JP5794720B2 - アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システム及び同システムで用いられるアクセル装置及び同システムで用いられるブレーキ装置 - Google Patents

Description

本件発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを起因として発生する自動車事故を防止するための自動車運転システムに関する。

自動車の運転中にブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えたことに起因する事故が、自動変速機装備自動車（以下ＡＴ車という）に関して、数多く起きている。運転中の急な事象によって自動車の急停止が必要となり、急停止するためにブレーキペダルを踏んだつもりでいるところ、咄嗟の判断を誤ってアクセルペダルを継続的に踏んで事故に至るケースである。運転者は自身の踏み間違いに気づかず、車のスピードが落ちない理由がペダルの踏み込みが不十分のためと考え、自分が踏んでいるアクセルペダルをブレーキペダルと思い込み、さらに強く踏むか、あるいは、車の急加速状態に驚愕して身体がのけ反り、本能的に足を突っ張ってしまう事象が発現するためと考えられる。その結果自動車は制御不能状態に陥って事故に至る。日本でＡＴ車が世に出回った１９７０年代から、このような形態の事故が発生し続けており、社会問題化して多くの改良が検討されたが、いまだに事故はなくならない。

このようなペダル踏み間違いに起因する事故を防ぐための先行発明は非常に多い。

特許文献１には、アクセルペダルを勢いよく踏み込んだときにアクセル装置の機能が妨げられるようにした発明が開示されている。しかしこの発明は、アクセルペダルを勢いよく踏み込む動作が、実際に加速が必要なために行われた場合にも、アクセルペダルの機能が妨げられる場合があり、安全上問題があった。

特許文献２には、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを検知した場合に警報が鳴るようにした発明が開示されている。しかし、アクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違えてパニック状態に陥った運転者にとっては、警報がパニックに拍車をかける結果につながる場合もある。このため必ずしも警報が踏み間違いを正すことに繋がるとはいえず、問題があった。

特許文献３には、図６に示す通りの発明が開示されている。ブレーキペダル５１の、運転者にとって横方向に、アクセルペダル５２が設けられている。ブレーキペダルへの操作（踏み込み）はブレーキアーム５０を介してブレーキ機構（図示せず）に伝わる。アクセルペダル５２への操作は、アクセルワイヤ５３を介してアクセル機構（図示せず）に伝わる。ブレーキ操作のために足の力を向ける方向（踏み込む方向）は車体床面５４へ向けた方向（すなわち車体床面に対し垂直方向）であるのに対し、アクセル操作のために足の力を向ける方向は水平方向であり、両者は方向が異なる。特許文献３に開示された発明は、アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故を防止するために、ある程度有効なシステムではある。しかし、特許文献１及び特許文献２と同様、アクセルペダルとブレーキペダルを同じ足で操作するという、自動車の運転における従来の一般的な手段を基本にしているため、継続してアクセルペダルを操作することはないものの、依然としてペダル踏み間違いの事象は発生する。

また、頻発するペダル踏み間違いを起因とする自動車事故を防止するために、各種の電子センサーを使用して障害物を検知し、自動でブレーキ装置を作動させて車体を停止させるいわゆる自動ブレーキシステムが実用化されている。しかし検知用レーダー等の乱反射によって横方向からの自動車の割り込みがあったと誤認識し、後続車に追突される事故が相次いている。すなわち、自動ブレーキシステムは、ペダル踏み間違いを起因とする自動車事故の防止システムにはなり得ないと考えられる。

本願システムにおいては、後述のとおり、ブレーキ装置を足で操作し、アクセル装置を片手で操作し、ハンドルを、空いている方の片手で操作する。手で操作するアクセルに関し、公知のものがある。また、ハンドルを片手で操作する発明に関し、公知のものがある。

例えば特許文献４には、アクセルコントローラをハンドルに取付け、片手で、ハンドルの操作を行うのと同時に、同じ手でアクセルコントローラ操作を行う発明が開示されている。アクセル操作に関しては、操作レバーの操作量が電気信号に変換されて電子制御ユニット等に伝わる。

アクセルを手で操作する発明に関し、上記特許文献４に加え、特開２０００−４５８００公報、特開平５−２７０４１０号公報等に開示されており、いずれの発明もアクセル操作機構がハンドルに取り付けられている。本願システムではアクセルはハンドルに取り付けるのではなく車体自体に取り付ける。また例えばハンドルを操作する手が右手で、アクセルを操作する手が左手、というように、ハンドルを操作する手とアクセルを操作する手が異なることを前提としている。すなわち、本願システムで用いるアクセルと引用文献４等に開示されたアクセルとは、基本的な技術的思想が全く異なる。

また、特許文献５には、図７に示す通り、ハンドル６０に旋回ノブ６１が取り付けてあり、この旋回ノブを掴んで片手でハンドルを回す発明が開示されている。

特開２００２−４６４９７公報

特開２０１０−９２１１５公報

特開２００１−９２５４７公報

特開２００３−１２７７００公報

実開平６−６５１４６号公報

ＡＴ車では、通常、運転者が運転席に座った際に右足が来る位置に、アクセルペダルがあり、やや左側の運転者の体幹中心線上にブレーキペダルがあり、右側から順に、アクセルペダル、ブレーキペダルの順に並んでいる。運転者は、通常、アクセルペダルとブレーキペダルのいずれも、右足のみで操作する。すなわち、アクセルペダルを踏む時には、右足を右端に位置するアクセルペダルに移動させてアクセルペダルを踏み、ブレーキペダルを踏む時には、左側のブレーキペダルの位置に足を移動させて踏む、といったように、一つの足を、足の位置を踏み替えて操作している。アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする事故に関し、原因は不明であるが、アクセルを継続して踏み続けるために起きていることから、運転者の足下にアクセルペダルとブレーキペダルが並び片方の足で両方を操作する、という基本的な構造を変更しなければ、アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする事故は完全になくならないとの考えのもと、足下から完全にアクセルペダルを取り除く目的で本願システムは発明された。

本願の解決しようとする課題は、アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする事故を完全に防止できる自動車運転システムを提供することにある。

さらに、本願の解決しようとする課題は、そのような自動車運転システムが容易に利用できるよう、技術的に容易に、かつ低価格に実現できる自動車運転システムを提供することにある。本願システムは、後述の通り、通常は、右足でブレーキ装置のみを操作し、左手でアクセル装置を操作するものである。そのような構成の自動変速機装備自動車が数多く世に出回り、多くの人が本願システムを装着した自動車を運転することによって、ペダル踏み間違いを起因とする事故の撲滅が早まる。このため、技術的に容易にかつ低価格で本願システムを利用できるようにすることは、本願システムの重要な課題である。

一の手片方で操作可能なハンドル装置と、他の手片方で操作可能なアクセル装置と、一の足片方で操作可能なブレーキ装置を備え、前記一の足による操作が前記ブレーキ装置のみであるアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムによって課題を解決する。

本願システムでは、アクセル装置を、足で操作するのではなく手で操作する構成としたことが、重要な特徴である。アクセル装置とブレーキ装置を、手と足という異なる身体器官で操作するようにしたことによって、咄嗟の場合でも運転者が操作を間違えることがない。ブレーキを操作するのが足であることを身体が憶えることにより、咄嗟の場合であっても、間違えることなくブレーキを踏むことになる。このため、従来の車両のように誤認してアクセルを継続して強く踏み込むことによる制御不能事象は完全に生じ得ない。

一の手片方とは、例えば右手片方のことであり、一の手が右手の場合には他の手は左手である。すなわち、本願システムは、右手でハンドルを操作し左手でアクセルを操作する場合と、左手でハンドルを操作し右手でアクセルを操作する場合のいずれも対象としている。すなわち、本願システムは、ハンドルを右側に装着する自動車と、ハンドルを左側に装着する自動車の双方に適用できる。

従来、自動車の運転は、両手でハンドルを握って行われているが、本願システムでは、片手がアクセル装置の操作に使われるために、ハンドルは空いたもう片方の手で操作する必要がある。その一方、アクセル装置の操作は、ブレーキ操作中など、常に必要なわけではなく、頻繁にアクセルレバーから指を離すことができる。例えば、運転中に、急なカーブを曲がるためにハンドルの操作を両手で行う必要が生じた場合、バックミラーを動かす必要がある場合、変速機等の何らかの操作が必要な場合、等は、アクセルレバーを握った手を離す必要がある。このような場合には、何ら不自由なくアクセルを握った手をアクセルから離して、これらの事象に対応することができる。なお、アクセル装置から手を離せば、アクセルはバネの作用によってアイドリング位置に自動的に戻る。その後アクセルレバーを再操作するために所定の位置に手を置くときは、アクセル装置を目視する必要はなく、容易に再動作することができる。

本願システムでは、アクセル装置を手で操作するため、加速量の決定、ひいては操作速度の設定を、足で操作する場合よりも詳細に行うことができる。手は足よりも格段に細かい作業ができるからである。

自動車から取り外され、アクセルペダルが取り外されたアクセル装置が、自動車内の運転者が前記他の手で操作可能な位置に取り付けられ、運転者の加速意思が前記アクセル装置の操作によりアクセル機構に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムによって課題を解決する。

従来の、足でアクセルペダルとブレーキペダルを操作する形式の自動車から、既存のアクセル装置を取り外し、手で操作可能な位置に付け替えることによって、極めて容易かつ低価格で本願システムを実現できる。

また、一旦購入した車体に既に取り付けられたアクセルペダルの付け替えによって本願システムを実現するのではなく、自動車購入時に、アクセル機構を操作するための部材が運転者の手で操作できる位置に取り付けられることにより本願システムを実現することができる。自動車購入の当初から、自動車がそのような構成となっていれば、利用者は、アクセルペダルの付け替えをすることなく、このシステムを利用できる。それは、自動車の購入時に、販売店工場で利用者の希望によって本願システムを装着することができるものとなっていることにより実現する。また、自動車製造時に本願システムが利用され、自動車の購入時より自動車の構造が本願システムを利用したものとなっていることにより実現する。これらが実現することにより、本願システムの普及はいっそう容易になる。本願システムを装着できる自動車は、例えば、電子制御アクセルシステムの構造を持つ車種に適合する。

運転者の加速意思を足の操作により伝えるための部材とは、例えばアクセルペダルとアクセルペダルのアームである。

車体の、前記運転者が前記他の手で操作可能な位置は、通常、運転席と助手席の間にある。運転席と助手席の間には、例えば、変速機操作装置やエアコンディショナー操作装置、ナビゲーション装置、走行モード選択スイッチ等が備えてあるため、それらを考慮し取り付け可能な位置を選択するが、目視の必要なしに容易に動作できる場所を選定する。このための適当な場所が見当たらない車種にあっては、本願のアクセル装置を設置するための台座を、「他の手で操作可能な位置」に、別途設ける。他の手とはハンドルを操作しない方の手である。

ハンドルが、ハンドルを片手で操作するための、ハンドル操作用ノブを備えることを特徴とするアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムによって課題を解決する。運転者は、このノブを握って回転させることによりハンドル操作ができる。

ハンドル操作用ノブは、例えば、ハンドルを含む平面から運転者に向けて延びる、ハンドルに取り付けたノブであってもよい。運転者はノブをつかんでハンドル操作を行う。

前記ブレーキに運転中常時足を乗せておく足乗せ部材が備えられ、前記足乗せ部材と前記ブレーキとが連結部材により連結しており前記足乗せ部材に対する操作が前記連結部材を介してブレーキに伝えられて前記ブレーキが機能することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムによって課題を解決する。

本願システムでは、片方の足を運転中常時乗せて操作可能なブレーキを備える。足で操作する対象が、ブレーキのみだからである。このように片方の足を常時載せて操作可能な構造としている点も、本願システムの重要な特徴である。従来、ＡＴ車においては、ブレーキペダルはアクセルペダルからの踏み替えによって操作されていたため、運転者が自動車の停止を意図した際、運転者はまず、任意の位置にあった足をブレーキペダルの上に乗せる動作から行う必要があった。ごくわずかな時間であっても、その時間も自動車は走行してしまうため、ブレーキを素早く利かせるためにはそのような時間はなくすことが望ましい。なお、ブレーキに足を載せておいても、意図的に踏面を踏まない限り、ブレーキが半ブレーキ状態にならず、従ってストップランプが点灯しない。

本願システムでは、アクセルを手で操作するようにしたため、足による操作はブレーキのみとなる。この結果、運転中足を常時ブレーキに乗せておく、という構成が実現し、ブレーキを素早く利かせることができる。

足による操作がブレーキのみであるという本願システムの特徴は、本願システムがアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のためのシステムであるために備えた重要な特徴である。

前記ハンドル操作用ノブが、ハンドルを包含する平面に対して略水平方向に延びることを特徴とする請求項３に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムによって課題を解決する。

ハンドル操作用ノブが、ハンドルを包含する平面に対して略水平方向に延びる場合、ハンドルを回転させるために掴む位置がハンドルの外方にあるため、実質的に半径の大きなハンドルを操作するのと同様になる。これにより、ハンドルを操作するための力が小さくて済み、力の弱い女性や高齢者にとって都合がよい。

前記の自動車運転システムで用いられるアクセル装置によって課題を解決する。

また、前記の自動車運転システムで用いられるブレーキ装置によって課題を解決する。

アクセル装置とブレーキ装置を、手と足という、人間の身体の異なる器官で操作するようしたことにより、この操作方法を運転者が十分理解すれば急停止が必要とされる咄嗟の場合においても操作を間違えることは生じえない。

アクセル装置を手で操作するようにしたため、足による操作はブレーキ装置のみとすることができる。その結果、ペダルがブレーキペダルのみになり、運転中足を常時ブレーキペダルに乗せておく、というシステムとすることが可能となった。これにより、ペダルの踏み替えが不要となり、ブレーキペダルを瞬時に踏むことができ、車体を従来型ブレーキペダル車に比較して早く停止させることができる。

本願システムは、車体に既に備えてあったアクセル装置を車体から取り外し、手で操作できる位置に付け替えるのみで利用できる。このため、極めて容易かつ低価格で本願システムを利用でき、これにより、本願システムの社会的普及を早めることができる。

アクセル装置とブレーキ装置を同時に操作することができるため、いわゆる「坂道発進」に際し、パーキングブレーキを使わずに、アクセル装置とブレーキ装置を用いてこれを行うことができる。

この図は、踏込形式のアクセル装置を示す。 この図は、踏込形式のアクセル装置からペダルとペダルアームを取り外した状態を示す。 この図は、車体に取り付けられた手指操作形式のアクセル装置を示す。 この図は、足を常に上乗せできるブレーキペダルを示す。 この図は、片手で操作するハンドル、片手で操作するアクセル装置及び片足で操作するブレーキよりなるシステムを示す。 この図は、特許文献３に係るアクセルペダル及びブレーキペダルを示す。 この図は、特許文献５に係る旋回ノブ及びハンドルを示す。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照し説明する。

実施例１では、自動車の既存のアクセル装置（踏込形式のアクセル装置）を取り外し、手で操作する位置に付け替えることにより本願システムを構成する。

図１に示す通り、既存の自動車では、踏込形式のアクセル装置１１は、右足で操作する部材として、車体１０に取付けられている。右ハンドルのＡＴ自動車では、通常、運転者が着座した際に足が来る位置に、右から、アクセル、ブレーキ、の順にペダルが並んで配置されている（図示せず）。運転者がアクセルペダル１２を踏み込むと、ペダルアーム１３とレバー１４を介して、踏み込んだ量がスロットルポジションセンサー１６に伝わる。スロットルポジションセンサー１６において、アクセルペダルを踏み込んだ量が電気信号に変換され、ケーブル１７を介してＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）に送られ、スロットルボディの空気流入調整弁及び燃料噴射量を制御して自動車は加速する（図２）。

まず、既存の踏込形式のアクセル装置１１を車体１０から取り外し、さらに、踏込形式のアクセル装置１１からペダル１２とペダルアーム１３を取り外す。次に、ペダル１２とペダルアーム１３が取り外された、ケース２０とレバー１４とケーブル１７からなる一式をそのまま車体の、手で操作するのに適した位置に取付ける。図３に示す通り、例えば、右ハンドルの車体では、本願システムを利用する際、運転者は、ハンドル操作を右手で行い、アクセル操作を左手で行う。このため、「手で操作するのに適した位置」とは、右ハンドルの車体では、例えば、運転手席３３と助手席３４の境界の変速器操作盤やエアコンスイッチ等が配置された箇所（３０）である。車種によってこのような場所が存在しない場合には、それに代わるアクセル装置基礎台座（図示せず）を製作して設置する。この、３０で示した個所に、台座３１を取り付け、台座３１上に、ペダル１２とペダルアーム１３が取り外された、ケース２０とレバー１４とケーブル１７からなる一式を、ビス及びボルト・ナット等で取り付ける。これにより、ケース２０（ケース２０内にはスプリング１５とスロットルポジションセンサー１６が、手で操作するのに適した位置に付け替える前と同様に、維持されている）とレバー１４とケーブル１７からなる一式は、手指操作形式のアクセル装置１８となる。

ここで、踏込形式のアクセル装置１１は、ペダル１２、ペダルアーム１３、レバー１４、スプリング１５、スロットルポジションセンサー１６、ケース２０、およびケーブル１７で構成される。手指操作形式のアクセル装置１８は、レバー１４、スプリング１５、スロットルポジションセンサー１６、ケース２０、およびケーブル１７で構成される。アクセル装置への操作がケーブルを介してアクセル機構（図示せず）に伝わり、自動車は加速する。また、踏込形式のアクセル装置と手指操作形式のアクセル装置を総称してアクセル装置と称する。

アクセル操作は、レバー１４を矢印Ａの方向に手指で押したり、レバー１４を押した手指を離したりすることによりおこなう。レバー１４が矢印Ａの方向に押されることにより、足で操作していたアクセルと同様に、機能する。すなわち、レバー１４に矢印Ａ方向の力が加わることにより、矢印Ａの方向に力が加わった量と力が加わる速度がスロットルポジションセンサー１６に伝わる。スロットルポジションセンサー１６において、矢印Ａ方向に向けた力の量と操作速度が電気信号に変換され、ケーブル１７を介してＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）に送られ、スロットルボディの空気流入調整弁及び燃料噴射量を制御して自動車は加速する。

足で操作していた際には、レバー１４の矢印Ａの方向への移動速度と移動量は、足による踏み込みの速度と踏み込みの量に基づいていたが、本願システムではレバー１４の矢印Ａの方向への移動速度と移動量は、手指による押し込みの速度と押し込みの量にもとづくことになる。

スプリング１５（２本 図示せず）は、移動したレバー１４をもとの位置に戻す方向に片寄せられており、レバー１４をもとの位置に復帰させるものとして機能する。すなわち、レバー１４を矢印Ａの方向に動かす際、スプリング１５が矢印Ａの方向に向けた力に抗している。レバー１４を足の力で動かすことを想定して用いていたスプリング１５は、レバー１４を手の力で動かす場合にはバネ力が強すぎる場合があり、そのような場合には、スプリング１５をバネ力の弱いものと取り換える。

次に、既存のブレーキペダル４６を車体から取り外し、既存の位置よりも右方の、ブレーキ操作を行い易い位置に付け替える（図４）。ブレーキペダルの踏込を自動車のブレーキ機構に伝えるペダルアーム４５は、ブレーキペダル４６の踏込を自動車のブレーキ機構に伝える機能に影響を与えないようにしつつ、既存の鋼材よりも強靭なハイテンション鉄鋼でクランク形状のものに取り換える。

元来、足で操作する機構は、右からアクセルペダル、ブレーキペダル、の順に並んでいるが、アクセルペダルが車体から取り外された自動車では右側に余裕があるため、右足操作を行う上でより自然な位置（無理なく操作できる位置）にブレーキ用のペダルを配置することができる。ペダル４６は、車体床に３本以上のスタッドボルト等で取り付けられる。ペダルを押し込むことにより矢印Ｂ方向に動くよう、車両本来の復元力に加えて踏面裏面にばね機構が設けられている（図示せず）。ペダル４６は、ペダルアーム４５により、既存のブレーキ機構と繋がっている（図示せず）。

図５に示す通り、運転者は、右手でハンドルを操作し、左手でアクセルを操作し、右足でブレーキを操作する。運転者は、アクセルのレバー１４を親指で矢印Ａの方向に押すことで、アクセル操作を行う。電子制御システムへの電磁波ノイズ侵入防止のために、ケーブル１７は電磁波干渉防止ケーブルとなっている。また、ケーブル１７にケーブルカバー３２を被せてもよい。

ハンドル４０は、片手でハンドルを回すための旋回ノブ４１が取り付けてあり、旋回ノブ４１を片手で握ることによりハンドル操作ができる。旋回ノブは、図に示すように１つ（ハンドルを時計に見立てて、１０時の位置に１つ）でもよいし、ハンドル操作がしやすいよう、適当な位置にさらに追加して１つ（同４時の位置）設けてもよい。また、ノブの延びる方向は、図に示すようにハンドルが構成する面の垂直方向に延びるものであってもよいし、図示しないが、ハンドルを構成する面の水平方向に延びるものであってもよい。ノブが、ハンドルを構成する面から水平方向に延びるものである場合、運転者がノブをつかんでハンドルを回すことは、実質上、径の大きなハンドルを操作することと同じ意味になる。従って、この場合、ハンドルを回すための力が小さくなり、高齢者や女性等、力の弱い運転者にも容易に操作できるものとなる。また、ブレーキペダル４６には、運転中常時右足を置いておくことができるよう、足乗せ部材３９が設けてある。足乗せ部材３９に足を載せた場合には、運転者が意図して踏み込まない限り、ブレーキが半ブレーキ状態にならず、従ってストップランプが点灯しない構造となっている。

従来の、踏込形式のアクセル装置を用いたシステムでは、アクセル装置とブレーキ装置を同時に操作することができないため、いわゆる急勾配の「坂道発進」は、アクセルとパーキングブレーキを用いて行っていた。すなわちパーキングブレーキをかけた状態でアクセルを作動させてエンジン回転数を平地発進時よりも若干高めにして、パーキングブレーキを徐々に緩めつつ、アクセルを踏み加えることにより発進していた。これに対し、本願システムでは、アクセル装置とブレーキ装置を同時に作動させることができるため、坂道発進の際、パーキングブレーキを使わない。ブレーキペダルを緩めると同時に手指でアクセルレバーを作動させることにより坂道発進ができる。

１０ 車体
１１ 踏込形式のアクセル装置
１２ ペダル
１３ ペダルアーム
１４ レバー
１５ スプリング
１６ スロットルポジションセンサー
１７ ケーブル
１８ 手指操作形式のアクセル装置
２０ ケース
３１ 台座
３２ ケーブルカバー
３３ 運転手席
３４ 助手席
３９ 足乗せ部材
４０ ハンドル
４１ 旋回ノブ
４３ 右手
４５ 連結部材
４６ ブレーキペダル
４７ 左手
４９ 右足
５０ ブレーキアーム
５１ ブレーキペダル
５２ アクセルペダル
５３ アクセルワイヤ
５４ 車体床面
６０ ハンドル
６１ 旋回ノブ

Claims (4)

1. 一の手片方で操作可能なハンドル装置と、
   他の手片方で操作可能であり車体のハンドル以外の位置に取り付けられたアクセル装置と、
   一の足片方で操作可能なブレーキ装置を備え、
   前記一の足による操作が常に前記ブレーキ装置のみである
   アクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システムであって、
   自動車から取り外され、アクセルペダルが取り外されたアクセル装置が、自動車内の運転者が前記他の手で操作可能な位置に取り付けられ、運転者の加速意思が前記アクセル装置の操作によりアクセル機構に伝達されることを特徴とするアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システム。
2. ハンドルが、ハンドルを片手で操作するための、ハンドル操作用ノブを備えることを特徴とする請求項１に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システム。
3. 前記ブレーキ装置に常時足を乗せておく足乗せ部材が備えられ、
   前記足乗せ部材はブレーキペダルと連結部材により連結しており、
   前記足乗せ部材に対する操作が前記連結部材を介してブレーキペダルに伝えられて前記ブレーキ装置が機能することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システム。
4. 前記ハンドル操作用ノブが、ハンドルを包含する平面に対して略水平方向に延びることを特徴とする請求項２に記載のアクセル／ブレーキペダル踏み間違いを起因とする自動車事故防止のための自動車運転システム。

Images