JP2019121243A - 危険運転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両による他車両への危険運転を防止することができる危険運転防止装置を提供する。【解決手段】車両の運転手が危険運転をしていることを判定する危険運転判定部と、運転手によって踏圧操作されることで車両の加速操作を行う加速操作部と、加速操作部の踏圧可能域を制限する踏圧可能域制限部と、踏圧可能域制限部を制御する制御部と、を備え、制御部は、危険運転判定部によって車両の運転手が危険運転をしている(S10)と判定すると、踏圧可能域制限部によって加速操作部の踏圧可能域を制限する制限制御(S16,S20,S22)を実行する。【選択図】図３

Description

本発明は危険運転防止装置に係り、特に危険運転を解消する技術に関する。

例えば、前走車との車間を狭めて前走車を煽る所謂煽り運転は、前走車の速度を法定速度以上に上げさせる可能性や、前走車との衝突の可能性等、事故を誘発する危険運転として禁止されている。
しかしながら、危険運転と知りながら煽り運転を行う運転手による事故は昨今でも発生しており、対策が求められている。

そこで、後方を走行する車両が危険運転をしているか否かを検出し、運転手に報知する技術が開発されている（特許文献１）。

特開２００７−７２６４１号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、危険運転が報知されたことに対し、どのように危険運転を解消するかについて危険運転をされた運転手が判断して対応することになるため、危険運転を防止することができるわけではなく、更なる改善の余地があった。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車両による他車両への危険運転を防止することができる危険運転防止装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の危険運転防止装置は、車両の運転手が危険運転をしていることを判定する危険運転判定部と、前記運転手によって踏圧操作されることで前記車両の加速操作を行う加速操作部と、前記加速操作部の踏圧可能域を制限する踏圧可能域制限部と、前記踏圧可能域制限部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定すると、前記踏圧可能域制限部によって前記加速操作部の前記踏圧可能域を制限する制限制御を実行することを特徴とする。

これにより、危険運転をしていると判定すると、車両の運転手が加速操作部を踏圧操作可能な踏圧可能域を踏圧可能域制限部によって制限することで、車両の加速度合を制限し、車両の運転手に危険運転をしたことによって車両の加速度合の制限がされていることを認識させることが可能とされる。
その他の態様として、前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定した回数を記憶する記憶部を有し、前記制御部による前記制限制御は、前記記憶部によって記憶される前記危険運転をしたと判定された回数に応じて前記加速操作部の前記踏圧可能域を徐々に制限するのが好ましい。

これにより、記憶部によって記憶される危険運転をしたと判定された回数に応じて踏圧可能域を徐々に制限することで、運転手に危険運転によって踏圧可能域が徐々に制限されていることを認識させて危険運転をやめさせることが可能とされる。
その他の態様として、前記制御部は、前記制限制御の実行後、所定時間以内に前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定されないとき、前記制限制御を解除する解除制御を実行するのが好ましい。

これにより、車両の運転手が危険運転をしなくなってからは制限制御は不要なので、制限制御の実行後であっても所定時間の間に車両の運転手が危険運転をしていないと判定されるとき、制限制御を解除することで、車両の運転手に不必要な不快感を与えることを抑制することが可能とされる。
その他の態様として、前記制御部による前記解除制御は、規定時間かけて前記踏圧可能域の制限域を徐々に狭めるのが好ましい。

これにより、規定時間かけて踏圧可能域の制限域を徐々に狭めることで、制限制御による踏圧可能域の制限が車両の運転手にとって唐突に解除されることを抑制することが可能とされる。

本発明の危険運転防止装置によれば、危険運転をしていると判定すると、車両の運転手が加速操作部を踏圧操作可能な踏圧可能域を踏圧可能域制限部によって制限したので、車両の加速度合を制限し、車両の運転手に危険運転をしたことによって車両の加速度合の制限がされていることを認識させることができる。
これにより、自車両による他車両への危険運転を防止することができる。

本発明に係る危険運転防止装置が搭載された車両の概略構成図である。 ストッパユニットの側面図である。 ＥＣＵに設けられた制御部の制限制御部が実行する制限制御ルーチンが示されたフローチャートである。 ＥＣＵに設けられた制御部の解除制御部が実行する解除制御ルーチンが示されたフローチャートである。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、本発明に係る危険運転防止装置が搭載された車両１の概略構成図が示されている。車両１には、エンジン２が搭載されており、運転手によってアクセルペダル（加速操作部）５が踏圧されることでエンジン２が駆動して車両１を加速させることが可能である。また、車両１には、危険運転判定装置２０、記憶部４０、制御部５０、ストッパユニット（踏圧可能域制限部）６０が備えられており、危険運転判定装置２０によって車両１の危険運転が判定されると、記憶部４０に記憶され、危険運転回数に応じてストッパユニット６０を作動させることで危険運転を抑制することができる。

危険運転判定装置２０は、ステアリングホイール３に設けられた転舵角検出装置２２、アクセルペダル５に設けられたアクセル踏圧量検出装置２４、ブレーキペダル７に設けられたブレーキ踏圧量検出装置２６、スピードメータ２８、ミリ波レーダ２９、ＥＣＵ１０内に設けられた危険運転判定部３０によって構成される。
転舵角検出装置２２は、運転手がステアリングホイール３を回転させた角度（転舵角）を検出することが可能である。アクセル踏圧量検出装置２４は、運転手によるアクセルペダル５の踏圧量を検出することが可能である。ブレーキ踏圧量検出装置２６は、運転手によるブレーキペダル７の踏圧量を検出することが可能である。スピードメータ２８は、例えばドライブシャフト６の回転数から算出される車両１の速度を運転手に表示するメータである。ミリ波レーダ２９は、車両１の前端部に設けられており、車両１の前方の障害物や他車両との距離を検出することが可能である。

ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ１０の入力側には、転舵角検出装置２２、アクセル踏圧量検出装置２４、ブレーキ踏圧量検出装置２６、スピードメータ２８及びミリ波レーダ２９が電気的に接続される。また、ＥＣＵ１０には、イグニッションスイッチ６８が電気的に接続される。このイグニッションスイッチ６８は、運転手によってＯＮ操作されることでエンジン２を稼動させることが可能なボタンである。これにより、イグニッションスイッチ６８からは運転手によるエンジン２を稼動させるためのＯＮ操作信号が入力され、転舵角検出装置２２からはステアリングホイール３の転舵角が入力され、アクセル踏圧量検出装置２４からはアクセルペダル５の踏圧量が入力され、ブレーキ踏圧量検出装置２６からはブレーキペダル７の踏圧量が入力され、スピードメータ２８からは車両１の速度が入力され、ミリ波レーダ２９からは車両１の前方の障害物や他車両との距離が入力される。

このＥＣＵ１０には、危険運転判定部３０、記憶部４０、制御部５０が設けられる。
危険運転判定部３０は、ステアリングホイール３の転舵角、アクセルペダル５の踏圧量、ブレーキペダル７の踏圧量、車両１の速度及び車両１の前方の障害物や他車両との距離等の情報から運転手によって車両１が危険運転状態であるか否かを判定する（危険運転判定）。この危険運転判定は、例えばステアリングホイール３の転舵角の変動が著しい場合は車両１を左右に振るようにして煽り運転をしていると判定し、アクセルペダル５の踏圧量及びブレーキペダル７の踏圧量の変動が著しい場合は車両１を前走車両へ急接近することを繰り返す煽り運転と判定し、車両１の速度が法定速度以上である場合は速度超過による運転と判定し、障害物または前走車との距離が著しく狭くなる場合は居眠り運転またはわき見運転と判定する。なお、上記運転は危険運転の一例であり、その他の危険運転を判定するようにしてもよい。

記憶部４０は、危険運転判定部３０によって危険運転であると判定された回数を記憶することが可能である。
制御部５０は、制限制御部５２及び解除制御部５４によって構成される。制限制御部５２は、後述する制限制御ルーチンが記憶されており、制限制御ルーチンを実行することでストッパユニット６０を作動させることができる。また、解除制御部５４は、後述する解除制御ルーチンが記憶されており、解除制御ルーチンを実行することで制限制御部５２によるストッパユニット６０の作動を解除することができる。

図２を参照すると、ストッパユニット６０の側面図が示されている。ストッパユニット６０は、例えばストッパシャフト６２、突出量調整部材６４及びモータ６６によって構成される。
ストッパシャフト６２は、フロア９からアクセルペダル５に向かって延びるシャフト部材である。また、ストッパシャフト６２は、アクセルペダル５に臨む端部にアクセルペダル５と接触する接触面６２ａが形成される。突出量調整部材６４は、内径側にストッパシャフト６２に設けられた螺旋溝部６２ｂと噛合う螺旋溝部６４ｂが形成される。この突出量調整部材６４は、ストッパシャフト６２回りで回転することで、螺旋溝部６２ｂに回転力（駆動力）を伝達し、ストッパシャフト６２をアクセルペダル５に向かって突出させ、または引き込むことが可能である。また、突出量調整部材６４は、外径側に傘歯車６４ａが設けられる。

モータ６６は、電流が供給されて駆動する電動モータであり、駆動することでシャフト６６ａの端部に設けられた傘歯車６６ｂを駆動させることが可能である。この傘歯車６６ｂは突出量調整部材６４に設けられた傘歯車６４ａと噛合っている。
即ち、ストッパユニット６０は、モータ６６が駆動することで傘歯車６６ｂを駆動して突出量調整部材６４を回転させ、ストッパシャフト６２の突出量を調整することができる。また、螺旋溝部６２ｂ及び螺旋溝部６４ｂが設けられることで、ストッパユニット６０は、ストッパシャフト６２の突出量の微調整ができる。また更に、螺旋溝部６２ｂ及び螺旋溝部６４ｂが設けられることで、ストッパユニット６０は、接触面６２ａがアクセルペダル５と接触して踏圧される場合であっても、ストッパシャフト６２の突出量を減少させないように支持することができる。

このようにしてストッパユニット６０のストッパシャフト６２をフロア９から突出させることで、運転手によるアクセルペダル５の踏圧可能な領域（踏圧可能域）を調整することができる。
即ち、踏圧可能域は、ストッパシャフト６２がフロア９から突出しないとき、アクセルペダル５がフロア９に接触する位置までの範囲（踏圧可能域＝１００％）となり、ストッパシャフト６２がフロア９から突出するとき、アクセルペダル５がストッパシャフト６２の接触面６２ａが接触する位置までの範囲となる。

図３を参照すると、ＥＣＵ１０に設けられた制御部５０の制限制御部５２が実行する制限制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、フローチャートに沿い制限制御ルーチンについて説明する。
ステップＳ１０では、危険運転判定部３０によって車両１が危険運転状態であるか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が偽（Ｎｏ）で車両１が危険運転状態ではないと判定すると、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１０の判定結果が真（Ｙｅｓ）で車両１が危険運転状態であると判定すると、ステップＳ１２に移行し、車両１が危険運転状態であると判定したことを記憶部４０によって記憶してステップＳ１３に移行する。

即ち、ステップＳ１０及びステップＳ１２では、車両１が危険運転状態であると判定される（ステップＳ１０）ときにのみ車両１が危険運転状態であると判定されたことを記憶し（ステップＳ１２）、ステップＳ１３に移行する。故に、記憶部４０には、車両１が危険運転状態であると判定された回数（危険運転回数）が記憶される。
ステップＳ１３では、記憶部４０によって記憶される危険運転回数が３回以上か否かを判別する。ステップＳ１３の判別結果が偽（Ｎｏ）で危険運転回数が２回以下であると判別すると、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１３の判別結果が真（Ｙｅｓ）で危険運転回数が３回以上であると判別すると、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、記憶部４０によって記憶される危険運転回数が５回以上か否かを判別する。ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）で危険運転回数が４回以下であると判別すると、ステップＳ１６に移行してストッパユニット６０を作動させて踏圧可能域を７０％にし、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で危険運転回数が５回以上であると判別すると、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、記憶部４０によって記憶される危険運転回数が７回以上か否かを判別する。ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）で危険運転回数が６回以下であると判別すると、ステップＳ２０に移行してストッパユニット６０を作動させて踏圧可能域を５０％にし、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で危険運転回数が７回以上であると判別すると、ステップＳ２２に移行してストッパユニット６０を作動させて踏圧可能域を３０％にし、本ルーチンを終了する。

即ち、ステップＳ１４〜ステップＳ２２では、危険運転回数が２回以下、３回または４回、５回または６回、及び７回以上の４つの場合が判別され（ステップＳ１３、ステップＳ１４及びステップＳ１８）、２回以下の場合は踏圧可能域を変更せずに本ルーチンを終了し、３回または４回の場合は踏圧可能域を７０％にし（ステップＳ１６）、５回または６回の場合は踏圧可能域を５０％にし（ステップＳ２０）、７回以上の場合は踏圧可能域を３０％にする（ステップＳ２２）。

これにより、記憶部４０によって記憶される危険運転回数に応じて踏圧可能域を徐々に制限することができる。
以降、当該ルーチンが繰り返される。
図４を参照すると、ＥＣＵ１０に設けられた制御部５０の解除制御部５４が実行する解除制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、フローチャートに沿い解除制御ルーチンについて説明する。

ステップＳ１１０では、危険運転判定部３０によって最後に危険運転状態が判定されたときから所定時間が経過したか否かを判別する。ステップＳ１１０の判定結果が偽（Ｎｏ）で最後に危険運転状態が判定されたときから未だ所定時間経過していないと判定すると、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１１０の判定結果が真（Ｙｅｓ）で最後に危険運転状態が判定されたときから所定時間が経過したと判定すると、ステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１２では、ストッパユニット６０が作動したことによる踏圧可能域の制限域（踏圧制限域）を規定時間かけて減少させる。詳しくは、最後に危険運転状態が判定されたときから所定時間したあと、さらに経過した時間に応じて例えば規定時間経過すると踏圧制限域が０％になるようにストッパユニット６０のストッパシャフト６２をフロア９より下方に徐々に引く。

これにより、危険運転状態が解消されてから所定時間経過後、規定時間かけて踏圧可能域を徐々に開放することができる。
以降、当該ルーチンが繰り返される。
以上説明したように、本発明に係る危険運転防止装置では、車両１の運転手が危険運転をしていることを判定する危険運転判定部３０と、運転手によって踏圧操作されることで車両１の加速操作を行うアクセルペダル５と、アクセルペダル５の踏圧可能域を制限するストッパユニット６０と、ストッパユニット６０を制御する制御部５０と、を備え、制御部５０は、危険運転判定部３０によって車両１の運転手が危険運転をしていると判定すると、ストッパユニット６０によってアクセルペダル５の踏圧可能域を制限する制限制御を実行する。

従って、危険運転をしていると判定すると、車両１の運転手がアクセルペダル５を踏圧操作可能な踏圧可能域を制限するようにしたので、車両１の加速度合を制限し、車両１の運転手に危険運転をしたことによって車両１の加速度合の制限がされていることを認識させることができる。
特に、危険運転判定部３０によって車両１の運転手が危険運転をしていると判定した回数を記憶する記憶部４０を有し、制御部５０による制限制御は、記憶部４０によって記憶される危険運転をしたと判定された回数に応じてアクセルペダル５の踏圧可能域を徐々に制限するようにしたので、運転手に危険運転によって踏圧可能域が徐々に制限されていることを認識させて危険運転をやめさせることができる。

そして、制御部５０は、制限制御の実行後、所定時間以内に危険運転判定部３０によって車両１の運転手が危険運転をしていると判定されないとき、制限制御を解除する解除制御を実行する。
従って、車両１の運転手が危険運転をしなくなってからは制限制御は不要なので、制限制御の実行後であっても所定時間の間に車両１の運転手が危険運転をしていないと判定されるとき、制御部５０の制限制御部５２による制限制御を解除するようにしたので、車両１の運転手に不必要な不快感を与えることを抑制することができる。

特に、制御部５０の解除制御部５４による解除制御は、規定時間かけて踏圧可能域の制限域を徐々に狭めるようにしたので、制限制御による踏圧可能域の制限が車両１の運転手にとって唐突に解除されることを抑制することができる。
以上で本発明に係る危険運転防止装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

例えば、本実施形態では、ストッパユニット６０を用いてアクセルペダル５の踏圧可能域を制限するようにしたが、踏圧可能域を制限することができればよく、ストッパユニット６０の構成でなくてもよい。
また、本実施形態では、解除制御部５４が実行する解除制御ルーチンによって制限制御部５２が実行する制限制御を解除するようにしたが、これに限らずイグニッションスイッチ６８によって運転手がエンジン２の稼動を停止したときにも制限制御を解除するようにしてもよい。

１ 車両
５ アクセルペダル（加速操作部）
３０ 危険運転判定部
４０ 記憶部
５０ 制御部
６０ ストッパユニット（踏圧可能域制限部）

Claims (4)

1. 車両の運転手が危険運転をしていることを判定する危険運転判定部と、
   前記運転手によって踏圧操作されることで前記車両の加速操作を行う加速操作部と、
   前記加速操作部の踏圧可能域を制限する踏圧可能域制限部と、
   前記踏圧可能域制限部を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定すると、前記踏圧可能域制限部によって前記加速操作部の前記踏圧可能域を制限する制限制御を実行する危険運転防止装置。
2. 前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定した回数を記憶する記憶部を有し、
   前記制御部による前記制限制御は、前記記憶部によって記憶される前記危険運転をしたと判定された回数に応じて前記加速操作部の前記踏圧可能域を徐々に制限する、請求項１に記載の危険運転防止装置。
3. 前記制御部は、前記制限制御の実行後、所定時間以内に前記危険運転判定部によって前記車両の前記運転手が前記危険運転をしていると判定されないとき、前記制限制御を解除する解除制御を実行する、請求項１または２に記載の危険運転防止装置。
4. 前記制御部による前記解除制御は、規定時間かけて前記踏圧可能域の制限域を徐々に狭める、請求項３に記載の危険運転防止装置。

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