JP2001046442A - 電動乗用車の緊急停止機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左・右のスプリングのばね定数を容易に設定
できるとともに、アクセルレバーを操作ハンドルへ引き
寄せるときの操作感覚を高めること。 【解決手段】 電動乗用車は、アクセルレバー７２を押
し下げることで、増速するとともに、アクセルレバーを
操作ハンドルへ引き寄せたときにのみ緊急停止する。ス
ライドベース６１の中央から左右対称に左・右の前後に
延びる長孔８２Ｌ，８２Ｒを設け、これら長孔に対する
左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒを支持板５１に設け、左・
右のピンから中央に寄った位置にて、スライドベースを
前方へ押出す左・右のスプリング９１Ｌ，９１Ｒを支持
板に取付け、スイッチ手段９５を支持板の中央ＣＬに取
付けた。アクセルレバーを引き寄せると、左のピン８１
Ｒを支点にしてスライドベースが右回転する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電動乗用車の緊急停
止機構、特に、電動式車椅子に好適な緊急停止機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】電動式車椅子は、高齢者や身体障害者等
の歩行困難な人でも楽に操縦できる電動乗用車である。
このために電動乗用車の操作機構は、簡便なスイング式
アクセルレバーとブレーキレバーとを備える。アクセル
レバーを押し下げることで、車速を増加させることがで
き、アクセルレバーを放してブレーキレバーを握ること
で、車両を停止させることができる。ところで、アクセ
ルレバーを押し下げて走行しているときに、前方に急に
障害物が現れるような緊急時には、運転者は咄嗟の行動
として、ブレーキレバーを握る代りに、アクセルレバー
を操作ハンドルへ引き寄せることがあり得る。このよう
な引き寄せ操作があっても車両を緊急停止できる緊急停
止機構が求められ、この種の緊急停止機構としては、例
えば、特開平５−３３８４７５号公報「小型電動車」が
ある。

【０００３】上記従来の技術は、その公報の図１によれ
ば、アクセルレバー１０（番号は公報に記載されたもの
を引用した。以下同じ。）の握り部１０ａを押し下げる
ことで、車速を増加させることができるとともに、握り
部１０ａを操縦ハンドルのグリップ部９へ引き寄せたと
きにのみ、アクセルレバー１０の変位をリミットスイッ
チ式検出手段１８で検出し、この検出信号に基づいて車
両を緊急停止できるというものである。

【０００４】図１２（ａ）〜（ｃ）は上記従来の技術を
説明するために、その公報に示す図１の一部を変えて再
掲したところの、緊急停止機構の説明図である（符号は
公報に記載されたものと相違する）。（ａ）は緊急停止
機構１００の中立状態を示す。緊急停止機構１００は、
支持ブラケット１０１の左・右の切り欠き部１０２Ｌ，
１０２Ｒにアクセルレバー１０３を嵌め、このアクセル
レバー１０３を左・右のスプリング（引張りばね）１０
４Ｌ，１０４Ｒにて、切り欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒの
谷に押し付けることで、中立状態に保持するというもの
である。

【０００５】左・右の切り欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒ
は、左・右のスプリング１０４Ｌ，１０４Ｒから中央へ
寄った位置にある。左・右のスプリング１０４Ｌ，１０
４Ｒは、同一特性を有するので、ばね定数も同一であ
る。アクセルレバー１０３は、右端や左端に握り部１０
５Ｌ，１０５Ｒを備える。

【０００６】左の握り部１０５Ｌをグリップ部１０６側
へ引き寄せると、アクセルレバー１０３は左のスプリン
グ１０４Ｌの引張り力に抗し、右の切り欠き部１０２Ｒ
を支点として傾く。アクセルレバー１０３の傾きを検出
手段１０７が検出する。この検出信号に基づいて、車両
を緊急停止させることができる。

【０００７】（ｂ）は上記（ａ）を模式的に表した図で
ある。緊急停止機構１００が中立状態にあるとき、切り
欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒにアクセルレバー１０３を押
し付けるための、左・右のスプリング１０４Ｌ，１０４
Ｒの弾発力（予圧荷重）はＦ10，Ｆ10である。左・右の
スプリング１０４Ｌ，１０４Ｒに対するアクセルレバー
１０３の摩擦力は、予圧荷重Ｆ10，Ｆ10に応じたものに
なる。左の握り部１０５Ｌに、左側の予圧荷重Ｆ10を上
回る逆向きの力が作用すると、アクセルレバー１０３は
傾き始める。従って、予圧荷重Ｆ10は、握り部１０５Ｌ
を引き寄せ始めるときの、初期荷重でもある。

【０００８】（ｃ）は上記（ｂ）の状態から緊急停止機
構１００を操作した状態を示す。右の切り欠き部１０２
Ｒを支点とし、この支点から左の握り部１０５Ｌの作用
点までの距離をＹ10、支点から左のスプリング１０４Ｌ
までの距離をＹ20、支点から右のスプリング１０４Ｒま
での距離をＹ30とする。

【０００９】アクセルレバー１０３の傾きを検出するた
めの検出部１０７ａのストロークはＳ10であり、このと
きの左の握り部１０５Ｌの操作量はＳ20である。左の握
り部１０５Ｌを操作量Ｓ10だけ引き寄せる力（引寄せ
力）をＷ10とし、このときに左のスプリング１０４Ｌの
引張る力（第１作用力）をＦ20とし、右のスプリング１
０４Ｒの引張る力（第２作用力）をＦ30としたとき、Ｗ
10は次式（１１）で表すことができる。 Ｗ10×Ｙ10＝Ｆ20×Ｙ20−Ｆ30×Ｙ30 ……（１１）

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上記（ａ）の緊急停止
機構１００は、アクセルレバー１０３を摩擦力で支持す
るものである。アクセルレバー１０３は摩擦力を上回る
力によって、長手方向（この図の左右）に移動し得る。
移動を防止して安定的に支持するには、（ｂ）に示す予
圧荷重Ｆ10，Ｆ10を適切なものに設定する必要がある。

【００１１】さらには、（ｃ）のように、左の握り部１
０５Ｌを引き寄せたときには、支点となる右の切り欠き
部１０２Ｒよりも右に配置された、右のスプリング１０
４Ｒの弾発力が弱まる。すなわち、右の予圧荷重Ｆ10か
ら第２作用力Ｆ30に弱まる。弾発力が弱まれば、切り欠
き部１０２Ｒに対するアクセルレバー１０３の摩擦力が
低下する。この結果、アクセルレバー１０３は長手方向
に一層移動しやすい。これを防止して安定的に支持する
には、アクセルレバー１０３の摩擦力を適切に維持可能
な程度に、第２作用力Ｆ30を設定する必要がある。

【００１２】当然のことながら、（ｂ）と（ｃ）のどち
らの場合も、右のスプリング１０４Ｒは同じ部材である
から、第２作用力Ｆ30よりも予圧荷重Ｆ10は大きい。し
かし、予圧荷重Ｆ10が過大であると、左の握り部１０５
Ｌを引き始める時点の引き寄せ力が大きくなり、必ずし
も操作感覚が良いとは言えない。さらにまた、上記式
（１１）から明らかなように、第１作用力Ｆ20に対して
第２作用力Ｆ30は負の値に作用する。従って、左の握り
部１０５Ｌを引き寄せるときに、右のスプリング１０４
Ｒの弾発力を有効活用できない。その分、スプリング１
０４Ｌ，１０４Ｒのばね定数は大きなものになる。

【００１３】このように、従来の緊急停止機構１００
は、左・右のスプリング１０４Ｌ，１０４Ｒのばね定数
については、予圧荷重（初期荷重）Ｆ10、第１作用
力Ｆ20、第２作用力Ｆ30を考慮して、それぞれ適切に
設定することになるので、設定が面倒であり、改良の余
地がある。

【００１４】そこで本発明の目的は、左・右のスプリン
グのばね定数を容易に設定できるとともに、アクセルレ
バーを操作ハンドルへ引き寄せるときの操作感覚を高め
ることができる技術を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、操作ハンドルの中央に支持板を取付け、
この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライ
ドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延
びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアク
セルレバーを設け、このアクセルレバーを押し下げるこ
とで、車速を増加させることができるとともに、アクセ
ルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときにのみスライ
ドベースがスライドし、このスライドをスイッチ手段で
検出し、この検出信号に基づいて車両を緊急停止させる
ことのできる緊急停止機構を備えた電動乗用車であっ
て、スライドベースに、中央を基準にして左右対称に左
・右の前後に延びる長孔又は左・右のピンを設け、これ
ら長孔又はピンに対するピン又は長孔を支持板に設け、
左・右のピン又は左・右の長孔から中央に寄った位置に
て、スライドベースを前方へ押出す左・右のスプリング
を支持板に取付け、支持板の中央にスイッチ手段を取付
け、アクセルレバーを右に設けた場合には、左のピンを
支点にしてスライドベースが右回転し、アクセルレバー
を左に設けた場合には、右のピンを支点にしてスライド
ベースが左回転するように構成したことを特徴とする。

【００１６】前後に延びる左・右の長孔と左・右のピン
とを嵌合させた。このため、支持板に対してスライドベ
ースやアクセルレバーが、車幅方向にずれる心配はな
い。左・右のスプリングのばね定数を設定するには、
（１）アクセルレバーを引き寄せ始めるときの初期荷重
と、（２）アクセルレバーを所定の力で引き寄せ完了し
たときの、支点から遠い方のスプリングの作用力とを、
ほぼ考慮すればよい。従って、最適なばね定数の設定は
容易である。ばね定数を最適なものに設定することによ
って、アクセルレバーを引き寄せるときの操作感覚を高
めることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る電動乗用車の側面図であり、前後各２
輪の４輪車形式の電動乗用車１０を示す。電動乗用車１
０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッド
パイプ１２に取付けたステアリングシャフト１３と、ス
テアリングシャフト１３の上端に連結した操作ハンドル
１４と、ステアリングシャフト１３の下部に連結したス
テアリング機構１５と、ステアリング機構１５で操舵す
るべく車体フレーム１１の前部に取付けた左・右の前輪
１６，１６（この図では左のみ示す。以下同じ。）と、
車体フレーム１１の後部に取付けた後輪駆動用モータ１
７と、モータ１７に連結した減速機１８と、減速機１８
に連結した差動装置１９と、差動装置１９に連結した左
・右の後輪駆動軸２１，２１と、後輪駆動軸２１，２１
に連結した左・右の後輪２２，２２と、車体フレーム１
１の後部に搭載したバッテリ２３並びにバッテリ２３に
充電するバッテリチャージャ２４と、車体フレーム１１
の前部に搭載したコントローラ２５と、車体フレーム１
１の後部上部に取付けたシート２６と、車体フレーム１
１を覆うボディカバー３０とからなる、電動式車椅子で
ある。

【００１８】ボディカバー３０は、ステアリング機構１
５周りを覆うフロントカバー３１と、前輪１６，１６の
上部に被せるフロントフェンダ３２，３２と、運転者の
足を載せる低床式のステップフロア３３と、ステップフ
ロア３３から後方へ延びてモータ１７、減速機１８、差
動装置１９、バッテリ２３並びにバッテリチャージャ２
４を覆うリヤカバー３４と、後輪２２，２２の上部に被
せるリヤフェンダ３５，３５と、操作ハンドル１４の下
部を覆う下部カバー３６と、操作ハンドル１４の上部を
覆う上部カバー３７とからなる。ステアリングシャフト
１３の上端に下部カバー３６を取付け、下部カバー３６
に上部カバー３６を取付けることになる。図中、２７は
ヘッドランプ、２８はウインカ、２９は荷物篭である。

【００１９】図２は本発明に係る操作ハンドル周りの平
面図であり、操作ハンドル用上部カバーを外した状態を
示す。操作ハンドル１４は、平面視で後中央部を切欠い
た横長矩形ループ状ハンドルであり、下部カバー３６を
介してステアリングシャフト１３の上端に取付けるとと
もに、後部左右にグリップ４１Ｌ，４１Ｒを備え、これ
らのグリップ４１Ｌ，４１Ｒを想像線にて示す両手Ｌ
Ｈ，ＲＨ又は片手で握って操舵するものである。

【００２０】下部カバー３６又は上部カバー３７（図１
参照）には、操作ハンドル１４の中央に、操作機構５０
の支持板５１を取付け、操作機構５０のアクセルレバー
７２をループ内でグリップ４１Ｒに沿わせて配置すると
ともに、アクセルレバー７２を配置した側にブレーキレ
バー４２を取付けたものである。４３はキー形式のスタ
ータスイッチ、４４・・・（・・・は複数を示す。以下同
じ。）は支持板取付用ビスである。

【００２１】図３は本発明に係る操作機構の平面図であ
る。操作機構５０は、平面視略矩形状の支持板５１と、
支持板５１の上に重ねてほぼ車体前後方向にスライド可
能に取付けたスライドベース６１と、スライドベース６
１に前後回転可能に取付けたロッド７１と、ロッド７１
の右端又は左端に一体に設けたアクセルレバー７２と、
ロッド７１の回転角を決定するストッパ７３と、ロッド
７１をこの図に示す中立位置に自動復帰させるリターン
スプリング（ねじりばね）７４と、ロッド７１に取付け
た駆動ギヤ７５と、駆動ギヤ７５に噛み合う従動ギヤ７
６と、従動ギヤ７６に連結したポテンショメータ（ボリ
ューム）７７と、スライドベース６１を前方へ押出すべ
く支持板５１に取付けた左・右のスプリング９１Ｌ，９
１Ｒと、スライドベース６１のスライドを検出するべく
支持板５１に取付けたスイッチ手段９３とを、主要な構
成要素とする。

【００２２】スライドベース６１の取付構造は、（１）
支持板５１に中央ＣＬ、すなわち車幅中央を基準にして
左右対称位置に、左・右の起立したピン８１Ｌ，８１Ｒ
を設け、（２）スライドベース６１に、ピン８１Ｌ，８
１Ｒに対する、左・右の前後に延びた長孔８２Ｌ，８２
Ｒを設け、（３）これらの長孔８２Ｌ，８２Ｒにピン８
１Ｌ，８１Ｒを嵌合することで、支持板５１にスライド
ベース６１を車体前後方向にスライド可能に取付けたも
のである。

【００２３】スライドベース６１は、水平なベース板部
６２の左・右両端にロッド支持部６３，６３を設けたも
のである。ロッド７１は、スライドベース６１から車幅
方向へ突出し、その突出した右端又は左端に平面視Ｌ字
状のアクセルレバー７２を折曲げ形成したものである。
アクセルレバー７２は運転者の利き手に応じて、若しく
は好みに応じて、ロッド７１の右端又は左端に任意に設
けることができる。ロッド７１を左右反転してスライド
ベース６１に取付ければ、アクセルレバー７２も左右反
転する。

【００２４】従動ギヤ７６は、ポテンショメータ７７の
図示せぬ入力軸に嵌合するとともに、ギヤ間のバックラ
ッシをなくする方向に弾発する、リターンスプリング
（ねじりばね）７８を備える。ポテンショメータ７７は
スライドベース６１に取付けたものであり、ロッド７１
の回転角、すなわち、アクセルレバー７２のスイング角
を検出する役割を果たす。スイッチ手段９３は、支持板
５１の中央ＣＬに取付けたものである。

【００２５】操作機構５０は、支持板５１と、スライド
ベース６１と、左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒ並びに左・
右の長孔８２Ｌ，８２Ｒと、左・右のスプリング９１
Ｌ，９１Ｒと、スイッチ手段９３との組合せ構造からな
る、緊急停止機構９８を備えたことを特徴とする。この
ような緊急停止機構９８を備えたことによって、アクセ
ルレバー７２を操作ハンドル１４へ引き寄せたときにの
み、電動乗用車を緊急停止させることができる。左・右
のスプリング９１Ｌ，９１Ｒは、左・右のピン８１Ｌ，
８１Ｒから中央ＣＬに寄った位置にて、支持板５１に取
付けたものである。

【００２６】図４は図３の４−４線断面図である。支持
板５１は鋼板プレス成形品であり、スライドベース６１
は樹脂成形品である。支持板５１の上面を、摩擦係数が
小さく耐摩耗性が優れた樹脂材料からなるスライドベー
ス６１をスライドさせるようにした。このため、スライ
ドベース６１の摺動摩擦抵抗を減少させることができる
とともに、操作機構５０の耐久性を高めることができ
る。樹脂材料としては、例えばＡＢＳ樹脂、ＡＡＳ樹
脂、ＡＥＳ樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂
（６ナイロン、６６ナイロン等）である。

【００２７】ロッド支持部６３は、ベース板部６２に一
体に形成したものであり、ロッド７１を回転可能に取付
けるべく、抑え部材８３を被せてビス８４，８４にて止
めたものである。５２，５２は支持板取付部である。

【００２８】この図は、右の長孔８２Ｒにカラー８５を
介して、ボルトからなる右のピン８１Ｒを嵌合するとと
もに、この右のピン８１Ｒを、支持板５１の裏面に溶接
したナット８６にねじ込むことで、抜け止めしたことを
示す。この図に示す中立状態において、右のピン８１Ｒ
は、カラー８５を介して右の長孔８２Ｌの後端（図の左
端）に当っている。このため、スライドベース６１は車
体前方（図の右）へスライドすることができない。図３
に示す左のピン８１Ｌと左の長孔８２Ｌとの構成も同様
である。８７はスプリングワッシャである。

【００２９】図５は図３の５−５線断面図である。右の
スプリング９１Ｒの取付構造は、支持板５１から起立し
た壁部５３と、スライドベース６１の後部保持部６４と
の間に、圧縮ばねからなる右のスプリング９１Ｒを介在
させることで、スライドベース６１を前方へ押出すよう
にしたものである。図３に示す左のスプリング９１Ｌの
取付構造についても同様である。

【００３０】図６は図３の６−６線断面図であり、駆動
ギヤ７５と従動ギヤ７６の噛み合わせ状態を示す。７７
ａはポテンショメータ７７（図３参照）の入力軸であ
る。

【００３１】図７は図３の７−７線断面図であり、支持
板５１の上面の後端部にスイッチ手段９３をビス９４に
て取付けるとともに、スライドベース６１の後部に被検
出片９５をビス９６にて取付けたことを示す。スイッチ
手段９３は、例えば、進退可能（出没可能）な検出ロッ
ド９３ａを備えたリミットスイッチであり、被検出片９
５で検出ロッド９３ａを押さない状態（例えば、非接触
状態）で、支持板５１に取付けたものである。

【００３２】図８は図３の８−８線断面図であり、ロッ
ド７１にバー状のストッパ７３をリターンスプリング７
４にて中立状態で取付けたことを示す。スライドベース
６１は、第１当接凸部６５並びに第２当接凸部６６を一
体に形成したものである。ロッド７１は、実線にて示す
ストッパ７３が第１当接凸部６５に当る通常の中立位置
と、想像線にて示すストッパ７３が第２当接凸部６６に
当る回転限界位置との、回転角θの範囲で回転可能であ
る。

【００３３】次に、上記構成の操作機構５０の作用につ
いて説明する。図９は本発明に係る操作機構の作用説明
図（その１）である。この図に示す中立状態において
は、モータ１７が停止しているので、図示せぬ電動乗用
車も停止状態にある。

【００３４】この状態から、リターンスプリング７４の
弾発力に抗してアクセルレバー７２を右手ＲＨで押し下
げると（矢印）、アクセルレバー７２がスイングする
ので（矢印）、ロッド７１が右回転し、駆動ギヤ７５
と従動ギヤ７６を介してポテンショメータ７７の入力軸
７７ａが回転する。ポテンショメータ７７はアクセルレ
バー７２の押し下げ操作量、すなわち、スイング角を検
出して検出信号を発する。コントローラ２５はポテンシ
ョメータ７７の検出信号に応じた制御信号を発して、モ
ータ１７の回転数を増加させる。この結果、電動乗用車
の車速は、アクセルレバー７２の押し下げ操作量に応じ
て増加する。その後、アクセルレバー７２から右手ＲＨ
を放すと、リターンスプリング７４のばね力によって、
アクセルレバー７２は中立位置に自動復帰する。従っ
て、モータ１７は停止する。

【００３５】図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る操作
機構の作用説明図（その２）である。（ａ）は操作機構
５０が中立状態にあることを模式的に表した図である。
左・右のスプリング９１Ｌ，９１Ｒはスライドベース６
１を前方へ押出している。この状態では、被検出片９５
が検出ロッド９３ａを押さないので、スイッチ手段９３
は検出信号を発しない。スイッチ手段９３の検出信号が
ないので、コントローラ２５はモータ１７の通常の回転
制御をする。左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒが左・右の長
孔８２Ｌ，８２Ｒの後端に当っているので、スライドベ
ース６１は車体前方へスライドすることはない。

【００３６】（ｂ）は上記（ａ）を更に模式的に表した
図である。操作機構５０が中立状態にあるとき、左・右
のスプリング９１Ｌ，９１Ｒの弾発力（予圧荷重）はＦ
1，Ｆ1である。アクセルレバー７２の右に、右側の予圧
荷重Ｆ1を上回る逆向きの力が作用すると、アクセルレ
バー７２は傾き始める（右回転し始める）。従って、予
圧荷重Ｆ1は、アクセルレバー７２を引き寄せ始めると
きの、初期荷重でもある。

【００３７】図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る操作
機構の作用説明図（その３）である。（ａ）はアクセル
レバー７２をグリップ４１Ｒ側へ引き寄せたときの操作
機構５０を模式的に表した図である。アクセルレバー７
２をグリップ４１Ｒへ引き寄せると（矢印）、引寄せ
力Ｗ1がアクセルレバー７２からロッド７１→スライド
ベース６１の経路で、左・右のスプリング９１Ｌ，９１
Ｒに圧縮力として作用する。所定の引寄せ力に達する
と、スライドベース６１は左のピン８１Ｌを支点にして
右回転する（矢印）。すなわち、スライドベース６１
は後方へスライドすることになる。

【００３８】この結果、被検出片９５が検出ロッド９３
ａを押す。このため、検出ロッド９３ａが所定ストロー
クだけ退縮することにより、スイッチ手段９３は、スラ
イドベース６１が後方へスライドしたことを検出し、検
出信号を発する。コントローラ２５は、スイッチ手段９
３の検出信号に基づいて、モータ１７を緊急停止させ
る。従って、電動乗用車は緊急停止する。その後、アク
セルレバー７２から右手ＲＨを放すと、左・右のスプリ
ング９１Ｌ，９１Ｒのばね力によって、スライドベース
６１、ロッド７１並びにアクセルレバー７２は、上記図
１０（ａ）の中立位置に自動復帰する。

【００３９】このように、アクセルレバー７２を操作ハ
ンドル１４へ引き寄せたときにのみスライドベース６１
が後方へスライドし、このスライドをスイッチ手段９３
で検出し、この検出信号に基づいて電動乗用車を緊急停
止させることができる。従って、アクセルレバー７２を
押し下げ操作して電動乗用車を走行中において、前方に
急に障害物が現れたような緊急時に、運転者がブレーキ
レバーを握る代りに、アクセルレバー７２を操作ハンド
ル１４へ引き寄せた場合であっても、電動乗用車を緊急
停止させることができる。

【００４０】なお、左・右の長孔８２Ｌ，８２Ｒは車体
前後方向に延びるストレート孔である。このストレート
孔は、スライドベース６１が一方のピン８１Ｌ又は８１
Ｒを支点として回転した際に、他方のピン８１Ｒ又は８
１Ｌが、孔内を円滑に移動可能な大きさに設定されたも
のである。

【００４１】図１１（ｂ）は上記図１１（ａ）を更に模
式的に表した図である。左・右のスプリング９１Ｌ，９
１Ｒは、左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒから中央ＣＬへ距
離Ａ，Ａだけ寄った位置に配置したものである。左のピ
ン８１Ｌを支点とし、この支点からアクセルレバー７２
の作用点Ｐまでの距離をＢ、支点から右のスプリング９
１Ｒまでの距離をＣ、支点から中央ＣＬの検出ロッド９
３ａの中心までの距離をＤとする。

【００４２】アクセルレバー７２を引き寄せる力（引寄
せ力）をＷ1とし、このときの右のスプリング９１Ｒを
圧縮する力（第１作用力）をＦ2とし、左のスプリング
９１Ｌを圧縮する力（第２作用力）をＦ3としたとき、
Ｗ1は次式（１）で表すことができる。 Ｗ1×Ｂ＝Ｆ2×Ｃ＋Ｆ3×Ａ ……（１） 引寄せ力Ｗ1については、アクセルレバー７２を押し下
げる通常の操作（図９参照）では、アクセルレバー７２
が引き寄せられない値に設定する。

【００４３】また、アクセルレバー７２が引寄せ力Ｗ1
によって傾いたこと、すなわち、スライドベース６１が
右回転して後方へスライドしたことを、スイッチ手段９
３が検出するのに必要な、検出ロッド９３ａのストロー
クをＳ1とし、この時のアクセルレバー７２の引寄せ操
作量をＳ2としたとき、Ｓ2は次式（２）で表すことがで
きる。 Ｓ2＝Ｓ1×Ｂ／Ｄ ……（２） 従って、引寄せ操作量がＳ2であるときに、アクセルレ
バー７２を引き寄せたことをスイッチ手段９３が検出す
る。

【００４４】ところで、左・右の長孔８２Ｌ，８２Ｒに
左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒを嵌合する構造であるか
ら、左・右のスプリング９１Ｌ，９１Ｒの弾発力が多少
変化しても、スライドベース６１やアクセルレバー７２
が、車幅方向（この図の左右）にずれる心配はない。

【００４５】しかも、左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒの近
傍に左・右のスプリング９１Ｌ，９１Ｒを配置したの
で、距離Ｃに比べて距離Ａは小さい。このため、引寄せ
力Ｗ1が作用したときに、右のスプリング９１Ｒの圧縮
力に比べて、左のスプリング９１Ｌの圧縮力が小さいの
で、第１作用力Ｆ2よりも第２作用力Ｆ3は小さい。この
結果、上記式（１）において、支点側の第２作用力Ｆ3
の影響は小さい。特に、距離Ａを小さく設定するほど、
第２作用力Ｆ3については、ほとんど無視できる。従っ
て、アクセルレバー７２を引き寄せたときには、実質的
に第１作用力Ｆ2を考慮すればよい。

【００４６】以上の説明から明らかなように、左・右の
スプリング９１Ｌ，９１Ｒのばね定数を設定するには、
（１）図１０に示すアクセルレバー７２を引き寄せ始め
るときの初期荷重Ｆ1と、（２）図１１に示すアクセル
レバー７２を引き寄せ完了したときの第１作用力Ｆ2と
を考慮すればよい。従って、最適なばね定数の設定は容
易である。ばね定数を最適なものに設定することによっ
て、アクセルレバー７２を引き寄せるときの操作感覚を
高めることができる。

【００４７】さらには、上記式（１）から明らかなよう
に、第１作用力Ｆ2に対して第２作用力Ｆ3は正の値に作
用する。従って、アクセルレバー７２を右へ引き寄せる
ときに、左のスプリング９１Ｌの弾発力を有効活用でき
る。その分、スプリング９１Ｌ，９１Ｒのばね定数は小
さくてすむ。

【００４８】さらにまた、左・右のスプリング９１Ｌ，
９１Ｒを、左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒの近傍に配置す
ることにより、距離Ａ，Ａが小さくなるので、スライド
ベース６１を一層安定して支持することができるととも
に、スライドベース６１を前後方向に一層円滑に移動さ
せることができる。

【００４９】なお、上記本発明の実施の形態において、
（１）支持板５１に左・右の長孔８２Ｌ，８２Ｒを設
け、スライドベース６１に左・右のピン８１Ｌ，８１Ｒ
を設けてもよい。 （２）アクセルレバー７２はロッド７１の右端又は左端
に取付けたものであればよい。アクセルレバー７２を右
に設けた場合には、左のピン８１Ｌを支点にしてスライ
ドベース６１が右回転し、アクセルレバー７２を左に設
けた場合には、右のピン８１Ｒを支点にしてスライドベ
ース６１が左回転することになる。 （３）アクセルレバー７２は、上記図３に示すようにロ
ッド７１と一体構造の他に、ロッド７１に着脱可能な構
造であってもよい。

【００５０】（４）左・右のスプリング９１Ｌ，９１Ｒ
は、スライドベース６１を前方へ押出すものであればよ
い。 （５）スイッチ手段９３は、上記図３及び図４に示すよ
うに支持板５１の後部に取付ける他に、支持板５１の前
部に取付けて、スライドベース６１のスライドを検出す
るようにしてもよい。 （６）緊急停止機構９８によって電動乗用車１０を緊急
停止させる方式としては、モータ１７を停止させる他
に、図示せぬブレーキ（電磁ブレーキ等）を作動させる
方式であってもよい。

【００５１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、スライドベースに、中央を基準にし
て左右対称に左・右の前後に延びる長孔又は左・右のピ
ンを設け、これら長孔又はピンに対するピン又は長孔を
支持板に設けたので、スライドベースやアクセルレバー
が、車幅方向にずれる心配がない。

【００５２】さらに、スライドベースに、中央を基準に
して左右対称に左・右の前後に延びる長孔又は左・右の
ピンを設け、これら長孔又はピンに対するピン又は長孔
を支持板に設け、左・右のピン又は左・右の長孔から中
央に寄った位置にて、スライドベースを前方へ押出す左
・右のスプリングを支持板に取付け、支持板の中央にス
イッチ手段を取付け、アクセルレバーを右に設けた場合
には、左のピンを支点にしてスライドベースが右回転
し、アクセルレバーを左に設けた場合には、右のピンを
支点にしてスライドベースが左回転するように構成した
ので、左・右のスプリングのばね定数を設定するには、
（１）アクセルレバーを引き寄せ始めるときの初期荷重
と、（２）アクセルレバーを所定の力で引き寄せ完了し
たときの、支点から遠い方のスプリングの作用力とを、
ほぼ考慮すればよい。従って、最適なばね定数の設定は
容易である。ばね定数を最適なものに設定することによ
って、アクセルレバーを引き寄せるときの操作感覚を高
めることができる。

【００５３】しかも、左・右のスプリングのうち、支点
から遠い方のスプリングの作用力に対して、支点から近
い方のスプリングの作用力は、正の値に作用する。従っ
て、アクセルレバーを引き寄せるときに、支点から近い
方のスプリングの弾発力を有効活用できる。その分、左
右のスプリングのばね定数は小さくてすむ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動乗用車の側面図

【図２】本発明に係る操作ハンドル周りの平面図

【図３】本発明に係る操作機構の平面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図３の８−８線断面図

【図９】本発明に係る操作機構の作用説明図（その１）

【図１０】本発明に係る操作機構の作用説明図（その
２）

【図１１】本発明に係る操作機構の作用説明図（その
３）

【図１２】従来の操縦ハンドルの説明図

【符号の説明】

１０…電動乗用車、１４…操作ハンドル、１７…後輪駆
動用モータ、２５…コントローラ、４１Ｌ，４１Ｒ…グ
リップ、５０…操作機構、５１…支持板、６１…スライ
ドベース、７１…ロッド、７２…アクセルレバー、７７
…ポテンショメータ、８１Ｌ，８１Ｒ…左・右のピン、
８２Ｌ，８２Ｒ…左・右の長孔、９１Ｌ，９１Ｒ…左・
右のスプリング、９３…スイッチ手段、９３ａ…検出ロ
ッド、９８…緊急停止機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作ハンドルの中央に支持板を取付け、
   この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライ
   ドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延
   びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアク
   セルレバーを設け、このアクセルレバーを押し下げるこ
   とで、車速を増加させることができるとともに、アクセ
   ルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときにのみスライ
   ドベースがスライドし、このスライドをスイッチ手段で
   検出し、この検出信号に基づいて車両を緊急停止させる
   ことのできる緊急停止機構を備えた電動乗用車であっ
   て、前記スライドベースに、中央を基準にして左右対称
   に左・右の前後に延びる長孔又は左・右のピンを設け、
   これら長孔又はピンに対するピン又は長孔を前記支持板
   に設け、左・右のピン又は左・右の長孔から前記中央に
   寄った位置にて、前記スライドベースを前方へ押出す左
   ・右のスプリングを前記支持板に取付け、支持板の中央
   に前記スイッチ手段を取付け、前記アクセルレバーを右
   に設けた場合には、左のピンを支点にしてスライドベー
   スが右回転し、アクセルレバーを左に設けた場合には、
   右のピンを支点にしてスライドベースが左回転するよう
   に構成したことを特徴とする電動乗用車の緊急停止機
   構。