JP5578418B2 - 車両のステアリングコラム支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング装置の構成部品であるステアリングコラムの支持構造に関するものである。

四輪車両には、ステアリングホイールの回転をステアリングシャフトを経てステアリングギヤボックスに伝達することによって前輪を転舵するステアリング装置が設けられている。斯かるステアリング装置においては、ステアリングコラム内に回転可能に挿通されたステアリングシャフトの後端にステアリングホイールが結着され、同ステアリングシャフトの前端は自在継手やジョイントロッドを介してステアリングギヤボックスに連結されている。

ところで、上記ステアリングコラムは、インストルメントパネル内を車幅方向に延びるステアリングサポートメンバにハンガーブラケットを介して取り付けられているが、その取付剛性が十分でない場合には、車両のアイドリング運転時及び走行中に振動がステアリングコラムを経てステアリングホイールに伝わり、該ステアリングホイールの操作フィーリングが悪化するという問題が発生する。特に、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を備える車両にあっては、重量物である電動モータや減速機構がステアリングコラムに取り付けられているため、ステアリングコラムが振動し易く、その振動がステアリングホイールに伝播してドライバの操作フィーリングを阻害する可能性が高い。

そこで、例えば特許文献１には、電動パワーステアリング装置のハウジングをステアリングサポートメンバのハンガーブラケット（ステアリングハンガー）に取り付けるためのロアブラケットをハウジングとステアリングコラムとに跨がる形状に形成し、そのハウジングへの固定部とステアリングコラムへの固定部の間にステアリングサポートメンバ側への固定部を設け、該ロアブラケットを両持ち状態で支持することによって、ハウジングとステアリングコラムの固定剛性と連結剛性を高めるようにした構成が提案されている。

又、特許文献２には、電動パワーステアリング装置を、該電動パワーステアリング装置に取り付けられたコラム側ブラケットとステアリングサポートメンバ（Ｐ−Ｐメンバ）に取り付けられたハンガーブラケット（車体側ブラケット）とを連結することによって車体に支持するステアリングコラム支持構造において、コラム側ブラケットを、ステアリングコラムの左右側方に延在する一対のフランジ部と電動パワーステアリング装置の上部を跨ぐようにして両フランジ部間を繋ぐ中間部とを有する金属板状部材で構成する技術が提案されている。

特開２０００−０８５５８９号公報 特開２００３−１３７１０６号公報

しかしながら、特許文献１，２において提案された構成では、ステアリングコラムはハンガーブラケットのみによって支持され、重量物である電動モータや減速機構がステアリングコラムのハンガーブラケットへの固定位置よりも前方に片持ち状態で支持されているため、ステアリングコラムの振動の抑制には不利な取付構造となっている。

又、コラム側ブラケット（ロアブラケット）によってステアリングコラムの取付剛性を高めるようにしているため、このコラム側ブラケットの板厚を厚くしたり、大型化する必要があり、重量の増加やコストアップを招くという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、重量増加やコストアップを招くことなくステアリングコラムの支持剛性を高めることによって、該ステアリングコラム及びステアリングホイールの振動を抑制して操作フィーリングの向上を図ることができる車両のステアリングコラム支持構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車幅方向に配されたステアリングサポートメンバの両端を左右一対のフロントピラーに固定し、該ステアリングサポートメンバにハンガーブラケットを介してステアリンクコラムを取り付け、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダルアームの上端部を回動可能に軸支し、前記ステアリングサポートメンバと前記ペダルブラケットとを連結部材によって連結し、前記ハンガーブラケットの前側締結部と後側締結部に前記ステアリングコラムの前側取付部と後側取付部をそれぞれ取り付けた車両のステアリングコラム支持構造において、前記ステアリングコラムの軸方向において前側取付部よりも前側に電動パワーステアリング装置を配置し、前記連結部材を前記ステアリングサポートメンバから前記ハンガーブラケットの前側締結部とは異なる方向に延設し、前記ステアリングコラムの前側取付部よりも前方の部位と前記連結部材とを連結する補強部材を略上下方向に沿って配設し、前記電動パワーステアリング装置の電動モータのモータ軸よりも前方側に前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を配置し、車両側方視において前記ハンガーブラケットと前記補強部材及び前記連結部材によって略三角枠状のトラス構造を構成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電動モータをそのモータ軸が前記ステアリングコラムの軸中心に対して左右の何れか一方側にオフセットした状態で略上下方向に沿うよう配置するとともに、前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を前記ステアリングコラムの軸中心に対して左右の他方側で前記電動モータが配された側とは反対側に配置したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記ステアリングコラムの前端部を前記ハンガーブラケットに上下回動可能に軸支するチルト軸をステアリングコラムの前側取付部よりも前方に配置し、前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を前記チルト軸の近傍に配置したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記補強部材の下端部を前方に屈曲させて幅広に形成し、該下端部を前記ペダルアームとマスタシリンダのプッシュロッドとを連結するリンクに対向配置したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラムは、その前側取付部と後側取付部においてハンガーブラケットに取り付けられるとともに、前側取付部よりも前方の部位が補強部材を介して連結部材に支持されるため、その支持剛性が高められる。このため、補強部材を追加するだけの簡単な構成で、重量増加やコストアップを招くことなくステアリングコラムとステアリングホイールの振動を抑制することができ、ステアリングホイールを操作するドライバの操作フィーリングが高められる。

因みに、ステアリングコラムの支持剛性を高めるためにハンガーブラケットを前後方向（ステアリングコラム軸方向）に延長して取付間距離を増やす構成を採用すると、ハンガーブラケットの剛性を高める必要があり、そのためにはハンガーブラケットの板厚を増やしたり、ハンガーブラケットを大型化する必要があり、重量増加とコストアップを免れない。これに対して本発明では、ハンガーブラケットの補強を要することなくステアリングコラムの支持剛性が高められるため、ハンガーブラケットの小型軽量化とコストダウンが可能となる。

請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラムの軸方向において該ステアリングコラムの前側取付部と補強部材の固定部との間の支持剛性が高い部位に電動モータを配置したため、高重量で振動し易い電動モータの振動がステアリングコラムに伝播しにくく、該ステアリングコラムとステアリングホイールの振動が低く抑えられる。

又、ステアリングコラムの前側取付部と後側取付部の間に電動モータを配置する必要が
ないため、該電動モータをインストルメントパネルの裏側の空間に容易に配置することが
できる。
さらに、請求項１記載の発明によれば、連結部材をステアリングサポートメンバからハンガーブラケットの前側締結部とは異なる方向に延設するとともに、補強部材を略上下方向に沿って配設し、車両側方視においてハンガーブラケットと補強部材及び連結部材によって略三角枠状のトラス構造を構成したため、ステアリングコラムの支持剛性が一層効果的に高められる。

請求項２記載の発明によれば、電動モータをそのモータ軸がステアリングコラムの軸中心に対して左右の何れか一方側にオフセットした状態で略上下方向に沿うよう配置したため、車両の走行時に発生し易い上下方向に振動に対して電動モータの重心をステアリングコラムの軸中心の近くに配置することができる。このため、電動モータが車両の上下振動によって受ける影響を最小限に抑えることができ、特に車両の上下方向の振動に伴うステアリングコラムの捩り振動を抑えることができる。

又、補強部材のステアリングコラムへの固定部をステアリングコラムの軸中心に対して電動モータが配された側とは反対側に配置したため、電動モータに邪魔されることなくステアリングコラムの軸中心近くを補強部材に固定することができ、ステアリングコラムの上下方向の振動を効果的に抑制することができる。

請求項３記載の発明によれば、ステアリングコラムの取付剛性の低下を招くことなくチルト軸をステアリングコラムの前側取付部よりも前方に配置することができ、チルト調整に際してステアリングホイールの回転半径を大きく取ることができる。このため、チルト調整に伴うステアリングホイールの姿勢変化を小さく抑えることができる。又、チルト軸をステアリングコラムに配置したため、ハンガーブラケットの補強が不要となり、該ハンガーブラケットの小型軽量化が可能となる。

請求項４記載の発明によれば、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けたとき、補強部材は、ペダルアームとマスタシリンダのプッシュロッドとを連結するリンクに当接して該リンクの連結を解除してペダル後退抑制機構を作動させるトリガとしても機能するため、トリガを別に設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。又、トリガとして機能する剛性の高い補強部材を適切な位置に配置することができ、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にペダル後退抑制機構を確実に作動させることができる。

本発明に係るステアリングコラム支持構造を示す車両のステアリング装置の斜視図である。 本発明に係るステアリングコラム支持構造を示す車両のステアリング装置の側面図である。 図２の要部側面図である。 図３の矢視Ａ方向の図である。 図３を紙面裏側から見た図（図４の矢視Ｂ方向の図）である。 補強部材の斜視図である。 ブレーキペダル装置の通常時の状態を示す側面図である。 ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す側面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るステアリングコラム支持構造を示す車両のステアリング装置の斜視図、図２は同ステアリング装置の側面図、図３は図２の要部側面図、図４は図３の矢視Ａ方向の図、図５は図３を紙面裏側から見た図（図４の矢視Ｂ方向の図）、図６は補強部材の斜視図、図７はブレーキペダル装置の通常時の状態を示す側面図、図８は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す側面図である。

図１及び図２に示す車両のステアリング装置１は、ステアリングホイール２の回転をステアリングシャフト３とジョイントロッド４を介して不図示のステアリングギヤ機構のピニオンシャフト５に伝達することによって不図示の左右一対の前輪を転舵するものであって、ステアリングシャフト３は、ハンガーブラケット６を介してステアリングサポートメンバ７に斜めに取り付けられた円筒状のステアリングコラム８内に回転可能に挿通支持されている。

そして、上記ステアリングシャフト３の上端には前記ステアリングホイール２が結着されており、ステアリングシャフト３の下端は自在継手９を介して前記ジョイントロッド４の上端に連結されている。又、ジョイントロッド４の下端は自在継手１０を介して前記ピニオンシャフト５の上端に連結されている。

ここで、前記ステアリングサポートメンバ７は、不図示のインストルメントパネルの裏側の空間に車幅方向（図２の紙面垂直方向）に沿って配されたパイプ材であって、その両端は左右一対の不図示のフロントピラーに固定されており、これには前記ハンガーブラケット６が結着されている。尚、図示しないが、ステアリングサポートメンバ７には他の複数のブラケットが取り付けられており、該ステアリングサポートメンバ７は、それらのブラケットを介してインストルメントパネルや該インストルメントパネルに取り付けられる不図示のオーディオ機器等を支持している。

又、前記ハンガーブラケット６は、図４に示すように、ステアリングコラム８の左右をそれぞれ各別に支持する左右２つの部材６Ａ，６Ｂによって構成されており、これらの部材６Ａ，６Ｂはステアリングサポートメンバ７の外周に溶接によって固着されている。このハンガーブラケット６の下面は平坦な取付面となっており、この取付面は、ステアリングサポートメンバ７の下方を通過して前後方向に長く形成され、前方に向かって斜め下方に傾斜している。そして、このハンガーブラケット６の取付面の前端部と後端部には前側締結部と後側締結部がそれぞれ設けられており、これらの前側締結部と後側締結部のステアリングコラム８を挟んで左右の各２箇所には、図３及び図４に示すように、取付面に対して直角に下方に延びる溶接ボルト１２，１３が溶接によって突設状態でそれぞれ固定されている。

尚、ハンガーブラケット６の左右両端には取付面から直角に屈曲して上方に立ち上がるフランジ６ａが形成されており、図３に示すように、各フランジ６ａの上端縁にはパイプ状のステアリングサポートメンバ７の外周に沿って切り欠かれた半円状の切欠き６ｂが形成されている。そして、左右のフランジ６ａの切欠き６ｂにステアリングサポートメンバ７を嵌め込み、その嵌め込み部を溶接することによってハンガーブラケット６がステアリングサポートメンバ７に固着されている。又、図示しないが、ハンガーブラケット６は、左右の部材６Ａ，６Ｂの端部同士を連結する等の補強構造によってその剛性が高められている。

又、前記ステアリングコラム８の軸方向前後の前側取付部と後側取付部には取付ブラケット１４，１５がそれぞれ取り付けられており、図４に示すように、これらの取付ブラケット１４，１５のステアリングコラム８を挟む左右の各２箇所には前後方向に長い長孔１６，１７がそれぞれ形成されている。

而して、ステアリングコラム８は、前後の各取付ブラケット１４，１５にそれぞれ形成された長孔１６，１７にハンガーブラケット６の取付面から突出する前記溶接ボルト１２，１３を上方から通し、これらに螺合するナット１８，１９を締め付けることによって図１〜図５に示すようにハンガーブラケット６に取り付けられている。

ところで、本実施の形態に係るステアリング装置１には、図１〜図５に示すように、ドライバによるステアリングホイール２の回転操作力をアシストする電動パワーステアリング装置２０が備えられているが、この電動パワーステアリング装置２０は、ステアリングコラム８の軸方向において前側取付部（前側の溶接ボルト１２とナット１８による取付部）よりも前側に配置されている。ここで、電動パワーステアリング装置２０は、アシスト力を発生する電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転動力を減速（トルクアップ）してステアリングシャフト３に伝達する減速ギヤ機構２２と、ステアリングシャフト３の回転方向とトルクを検出する不図示のトルクセンサと、該トルクセンサによって検出されたトルクに基づいて電動モータ２１を駆動制御する不図示のコントローラ等によって構成されている。

他方、図７及び図８に示すように、車両のエンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを区画する前記ダッシュパネル１１にはペダルブラケット２３とブレーキマスタシリンダ２４が取り付けられており、ペダルブラケット２３には、ブレーキペダル装置２５を構成するペダルアーム２６の上端が回動軸２７によって前後方向に回動可能に軸支されている。

ここで、ブレーキペダル装置２５には、車両が前方から大きな衝撃を受けた場合にペダルアーム２６の後方への移動を抑制するためのペダル後退抑制機構が設けられており、このペダル後退抑制機構は、トリガとして機能する後述の補強部材３７と、回動軸２７とペダルアーム２６とを連結するリンク機構２８を含んで構成されている。

上記リンク機構２８は、ピン２９によって互いに連結された第１リンク３０と第２リンク３１と構成されている。そして、第１リンク３０の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部３０ａが形成され、この係合部３０ａは図７に示す通常時（車両前方からの大きな衝撃荷重を受けないとき）には回動軸２７の外周に係合している。又、第２リンク３１の下端は、軸３２によってペダルアーム２６の中間部に回動可能に連結されている。

そして、ダッシュパネル１１に取り付けられた前記ブレーキマスタシリンダ２４からはプッシュロッド２４ａが車両後方に向かって延びており、このプッシュロッド２４ａの端部は前記第２リンク３１の中間部にピン３３によって連結されている。尚、図示しないが、前記回動軸２７の外周にはリターンスプリングが巻装されており、該リターンスプリングの一端はペダルブラケット２３に係止され、他端は第１リンク３０に係止されており、リンク機構２８のガタがリターンスプリングによる第１リンク３０の係合部３０ａを係合させる方向の付勢によって吸収されるよう構成されている。

又、トリガとして機能する後述の補強部材３７の下端部には略直角に折り曲げられた幅広の当接片３７ａが形成されており、この当接片３７ａは、図７に示す通常時には、前記第１リンク３０の後方に、該第１リンク３０との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。

以上のように構成されたペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置２５において、図７に示す通常時に乗員がペダルアーム２６の下端に取り付けられたペダル３４を踏み込むと、ペダルアーム２６は回動軸２７を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム２６の回動はリンク機構２８によってプッシュロッド２４ａに伝えられるため、ブレーキマスタシリンダ２４が駆動されて所要の制動がなされる。

ところで、本実施の形態に係るステアリング装置１においては、図１、図７及び図８に示すように、ステアリングサポートメンバ７とペダルブラケット２３とが連結部材（スティフナ）３５によって連結されており、この連結部材３５によってステアリングサポートメンバ７の剛性の向上と振動の抑制が図られている。この連結部材３５は板金製であって、その一端はステアリングサポートメンバ７にハンガーブラケットト６とは別に溶接によって固定され、他端はペダルブラケット２３の上部に締付固定されている。この連結部材３５の電動パワーステアリング装置２０側のフランジは下方に延設されて上下方向に沿った面と取付孔が形成され、この面に電動パワーステアリング装置２０の不図示のコントローラが支持されている。つまり、連結部材３５は、後述する補強部材３７と電動パワーステアリング装置２０の電動モータ２１との間でコントローラを支持している。

図５に示すように、連結部材３５はステアリングサポートメンバ７から前方に向かって斜め上方（ハンガーブラケット６の前側締結部とは異なる方向）に傾斜して延びており、その先端部に形成された水平部３５ａには溶接ボルト３６が下方に向かって突出する状態で溶接によって固定されている。

而して、本実施の形態では、図５に示すように、ステアリングコラム８の前側取付部（前側の溶接ボルト１２とナット１８による取付部）よりも前方の部位と連結部材３５とが略上下方向に沿って配置される補強部材３７によって連結されている。この補強部材３７は、図６に示すような板金のプレス成形品であって、その上端は屈曲して略水平な取付面が形成され、この平坦な取付面には円孔３７ｂが上下方向に形成されている。そして、補強部材３７の下部には円孔３７ｃが横方向に形成されている。又、この補強部材３７の下端部には前方に屈曲する車両の左右方向に幅広の前記当接片３７ａが形成されており、この当接片３７ａは、図７に示す通常状態では、ブレーキペダル装置２５の第１リンク３０に対向配置されている。

又、図６に示すように、補強部材３７の下部前端縁には、前方から大きな衝撃荷重を受けた場合に車両後方へと移動するブレーキペダル装置２５の回動軸２７（図７及び図８参照）との干渉を避けるための切欠き３７ｄが形成されている。尚、補強部材３７の剛性を高めるため、その周縁には直角に屈曲するフランジ３７ｅがコントローラの反対側に向かって形成されるとともに、中央部にはビード３７ｆが長手方向に沿って形成されている。更に、円孔３７ｃから当接片３７ａにかけて板部材が重ねられて補強されている。

而して、補強部材３７は、その上端に形成された円孔３７ｂに連結部材３５の先端部に溶着された前記溶接ボルト３６を通し、この溶接ボルト３６に螺合するナット３８を締め付けることによって連結部材３５に取り付けられ、その下部に形成された前記円孔３７ｃに横方向から挿通するボルト３９を締め付けることによって前側の取付ブラケット１４に取り付けられる。ここで、補強部材３７の取付ブラケット１４（ステアリングコラム８）への固定部（ボルト３９による固定部）は、電動パワーステアリング装置２０の電動モータ２１のモータ軸よりも前方側に配置されている。

上述のように補強部材３７が連結部材３５と取付ブラケット１４に取り付けられると、図５に示すように、車両側方視においてハンガーブラケット６と補強部材３７及び連結部材３５によって略三角枠状のトラス構造が構成される。

ところで、本実施の係るステアリング装置１にはステアリングホイール２の高さ位置を調整することができるチルト機能が備えられており、取付ブラケット１４の前端部にチルト軸４０が設定されている。つまり、ステアリングコラム８の前端部は取付ブラケット１４のチルト軸４０によってハンガーブラケット６に上下に回動可能に支持されている。ここで、チルト軸４０は、図３及び図５に示すように、ステアリングコラム８の前側取付部（前側の溶接ボルト１２とナット１８による取付部）よりも前方に配置されており、このチルト軸４０の近傍に補強部材３７のステアリングコラム８への固定部（ボルト３９による固定部）が配置されている。尚、チルト調整は、チルトレバー４１を回してステアリングコラム８の固定ロックを解除した後、ステアリングコラム８をステアリングシャフト３とステアリングホイール２と共にチルト軸４０を中心として上下に回動させることによってなされる。このとき、チルト軸４０の近くに重量物である電動モータ２１を配置してあるため、チルト調整の操作性が向上している。そして、所望の位置に調整後、チルトレバー４１を回してステアリングコラム８を固定ロックする。

又、本実施の形態では、電動パワーステアリング装置２０の電動モータ２１は、そのモータ軸がステアリングコラム８の軸中心に対して左側にオフセットした状態（図４参照）で略上下方向に沿うよう配置されている。詳細には、モータ軸はステアリングコラム８の軸に垂直な面上で略上下方向に配置され、電動モータ２１はステアリングサポートメンバ７の後方に配置されている。そして、取付ブラケット１４の補強部材３７の固定部（ボルト３９による固定部）はステアリングコラム８の軸中心に対して電動モータ２１が配置された左側とは反対側の右側に配置されている。

以上のように構成されたステアリング装置１において、ステアリングコラム８は、その前側取付部（前側の溶接ボルト１２とナット１８による取付部）と後側取付部（後側の溶接ボルト１３とナット１９による取付部）において前後の取付ブラケット１４，１５を介してハンガーブラケット６に取り付けられるとともに、前側取付部よりも前方の部位が補強部材３７を介してステアリングサポートメンバ７とペダルブラケット２３とに両端が連結された連結部材３５に支持されるため、その支持剛性が高められる。このため、補強部材３７を追加するだけの簡単な構成で、重量増加やコストアップを招くことなくステアリングコラム８とステアリングホイール２の振動を抑制することができ、ステアリングホイール２を操作するドライバの操作フィーリングが高められる。

特に、本実施の形態では、連結部材３５をステアリングサポートメンバ７からハンガーブラケット６の前側締結部とは異なる方向に延設するとともに、補強部材３７を略上下方向に沿って配設し、車両側方視においてハンガーブラケット６と補強部材３７及び連結部材３５によって略三角枠状のトラス構造を構成したため（図５参照）、ステアリングコラム８の支持剛性が一層効果的に高められる。

因みに、ステアリングコラム８の支持剛性を高めるためにハンガーブラケット６を前後方向（ステアリングコラム軸方向）に延長して取付間距離を増やす構成を採用すると、ハンガーブラケット６の剛性を高める必要があり、そのためにはハンガーブラケット６の板厚を増やしたり、ハンガーブラケット６を大型化する必要があり、重量増加とコストアップを免れない。これに対して本発明では、ハンガーブラケット６の補強を要することなくステアリングコラム８の支持剛性が高められるため、ハンガーブラケット６の小型軽量化とコストダウンが可能となる。

又、本実施の形態によれば、ステアリングコラム８の軸方向において該ステアリングコラム８の前側取付部と補強部材３７の固定部との間の支持剛性が高い部位に電動モータ２１を配置したため、高重量で振動し易い電動モータ２１の振動がステアリングコラム８に伝播しにくく、該ステアリングコラム８とステアリングホイール２の振動が低く抑えられる。そして、ステアリングコラム８の前側取付部と後側取付部の間に電動モータ２１を配置する必要がないため、該電動モータ２１をインストルメントパネルの裏側の空間に容易に配置することができる。

更に、本実施の形態では、電動モータ２１をそのモータ軸がステアリングコラム８の軸中心に対して左側にオフセットした状態で略上下方向に沿うよう配置したため、車両の走行時に発生し易い上下方向に振動に対して電動モータ２１の重心をステアリングコラム８の軸中心の近くに配置することができ、電動モータ２１が車両の上下振動によって受ける影響を最小限に抑えることができ、特に車両の上下方向の振動に伴うステアリングコラム８の捩り振動を抑えることができる。

又、補強部材３７のステアリングコラム８への固定部をステアリングコラム８の軸中心に対して電動モータ２１が配された側とは反対側の右側に配置したため、電動モータ２１に邪魔されることなくステアリングコラム８の軸中心近くを補強部材３７に固定することができ、ステアリングコラム８の上下方向の振動を効果的に抑制することができる。

そして、本実施の形態では、チルト軸４０をステアリングコラム８の前側取付部よりも前方に配置し、補強部材３７のステアリングコラム８への固定部をチルト軸４０の近傍に配置したため、チルト調整に際してステアリングホイール２の回転半径を大きく取ることができる。このため、チルト調整に伴うステアリングホイール２の姿勢変化が小さく抑えられる。又、チルト軸４０をステアリングコラム８に配置したため、ハンガーブラケット６の補強が不要となり、該ハンガーブラケット６の小型軽量化が可能となる。

更に、本実施の形態では、車両が前方から大きな衝撃を受けたとき、補強部材３７は、ペダルアーム２６とブレーキマスタシリンダ２４のプッシュロッド２４ａとを連結する第１リンク３０に当接して該第１リンク３０の連結を解除してペダル後退抑制機構を作動させるトリガとしても機能するため、トリガを別に設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。又、トリガとして機能する剛性の高い補強部材３７を適切な位置に配置することができ、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合にペダル後退抑制機構を確実に作動させることができる。更に、補強部材３７の下部が取付ブラケット１４に横方向からボルト３９によって固定されているため、ボルト３９回りに回動することが可能となって、前方からの衝撃荷重によって車両後方へと移動するブレーキペダル装置２５の動きによる変形の影響を最小限に抑えてペダル後退抑制機構を確実に作動させることができる。

ここで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合のペダル後退抑制機構の動作を図８に基づいて以下に説明する。

車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル１１がこれに取り付けられたペダルブラケット２３及びブレーキマスタシリンダ２４と共に車両後方へと移動するのに対して、車体側に取り付けられたトリガとしての補強部材３７は不動状態を維持するか、移動が遅れるため、リンク機構２８の第１リンク３０の中間部が補強部材３７の当接片３７ａに当接する。すると、第１リンク３０は補強部材３７によって中間部が車両前方へと押圧されるため、その上端の係合部３０ａが回動軸２７から外れてフリーとなる。

上述のように第１リンク３０の係合部３０ａが回動軸２７から外れてフリーとなると、第１リンク３０は不図示のリターンスプリングの付勢力によって反時計方向（図８の矢印方向）に回動するとともに、プッシュロッド２４ａが第２リンク３１を車両後方へと押し込むために該第２リンク３１が時計方 向（図８の矢印方向）に回動してペダルアーム２６を回動軸２７を中心として車両前方へと回動させる。このため、ペダルアーム２６は回動軸２７を中心として車両前方へと回動し、図８に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと回動して退避し、少なくとも乗員の脚に近づくことがなく、ペダルアーム２６の後退が確実に抑制される。

１ ステアリング装置
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
６ ハンガーブラケット
７ ステアリングサポートメンバ
８ ステアリングコラム
１１ ダッシュパネル
２０ 電動パワーステアリング装置
２１ 電動モータ
２２ 減速ギヤ機構
２３ ペダルブラケット
２４ ブレーキマスタシリンダ
２４ａ ブレーキマスタシリンダのプッシュロッド
２５ ブレーキペダル装置
２６ ペダルアーム
２８ リンク機構
３０ 第１リンク
３１ 第２リンク
３５ 連結部材
３７ 補強部材
３７ａ 補強部材の当接片
４０ チルト軸

Claims (4)

1. 車幅方向に配されたステアリングサポートメンバの両端を左右一対のフロントピラーに固定し、該ステアリングサポートメンバにハンガーブラケットを介してステアリンクコラムを取り付け、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットにペダルアームの上端部を回動可能に軸支し、前記ステアリングサポートメンバと前記ペダルブラケットとを連結部材によって連結し、前記ハンガーブラケットの前側締結部と後側締結部に前記ステアリングコラムの前側取付部と後側取付部をそれぞれ取り付けた車両のステアリングコラム支持構造において、
   前記ステアリングコラムの軸方向において前側取付部よりも前側に電動パワーステアリング装置を配置し、
   前記連結部材を前記ステアリングサポートメンバから前記ハンガーブラケットの前側締結部とは異なる方向に延設し、
   前記ステアリングコラムの前側取付部よりも前方の部位と前記連結部材とを連結する補強部材を略上下方向に沿って配設し、
   前記電動パワーステアリング装置の電動モータのモータ軸よりも前方側に前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を配置し、
   車両側方視において前記ハンガーブラケットと前記補強部材及び前記連結部材によって略三角枠状のトラス構造を構成したことを特徴とする車両のステアリングコラム支持構造。
2. 前記電動モータをそのモータ軸が前記ステアリングコラムの軸中心に対して左右の何れか一方側にオフセットした状態で略上下方向に沿うよう配置するとともに、前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を前記ステアリングコラムの軸中心に対して左右の他方側で前記電動モータが配された側とは反対側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
3. 前記ステアリングコラムの前端部を前記ハンガーブラケットに上下回動可能に軸支するチルト軸をステアリングコラムの前側取付部よりも前方に配置し、前記補強部材のステアリングコラムへの固定部を前記チルト軸の近傍に配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
4. 前記補強部材の下端部を前方に屈曲させて幅広に形成し、該下端部を前記ペダルアームとマスタシリンダのプッシュロッドとを連結するリンクに対向配置したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のステアリングコラム支持構造。

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