JP2013233893A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、精度良く誤操作を判別し、障害物との衝突を防止することのできる走行制御装置を提供することにある。
【解決手段】車速が所定車速以下で(S10)、アクセルＯＮカウンタが所定期間(例えば1.5sec)以下で(S12)、シートバック押付力が第１の所定荷重以上で(S14)、ステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上であり(S16)、アクセル開度が所定開度以上であれば(S18)、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたとして、エンジンＥＣＵ或いはブレーキＥＣＵに対し、車両が減速するようにエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示を出力する(S20)。そして、ブレーキスイッチがＯＮで、運転者によってブレーキペダルが操作されると減速制御を終了するようにしている(S22-S24)。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行制御装置に係り、詳しくは、運転者の操作ペダルの誤操作による車両の衝突を回避する制御に関する。

車両の駐車時等に、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違って、車両が急加速して前方或いは後方に衝突する事故を起こすことがある。
このようなことから、カメラ、或いはレーダ等により車両前方の障害物を検出し、更に運転者によるアクセルペダル操作に基づき、車両と障害物とが衝突する虞がある場合に、エンジンの出力を制限するようにスロットルの開度を小さくし、車両の急加速を防止する車両用運転支援装置が開発されている。

しかしながら、例えば、障害物がガラスである場合には、車両が障害物に接近すると、カメラでは、ガラスを認識できないために、またレーダでは、ガラスがレーダ電波を透過するために、障害物であるガラスの検出が困難となり車両の急加速を防止することができなくなる虞がある。
運転者は、車両が運転者の意図する挙動と異なる挙動を示すと体が緊張することがある。

このようなことから、特許文献１では、アクセル開度センサによるアクセルペダルの操作量の検出に加え、ステアリング荷重センサにてステアリングホイールに加えられる前後方向の荷重を検出し、当該検出結果に基づいて踏み間違いを判別するようにしている。
また、特許文献２では、シート圧センサにて、シートに加わる荷重を検出し、当該検出結果に基づいて、前進或いは後退の意図を判別し、当該判別結果とその他の運転操作とに基づいて誤操作を判別するようにしている。

特開２００７−１７０２３２号公報 特開２０１１−２０１３９６号公報

このように上記特許文献１の走行制御装置では、ステアリング荷重センサにてステアリングホイールに加えられる前後方向の荷重を検出し、当該検出結果に基づいて踏み間違いを判別している。
しかしながら、運転者が走行中にステアリングにもたれ掛かるような姿勢をとると、ステアリングホイールの荷重が増加し、踏み間違いと誤判別する虞がある。

また、上記特許文献２の誤操作検出装置では、シート圧センサにてシートに加わる荷重を検出し、当該検出結果に基づいて誤操作を判別しており、運転者が走行中に運転姿勢を変更すると、運転操作とシートに加わる荷重の変化に基づき誤操作と誤判別する虞がある。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、精度良く誤操作を判別し、障害物との衝突を防止することのできる走行制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の走行制御装置では、車両の運転者の誤操作を検出すると、前記車両の車速を減速させ、障害物との衝突を防止する走行制御装置において、前記車両の運転席の背もたれに加わる荷重を検出する第１の荷重検出手段と、前記車両のステアリングに加わる荷重を検出する第２の荷重検出手段と、前記車両のアクセルペダルの操作度合いを検出するアクセル操作度合い検出手段と、前記アクセルペダルが全閉に操作されると前記運転者の誤操作の判定を開始する誤操作判定手段と、前記車両の車速を減速させる減速手段と、前記誤操作判定手段の判定結果に基づき、前記減速手段を制御する制御手段と、を備え、前記誤操作判定手段は、前記アクセルペダルの全閉後に前記アクセルペダルが再度開操作されて開状態が所定期間内で維持され、前記運転席の前記背もたれに加わる荷重が第１の所定荷重以上、且つ前記ステアリングに加わる荷重が第２の所定荷重以上で、前記アクセルペダルの操作度合いが所定操作度合い以上であると、前記運転者が誤操作したと判定することを特徴とする。

また、請求項２の走行制御装置では、請求項１において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、誤操作判定手段は、前記車速が所定車速以下であると、前記運転者の誤操作の判定を開始することを特徴とする。
また、請求項３の走行制御装置では、請求項１或いは２において、前記第１の荷重検出手段は、前記背もたれの前記運転者の肩位置付近となる位置に設けられることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の運転席の背もたれに加わる荷重を検出する第１の荷重検出手段と、車両のステアリングに加わる荷重を検出する第２の荷重検出手段とを備え、アクセルペダルの全閉後に、アクセルペダルが再度開操作され、開状態が所定期間内で維持されて、運転席の背もたれに加わる荷重が第１の所定荷重以上、且つステアリングに加わる荷重が第２の所定荷重以上で、アクセルペダルの操作度合いが所定操作度合い以上であると、運転者が誤操作したと判定し、車速が減速するように減速手段を制御している。

運転者は、運転者が行った操作による車両の挙動と、運転者が意図する車両の挙動とがことなる等の緊急時に腕を突っ張る様に身体がこわばり、ステアリングと座席にほぼ同時に通常時とは異なる荷重が加わる。また、運転者は、車両を減速する時にはブレーキペダルを操作するためにアクセルペダルから足を離す。即ち、車両を減速させる時にはアクセルペダルは全閉にされる。

例えば、運転者が前方の障害物との接触を避けるための減速を行う際に、アクセルペダルの操作を止め、ブレーキペダルの操作を行うところを、誤ってアクセルペダルを操作すると、運転者は車両の減速を意図していたにも拘わらず車両が加速を開始するために、車両が運転者の意図とは異なる動作を行うので、運転者は腕が突っ張るようにこわばる。そして、運転者が腕を突っ張るようにこわばることで、座席とステアリングには、ほぼ同時に通常時とは異なる荷重が加わることとなる。

このようなことから、アクセルペダルの全閉後に、アクセルペダルが再度閉から開に操作され開状態を所定期間内で維持されて、運転席の背もたれに加わる荷重が第１の所定荷重以上、且つステアリングに加わる荷重が第２の所定荷重以上となり、アクセルペダルの操作度合いが所定操作度合い以上であると、運転者が行った操作による車両の挙動と、運転者が意図する車両の挙動とが異なり運転者が腕を突っ張る様に身体をこわばらせ、更にブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いに気付きアクセルペダルの操作を止めたと判定できる。

したがって、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いを判定することが可能である。
よって、例えば、車両の前方にある障害物がガラス等のセンサで検出が不可能な場合や、車両の直前方に障害物がなく、大きく転舵した車両の進行方向に障害物があるような場合に、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、確実に障害物との衝突を防止することができる。

また、このような踏み間違い事象はアクセルペダルを踏み始めてから数秒の間に起こる事象であるため、上記判定をアクセルペダルの開状態開始から所定期間内のみ行うことで、減速手段の不要な制御を減らすことができ、不要な車両の減速を減らすことができる。
また、請求項２の発明によれば、車速が所定車速以下となると、運転者の誤操作の判定を開始するようにしており、例えばブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が小さく、前方を走行する車両等の障害物と直ちに衝突の虞のない高速走行時において、誤操作の判定を省略することで、不要な減速を防止することができる。

よって、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が大きくなるような車両を停車させるための減速時や、低車速での走行時にのみ障害物との衝突を防止することができる。
また、請求項３の発明によれば、背もたれの運転者の肩位置付近となる位置に第１の荷重検出手段を設け、運転者が腕を突っ張る様に身体をこわばらせた時に運転者の腕の延長線近傍となる位置に第１の荷重検出手段を設けることで、運転者によってステアリングに加えられる荷重に対する反力、即ち背もたれに加えられる荷重を精度良く検出することができる。

本発明に係る走行制御装置の概略構成図である。 本発明に係るコントローラでの出力抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る走行制御装置の概略構成図である。図中矢印は、運転者が行った操作による車両の挙動と、運転者が意図する車両の挙動とがことなる等の緊急時に運転者の腕が突っ張った場合に発生する荷重の方向を示す。以下、走行制御装置の構成を説明する。

図１に示すように、走行制御装置１は、トランスミッション電子コントロールユニット（以下、トランスミッションＥＣＵという）（車速検出手段）１１と、シートバック押付力センサ（第１の荷重検出手段）１５と、ステアリングシャフト押付力センサ（第２の荷重検出手段）１８と、エンジン電子コントロールユニット（以下、エンジンＥＣＵという）（アクセル操作度合い検出手段、減速手段）２１と、ブレーキ電子コントロールユニット（以下、ブレーキＥＣＵ）（減速手段）２３と、コントローラ３０とで構成されている。そして、これら各種装置及び各種センサ類は、電気的に接続されている。

トランスミッションＥＣＵ１１は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。トランスミッションＥＣＵ１５の入力側には、車両を総合的に制御する車両電子コントロールユニット（以下、車両ＥＣＵという）が接続されている。一方、トランスミッションＥＣＵ１１の出力側には、車両に搭載される自動変速機１２及びコントローラ３０が接続されている。そして、トランスミッションＥＣＵ１１は、車両の車速やエンジンの回転速度等に基づき、車両に搭載される自動変速機１２の変速を制御するものであり、自動変速機１２での検出情報に基づき車速情報や、シフト位置等のシフト情報をコントローラ３０に出力するものである。

シートバック押付力センサ１５は、運転者が運転時に着座するシート（運転席）１３の運転者の肩位置付近となるシートバック（背もたれ）１４内に設けられる。そして、シートバック押付力センサ１５は、運転者からシートバック１４に入力される荷重、即ち、シートバック押付力（本発明の運転席の背もたれに加わる荷重に相当）を検出し、検出結果をコントローラ３０に出力するものである。

ステアリングシャフト押付力センサ１８は、ステアリング１６を支持するステアリンシャフト１７に設けられる。そして、ステアリングシャフト押付力センサ１８は、運転者からステアリング１６に入力される荷重、即ちステアリングシャフト押付力（本発明のステアリングに加わる荷重に相当）を検出し、検出結果をコントローラ３０に出力するものである。

エンジンＥＣＵ２１は、トランスミッションＥＣＵ１１と同様に、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。エンジンＥＣＵ２１の入力側には、コントローラ３０、車両ＥＣＵ及びブレーキペダルの操作の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するブレーキペダルスイッチが接続されている。一方、エンジンＥＣＵ２１の出力側には、エンジンに吸入する空気量を調整し、エンジンの出力を調整する電子制御スロットルバルブ２２及びコントローラ３０が接続されている。そして、エンジンＥＣＵ２１は、運転者によるアクセルペダルの操作量や、コントローラ３０からのエンジントルク抑制指示に基づき、電子制御スロットルバルブの開度を調整し、エンジンの出力トルクを制御するものである。また、エンジンＥＣＵ２１は、アクセルペダルの開度であるアクセル開度（本発明のアクセルペダルの操作度合いに相当）情報や、運転者によるブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報をコントローラ３０に出力するものである。なお、ブレーキスイッチのＯＮは、ブレーキペダルが操作されていることをあらわす。

ブレーキＥＣＵ２３は、トランスミッションＥＣＵ１１と同様に、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。ブレーキＥＣＵ２３の入力側には、コントローラ３０が接続されている。一方、ブレーキＥＣＵ２３の出力側には、ブレーキ２４が接続されている。そして、ブレーキＥＣＵ２３は、コントローラ３０からのブレーキ作動指示に基づき、ブレーキ２４の作動を制御するものである。

コントローラ３０は、トランスミッションＥＣＵ１１と同様に、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。そして、図１にはコントローラ３０の記憶装置及び中央演算処理装置での処理機能部として、アクセルＯＮカウンタ部３１と、踏み間違い判定部３２と、減速指示部３３とをブロック化した状態で示している。

アクセルＯＮカウンタ部３１は、エンジンＥＣＵ２１より出力されるアクセル開度情報に基づいて、アクセルＯＮカウンタをカウントするものである。アクセルＯＮカウンタは、運転者によってアクセルペダルが閉から開に操作されアクセルペダルが開状態（ＯＮ状態）となっている期間である。そして、アクセルＯＮカウンタは、アクセルペダルが閉となり閉状態（ＯＦＦ状態）となると０（ゼロ）にリセットされる。

踏み間違い判定部３２は、アクセルＯＮカウンタ部３１でのアクセルＯＮカウンタと、トランスミッションＥＣＵ１１からの車速情報及びシフト情報と、エンジンＥＣＵ２１からのアクセル開度情報及びブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報とに基づき、運転者が車両を停車させるための減速時や、低車速での走行時に運転者によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを判別するものである。

減速指示部３３は、踏み間違い判定部３２にて、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えたと判別されると、エンジンＥＣＵ２１或いはブレーキＥＣＵ２３に対し、車両が減速するようにエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示を出力するものである。
コントローラ３０の入力側には、トランスミッションＥＣＵ１１、シートバック押付力センサ１５、ステアリングシャフト押付力センサ１８、及びエンジンＥＣＵ２１が接続されている。一方、コントローラ３０の出力側には、エンジンＥＣＵ２１及びブレーキＥＣＵ２３が接続されている。そして、コントローラ３０は、シートバック押付力センサ１５、ステアリングシャフト押付力センサ１８、トランスミッションＥＣＵ１１及びエンジンＥＣＵ２１からの出力信号に基づき、車両を停車させるための減速時や、低車速での走行時に運転者のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いを判定し、踏み間違いが発生するとエンジンＥＣＵ２１或いはブレーキＥＣＵ２３に対し、車両が減速するようにエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示を出力する出力抑制制御を行うものである。

以下、このように構成された本発明に係るコントローラ３０での出力抑制制御について説明する。
図２は、本発明に係るコントローラでの出力抑制制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図２に示すように、ステップＳ１０では、車速が所定車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速が所定車速以下であれば、ステップＳ１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で車速が所定車速以下でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、所定車速は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が小さくなる車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）より低く設定される。

ステップＳ１２では、アクセルＯＮカウンタが所定期間（例えば１．５ｓｅｃ）以下か、否かを判別する。詳しくは、運転者がアクセルペダルの操作を終了、即ちアクセルペダルを全閉とした後に、アクセルペダルを再度閉から開に操作し、アクセルペダルを開状態としている期間が所定期間内であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセルＯＮカウンタが所定期間（例えば１．５ｓｅｃ）以下であれば、ステップＳ１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセルＯＮカウンタが所定期間（例えば１．５ｓｅｃ）以下でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、所定期間は、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いに気付き、アクセルペダルの操作を終了する期間（例えば１．５ｓｅｃ）に設定される。ここでアクセルペダルが開状態を所定期間より維持するような場合には、運転者が意図的にアクセルペダルを操作していると判別する。

ステップＳ１４では、シートバック押付力が第１の所定荷重以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でシートバック押付力が第１の所定荷重以上であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でシートバック押付力が第１の所定荷重以上でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、第１の所定荷重は、予め実験或いは解析等により通常運転時におけるシートバック押付力を設定し、当該通常運転時のシートバック押付力より、通常走行時に発生し得ない荷重に設定される。また、第１の所定荷重は、シート１３の位置及びシートバック１４の角度によって、変化するように設定しても良い。

ステップＳ１６では、ステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、第２の所定荷重は、第１の所定荷重と同様に、予め実験或いは解析等により通常運転時におけるステアリングシャフト押付力を設定し、当該通常運転時のステアリングシャフト押付力より、通常走行時に発生し得ない荷重に設定される。

ステップＳ１８では、アクセル開度（アクセルペダルの操作度合い）が所定開度（所定操作度合い）以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が所定開度以上であれば、ステップＳ２０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセル開度が所定開度以上でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、所定開度は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が大きくなる開度に設定される。

ステップＳ２０では、減速制御を実施する。詳しくは、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたとして、エンジンＥＣＵ２１或いはブレーキＥＣＵ２３に対し、車両が減速するようにエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示を出力する。そして、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、ブレーキスイッチがＯＮとなったか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で運転者が踏み間違いに気付きブレーキペダルを操作し、ブレーキスイッチがＯＮとなれば、ステップＳ２４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でブレーキスイッチがＯＮでなければ、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２４では、減速制御を終了する。詳しくは、エンジンＥＣＵ２１或いはブレーキＥＣＵ２３に対するエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示の出力を停止する。そして、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明に係る走行制御装置では、車速が所定車速以下で、アクセルＯＮカウンタが所定期間（例えば１．５ｓｅｃ）以下で、シートバック押付力が第１の所定荷重以上で、ステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上であり、アクセル開度が所定開度以上であれば、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えたとして、エンジンＥＣＵ２１或いはブレーキＥＣＵ２３に対し、車両が減速するようにエンジントルク抑制指示或いはブレーキ作動指示を出力する。そして、ブレーキスイッチがＯＮで、運転者によってブレーキペダルが操作されると減速制御を終了するようにしている。

運転者は、運転者が行った操作による車両の挙動と、運転者が意図する車両の挙動とがことなる等の緊急時に腕を突っ張る様に身体がこわばり、ステアリングと座席にほぼ同時に通常時とは異なる荷重が加わる。また、運転者は、車両を停止させるために減速する時にはブレーキペダルを操作するためにアクセルペダルから足を離す。即ち、車両を停止させるために減速させる時にはアクセルペダルは全閉にされる。

例えば、運転者が停止させるための減速を行う際に、アクセルペダルの操作を止め、ブレーキペダルの操作を行うところを、誤ってアクセルペダルを操作すると、運転者は車両の減速を意図していたにも拘わらず車両が加速を開始するために、車両が運転者の意図とは異なる動作を行うので、運転者は腕が突っ張るようにこわばる。そして、運転者が腕を突っ張るようにこわばることで、シートバック１４とステアリングシャフト１７には、ほぼ同時に通常運転時とは異なる荷重が加わることとなる。

このようなことから、アクセルペダルの全閉後に、アクセルペダルが再度閉から開に操作され開状態を所定期間内で維持され、シートバック押付力が第１の所定荷重以上、且つステアリングシャフト押付力が第２の所定荷重以上となり、アクセル開度が所定開度以上であると、運転者が行った操作による車両の挙動と、運転者が意図する車両の挙動とが異なり運転者が腕を突っ張る様に身体をこわばらせたと判定できる。

したがって、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いを判定することが可能である。
よって、例えば、車両の前方にある障害物がガラス等のセンサで検出が不可能な場合や、車両の直前方に障害物がなく、大きく転舵した車両の進行方向に障害物があるような場合に、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、確実に障害物との衝突を防止することができる。

また、このような踏み間違い事象はアクセルペダルを踏み始めてから数秒の間に起こる事象であるため、アクセルＯＮカウンタが所定期間（例えば１．５ｓｅｃ）以下であるときに本出力抑制制御を行うことで、不要な車両の減速を減らすことができる。
また、車速が所定車速以下で、運転者の誤操作の判定を開始するようにしており、例えばブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が小さく、前方を走行する車両等の障害物と直ちに衝突の虞のない高速走行時において、誤操作の判定を省略することで、不要な減速を防止することができる。

よって、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速度が大きくなるような車両を停車させるための減速時や、低車速での走行時にのみ障害物との衝突を防止することができる。
また、シートバック１４の運転者の肩位置付近となる位置にシートバック押付力センサ１５を設け、運転者が腕を突っ張る様に身体をこわばらせた時に運転者の腕の延長線近傍となる位置にシートバック押付力センサ１５を設けることで、運転者によってステアリングシャフト押付力に対する反力、即ちシートバック１４に加えられるシートバック押付力を精度良く検出することができる。

以上で本発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
上記実施形態では、アクセル開度情報、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報、車速情報、及びシフト情報をトランスミッションＥＣＵ１１或いはエンジンＥＣＵ２１より取得するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセルポジションセンサ、ブレーキスイッチ、車速センサやシフトポジションセンサ等を用いてそれらの情報を取得するにしても良い。

また、上記実施形態では動力源をエンジンとする車両としているが、これに限定されるものではなく、動力源を電動機とする電気自動車などの電動車両においても適用可能である。

１ 走行制御装置
１１ トランスミッションＥＣＵ（車速検出手段）
１３ シート（運転席）
１４ シートバック（背もたれ）
１５ シートバック押付力センサ（第１の荷重検出手段）
１６ ステアリング
１８ ステアリングシャフト押付力センサ（第２の荷重検出手段）
２１ エンジンＥＣＵ（アクセル操作度合い検出手段、減速手段）
２３ ブレーキＥＣＵ（減速手段）
３０ コントローラ
３１ アクセルＯＮカウンタ部
３２ 踏み間違い判定部（誤操作判定手段）
３３ 減速指示部（制御手段）

Claims (3)

1. 車両の運転者の誤操作を検出すると、前記車両の車速を減速させ、障害物との衝突を防止する走行制御装置において、
   前記車両の運転席の背もたれに加わる荷重を検出する第１の荷重検出手段と、
   前記車両のステアリングに加わる荷重を検出する第２の荷重検出手段と、
   前記車両のアクセルペダルの操作度合いを検出するアクセル操作度合い検出手段と、
   前記アクセルペダルが全閉に操作されると前記運転者の誤操作の判定を開始する誤操作判定手段と、
   前記車両の車速を減速させる減速手段と、
   前記誤操作判定手段の判定結果に基づき、前記減速手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記誤操作判定手段は、前記アクセルペダルの全閉後に前記アクセルペダルが再度開操作されて開状態が所定期間内で維持され、前記運転席の前記背もたれに加わる荷重が第１の所定荷重以上、且つ前記ステアリングに加わる荷重が第２の所定荷重以上で、前記アクセルペダルの操作度合いが所定操作度合い以上であると、前記運転者が誤操作したと判定することを特徴とする走行制御装置。
2. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   誤操作判定手段は、前記車速が所定車速以下であると、前記運転者の誤操作の判定を開始することを特徴とする、前記請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記第１の荷重検出手段は、前記背もたれの前記運転者の肩位置付近となる位置に設けられることを特徴とする、前記請求項１或いは２に記載の走行制御装置。

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