり、したがって回動レバーの形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなく、このため回動レバーの形状や構造を自由に選択することが可能で、各車種への適用が広まり、汎用性を高めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１ないし図４には第１の実施形態を示してある。図１は乗用車（車両）の車体の運転席の下側部分に設けられた吊下げ式ブレーキペダル１の側面図であり、図２はその斜視図である。
【００２０】
車体の最前部にあるエンジンルーム２とそれに続く車室３との間は、第１車体構成部材としてのダッシュパネル４で仕切られ、このダッシュパネル４の車室３側に臨む内面にペダルブラケット５が取り付けられ、またダッシュパネル４の内面と離れて車室３側に第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６が車体の幅方向に沿って設けられている。
【００２１】
ペダルブラケット５は、ダッシュパネル４の内面から車両後方側に延びるアーム状の構造物で、その延出側端部の上面には締着板７が取り付けられ、この締着板７の両端部にＵ字状をなす切欠部８が形成されている。
【００２２】
締着板７はダッシュパネル４の一部に形成された受け座４ａに接触し、かつ前記切欠部８を通して締着板７から受け座４ａに螺挿されたボルト９を介してダッシュパネル４に締結されている。
【００２３】
そして所定値以上の外力が車両前部に加わった際の衝撃でペダルブラケット５が車両後方側に移動しようとしたときには、Ｕ字状の切欠部８がボルト９から抜け出してペダルブラケット５がダッシュパネル４から離脱するようになっている。
【００２４】
ペダルブラケット５は、図３に示すように、互いに対向する一対の側板１１を有し、これら側板１１間に支軸１２が架設され、この支軸１２にペダルアーム１３の上端部が回動自在に取り付けられてペダルアーム１３が吊下げ状態に支持されている。
【００２５】
そしてこのペダルアーム１３の下端部に踏み面１４が取り付けられ、この踏み面１４を踏み込んでペダルアーム１３を支軸１２を中心とする図における時計方向に回動させることにより倍力装置（図示せず）を通してブレーキをかけることができるようになっている。
【００２６】
ペダルブラケット５の延出側端部には回動レバー１７が設けられている。この回動レバー１７は、互いに対向する一対の側板１８を有し、平面から見た形状がほぼ八の字状をなし、その両側板１８がペダルブラケット５の側板１１から突出した支軸１２の端部に取り付けられている。
【００２７】
回動レバー１７の各側板１８は、支軸１２による支持部の反対側が二股状に開くように分岐し、その一方の分岐側が第１のレバー部１８ａ、他方の分岐側が第２のレバー部１８ｂとなっている。
【００２８】
回動レバー１７の一方の側板１８における第１のレバー部１８ａの先端部と、他方の側板１８における第１のレバー部１８ａの先端部は互いに接近して連結部材１９を介して互いに結合され、また一方の側板１８における第２のレバー部１８ｂの先端部と、他方の側板１８における第２のレバー部１８ｂの先端部との間には梁状の連結部材２０が架設されている。
【００２９】
回動レバー１７はペダルブラケット５から車両後方側に延び、第２のレバー部１８ｂ間に架設された連結部材２０がペダルアーム１３における車両後方側の側縁に離間して対向するように配置されている。
【００３０】
回動レバー１７の両側板１８は、支軸１２の端部に施された加締めによりペダルブラケット５の側板１１に圧接され、その摩擦力で通常時には回動レバー１７の回動が不能な状態に維持されている。そして回動レバー１７に所定値以上の回動力が加わった際に、その摩擦力に抗して回動レバー１７が支軸１２を中心に回動し得るようになっている。なお、前記摩擦力の付加は、支軸１２の加締めによる場合のほか、支軸１２の端部にナットを螺着し、そのナットの締め付けで摩擦力を付加するような構成を採用することも可能である。
【００３１】
一方、第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６には回動レバー１７と離間対向してガイド部材２４が取り付けられている。このガイド部材２４は互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間に架設されたガイド板２６とからなる。ガイド板２６は回動レバー１７における第１のレバー部１８ａの先端部に離間して対向し、その対向面が緩やかな凹状に湾曲するガイド面２６ａとなっている。
【００３２】
次に、作用について説明する。
【００３３】
通常時においては、運転者によるブレーキ操作に応じてペダルアーム１３が支軸１２を支点にして回動する。
【００３４】
車両の前方衝突に伴いエンジンを介してダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形したときには、図４に示すようにペダルブラケット５がボルト９から離脱して車両後方側へ移動する。
【００３５】
そしてこのペダルブラケット５の移動に伴い回動レバー１７の第１のレバー部１８ａの先端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力により回動レバー１７が図４における時計方向に回動する。
【００３６】
回動レバー１７の時計方向の回動に応じて第２のレバー部１８ｂ間に架設されている連結部材２０がペダルアーム１３の側縁に当接し、この連結部材２０を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００３７】
ダッシュパネル４と共にペダルブラケット５が車両後方側に移動したときのペダルアーム１３の位置を図４に鎖線で示してある。そして回動レバー１７が回動してペダルアーム１３が車両前方側に相対的に押し動かされたときのペダルアーム１３の位置を図４に実線で示してある。この図に示されているペダルアーム１３の位置の比較から明らかなように、ペダルアーム１３の水平方向の後退量がＸ寸法分低減し、垂直方向の後退量がＹ寸法分低減する。
【００３８】
回動レバー１７を当接させるガイド部材２４は、互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間にガイド板２６を架設した構造となっており、このため回動レバー１７の第１のレバー部１８ａが側板２５の内側に進入してガイド板２６の当接したときに、その衝撃で第１のレバー部１８ａが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板２６の両側の側板２５により規制して第１のレバー部１８ａの離脱を確実に防止でき、またガイド板２６が滑らかに湾曲するガイド面２６ａとなっているからレバー部１８ａの先端部を滑らかにガイドして回動レバー１７を的確に下方に回動させることができる。
【００３９】
車体の組立時においては、ダッシュパネル４側のペダルブラケット５および回動レバー１７と、デッキクロスパイプ６側のガイド部材２４とは互いに離間した状態にあり、したがって単に回動レバー１７をガイド部材２４に対向させるだけでよく、その相互間での高い組付け精度が要求されず、簡単にかつ安価なコストで製作することができる。
【００４０】
図５および図６には第２の実施形態を示してあり、この実施形態においては、ペダルブラケット５の延出側端面にスイッチブラケット３０が取り付けられ、このスイッチブラケット３０はペダルブラケット５の下方側に延びてペダルアーム１３と対向する延出部３０ａを有し、この延出部３０ａにストップランプスイッチ３１が取り付けられている。そしてこのストップランプスイッチ３１に対向してペダルアーム１３の側縁に操作子３２が取り付けられている。
【００４１】
通常時すなわち車両の非制動時には、ペダルアーム１３は操作子３２を介してストップランプスイッチ３１に接触し、この接触でストップランプスイッチ３１がオフ状態を保持して車両のストップランプに対して非点灯信号を出力し、ペダルアーム１３が踏み込まれて制動が加えられたとき、すなわちペダルアーム１３が支軸１２を中心とする図５における時計方向に回動したときに、ペダルアーム１３の操作子３２がストップランプスイッチ３１から離れてストップランプスイッチ３１がオンし、車両のストップランプに対して点灯信号を出力するようになっている。
【００４２】
ペダルブラケット５に支軸１２を介して取り付けられた回動レバー１７の両側板１８は、前記第１の実施形態の場合と同様に、支軸１２による支持部の反対側が第１のレバー部１８ａと第２のレバー部１８ｂとに二股状に開くように分岐し、その一方の第１のレバー部１８ａの先端部相互間に連結部材１９が設けられ、他方のレバー部１８ｂの先端部相互間に梁状の連結部材２０が架設されている。
【００４３】
そして第１のレバー部１８ａに設けられた連結部材１９と第２のレバー部１８ｂに設けられた連結部材２０は、前記スイッチブラケット３０の延出部３０ａを間に挟んで互いに対向するように配置されている。すなわち、前記連結部材２０は、図６に示すようにペダルアーム１３とスイッチブラケット３０の延出部３０ａとの間の空間部を通してレバー部１８ｂの先端部間に架設され、これにより回動レバー１７とスイッチブラケット３０との干渉が避けられている。
【００４４】
この実施形態の場合においても、前記第１の実施形態の場合と同様に、車両の前方衝突に伴いダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形してペダルブラケット５が車両後方側へ移動したときに、回動レバー１７の第１のレバー部１８ａの先端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力で回動レバー１７が時計方向に回動し、連結部材２０がペダルアーム１３の側縁に当接し、この連結部材２０を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００４５】
通常一般の車種においては、図５に示すようにペダルブラケット５の延出側端部にスイッチブラケット３０が取り付けられ、このスイッチブラケット３０にストップランプスイッチ３１が取り付けられた構造となっている。
【００４６】
ここで、本実施形態においては、車両衝突時にペダルアーム１３を押圧して回動させる回動レバー１７の連結部材２０をペダルアーム１３とスイッチブラケット３０との間の空間部を通して架設することにより回動レバー１７とスイッチブラケット３０との干渉を避ける構造としてあり、したがって従来の一般仕様の車種に対して、スイッチブラケット３０の形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケット５に回動レバー１７を取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００４７】
ただ、この実施形態の場合には、回動レバー１７の連結部材２０をスイッチブラケット３０との接触を避けながらそのスイッチブラケット３０とペダルアーム１３との間の空間部内に通さなければならず、このため回動レバー１７自体の形状や構造が制約され、強度確保や他の車種への共用に支障が生じる恐れがある。
【００４８】
図７ないし図１１には、この点を改善した第３の実施形態を示してある。この実施形態においては、回動レバー１７がスイッチブラケットを兼ねる構造となっている。すなわち、この実施形態における回動レバー１７は一方向に長い単純なレバー構造となっており、この回動レバー１７の一端側の端部がペダルブラケット５の延出側端部に支軸１２を介して取り付けられている。
【００４９】
この回動レバー１７は、支軸１２に施された加締め等によりペダルブラケット５の内側面に圧接され、その摩擦力で通常時には車両後方側に向かってほぼ水平に延出する姿勢に保持され、この回動レバー１７に所定値以上の外力が加わったときに支軸１２を中心にして回動するようになっている。
【００５０】
そしてこの回動レバー１７の上面部にストップランプスイッチ３１が取り付けられている。また、この回動レバー１７の延出側端部にはその幅方向に向かって貫通するストッパーピン３４が取り付けられている。
【００５１】
一方、ペダルアーム１３の上部寄りの中間部には、回動レバー１７の下方側に位置してストッパープレート３５が溶接等により取り付けられている。このストッパープレート３５は、車両の後方側に向かって延出し、その延出側端部には操作子３２が取り付けられている。
そして通常時においては、図７に示すようにストッパープレート３５の延出側端部が回動レバー１７のストッパーピン３４に当接し、この状態で操作子３２を介してストッパープレート３５がストップランプスイッチ３１に接触し、この接触でストップランプスイッチ３１がオフ状態を保持して車両のストップランプに対して非点灯信号を出力し、ペダルアーム１３が踏み込まれて支軸１２を中心とする図７における時計方向に回動したときに、図１０に示すようにストッパープレート３５の操作子３２がストップランプスイッチ３１から離れてストップランプスイッチ３１がオンし、車両のストップランプに対して点灯信号を出力するようになっている。
【００５２】
また、前記各実施形態の場合と同様に、第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６には回動レバー１７と対向してガイド部材２４が取り付けられている。このガイド部材２４は図９に示すように互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間に架設されたガイド板２６とからなる。
【００５３】
そしてガイド板２６は回動レバー１７の延出側端部に離間して対向し、その対向面が緩やかな凹状に湾曲するガイド面２６ａとなっている。
【００５４】
この実施形態においては、車両の前方衝突に伴いエンジンを介してダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形したときにペダルブラケット５が車両後方側へ移動する。
【００５５】
そしてペダルブラケット５の移動に伴い、図１１に示すように回動レバー１７の延出側端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力により回動レバー１７が支軸１２を中心に図１１における時計方向に回動する。
【００５６】
回動レバー１７の時計方向の回動に応じてストッパープレート３５を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００５７】
回動レバー１７を当接させるガイド部材２４は、互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間にガイド板２６を架設した構造となっており、このため回動レバー１７の端部が側板２５の内側に進入してガイド板２６の当接したときに、その衝撃で回動レバー１７が左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板２６の両側の側板２５により規制して回動レバー１７の離脱を確実に防止でき、またガイド板２６が滑らかに湾曲するガイド面２６ａとなっているから回動レバー１７の端部を滑らかにガイドして回動レバー１７を的確に下方に回動させることができる。
【００５８】
なお、回動レバー１７の端部が側板２５の内側に進入するときには、車両衝突時の衝撃力でストップランプスイッチ３１が破壊し、したがってストップランプスイッチ３１が回動レバー１７の回動動作の妨げとなることはない。
このようにこの実施形態においては、回動レバー１７がストップランプスイッチを支持するスイッチブラケットを兼ねる構造であり、したがってスイッチブラケットとの関連から生じる回動レバー１７の形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなくなり、このため回動レバー１７の形状や構造を自由に選択することが可能となる。
【００５９】
したがって、回動レバー１７をより高い強度構造としたり組み込み容易な構造とすることができ、また他車種への適用が容易となり、その汎用性を高めることができ、さらに安価に構成することができる。
【００６０】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されることなく、その主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することが可能である。例えば前記実施形態では、この発明を吊下げ式ブレーキペダルに適用したが、これに限らず、吊下げ式クラッチペダル等においても同様に適用することができる。
【００６１】
また、前記実施形態においては、ペダルアームと回動アームとを同じ支軸で共通して支持するようにしたが、別個の支軸で別々に支持するような構成としても何ら差し支えない。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、高い組付け精度を確保することなく、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるペダルの後退を的確に抑制することができる。
【００６３】
そして請求項２に記載の発明によれば、回動レバーが側板の内側に進入してガイド板の当接したときに、その衝撃で回動レバーが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板の両側の側板により規制してその離脱を防止することができる。
【００６４】
請求項３に記載の発明によれば、回動レバーとスイッチブラケットとの干渉を避けることが可能で、したがって一般仕様の各車種に対して、スイッチブラケットの形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケットに回動レバーを取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００６５】
請求項４に記載の発明によれば、回動レバーに、車両の非制動時にペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられた構造、すなわち回動レバーがストップランプスイッチを支持する部材を兼ねる構造となっているから、回動レバーの形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなく、このため回動レバーの形状や構造を自由に選択することが可能となり、各車種への適用が広まり、汎用性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図２】同じく斜視図。
【図３】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】そのペダル変位抑制構造における動作時の状態を示す側面図。
【図５】この発明の第２の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図６】図５中のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図７】この発明の第３の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図８】同じく斜視図。
【図９】その第３の実施形態におけるガイド部材を示す斜視図。
【図１０】その第３の実施形態におけるブレーキペダル踏み込み時の状態を示す側面図。
【図１１】その第３の実施形態の変位抑制構造における動作時の状態を示す側面図。
【符号の説明】
１…吊下げ式ブレーキペダル
４…ダッシュパネル（第１車体構成部材）
５…ペダルブラケット
６…デッキクロスパイプ（第２車体構成部材）
１１…側板
１２…支軸
１３…ペダルアーム
１４…踏み面
１７…回動レバー
１８…側板
１８ａ…第１のレバー部
１８ｂ…第２のレバー部
１９…連結部材
２０…連結部材
２４…ガイド部材
２５…側板
２６…ガイド板
３０…スイッチブラケット
３１…ストップランプスイッチ
３４…ストッパーピン
３５…ストッパープレート
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の前方衝突時におけるペダルの後退を抑制する車両のペダル変位抑制構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＡＴ（自動変速）やＭＴ（手動変速）の乗用車（車両）に装備されている吊り下げ式のブレーキペダル（ペダル）は、車体前部にあるエンジンルームとそれに続く車室内とを仕切るダッシュパネルに、車両後方側へ延びるペダルブラケットを介して吊り下げられた構造となっている。
【０００３】
ダッシュパネルは、エンジンルーム内のエンジンと隣接して配置された車体構成部材であり、したがって車両の前方衝突の際、エンジンが車両後方側に移動するようなことがあると、そのダッシュパネルがエンジンにより押されて突き出るように変形してブレーキペダルなどが後方側へ移動してしまう。
【０００４】
従来、こうしたペダルの移動を防ぐ手立てとして、ブレーキペダルの車両後方側への変位を抑える変位抑制構造が提案されている（特開平１１−５９３５１号公報）。
【０００５】
この構造は、ブレーキペダルのうちの吊持支点から下側の所定部位に段部を形成し、ブレーキペダルの後方上側に配置されているデッキクロスメンバに、先端が前記プレーキペダルの段部から離れた地点にまで斜め下方へ延びるアーム部材を固定した構造となっており、通常は、アーム部材と干渉することなくブレーキペダルの踏み動作が行なわれる。
【０００６】
車両の前方衝突により、ブレーキペダルが後方側へ移動するようなことがあると、アーム部材の先端部にブレーキペダルの段部が当接して噛合い、このアーム部材をその加わる荷重で下方へ折り曲げ、ブレーキペダルに車両前方側へ向かう回動変位（ペダル先端の踏み面が車両前方側に向かう方向）を与える。これにより、ブレーキペダルが車両後方側へ後退するのが抑制される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたアーム部材によりペダルの段部を押し下げる構造においては、組付け精度の維持のために構造が複雑になりやすい。
【０００８】
すなわち、ペダルは、車体に組付ける際、ペダルの踏み面の位置やペダルストーク量を所定に調整しながら組付けるので、車体に組付けたときにおけるペダルの段部位置は車両毎にかなり大きくばらつく。
【０００９】
一方、アーム部材の折れ曲りにより、車両前方側に向かう変位をブレーキペダルに与えるためには、アーム部材の先端部は、通常はペダルの動きに影響を与えない段部から離れた地点にあること、車両の前方衝突時は後方側へ移動するブレーキペダルの段部に対して車両前方側の回動変位をもたらす地点で噛合うことが求められる。
【００１０】
そのため、アーム部材でペダルを押し下げる構造おいては、ペダルのばらつきを抑えるべく、ブレーキペダルの段部とアーム部材の先端部とを所定の位置関係に保つ構造が必要となる。具体的には、上記公報に開示されているようにペダルブラケットの先端部とアーム部材の先端部との間を接続部材で連結する構造を用い、車両の前方衝突時にペダルに車両前方側へ回動させる挙動が必然的に発生するよう、ペダルに形成してある段部に対してアーム部材の先端部の位置関係、姿勢などを高い精度で位置決めることが求められる。
【００１１】
このため、ペダル自身をアーム部材で押し下げる構造では、安定した確かな動きを確保しようとすると、高い組付け精度を保つための要件が加わるので、構造的に複雑となりやすく、コスト的にも高価になる問題がある。
【００１２】
この発明はこのような点に着目してなされたもので、その目的とするところは、高い組付け精度を必要としない簡単な構成で、車両の前方衝突時におけるペダルの後退を的確に抑制することができる車両のペダル変位抑制構造を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この発明はこのような目的を達成するために、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後方側へ変位する第１車体構成部材に、その車両後方側に向って延出するペダルブラケットを設け、このペダルブラケットにペダルアームを回動可能に取り付けて吊下げると共に、このペダルブラケットの延出側端部に前記ペダルアームに対して当接が可能な回動レバーを設け、前記第１車体構成部材から離れて車両後方側に配置された第２車体構成部材に、前記回動レバーと対向してガイド部材を設けるようにしたものである。
【００１４】
これにより、所定値以上の外力が車両前部に加わって第１車体構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側に移動すると、回動レバーがガイド部材に当接し、この当接の衝撃で回動レバーが回動し、この回動動作でペダルアームに回動レバーが当接してペダルアームが車両前方側に相対的に変位し、その後退が抑制される。
【００１５】
そして請求項２に記載の発明においては、第２車体構成部材に設けられたガイド部材が、互いに対向する一対の側板と、これら側板の内側の途中の相互間に架設されたガイド板とで構成されている。そして、ペダルブラケットが車両後方側に移動した際に、回動レバーの先端部が前記側板間に進入して前記ガイド板に当接し、この当接で回動レバーがガイド板に沿って回動するようになっている。
【００１６】
したがって、回動レバーが側板の内側に進入してガイド板に当接したときに、その衝撃で回動レバーが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板の両側の側板により規制してその離脱を防止することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明においては、ペダルブラケットの延出側端部にスイッチブラケットが取り付けられ、このスイッチブラケットはペダルアームに対向する延出部を有し、この延出部に、車両の非制動時に前記ペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられ、回動レバーは、前記ペダルブラケットの両側面と対向するとともに支軸を介してそのペダルブラケットに取り付けられた互いに対向する一対の側板を有し、これら側板は前記支軸の反対側が二股状に開くように第１のレバー部と第２のレバー部とに分岐し、前記両側板の第１のレバー部間および第２のレバー部間には前記スイッチブラケットの延出部を挟んで互いに対向するように連結部材がそれぞれ架設され、前記第１のレバー部により前記ガイド部材に対する当接部が構成され、前記第２のレバー部の連結部材により前記ペダルアームに対する押圧部が構成されていることを特徴としている。
この構成においては、回動レバーとスイッチブラケットとの干渉を避けることが可能であり、したがって一般仕様の各車種に対して、スイッチブラケットの形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケットに回動レバーを取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明においては、回動レバーに、車両の非制動時にペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられていることを特徴としている。
すなわち、回動レバーがストップランプスイッチを支持する部材を兼ねる構造であり、したがって回動レバーの形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなく、このため回動レバーの形状や構造を自由に選択することが可能で、各車種への適用が広まり、汎用性を高めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１ないし図４には第１の実施形態を示してある。図１は乗用車（車両）の車体の運転席の下側部分に設けられた吊下げ式ブレーキペダル１の側面図であり、図２はその斜視図である。
【００２０】
車体の最前部にあるエンジンルーム２とそれに続く車室３との間は、第１車体構成部材としてのダッシュパネル４で仕切られ、このダッシュパネル４の車室３側に臨む内面にペダルブラケット５が取り付けられ、またダッシュパネル４の内面と離れて車室３側に第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６が車体の幅方向に沿って設けられている。
【００２１】
ペダルブラケット５は、ダッシュパネル４の内面から車両後方側に延びるアーム状の構造物で、その延出側端部の上面には締着板７が取り付けられ、この締着板７の両端部にＵ字状をなす切欠部８が形成されている。
【００２２】
締着板７はダッシュパネル４の一部に形成された受け座４ａに接触し、かつ前記切欠部８を通して締着板７から受け座４ａに螺挿されたボルト９を介してダッシュパネル４に締結されている。
【００２３】
そして所定値以上の外力が車両前部に加わった際の衝撃でペダルブラケット５が車両後方側に移動しようとしたときには、Ｕ字状の切欠部８がボルト９から抜け出してペダルブラケット５がダッシュパネル４から離脱するようになっている。
【００２４】
ペダルブラケット５は、図３に示すように、互いに対向する一対の側板１１を有し、これら側板１１間に支軸１２が架設され、この支軸１２にペダルアーム１３の上端部が回動自在に取り付けられてペダルアーム１３が吊下げ状態に支持されている。
【００２５】
そしてこのペダルアーム１３の下端部に踏み面１４が取り付けられ、この踏み面１４を踏み込んでペダルアーム１３を支軸１２を中心とする図における時計方向に回動させることにより倍力装置（図示せず）を通してブレーキをかけることができるようになっている。
【００２６】
ペダルブラケット５の延出側端部には回動レバー１７が設けられている。この回動レバー１７は、互いに対向する一対の側板１８を有し、平面から見た形状がほぼ八の字状をなし、その両側板１８がペダルブラケット５の側板１１から突出した支軸１２の端部に取り付けられている。
【００２７】
回動レバー１７の各側板１８は、支軸１２による支持部の反対側が二股状に開くように分岐し、その一方の分岐側が第１のレバー部１８ａ、他方の分岐側が第２のレバー部１８ｂとなっている。
【００２８】
回動レバー１７の一方の側板１８における第１のレバー部１８ａの先端部と、他方の側板１８における第１のレバー部１８ａの先端部は互いに接近して連結部材１９を介して互いに結合され、また一方の側板１８における第２のレバー部１８ｂの先端部と、他方の側板１８における第２のレバー部１８ｂの先端部との間には梁状の連結部材２０が架設されている。
【００２９】
回動レバー１７はペダルブラケット５から車両後方側に延び、第２のレバー部１８ｂ間に架設された連結部材２０がペダルアーム１３における車両後方側の側縁に離間して対向するように配置されている。
【００３０】
回動レバー１７の両側板１８は、支軸１２の端部に施された加締めによりペダルブラケット５の側板１１に圧接され、その摩擦力で通常時には回動レバー１７の回動が不能な状態に維持されている。そして回動レバー１７に所定値以上の回動力が加わった際に、その摩擦力に抗して回動レバー１７が支軸１２を中心に回動し得るようになっている。なお、前記摩擦力の付加は、支軸１２の加締めによる場合のほか、支軸１２の端部にナットを螺着し、そのナットの締め付けで摩擦力を付加するような構成を採用することも可能である。
【００３１】
一方、第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６には回動レバー１７と離間対向してガイド部材２４が取り付けられている。このガイド部材２４は互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間に架設されたガイド板２６とからなる。ガイド板２６は回動レバー１７における第１のレバー部１８ａの先端部に離間して対向し、その対向面が緩やかな凹状に湾曲するガイド面２６ａとなっている。
【００３２】
次に、作用について説明する。
【００３３】
通常時においては、運転者によるブレーキ操作に応じてペダルアーム１３が支軸１２を支点にして回動する。
【００３４】
車両の前方衝突に伴いエンジンを介してダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形したときには、図４に示すようにペダルブラケット５がボルト９から離脱して車両後方側へ移動する。
【００３５】
そしてこのペダルブラケット５の移動に伴い回動レバー１７の第１のレバー部１８ａの先端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力により回動レバー１７が図４における時計方向に回動する。
【００３６】
回動レバー１７の時計方向の回動に応じて第２のレバー部１８ｂ間に架設されている連結部材２０がペダルアーム１３の側縁に当接し、この連結部材２０を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００３７】
ダッシュパネル４と共にペダルブラケット５が車両後方側に移動したときのペダルアーム１３の位置を図４に鎖線で示してある。そして回動レバー１７が回動してペダルアーム１３が車両前方側に相対的に押し動かされたときのペダルアーム１３の位置を図４に実線で示してある。この図に示されているペダルアーム１３の位置の比較から明らかなように、ペダルアーム１３の水平方向の後退量がＸ寸法分低減し、垂直方向の後退量がＹ寸法分低減する。
【００３８】
回動レバー１７を当接させるガイド部材２４は、互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間にガイド板２６を架設した構造となっており、このため回動レバー１７の第１のレバー部１８ａが側板２５の内側に進入してガイド板２６の当接したときに、その衝撃で第１のレバー部１８ａが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板２６の両側の側板２５により規制して第１のレバー部１８ａの離脱を確実に防止でき、またガイド板２６が滑らかに湾曲するガイド面２６ａとなっているからレバー部１８ａの先端部を滑らかにガイドして回動レバー１７を的確に下方に回動させることができる。
【００３９】
車体の組立時においては、ダッシュパネル４側のペダルブラケット５および回動レバー１７と、デッキクロスパイプ６側のガイド部材２４とは互いに離間した状態にあり、したがって単に回動レバー１７をガイド部材２４に対向させるだけでよく、その相互間での高い組付け精度が要求されず、簡単にかつ安価なコストで製作することができる。
【００４０】
図５および図６には第２の実施形態を示してあり、この実施形態においては、ペダルブラケット５の延出側端面にスイッチブラケット３０が取り付けられ、このスイッチブラケット３０はペダルブラケット５の下方側に延びてペダルアーム１３と対向する延出部３０ａを有し、この延出部３０ａにストップランプスイッチ３１が取り付けられている。そしてこのストップランプスイッチ３１に対向してペダルアーム１３の側縁に操作子３２が取り付けられている。
【００４１】
通常時すなわち車両の非制動時には、ペダルアーム１３は操作子３２を介してストップランプスイッチ３１に接触し、この接触でストップランプスイッチ３１がオフ状態を保持して車両のストップランプに対して非点灯信号を出力し、ペダルアーム１３が踏み込まれて制動が加えられたとき、すなわちペダルアーム１３が支軸１２を中心とする図５における時計方向に回動したときに、ペダルアーム１３の操作子３２がストップランプスイッチ３１から離れてストップランプスイッチ３１がオンし、車両のストップランプに対して点灯信号を出力するようになっている。
【００４２】
ペダルブラケット５に支軸１２を介して取り付けられた回動レバー１７の両側板１８は、前記第１の実施形態の場合と同様に、支軸１２による支持部の反対側が第１のレバー部１８ａと第２のレバー部１８ｂとに二股状に開くように分岐し、その一方の第１のレバー部１８ａの先端部相互間に連結部材１９が設けられ、他方のレバー部１８ｂの先端部相互間に梁状の連結部材２０が架設されている。
【００４３】
そして第１のレバー部１８ａに設けられた連結部材１９と第２のレバー部１８ｂに設けられた連結部材２０は、前記スイッチブラケット３０の延出部３０ａを間に挟んで互いに対向するように配置されている。すなわち、前記連結部材２０は、図６に示すようにペダルアーム１３とスイッチブラケット３０の延出部３０ａとの間の空間部を通してレバー部１８ｂの先端部間に架設され、これにより回動レバー１７とスイッチブラケット３０との干渉が避けられている。
【００４４】
この実施形態の場合においても、前記第１の実施形態の場合と同様に、車両の前方衝突に伴いダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形してペダルブラケット５が車両後方側へ移動したときに、回動レバー１７の第１のレバー部１８ａの先端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力で回動レバー１７が時計方向に回動し、連結部材２０がペダルアーム１３の側縁に当接し、この連結部材２０を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００４５】
通常一般の車種においては、図５に示すようにペダルブラケット５の延出側端部にスイッチブラケット３０が取り付けられ、このスイッチブラケット３０にストップランプスイッチ３１が取り付けられた構造となっている。
【００４６】
ここで、本実施形態においては、車両衝突時にペダルアーム１３を押圧して回動させる回動レバー１７の連結部材２０をペダルアーム１３とスイッチブラケット３０との間の空間部を通して架設することにより回動レバー１７とスイッチブラケット３０との干渉を避ける構造としてあり、したがって従来の一般仕様の車種に対して、スイッチブラケット３０の形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケット５に回動レバー１７を取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００４７】
ただ、この実施形態の場合には、回動レバー１７の連結部材２０をスイッチブラケット３０との接触を避けながらそのスイッチブラケット３０とペダルアーム１３との間の空間部内に通さなければならず、このため回動レバー１７自体の形状や構造が制約され、強度確保や他の車種への共用に支障が生じる恐れがある。
【００４８】
図７ないし図１１には、この点を改善した第３の実施形態を示してある。この実施形態においては、回動レバー１７がスイッチブラケットを兼ねる構造となっている。すなわち、この実施形態における回動レバー１７は一方向に長い単純なレバー構造となっており、この回動レバー１７の一端側の端部がペダルブラケット５の延出側端部に支軸１２を介して取り付けられている。
【００４９】
この回動レバー１７は、支軸１２に施された加締め等によりペダルブラケット５の内側面に圧接され、その摩擦力で通常時には車両後方側に向かってほぼ水平に延出する姿勢に保持され、この回動レバー１７に所定値以上の外力が加わったときに支軸１２を中心にして回動するようになっている。
【００５０】
そしてこの回動レバー１７の上面部にストップランプスイッチ３１が取り付けられている。また、この回動レバー１７の延出側端部にはその幅方向に向かって貫通するストッパーピン３４が取り付けられている。
【００５１】
一方、ペダルアーム１３の上部寄りの中間部には、回動レバー１７の下方側に位置してストッパープレート３５が溶接等により取り付けられている。このストッパープレート３５は、車両の後方側に向かって延出し、その延出側端部には操作子３２が取り付けられている。
そして通常時においては、図７に示すようにストッパープレート３５の延出側端部が回動レバー１７のストッパーピン３４に当接し、この状態で操作子３２を介してストッパープレート３５がストップランプスイッチ３１に接触し、この接触でストップランプスイッチ３１がオフ状態を保持して車両のストップランプに対して非点灯信号を出力し、ペダルアーム１３が踏み込まれて支軸１２を中心とする図７における時計方向に回動したときに、図１０に示すようにストッパープレート３５の操作子３２がストップランプスイッチ３１から離れてストップランプスイッチ３１がオンし、車両のストップランプに対して点灯信号を出力するようになっている。
【００５２】
また、前記各実施形態の場合と同様に、第２の車体構成部材としてのデッキクロスパイプ６には回動レバー１７と対向してガイド部材２４が取り付けられている。このガイド部材２４は図９に示すように互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間に架設されたガイド板２６とからなる。
【００５３】
そしてガイド板２６は回動レバー１７の延出側端部に離間して対向し、その対向面が緩やかな凹状に湾曲するガイド面２６ａとなっている。
【００５４】
この実施形態においては、車両の前方衝突に伴いエンジンを介してダッシュパネル４が所定値以上の外力で押され、ダッシュパネル４が車両後方側へ変形したときにペダルブラケット５が車両後方側へ移動する。
【００５５】
そしてペダルブラケット５の移動に伴い、図１１に示すように回動レバー１７の延出側端部がガイド部材２４の側板２５間に進入してガイド板２６に衝突し、このガイド板２６のガイド面２６ａにガイドされて回動レバー１７が下方に押圧され、この押圧力で回動レバー１７に所定値以上の回転力が加わり、この回転力により回動レバー１７が支軸１２を中心に図１１における時計方向に回動する。
【００５６】
回動レバー１７の時計方向の回動に応じてストッパープレート３５を介してペダルアーム１３が支軸１２を支点とする時計方向に押し動かされて車両前方側に相対的に変位し、この変位によりペダルアーム１３の車両後方側への移動量つまり後退量が抑制される。
【００５７】
回動レバー１７を当接させるガイド部材２４は、互いに対向する一対の側板２５と、これら側板２５の内側の途中の相互間にガイド板２６を架設した構造となっており、このため回動レバー１７の端部が側板２５の内側に進入してガイド板２６の当接したときに、その衝撃で回動レバー１７が左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板２６の両側の側板２５により規制して回動レバー１７の離脱を確実に防止でき、またガイド板２６が滑らかに湾曲するガイド面２６ａとなっているから回動レバー１７の端部を滑らかにガイドして回動レバー１７を的確に下方に回動させることができる。
【００５８】
なお、回動レバー１７の端部が側板２５の内側に進入するときには、車両衝突時の衝撃力でストップランプスイッチ３１が破壊し、したがってストップランプスイッチ３１が回動レバー１７の回動動作の妨げとなることはない。
このようにこの実施形態においては、回動レバー１７がストップランプスイッチを支持するスイッチブラケットを兼ねる構造であり、したがってスイッチブラケットとの関連から生じる回動レバー１７の形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなくなり、このため回動レバー１７の形状や構造を自由に選択することが可能となる。
【００５９】
したがって、回動レバー１７をより高い強度構造としたり組み込み容易な構造とすることができ、また他車種への適用が容易となり、その汎用性を高めることができ、さらに安価に構成することができる。
【００６０】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されることなく、その主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することが可能である。例えば前記実施形態では、この発明を吊下げ式ブレーキペダルに適用したが、これに限らず、吊下げ式クラッチペダル等においても同様に適用することができる。
【００６１】
また、前記実施形態においては、ペダルアームと回動アームとを同じ支軸で共通して支持するようにしたが、別個の支軸で別々に支持するような構成としても何ら差し支えない。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、高い組付け精度を確保することなく、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるペダルの後退を的確に抑制することができる。
【００６３】
そして請求項２に記載の発明によれば、回動レバーが側板の内側に進入してガイド板の当接したときに、その衝撃で回動レバーが左右に振れるようなことがあっても、その振れをガイド板の両側の側板により規制してその離脱を防止することができる。
【００６４】
請求項３に記載の発明によれば、回動レバーとスイッチブラケットとの干渉を避けることが可能で、したがって一般仕様の各車種に対して、スイッチブラケットの形状や構造、あるいは取付位置等を変更することなく、そのままペダルブラケットに回動レバーを取り付けてペダル変位抑制機能を付加させることができる。
【００６５】
請求項４に記載の発明によれば、回動レバーに、車両の非制動時にペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられた構造、すなわち回動レバーがストップランプスイッチを支持する部材を兼ねる構造となっているから、回動レバーの形状や構造、あるいはレイアウト上の制約がなく、このため回動レバーの形状や構造を自由に選択することが可能となり、各車種への適用が広まり、汎用性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図２】同じく斜視図。
【図３】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】そのペダル変位抑制構造における動作時の状態を示す側面図。
【図５】この発明の第２の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図６】図５中のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図７】この発明の第３の実施形態に係るペダル変位抑制構造を示す側面図。
【図８】同じく斜視図。
【図９】その第３の実施形態におけるガイド部材を示す斜視図。
【図１０】その第３の実施形態におけるブレーキペダル踏み込み時の状態を示す側面図。
【図１１】その第３の実施形態の変位抑制構造における動作時の状態を示す側面図。
【符号の説明】
１…吊下げ式ブレーキペダル
４…ダッシュパネル（第１車体構成部材）
５…ペダルブラケット
６…デッキクロスパイプ（第２車体構成部材）
１１…側板
１２…支軸
１３…ペダルアーム
１４…踏み面
１７…回動レバー
１８…側板
１８ａ…第１のレバー部
１８ｂ…第２のレバー部
１９…連結部材
２０…連結部材
２４…ガイド部材
２５…側板
２６…ガイド板
３０…スイッチブラケット
３１…ストップランプスイッチ
３４…ストッパーピン
３５…ストッパープレート
Claims (4)
- 所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後方側へ変位する第１車体構成部材と、
この第１車体構成部材から離れて車両後方側に配置された第２車体構成部材と、
前記第１車体構成部材に取り付けられて車両後方側に延出するペダルブラケットと、
このペダルブラケットに回動可能に取り付けられて吊下げられたペダルアームと、
前記ペダルブラケットの延出側端部に取り付けられた回動レバーと、
この回動レバーに対向して前記第２車体構成部材に設けられたガイド部材とを具備し、
所定値以上の外力が車両前部に加わって第１車体構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側に移動した際に、前記回動レバーを前記ガイド部材に当接させるとともにそのガイド部材により回動レバーを回動させ、この回動レバーの回動動作で前記ペダルアームを車両前方側に相対的に変位させることを特徴とする車両のペダル変位抑制構造。 - 第２車体構成部材に設けられたガイド部材は、互いに対向する一対の側板と、これら側板の内側の途中の相互間に架設されたガイド板とを備え、ペダルブラケットが車両後方側に移動した際に、回動レバーの先端部が前記側板間に進入して前記ガイド板に当接し、この当接で回動レバーがガイド板に沿って回動することを特徴とする請求項１に記載の車両のペダル変位抑制構造。
- ペダルブラケットの延出側端部にはスイッチブラケットが取り付けられ、このスイッチブラケットはペダルアームに対向する延出部を有し、この延出部に、車両の非制動時に前記ペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられ、
回動レバーは、前記ペダルブラケットの両側面と対向するとともに支軸を介してそのペダルブラケットに取り付けられた互いに対向する一対の側板を有し、これら側板は前記支軸の反対側が二股状に開くように第１のレバー部と第２のレバー部とに分岐し、前記両側板の第１のレバー部間および第２のレバー部間には前記スイッチブラケットの延出部を挟んで互いに対向するように連結部材がそれぞれ架設され、前記第１のレバー部により前記ガイド部材に対する当接部が構成され、前記第２のレバー部の連結部材により前記ペダルアームに対する押圧部が構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のペダル変位抑制構造。 - 回動レバーには、車両の非制動時にペダルアームと接触してストップランプに非点灯信号を出力するストップスイッチが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両ペダル変位抑制構造。
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