WO2007058029A1 - 小型電動車両の操縦装置 - Google Patents

Description

明 細 書

小型電動車両の操縦装置

技術分野

[0001] 本発明は，電動車椅子のように，歩道を走行できて高齢者等による利用に好適な 小型電動車両に関し，特に，乗車用シートの前方に配設されるハンドルコラムに回転 自在に支承される操向ハンドルが有する左右一対のグリップの少なくとも一方の前方 に，車両駆動用の電動モータの出力を制御するアクセルレバーの操作部を配置し， 運転者がグリップを把持した手で前記操作部を押し下げ操作し得るようにした，小型 電動車両の操縦装置の改良に関する。

背景技術

[0002] 力 Aる小型電動車両の操縦装置において，急制動を要するとき，アクセルレバーを 操向ハンドルのグリップ側に強く引き寄せることで，車両の停止装置を作動させるよう にしたものが，例えば下記特許文献 1に開示されるように，既に知られている。

特許文献 1 :日本特開 2000— 51276号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 従来の小型電動車両の操縦装置では，急制動を行うために，アクセルレバーを操 向ハンドルのグリップ側に強く引き寄せるとき，アクセルレバーを支持する摺動板が固 定の支持部材に対して摺動することにより，車両のブレーキが作動するようになって いる。ところで，運転者の個人差により，アクセルレバーのグリップ側への引き寄せ方 向は，運転者の体格や手の大きさ等の個人差により異なるので，その引き寄せ方向 と摺動板の摺動方向とがずれることが屡々あり，そのような方向のずれによっても，摺 動板のスムーズな摺動を確保するには，常に保守点検が必要となる。

[0004] 本発明は，力ゝ る事情に鑑みてなされたもので，特別な保守点検を行わずとも，ァク セルレバーを操向ハンドルのグリップ側に強く引き寄せるとき，常に確実に作動して 車両の停止装置を作動させ得る，前記小型電動車両の操縦装置を提供することを目 的とする。 課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するために，本発明は，乗車用シートの前方に配設されるハンドル コラムに回転自在に支承される操向ハンドルが有する左右一対のグリップの少なくと も一方の前方に，車両駆動用の電動モータの出力を制御するアクセルレバーの操作 部を配置すると共に，このアクセルレバーに，これを減速方向に付勢する戻しばねを 接続し，運転者が前記グリップを把持した手で前記操作部を前記戻しばねの付勢力 に抗して押し下げ操作し得るようにした，小型電動車両の操縦装置において，前記 操向ハンドルと一体的に結合されて前記グリップの前方に配置される支持部材に回 動板を，この回動板が後端側を支点として下方の非作動位置と上方のブレーキ位置 との間を回動し得るように，前記グリップと略平行な枢軸を介して連結し，この回動板 に，これを前記非作動位置に向かって，前記アクセルレバーの戻しばねより大きいセ ット荷重で付勢する別の戻しばねを接続し，前記回動板に前記アクセルレバーを，そ の操作部を前記グリップ側に強く引き寄せたとき前記回動板を前記ブレーキ位置側 へ回動して車両の停止装置を作動させるようにしたことを第 1の特徴とする。

[0006] また本発明は，第 1の特徴に加えて，前記アクセルレバー及び前記回動板間に， 該レバーの減速方向の回動限界である無負荷位置と，該レバーの加速方向の回動 限界である全負荷位置とを規制するストツバ手段を設け，前記アクセルレバーが前記 全負荷位置にあるとき，該レバーの操作部を前記グリップ側に強く引き寄せると，前 記ストツバ手段を介して前記回動板を前記ブレーキ位置側へ回動するようにしたこと を第 2の特徴とする。

[0007] さらに本発明は，第 1又は第 2の特徴にカ卩えて，前記アクセルレバーには，前記左 右のグリップに対応した左右一対の操作部を設けたことを第 3の特徴とする。

[0008] 尚，前記支持部材は，後述する本発明の実施例中のハンドルベース板 110に対応 し，またストツバ手段は可動ストツバ部材 115及び固定ストツバ部材 116に対応し，停 止装置はブレーキスィッチ 135に対応する。

発明の効果

[0009] 本発明の第 1の特徴によれば，回動板は，通常は前記別の戻しばねの大なるセット 荷重により非作動位置に保持されるので，運転者がアクセルレバーの操作部に与え るアクセル操作によっては回動しな 、が，アクセルレバーの操作部をグリップ側に強 く引き寄せると，回動板が，前記別の戻しばねのセット荷重に抗して枢軸周りに上方 のブレーキ位置に向力つて回動し，車両の停止装置を作動させることができる。その 際，回動板が枢軸周りに回動することは，アクセルレバーの操作部のグリップ側への 引き寄せ方向の個人差によるばらつきに関係なく，常に回動板のスムーズな回動を 得る上に有効であり，し力も回動板のスムーズな回動を確保するための特別な保守 点検も不要である。

[0010] 本発明の第 2の特徴によれば，アクセルレバーが全負荷位置にあるとき，該レバー の操作部をグリップ側に強く引き寄せると，ストツバ手段を介して回動板をブレーキ位 置側へ即座に回動することができ，車両の緊急停止を迅速に行うことができる。

[0011] 本発明の第 3の特徴によれば，運転者は，左右何れの手でも，両方の手でも，ァク セル操作のみならず，緊急ブレーキ操作を行うことができ，操作性が良好である。 図面の簡単な説明

[0012] [図 1]図 1は本発明の実施例に係る小型電動車両の斜視図である。（第 1実施例） [図 2]図 2は同小型電動車両の正面図である。（第 1実施例）

[図 3]図 3は同小型電動車両の側面図である。（第 1実施例）

[図 4]図 4は同小型電動車両の車体フレームを示す側面図である。（第 1実施例） [図 5]図 5同車体フレームを示す平面図である。（第 1実施例）

[図 6]図 6は図 3の 6— 6線断面図である。（第 1実施例）

[図 7]図 7は図 6の 7— 7線断面図である。（第 1実施例）

[図 8]図 8は図 3の 8— 8線断面図である。（第 1実施例）

[図 9]図 9は図 8の 9 9線断面図である。（第 1実施例）

[図 10]図 10は操向ハンドル部を示す平面図（図 3の 10矢視拡大図)である。（第 1実 施例）

[図 11]図 11は制御ボックスを外した状態で操向ハンドル部を示す，図 10との対応図 である。（第 1実施例）

[図 12]図 12は図 11の要部を示す拡大図である。（第 1実施例）

[図 13]図 13は図 12の 13— 13線断面図である。（第 1実施例） [図 14]図 14は図 12の 14— 14線断面図である。（第 1実施例）

[図 15]図 15は図 12の 15— 15線断面図である。（第 1実施例）

[図 16]図 16は図 12の 16— 16線断面図である。（第 1実施例）

[図 17]図 17は図 12の 17— 17線断面図である。（第 1実施例）

圆 18]図 18は緊急ブレーキ操作時の作用を示す，図 13との対応図である。（第 1実 施例）

[図 19]図 19はアクセルレバーの操作荷重特性線図である。（第 1実施例） 符号の説明

V 小型電動車両

D 運転者

H 運転者の手

A アクセルレバーの加速方向

R アクセルレバーの減速方向

N アクセルレバーの無負荷位置

F アクセルレバーの全負荷位置

U 回動板の非作動位置

B 回動板のブレーキ位置

3 操向ハンドル

3Α····υ字状部

3Β····連結部

3Θ····自由端部

6 シート

28 ノヽンドノレコラム

53····電動モータ

110···支持部材 (ノヽンドルベース板）

112···回動板

114···アクセルレバー

114&··軸部 114b ' ·操作部

115, 116 · · ·ストッパ手段（可動，固定ストッパ部材）

125, 127 · · ·アクセルレバーの戻しばね（第 1,第 2戻しばね）

131…枢軸

132 · · ·回動板の戻しばね (第 3戻しばね）

134 · · ·停止装置（ブレーキスィッチ）

発明を実施するための最良の形態

[0014] 本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明 する。

実施例 1

[0015] 図 1〜図 5において，小型電動車両 Vは，車体フレーム 1,この車体フレーム 1の前 端部に転向可能に懸架される左右一対の前輪 2f, 2f,操向ハンドル 3,この操向ハ ンドル 3の動きを両前輪 2f, 2fに伝達するステアリング機構 4,車体フレーム 1の後端 部に懸架されるパワーユニット 5,このパワーユニット 5の左右両側に配置されと共に， その出力により駆動される左右一対の後輪 2r, 2r,車体フレーム 1に支持されてパヮ 一ユニット 5の上方に配置される乗車用シート 6,並びにレッダシールド 7等の車体力 バー類を備えており，これらについて以下に順次詳細に説明する。尚，以下の説明 中，左右'前後とは，小型電動車両 Vを基準にして言うものである。

[0016] 先ず，車体フレーム 1は，図 4及び図 5に示すように，左右に離隔して配置される一 対のパイプ状のメインフレーム 10, 10を有する。各メインフレーム 10は，前端から後 ろ下がりに傾斜して延びるフレーム前部 10aと，このフレーム前部 10aの後端力も後 方へ水平に延びるフレーム中間部 10bと，このフレーム中間部 10bの後端から後ろ 上がりに傾斜して延びるフレーム後部 10cと力もなつており，両メインフレーム 10, 10 のフレーム前部 10a, 10aは互いに平行するように配置され，フレーム中間部 10b, 1 Obは，相互の間隔を後方に向力つて広げるように配置され，フレーム後部 10c, 10c は互いに平行に配置される。フレーム前部 10a, 10aには，これらを相互に連結する 鋼板製のサブフレーム 11が溶接され，フレーム中間部 10b, 10bの後端には，これら を相互に連結するパイプ状のクロスメンバ 12が溶接され，さらにフレーム中間部 10b , 10bの上部には，これらを相互に連結する方形のフロアパネル 13が溶接される。フ レーム後部 10c, 10cの上端には，これらを相互に連結するシートレール 16が溶接さ れる。またフレーム前部 10a, 10aの前端部には，後方にや 頃いた左右一対の支柱 17, 17の下端部が溶接される。以上により車体フレーム 1が構成される。

[0017] シートレール 16には運転者用のシート 6が取り付けられる。またフレーム後部 10c, 10c間には，前面側からバッテリ 19等の補機を収容する補機収納箱 18が取り付けら れる。

[0018] 図 2,図 3及び図 6に示すように，前記サブフレーム 11に左右の前輪 2f, 2fがそれ ぞれ前部懸架装置 20, 20を介して独立懸架される。各前部懸架装置 20は，内端側 を前後二股状に分岐させた A型のフロントサスペンションアーム 21と伸縮型のフロン トダンバ 22とを備える。フロントサスペンションアーム 21は，その内端の前後一対のボ ス部 21a, 21aが，前記サブフレーム 11に固設されて前後方向に延びる前後一対の 枢軸 23, 23に弾性ブッシュ 24, 24を介して支持され，上記枢軸 23, 23周りに上下 揺動し得るようになっており，各フロントサスペンションアーム 21と，これと同側の支柱 17との間に，フロントサスペンションアーム 21の上下揺動を緩衝する前記フロントダ ンパ 22が連結される。

[0019] フロントサスペンションアーム 21の外端，即ち揺動端には，それと同側の前輪 2fを 回転自在に支持するアクスル 25を持ったナックル 26がキングピン 27を介して転向可 能に連結される。

[0020] 一方，サブフレーム 11及び左右の支柱 17, 17によって支持されるハンドルコラム 2 8は，両支柱 17, 17間の中央部に配設され，このハンドルコラム 28の上方に配設さ れる前記操向ハンドル 3がステアリング機構 4を介して左右のナックル 26, 26に連動 連結される。

[0021] ステアリング機構 4は，ハンドルコラム 28に回転可能に支承されて上端部に前記操 向ハンドル 3が結合されるステアリング軸 29と，このステアリング軸 29の下端部に一 体的に形成されて該軸 29の後方に延びるステアリングアーム 30と，このステアリング アーム 30を左右のナックル 26, 26のナックルアーム 26a, 26aに連結する左右一対 のタイロッド 31, 31とで構成される。ナックルアーム 26aは，ナックル 26の下端部から キングピン 27より後方に延出しており，操向ハンドル 3の操舵に応じてキングピン 27 周りに回動し，左右の前輪 2f, 2fを転向させることができる。

[0022] 図 1,図 2,図 6及び図 7に示すように，各前輪 2fの上方には，その前輪 2fの上部の 略半周面を覆う可動フェンダ 35が配設され，この可動フェンダ 35は，対応する前輪 2 fと一体となって転向し得るように対応する前記ナックル 26に次のように取り付けられ る。即ち，可動フェンダ 35は合成樹脂製であって，前輪 2fの外周面上部を覆う円弧 状の周壁部 35aと，前輪 2fの内側面上部を覆う内側壁部 35bと，前輪 2fの外側面上 部周縁を覆う外側壁部 35cとを一体に連ねて構成され，その内側壁部 35bには，そ の中央部に鉛直方向の第 1取り付け部 36が形成され，また後端部に水平方向の第 2 取り付け部 37が形成される。一方，ナックル 26には，その上端に起立する前後一対 のブラケット 38, 38が形成され，これらブラケット 38, 38に第 1取り付け部 36力 Sボルト 39, 39により蹄結され，またナックノレアーム 26aに第 2取り付け咅 力 Sボノレト 40によ り締結される。上記ボルト 39, 40を外せば，可動フェンダ 35をナックル 26から取り外 すことができる。

[0023] 左右の可動フェンダ 35, 35は，その少なくとも前端部がシート 6に座った運転者 D の視界 Z内に入るように配置される（図 2参照)。

[0024] 而して，運転者 Dは，小型電動車両 Vの運転中，左右の前輪 2f, 2fと共に転向する 可動フェンダ 35, 35を目視することにより，道路上の前輪 2f, 2fの位置及び向きを的 確に確認することができ，したがって悪路や狭い曲がり角での操縦を容易に行うこと ができる。

[0025] し力も可動フェンダ 35, 35は，前輪 2f, 2fの直上を覆うだけの比較的小面積のもの で足りるので，従来の小型電動車両の車体と一体の固定式フロントフェンダのように， 転向する前輪を広範囲で覆うべく形成したものに比し，車体幅の縮小に寄与すること ができ，歩道での走行中，歩行者に威圧感を与えずに済む。

[0026] また各可動フェンダ 35の取り付けは，その内側壁部 35bの第 1及び第 2取り付け部 37を，前輪 2fを軸支するナックル 26のブラケット 38, 38及びナックルアーム 26aにボ ルト止めすることにより簡単に行うことができると共に，可動フェンダ 35, 35の前輪 2f , 2fとの同時転向を確実にすることができる。 [0027] さらに各可動フェンダ 35は，単体でナックル 26に脱着が可能であるので，その損 傷時には，可動フェンダ 35のみを他の部材に関係なく新規部品と交換することがで きて，メンテナンスコストの低減を図ることができる。

[0028] 可動フェンダ 35のナックル 26への取り付け構造について更に詳しく説明する。可 動フェンダ 35の内側壁部 35bに形成される鉛直方向の第 1取り付け部 36には，前輪 2fの回転軸線を含む鉛直面 P (図 7参照）を挟むように配置される前後一対の第 1取 り付け孔 36a, 36aが設けられ，また同内側壁部 35bの下端部に形成される水平方 向の第 2取り付け部 37には第 2取り付け孔 37aが設けられる。

[0029] こうして可動フェンダ 35の第 1取り付け部 36は，前輪 2fの回転軸線を含む鉛直面 P を挟むように配置される前後二箇所でナックル 26に支持されるので，第 2取り付け部 37の支持と相俟って，可動フェンダ 35全体を強固にナックル 26に支持させることが できる。し力も第 1及び第 2取り付け部 36a, 37aは，互いに直角をなしているので，可 動フェンダ 35の支持剛性が高く，可動フェンダ 35の取り付け姿勢を安定化と振動防 止に寄与し得る。

[0030] 図 1,図 4〜図 6において，車体フレーム 1の前部の左右両側には，同側のフロント ダンバ 22を囲みながら同側の前輪 2f, 2fの上方まで張り出す左右一対のガード部 材 32, 32が配設される。各ガード部材 32は，パイプ材をループ状に曲げてなるもの で，前後方向に延びる直線状のグリップ部 32gと，このグリップ部 32gの両端から下 方へ屈曲して延びる前後一対の脚部 32a, 32bとでループ状に形成されており，後 側の脚部 32bを前記メインフレーム 10のフレーム前部 10aの外側面に，また前側の 脚部 32aを同側の支柱 17の外側面にそれぞれボルト等により固着することにより，車 体フレーム 1に支持される。そして両脚部 32a, 32bは，フロントダンバ 22の前後両側 を通り且つフロントカバー 91,フロントサイドカバー 90及びレッダシールド 7と前輪 2f との間を通るよう，外端上向きに傾斜して配置され，グリップ部 32gは前輪 2f及び可 動フェンダ 35の上方位置を占めるようになって!/、る。

[0031] 而して，左右のガード部材 32, 32は，落下物等の障害物がフロントカバー 91及び 前輪 2f, 2f間に侵入することを防ぎ，またその障害物力 可動フェンダ 35,前輪 2f及 びフロントダンバ 22等を保護することができる。 [0032] また各ガード部材 32のグリップ部 32gは，可動フェンダ 35の上方に露出しているか ら，補助者が小型電動車両 V前部の持ち上げる際には，そのグリップ部 32gをフロン トカバー 91等に邪魔されることなく容易に把持することができて，持ち上げ作業性が 向上する。またそのグリップ部 32gは，可動フェンダ 35の上方に配置されるので，前 輪 2fの飛散泥水を可動フェンダ 35が受け止めることで，グリップ部 32gの泥水による 汚れを回避することができ，したがって上記補助者の手を汚すこともない。こうして， 小型電動車両 V前部の持ち上げ時の補助者の負担は軽減される。

[0033] さらにガード部材 32の両脚部 32a, 32bは，車体フレーム 1に固着されるので，ガー ド部材 32の支持強度が高く，持ち上げ荷重に充分に耐えることができる。

[0034] 図 3,図 8及び図 9において，メインフレーム 10の後部に後部懸架装置 51を介して パワーユニット 5が懸架され，このパワーユニット 5に左右一対の後輪 2r, 2rが支持さ れる。パワーユニット 5のケーシング 52は，リダクションケース 52aと，このリダクション ケース 52aの下部の左右両側壁に一体的に突設される左右一対のアクスルケース 5 2b, 52bと力 なっており，リダクションケース 52aの上部一側に，前記バッテリ 19を 電源とする電動モータ 53が取り付けられ，この電動モータ 53の出力軸 53aは，その 先端部に形成されるピ-オンギヤ 54がリダクションケース 52a内に突入するように配 置される。

[0035] リダクションケース 52a内には，差動装置 55のデフケース 56が左右のアクスルケ一 ス 52b, 52bと同軸上に配置され，その左右両端部がボールベアリング 57, 57を介し てリダクションケース 52aに回転自在に支承される。このデフケース 56には大径のフ アイナルギヤ 58がスプライン結合される。またリダクションケース 52a内では中間伝動 軸 59が出力軸 53aとアクスルケース 52b, 52bとの中間部に配置され，その左右両 端部がリダクションケース 52aに回転自在に支承される。この中間伝動軸 59には，前 記ピ-オンギヤ 54に嚙合する大径ギヤ 60と，前記ファイナルギヤ 58に嚙合する小径 ギヤ 61とが固設されている。而して，上記ピニオンギヤ 54,大径ギヤ 60,小径ギヤ 6 1及びファイナルギヤ 58は，電動モータ 53の出力軸 53aの回転をデフケース 56に一 定の減速比をもって伝達する減速装置 62を構成するもので，この減速装置 62の上 方に電動モータ 53は配置される。 [0036] デフケース 56の両端部の内周面により，左右のアクスルケース 52b, 52bを貫通す る左右の後車軸 63, 63がそれぞれ相対回転自在に支承され，これら後車軸 63, 63 の，デフケース 56内に突入した内端部にサイドギヤ 64, 64がそれぞれスプライン結 合される。またデフケース 56には，その回転軸線と直交すピ-オン軸 65が取り付けら れ，上記両サイドギヤ 64, 64に嚙合する一対のピ-オンギヤ 66, 66がこのピ-オン 軸 65に回転自在に支承される。而して，上記デフケース 56,ピ-オンギヤ 66, 66及 びサイドギヤ 64, 64は，ファイナルギヤ 58の回転を左右の後車軸 63, 63に分配す る差動装置 55を構成する。

[0037] 左右の後車軸 63, 63は，左右のアクスルケース 52b, 52bの外端部にボールベア リング 67, 67を介して支承される。左右のアクスルケース 52b, 52bの各外端から突 出した左右の後車軸 63, 63の先端部に左右の後輪 2r, 2rがー体的に取り付けられ る。したがって，後輪 2r, 2rは，後車軸 63, 63を介してアクスルケース 52b, 52bに支 持されること〖こなる。

[0038] 後部懸架装置 51は，左右一対のリアサスペンションアーム 70, 70と，左右一対の 伸縮型リアダンバ 71, 71とで構成される。各リアサスペンションアーム 70は，その前 端のボス部 70aが，前記フレーム中間部 10bの後端部のブラケット 69に固着されて 左右方向に延びる枢軸 72に前部弾性ブッシュ 73を介して支持され，上記枢軸 72周 りに上下揺動し得るようになって!/、る。

[0039] 各リアサスペンションアーム 70の後端部には前後一対の支持台 75, 75が溶接によ り固設されており，これら支持台 75, 75の上方に配置される前後一対の支持腕 76, 76' が同側のアクスルケース 52bの前後両面に一体に突設される。これら支持腕 76 , 76' には軸線を上下に向ける後部弾性ブッシュ 77, 77が次のように設けられる。

[0040] 即ち，各後部弾性ブッシュ 77は，その内外周面に互いに同心に配置される外筒 78 及び内筒 79が焼き付けられており，前後の後部弾性ブッシュ 77, 77の外筒 78, 78 が支持腕 76, 7 にそれぞれ圧入される。そして前後の後部弾性ブッシュ 77, 77 の内筒 79, 79が，これらを貫通するボルト 80, 80を介して前記支持台 75, 75及び 押え板 83間に挟持されて固着されるのである。

[0041] 以上において，各前部弾性ブッシュ 73は，上下方向の弾性率が前後方向の弾性 率より小さくなるように形成される。また各後部弾性ブッシュ 77は，左右方向の弾性 率が前後方向の弾性率より小さくなるように形成される。

[0042] 前側の各支持腕 76には上方に起立するブラケット 81が固着され，このブラケット 81 と前記フレーム後部 10cの上端部とにリアダンバ 71の両端部が連結される。

[0043] 而して，パワーユニット 5の出力による後輪 2r, 2rの駆動時，ケーシング 52に作用 する反力トルクは，アクスルケース 52bの支持腕 76, 7 から前後一対の後部弾性 ブッシュ 77, 77,ボルト 80, 80及び支持台 75, 75を介してリアサスペンションアーム 70に伝達して受け止められる。その間，前後の後部弾性ブッシュ 77, 77の弾性変形 により反力トルクの衝撃が適度に緩和されるのであるが，後部弾性ブッシュ 77, 77が 後車軸 63を挟んで前後に配置されていて，反力トルクに対する抗カを充分に発揮し 得ること，並びにこれら後部弾性ブッシュ 77の前後方向の弾性率が比較的大きく設 定されることにより，パワーユニット 5の支持剛性を高めることができ，したがって上記 反力トルクによるパワーユニット 5全体の過度の揺動を抑え，後輪 2r, 2rへの動力伝 達を的確に行うことができる。

[0044] またアクスルケース 52b, 52bの前側の左右の支持腕部 76, 76に連結された一対 のリアダンバ 71 , 71も，パワーユニット 5の反力トルクに対抗するように働くので，パヮ 一ユニット 5の支持剛性の強化に寄与することになる。

[0045] 小型電動車両 Vの走行中，路面から左右の後輪 2r, 2rに異なる衝撃力が加わった ときには，前部弾性ブッシュ 73及び後部弾性ブッシュ 77, 77の弾性変形により，ァク スルケース 52b, 52bは，路面からの衝撃力の大きい側を上向きにするように比較的 容易に傾くことになり，それに応じて左右のリアサスペンションアーム 70, 70を相対的 に上下揺動させることで，左右の後輪 2r, 2rの個別の昇降が可能となって，各後輪 2 rの接地性を高めることができ，乗り心地の向上に寄与し得る。特に，各後部弾性ブッ シュ 77の左右方向の弾性率を比較的小さく設定することは，左右のリアサスペンショ ンアーム 70, 70の相対揺動を促進させて，各後輪 2rの接地性の更なる向上を図る 上に有効である。

[0046] また旋回走行時，後輪 2r, 2rが横荷重を受けても，前後一対，左右二組の後部弾 性ブッシュ 77, 77 ; 77, 77が互いに協働して充分な抗カを発揮し得るので，後輪 2r , 2rの横方向支持剛性を高め，後輪 2r, 2rの姿勢安定ィ匕を図ることができる。

[0047] このような後部懸架装置 51は，構造が簡単で組立てが容易であるので，安価に提 供することができる。

[0048] 図 1,図 3〜図 5において，前記シート 6直下の車体フレーム 1,即ちフレーム後部 1 Ocの上端部には，斜め下向きに突出する左右一対の第 4ブラケット 85, 85が溶接さ れ，これら第 4ブラケット 85, 85に，パワーユニット 5の電動モータ 53を囲むようにコ字 状をなしたリアパンパ 86の両端部がボルト 87により着脱可能に固着される。即ちリア パンパ 86は，第 4ブラケット 85, 85から電動モータ 53の左右両側面に対向するよう に斜め後方に延びる左右一対の側面ガード部 86a, 86aと，これら側面ガード部 86a , 86aの後端部間を一体に連結して前記電動モータ 53の後面に対向する後面ガー ド部 86bとで構成される。

[0049] こうしてリアパンパ 86は，後輪 2r, 2rの懸架と関係なく車体フレーム 1に固着される ことになり，したがつてこのリアパンパ 86が障害物の衝突により変形しても，後輪 2r, 2 rのァライメントに狂いが生じることを回避することができる。し力もリアパンパ 86は，そ の左右一対の側面ガード部 86a, 86aと後面ガード部 86bとにより電動モータ 53を， その左右側方及び後方から接近する障害物から保護することができる。

[0050] またリアパンパ 86は，その後面ガード部 86bを，車体持ち上げ用グリップとして使用 可能であり，補助者による車体後部の持ち上げ性が良好であり，さらに小型電動車 両 Vの運搬車両への搭載時，後面ガード部 86bは，小型電動車両 Vを荷台に保持 するための保持具の係止部としても使用でき，利便性が高い。

[0051] し力も，リアパンパ 86を車体フレーム 1から取り外して，パワーユニット 5のメンテナン スを容易に行うことができる。

[0052] 図 3〜図 5において，フレーム後部 10c, 10cの上端部間を連結する前記シートレ ール 16の中間には，後方に突出する左右一対の第 5ブラケット 105, 105が溶接さ れており，これら第 5ブラケット 105, 105には，パワーユニット 5上を後輪 2r, 2rの後 方まで略水平に延びる左右のキャリア部材 106, 106力ボルト 104, 104により着脱 可能に固着される。これらキャリア部材 106, 106は，その後端から下方前向きに鋭 角で屈曲する支持脚 106a, 106aを一体に備えており，各支持脚 106aの下端部に 溶接された取り付け片 107が，前記リアパンパ 86の後面ガード部 86bの中間部に， それを貫通するボルト 108により着脱可能に固着される。左右のキャリア部材 106, 1 06は，例えばそれらの上面に荷籠 109を取り付けて使用される。この場合，荷籠 109 は左右のキャリア部材 106, 106間を連結して，それらの補強部材の役割を果たす。

[0053] こうして，キャリア部材 106, 106は，パワーユニット 5の上方空間を利用して配設す ることができ，またキャリア部材 106, 106を，支持脚 106a, 106aを介してリアパンパ 86に強固に支持することができる。

[0054] 再び図 1〜図 3において，左右の前記支柱 17, 17には，これら支柱の左右両側面 を覆うフロントサイドカバー 90, 90と，支柱 17, 17及びハンドルコラム 28の前面を覆 うと共に両フロントサイドカバー 90, 90間を連結するフロントカバー 91と，支柱 17, 1 7及びノヽンドルコラム 28の後面を覆うと共に両フロントサイドカバー 90, 90間を連結 するレッダシールド 7とがボルト（図示せず）により取り外し可能に固着される。こうして ,レッダシールド 7は，ハンドルコラム 28の左右外側方に張り出して，前記シート 6に 座る運転者 Dの両脚を前方力 覆うに配置される。このレッダシールド 7の横幅は，前 記フロアパネル 13と同様に，歩道ですれ違う歩行者に威圧感を極力与えないように ,横幅が左右の可動フェンダ 35, 35の内側縁間距離より短く設定され，このレツグシ 一ルド 7の下端には，それより幅広で左右の可動フェンダ 35, 35の後部及びその間 を覆う後ろ下がりに傾斜した補助カバー 92がー体に連設され，この補助カバー 92の 後端はフロアパネル 13にボルト結合される。この補助カバー 92の，左右の可動フエ ンダ 35の後部を覆う両端部 92a, 92aは，可動フェンダ 35の半径方向外方に膨出し 且つ可動フ ンダ 35の外周に沿って円弧状に形成される。フロアパネル 13の上面 には，補助カバー 92の結合部を覆うようにしてフロアマット 14が敷詰められる。これら フロアパネル 13及びフロアマット 14により，運転者 Dの足置き部，即ちステップフロア 15が構成される。

[0055] 而して，上記補助カバー 92は，レッダシールド 7及びステップフロア 15間に亙って 左右の可動フェンダ 35, 35の後部及びその間を覆うようにレッダシールド 7より横幅 が広くなつているから，可動フ ンダ 35, 35から漏れて後方へ飛散する泥水等を補 助力バー 92で受け止めることができる。 [0056] し力も補助カバー 92は，レッダシールド 7の下部に連設されるので，その横幅がレツ グシールド 7より広くなつて 、ても，歩行者に威圧感を及ぼすことがな!、。

[0057] さらに補助カバー 92の，左右の可動フェンダ 35の後部を覆う両端部 92a, 92aは， 可動フェンダ 35の半径方向外方に膨出し且つ可動フェンダ 35の外周に沿って円弧 状に形成されるので，可動フェンダ 35, 35と補助カバー 92との間の間隙を充分確保 して，前輪 2f, 2fの転向時，可動フェンダ 35, 35と補助カバー 92との干渉を回避す ることがでさる。

[0058] さらにまた補助カバー 92は，レッダシールド 7及びステップフロア 15間に配設される こと，その横幅がレッダシールド 7より広いこと，並びに後ろ下がりに傾斜していること から，この補助カバー 92を，運転者 Dが足を突っ張り状態で載せ得る補助ステップと しても利用することができ，居住性の向上に寄与し得る。

[0059] フロントカバー 91の下部には左右一対のヘッドライト 93, 93が取り付けられ，左右 のフロントサイドカバー 90, 90の上部にはフロントフロントウィン力 94, 94が取り付け られる。またメインフレーム 10の後部には，パワーユニット 5及び左右の後輪 2r, 2rを 覆うリアカバー 95が固着され，このリアカバー 95の後面にティルライト 96が取り付け られる。

[0060] 運転者用のシート 6は，シートレール 16に支持されるシートクッション 6aと，このシー トクッション 6aの後端部力 起立するシートバック 6bとで構成される。シートバック 6b は，その左右両側面に支持板 97, 97を一体に備えており，これら支持板 97, 97に 左右一対のアームレスト 98, 98力 水平の使用位置と上方に起立した退去位置との 間を回動し得るように軸支される。これらアームレスト 98, 98より上方の支持板 97, 9 7の上部にリアントウインカ 95, 95が取り付けられる。

[0061] また図 1及び図 3に明示するように，メインフレーム 10のフレーム中間部 10b及びフ レーム後部 10cには，それらを覆う L字状のリアサイドカバー 100が取り付けられる。こ のリアサイドカバー 100,フロントサイドカバー 90及び支持板 97は，小型電動車両 V の車体の平坦な側面を代表するもので，これらの外面にその略全域に亙り反射体 10 1もしくは発光体が付設される。反射体 101にはメタリック塗膜，淡色系のグレー塗膜 ,反射鏡等が適当であり，メタリック塗膜，特にシルバーメタリック塗膜を採用する場合 は，塗装により反射体 101を簡単に構成することができ，しかも照射光に対する反射 性が比較的高!、ので，視認性が良好である。

[0062] また発光体には，蓄光性材料もしくは蛍光性材料が適当であり，これを採用する場 合には，他車のヘッドライト等の照射光を受けると，積極的に発光するので，視認性 が高い。

[0063] また前輪 2f, 2f及び後輪 2r, 2rの外側面にも上記と同様の反射体 102もしくは発 光体が付設される。

[0064] 而して，夜間，小型電動車両 Vによる車道の横断中，その車体側面に他車のヘッド ライトが照射されると，上記反射体 101, 102の反射光もしくは発光体の発光によりリ アサイドカバー 100,フロントサイドカバー 90及び支持板 97,並びに前輪 2f及び後 輪 2rが浮かび上がるので，小型電動車両 Vの略全体を他車のドライバに容易に認識 させることができ，夜間における小型電動車両 Vの良好な側方視認性を得ることがで きる。

[0065] 次に，図 10〜図 18を参照しながら，この小型電動車両 Vの，前記操向ハンドル 3を 含む操縦装置について説明する。

[0066] 図 10〜図 13において，前記ステアリング軸 29の上端にはハンドルベース板 110が 固着されており，このハンドルベース板 110の後端部に立設されるステー 111に操向 ハンドル 3が溶接等により固着される。

[0067] 操向ハンドル 3はパイプ材をループ型に曲げて構成されるもので，各屈曲部を外方 に向けた左右一対の U字状部 3A, 3Aと，これら U字状部 3A, 3Aの一端部間を一 体に連結すると共に前記ステー 111に固着される連結部 3Bとよりなっており，左右の U字状部 3A, 3Aの他端部は相互に離間，対向する自由端部 3e, 3eとされる。そし て，この操向ハンドル 3は， 自由端部 3e, 3e側が車両前方を向くと共に，連結部 3B 側が車両後方を向くように配置され，左右の U字状部 3A, 3Aの，連結部 3B側の直 線部に運転者 Dが把持する左右一対のグリップ 3g, 3gが形成される。左右の自由端 部 3e, 3e相互の間隔は，左右のグリップ 3g, 3gの内端相互の間隔に略等しく設定さ れる。

[0068] またハンドルベース板 110上に回動板 112が設置される。この回動板 112とハンド ルベース板 110との関係については後述する。

[0069] 図 12〜図 17に示すように，回動板 112には，左右一対の軸受台 113, 113が固着 され，これら軸受台 113, 113によってアクセルレバー 114の軸部 114aが回転自在 に且つグリップ 3g, 3gと平行に支承される。アクセルレバー 114は，上記軸部 114a の，軸受台 113, 113外側方へ突出する両端部に操作部 114b, 114bをクランク状 に連設して構成され，操作部 114b, 114bは，運転者 Dがグリップ 3g, 3gを把持する 手 Hの指でグリップ 3g, 3g寄りに押し下げ操作されるもので，操作部 114b, 114bを 押し下げるとき軸部 114aを加速方向 Aへ回転させ，押し上げ力を解除すると，軸部 1 14aは減速方向 Rへ回転するようになっている。図 16に明示するように，軸部 114a の中間には，その半径方向に突出する可動ストツバ部材 115が固着され，これに対 応する固定ストッパ部材 116が回動板 112に固着され，この固定ストッパ部材 116の 第 1ストッパ面 116aに可動ストッパ部材 115が当接することにより，軸部 114aの減速 方向 Rの回転限界，即ちアクセルレバー 114の無負荷位置 Nが規制され，固定ストッ パ部材 116の第 2ストッパ面 116bに可動ストッパ部材 115が当接することにより，軸 部 114aの加速方向 Aの回転限界，即ちアクセルレバー 114の全負荷位置 Fが規制 されるようになつている。

[0070] この軸部 114aの加速方向 Aへの回転角度を検出するアクセルセンサ 117の一対 の取り付けフランジ 117a, 117a力 S回動板 112の上面に立設される支柱 119にビス 1 18, 118で固定される。アクセルセンサ 117は，例えばポテンショメータで構成される 。このアクセルセンサ 117の入力軸 117bに連動機構 120を介して前記アクセルレバ 一 114が連結される。

[0071] この連動機構 120は，アクセルレバー 114の軸部 114a中間に固着されてその半径 方向に延びる駆動アーム 121と，アクセルセンサ 117の入力軸 117bに固着されてそ の半径方向に延びる従動アーム 122とを備えており，駆動アーム 121の先端部側面 に突設される連動ピン 123が，従動アーム 122に形成される長孔 124に摺動可能に 係合され，軸部が駆動アーム 121に与える回転を，連動ピン 123を介して従動ァー ム 122から入力軸 117bに伝達し得るようになって!/、る。そして軸部 114aを減速方向 Rに向力つて所定のセット荷重で付勢する，引っ張りコイルばねよりなる第 1戻しばね 125が，駆動アーム 121と，回動板 112に設けられるばね係止部 126との間に縮設さ れる。

[0072] 上記駆動アーム 121及び第 1戻しばね 125は，該ばね 125の引っ張り力作用線しと 駆動アーム 121の回動中心との間の距離 S1が，駆動アーム 121をカ卩速方向 Aに回 動するのに応じて短縮されるように配置される。したがって，アクセルレバー 114を無 負荷位置 Nから加速方向 Aに回動すると，第 1戻しばね 125のばね力は増加するも の そのばね力が駆動アーム 121に与える戻しモーメントは減少することになる（図 19の線 a参照)。

[0073] また前記入力軸 117bには，従動アーム 122を回動付勢する，捩じりコイルばねより なる第 2戻しばね 127が装着され，この第 2戻しばね 127のばね力の，従動アーム 12 2に対する作用方向は，第 1戻しばね 125のばね力が連動ピン 123を介して従動ァ ーム 122に作用する方向と同方向である。

[0074] ところで，駆動アーム 121及び従動アーム 122は，駆動アーム 121の連動ピン 123 の中心と従動アーム 122の回動中心との間の距離 S2力 駆動アーム 121をアクセル レバー 114の無負荷位置 Nから所定の中間作動位置（駆動アーム 121の回動中心， 連動ピン 123の中心及び従動アーム 122の回動中心が一直線上に並ぶとき)まで回 動する間では次第に減少し，駆動アーム 121をアクセルレバー 114の上記中間作動 位置力 全負荷位置 Fまで回動する間では次第に増加するように配置される。

[0075] 前記距離 S2は，従動アーム 122の有効長に相当するものであり，この有効長さ S2 が上記のように変化するのに対して，連動ピン 123を一体に備える駆動アーム 121の 有効長，即ち駆動アーム 121の回動中心及び連動ピン 123の中心間の距離は変化 しないから，従動アーム 122の有効長 S2が減少するときは，第 2戻しばね 127のばね 力が従動アーム 122を介して駆動アーム 121に与える戻しトルクが増加し，反対に従 動アーム 122の有効長 S2が増加するときは，第 2戻しばね 127のばね力が従動ァー ム 122を介して駆動アーム 121に与える戻しトルクが減少することになる。

[0076] したがって，アクセルレバー 114を無負荷位置 N力 全負荷位置 Fまで回動すると き，第 2戻しばね 127のばね力が従動アーム 122及び連動ピン 123を介して駆動ァ ーム 121に与える戻しモーメントは，図 19の線 bに示すように，回動前半で増加傾向 となり，回動後半では減少傾向となる。

[0077] 而して，アクセルレバー 114には，第 1及び第 2戻しばね 125, 127のばね力による 戻しトルクが同時に作用するので，アクセルレバー 114の操作荷重は，図 19の線じに 示すように，アクセルレバー 114を無負荷位置 N力も全負荷位置 Fまで回動する間， その回動前半で増加傾向を示し，回動後半で減少傾向を示す。即ち，アクセルレバ 一 114の所定の中間作動位置で操作荷重のピーク値が現れることになる。このような アクセルレバー 114の操作荷重特性は，運転者にアクセル操作の軽快感を与え，特 に使用時間が長 、全負荷位置 Fでのアクセルレバー 114の保持を容易に行うことが でき，運転者の疲労軽減に寄与することができる。

[0078] アクセルセンサ 117は，連動機構 120を介してアクセルレバー 114の無負荷位置 N 力 の回動角度を検出すると，それに応じた信号を図示しない電子制御ユニットに出 力する。すると，その信号に応じて電子制御ユニットは前記電動モータ 53の出力を 制御する。具体的には，アクセルレバー 114が無負荷位置 Nに保持されるときは，前 記電動モータ 53に設けられる電磁ブレーキ（図示せず)を作動状態にして小型電動 車両 Vの停車状態を保持し，アクセルレバー 114が無負荷位置 Nから加速方向 Aに 回動されると，上記電磁ブレーキが不作動状態にされると共に，電動モータ 53の出 力が増大して，小型電動車両 Vを発進，カロ速させることができる。

[0079] また走行中，アクセルレバー 114を解放すると，該レバー 114は，第 1及び第 2戻し ばね 125, 127の付勢力により無負荷位置 Nに戻され，それに伴ない前記電動モー タ 53では回生ブレーキ力を発生して小型電動車両 Vを減速させ，所定車速以下とな ると前記電磁ブレーキが作動するようになっている。このように，第 1及び第 2戻しば ね 125, 127の使用によれば，万一，一方の戻しばね 125又は 127が破損した場合 でも，正常な他方の戻しばねにより，アクセルレバー 114を無負荷位置 Nまで確実に 戻すことができる。

[0080] アクセルレバー 114は，その左右両端部に，左右のグリップ 3g, 3gの前方に配置さ れる一対の操作部 114b, 114bを備えているので，運転者 Dは，左右何れか一方の 手でも，また両方の手でもアクセル操作が可能であり，特に両手による場合には，片 手が負担する操作荷重は半減するので，アクセル操作を軽快に行うことができ，操作 性が良好である。

[0081] さて，図 13及び図 18を参照しながら，回動板 112とハンドルベース板 110との関係 について説明する。

[0082] 回動板 112は，後端部に左右一対の耳部 112a, 112a' を起立させており，これら 耳部 112a, 112a' に，それらを貫通するグリップ 3g, 3gと平行に延びる支持筒 130 が固着される。この支持筒 130は，ハンドルベース板 110の左右両側端力も起立す る一対の側壁 110a, 110a間に挟まれると共に，これら側壁 110a, 110aにグリップ 3 g, 3gと平行に延びる枢軸 131により回動可能に連結される。而して，回動板 112は ,下方の非作動位置 U (図 13)と，上方のブレーキ作動位置 B (図 18)との間を枢軸 1 31周り回動し得るもので，その非作動位置 Uは回動板 112の下面力も突出した突起 129がハンドルベース板 110の上面に当接することにより規制され，ブレーキ作動位 置 Bは，前記アクセルレバー 114の軸部 114aが左右の側壁 110a, 110aに形成され るストッパ部 135, 135に当接することにより規制されるようになっており，この回動板 112を非作動位置 Uに向力つて所定のセット荷重で付勢する第 3戻しばね 132がー 方の耳部 112a' とハンドルベース板 110上のばね係止部 133との間に張設される。 第 3戻しばね 132のセット荷重は，第 1戻しばね 125のそれよりも大きく設定されてい て，通常，ハンドルベース板 110を前記非作動位置 Uに保持している。したがって， 運転者 Dがアクセルレバー 114の操作部 114b, 114bに与えるアクセル操作によつ ては回動しない。

[0083] 回動板 112には，前記電磁ブレーキを作動し得るブレーキスィッチ 134が取り付け られ，このブレーキスィッチ 134は，その作動片 134aをハンドルベース板 110の上面 に当接させるように配置される。このブレーキスィッチ 134は，回動板 112が非作動 位置 Uに保持されるときは，作動片 134aがハンドルベース板 110により押圧されるこ とでオフ状態となって，前記電磁ブレーキを不作動状態に保ち，また回動板 112が 非作動位置 U力もブレーキ作動位置 Bに向力つて回動されると，作動片 134aがスィ ツチ本体力も離れることでオン状態となって，前記電磁ブレーキを作動状態にすると 同時に，電動モータ 53を回生ブレーキ状態にするようになって 、る。

[0084] したがって，緊急ブレーキが必要な場合には，アクセルレバー 114の操作部 114b , 114bをグリップ 3g, 3gと共に強く把持して，アクセルレバー 114をグリップ 3g, 3g 側に強く引き寄せれば，図 18に示すように，アクセルレバー 114に対する強い引き寄 せ力が軸受台 113, 113を介して回動板 112に伝達し，第 3戻しばね 132のセット荷 重に杭して回動板 112をブレーキ作動位置 B側に直ちに回動させるので，ブレーキ スィッチ 134がオン状態となって前記電磁ブレーキを作動させると共に，電動モータ 53を回生ブレーキ状態にし，小型電動車両 Vを急停車させることができる。

[0085] その際，回動板 112が枢軸 131周りに回動することは，アクセルレバー 114の操作 部 114b, 114bのグリップ 3g, 3g側への引き寄せ方向の個人差によるばらつきに関 係なく，常に回動板 112のスムーズな回動を得る上に有効であり，し力も回動板 112 のスムーズな回動を確保するための特別な保守点検も不要である。

[0086] またアクセルレバー 114の操作部 114b, 114bをグリップ 3g, 3g側に引き寄せる緊 急ブレーキ操作は，通常，該操作部 114b, 114bに与える下向きのアクセル操作と は，操作方向が異なるので，上記緊急ブレーキ操作により，回動板 112を確実に回 動することができる。

[0087] またアクセルレバー 114力 可動ストッパ部材 115を固定ストッパ部材 116の第 2ス トツパ面 116bに当接させる全負荷位置 Fに来て 、るときに，上記の緊急ブレーキ操 作が行われても，その操作力は，上記両ストツパ部材 115, 116を介して回動板 112 を即座に回動することができ，操作力に無駄が無 、。

[0088] し力もアクセル操作の場合と同様に，運転者は，左右何れの手でも，両方の手でも ,緊急ブレーキ操作を行うことができるので，操作性が良好である。

[0089] 図 10及び図 11に示すように，左右のグリップ 3g, 3gの後面には，該グリップ 3g, 3 gを把持する運転者 Dの手の親指 Haの根元が嵌まる窪み 136, 136が形成される。 こうすることで，左右のグリップ 3g, 3gとアクセルレバー 114の左右の操作部 114b, 1 14bとの間に，物の挟まりを防ぐ充分な間隔を確保しながらも，運転者 Dがグリップ 3g , 3gを把持する手 Hの親指 Haの根元を前記窪み 136に収めることで，指全体をァク セルレバー 114に極力近接させることができ，比較的手が小さい運転者でも，操作部 114bに容易に操作力を加えることができ，操作性が良好となる。

[0090] 上記のように，左右それぞれのグリップ 3g, 3g及びアクセルレバー 114間に，物の 挟まりを防ぐ充分な間隔を確保するということは，例えば，図 10に示すように，左手は 左側のグリップ 3gを把持したま、にして，右手でアクセルレバー 114の右側の操作部 114bを手前に引く加速操作をした場合に，左側の操作部 114bが，左側のグリップ を把持したま、の左手に向力つてきても，その左手に圧迫感を与えない，という効果を もたらす。このような効果は，片手で一方の操作部 114bをグリップ 3g側に強く引き寄 せる，前述の緊急ブレーキ操作時にも同様にもたらされる。

[0091] し力も，アクセルレバー 114の両操作部 114b, 114bは，ループ型操向ハンドル 3 のループ内に配置されるので，上記操作部 114b, 114bに対して前方や側方力も近 接する障害物を操向ハンドル 3で阻止して，操作部 114b, 114bを保護することがで きる。

[0092] また前記操向ハンドル 3を支持するステー 111には，後方へ突出する左右一対の ブラケット 11 la, 11 la力形成され，これらブラケット 11 la, 11 laとハンドルベース板 110に，操向ハンドル 3のループ内に配置される制御ボックス 139が取り付けられる。 この制御ボックス 139は，アクセルレノ一 114の軸部 114a,操向ハンドル 3の連結部 3Bの他，アクセルレバー 114により作動される制御装置，即ち連動機構 120,ァクセ ルセンサ 117,回動板 112,緊急ブレーキスィッチ 134等を収容するように構成され る。

[0093] この制御ボックス 139の上面には，前部にバッテリ残量等を表示するディスプレイ 1 40力 また中間部に制限車速設定ダイヤル 141,前後進切換スィッチ 142,ホーン スィッチ 143力 後部に電源スィッチ 144,左右のウィンカスイッチ 145, 145が設置 される。

[0094] 而して，ループ型の操向ハンドル 3は， 自由端部 3e, 3e側が車両前方を向くと共に 連結部 3B側が車両後方を向くように配置され，左右の U字状部 3A, 3Aの，連結部 3B側の直線部にグリップ 3g, 3gが形成されるので，運転者 Dは，グリップ 3g, 3gを把 持した状態で，互いに離間する自由端部 3e, 3e間のスペースを通して車体直前の 路面状態を容易に確認でき，運転者 Dの視野が広がることになる。

[0095] また操向ハンドル 3のループ内スペースを利用して配設される制御ボックス 139の 大部分は，グリップ 3g, 3gの前方位置を占めることになるので，制御ボックス 139の 視認性も良好であると共に，制御ボックス 139上のスィッチ類を容易に操作すること ができる。し力も制御ボックス 139は，アクセルレバー 114により作動される制御部， 即ち連動機構 120,アクセルセンサ 117,回動板 112,緊急ブレーキスィッチ 134等 を覆うので，外観を良好にすることができる。

[0096] 同じく図 10及び図 11に示すように，操向ハンドル 3において，左右の U字状部 3A , 3Aの互いに離間した自由端部 3e, 3eには， 円筒状のミラーホルダ 147, 147が嵌 合して固着され，各ミラーホルダ 147には，バックミラー 148の支持ステー 149を取り 付けられる。

[0097] このように，左右の U字状部 3A, 3Aの自由端部 3e, 3eを利用することで， 円筒状 のミラーホルダ 147, 147を容易に取り付けることができると共に，良好な外観を得る ことができる。し力もこれらミラーホルダ 147, 147に支持されるバックミラーは，グリツ プ 3g, 3gから前方に離れて配置されることになるから，運転者 Dからも前方に離れる ことになり，運転者は，視線を大きくずらすことなく，ノ ックミラー 148を容易に見ること ができ，ノ ックミラー 148に対する視認性が向上して後方視野を広げることができる。

[0098] 図 10に示すように，一方のミラーホルダ 147, 147には，パーキングブレーキレバ 一 150が取り付けられ，そのブレーキ操作によれば，減速装置 62に設けられるドラム ブレーキ 151 (図 8参照）が作動するようになって!/、る。

[0099] 本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種 々の設計変更が可能である。例えば，後輪 2rを単輪にして小型電動車両 Vを三輪車 に構成することもできる。また第 1及び第 2戻しばね 125, 127の何れか一方は，省略 することちでさる。

Claims

請求の範囲

[1] 乗車用シート（6)の前方に配設されるハンドルコラム（28)に回転自在に支承される 操向ハンドル（3)が有する左右一対のグリップ（3g, 3g)の少なくとも一方の前方に， 車両駆動用の電動モータ（53)の出力を制御するアクセルレバー（114)の操作部（1 14b)を配置すると共に，このアクセルレバー（114)に，これを減速方向（R)に付勢 する戻しばね（125, 127)を接続し，運転者 (D)が前記グリップ（3g, 3g)を把持した 手 (H)で前記操作部（114b)を前記戻しばね（125, 127)の付勢力に抗して押し下 げ操作し得るようにした，小型電動車両の操縦装置にぉ ヽて，

前記操向ハンドル（3)と一体的に結合されて前記グリップ（3g, 3g)の前方に配置さ れる支持部材（110)に回動板（112)を，この回動板（112)が後端側を支点として下 方の非作動位置 (U)と上方のブレーキ位置 (B)との間を回動し得るように，前記ダリ ップ（3g, 3g)と略平行な枢軸（131)を介して連結し，この回動板（112)に，これを前 記非作動位置 (U)に向力つて，前記アクセルレバー（114)の戻しばね（125, 127) より大きいセット荷重で付勢する別の戻しばね（132)を接続し，前記回動板（112)に 前記アクセルレバー（114)を，その操作部（114b)を前記グリップ（3g, 3g)側に強く 引き寄せたとき前記回動板（112)を前記ブレーキ位置 (B)側へ回動して車両の停止 装置（134)を作動させるようにしたことを特徴とする，小型電動車両の操縦装置。

[2] 請求項 1記載の小型電動車両の操縦装置において，

前記アクセルレバー（114)及び前記回動板（112)間に，該レバー（114)の減速 方向（R)の回動限界である無負荷位置 (N)と，該レバー（114)の加速方向（A)の回 動限界である全負荷位置 (F)とを規制するストツバ手段（115, 116)を設け，前記ァ クセルレバー（114)が前記全負荷位置 (F)にあるとき，該レバー（114)の操作部（ 1 14b)を前記グリップ（3g, 3g)側に強く引き寄せると，前記ストツバ手段（115, 116) を介して前記回動板（112)を前記ブレーキ位置 (B)側へ回動するようにしたことを特 徴とする，小型電動車両の操縦装置。

[3] 請求項 1又は 2記載の小型電動車両の操縦装置において，

前記アクセルレバー（114)には，前記左右のグリップ（3g, 3g)に対応した左右一 対の操作部（114b, 114b)を設けたことを特徴とする，小型電動車両の操縦装置。