JP7439696B2 - 運転評価装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されると共にこの車両の運転状態を評価する運転評価装置に関する。

自動車等の車両においては、ドライバによる運転操作のアシスト等に用いるために、車両の運転状態を評価する運転評価技術が採用されることがある。特に、運転評価技術においては、車両とその周辺に位置する他車両等の障害物との衝突回避等のために、障害物と関連付けて車両の運転状態を評価することが重要となる。

このような運転評価技術の一例としては、車両と障害物との間隔に応じて、車両の駆動ユニットの出力、車両の車輪ブレーキのブレーキ力、又はこれらの両方を調節する車両の制御方法が挙げられる。この制御方法においては、障害物に接近するときに指示装置を介してドライバに聴覚的又は視覚的に車両と障害物との間隔を指示することもまた行われる。（例えば、特許文献１を参照。）

特開平９－２４０３２３号公報

ところで、一般的に「あおり運転」と呼ばれることもある嫌がらせ運転が社会問題となってきている。そして、嫌がらせ運転によってトラブルに発展するケースとしては、車両が嫌がらせ運転の被害者となるケースはもちろん、車両が意図せずに嫌がらせ運転の加害者となるケースも考えられる。そのため、運転評価技術においては、このような嫌がらせ運転を考慮することも重要となってきている。嫌がらせ運転は、１回の運転操作によってもたらされることもあるが、多くの場合、嫌がらせ運転は、複数回繰り返される運転操作によってもたらされる。

しかしながら、上記運転評価技術の一例においては、車両の障害物への接近を単発的に評価するに過ぎない。そのため、複数回繰り返される車両の運転操作に起因する嫌がらせ運転の有無を評価することは困難となっている。また、上記運転評価技術の一例においては、車両と障害物との間隔に基づいて車両の障害物への接近を評価するに過ぎない。そのため、嫌がらせ運転が１回の車両の運転操作によってもたらされる場合、及び嫌がらせ運転が複数回繰り返される車両の運転操作によってもたらされる場合のいずれにおいても、嫌がらせ運転の有無を評価することは困難となっている。

このような実情を鑑みると、運転評価装置においては、他車両に対して嫌がらせ運転となり得る車両の運転を適切に認識可能とすることが望まれる。

課題を解決するために、一態様に係る運転評価装置は、車両に搭載されると共に前記車両の運転状態を評価する運転評価装置であって、前記車両の周辺に位置する複数の他車両をそれぞれ異なる複数の特定車両として特定する車両特定を実行可能とする車両特定部と、前記車両特定にて特定される各特定車両と関連付けられた前記車両の運転状態を認識する運転認識を実行可能とする運転認識部とを備える運転評価装置において、前記車両が各特定車両に与えるストレスを評価するストレス評価を実行する運転評価部を備え、前記運転評価部は、各特定車両について、前記運転認識にて認識される前記車両の運転状態の認識情報に応じた前記ストレスの評価点を加算する評価点加算を少なくとも１回実行可能とし、前記運転評価部は、少なくとも１回の前記評価点加算により得られた各特定車両の合算評価点に基づいて、この特定車両を対象とする前記ストレス評価を実行する。

一態様に係る運転評価装置においては、他車両に対して嫌がらせ運転となり得る車両の運転を適切に認識することができる。

図１は、第１実施形態に係る運転評価装置を有する車両を模式的に示すブロック図である。 図２は、第１実施形態に係る運転評価装置を有する車両と、この車両の周囲に位置する他車両とを模式的に示す平面図である。 図３（ａ）～図３（ｄ）は、第１実施形態に係る運転評価装置の報知部を、第１～第４ストレスレベルにそれぞれ対応する第１～第４報知情報をそれぞれ表示した状態で概略的に示す正面図である。 図４は、第１実施形態に係る運転評価装置の操作方法を説明するためのフローチャートである。

第１及び第２実施形態に係る運転評価装置について、それを適用した車両と共に以下に説明する。なお、各実施形態においては、運転評価装置を適用した車両は自動車となっている。しかしながら、運転評価装置は、自動車以外の車両にも適用することができる。本明細書において、運転評価装置を搭載した自車両を単に「車両」と呼び、かつ自車両の周辺に位置する他の車両を「他車両」と呼ぶ。

さらに、本明細書において、単に「前方」、「後方」、「左方」、「右方」、「上方」、「下方」、「前後方向」、「幅方向」、及び「上下方向」と呼ぶ方向は、車両を基準とした方向を指す。本明細書において、車両が前方を向いた状態での左手側を単に「左方」と呼び、かつ車両が前方を向いた状態での右手側を単に「右方」と呼ぶ。

「第１実施形態」
第１実施形態に係る運転評価装置及びそれを適用した車両について説明する。

「運転評価装置及び車両の概略」
図１～図３を参照して、本実施形態に係る運転評価装置１０及び車両１の概略について説明する。すなわち、本実施形態に係る運転評価装置１０及び車両１は、概略的には次のように構成される。図１に示すように、運転評価装置１０は、車両１に搭載され、かつ車両１の運転状態を評価するように構成される。

図１に示すように、運転評価装置１０は、車両特定を実行可能とする車両特定部１１を有する。運転評価装置１０は、運転認識を実行可能とする運転認識部１２を有する。図２を参照すると、車両特定においては、車両１の周辺に位置する複数の他車両Ａをそれぞれ異なる特定車両Ｂとして特定する。運転認識においては、上記車両特定にて特定される各特定車両Ｂと関連付けられた車両１の運転状態を認識する。

図１に示すように、運転評価装置１０は、ストレス評価を実行する運転評価部１３を有する。図２を参照すると、ストレス評価においては、車両１が各特定車両Ｂに与えるストレスを評価する。運転評価部１３は、各特定車両Ｂについて、上記運転認識にて認識される車両１の運転状態の認識情報に応じたストレスの評価点ｃを加算する評価点加算を少なくとも１回実行可能とする。運転評価部１３はまた、少なくとも１回の評価点加算により得られる各特定車両Ｂの合算評価点に基づいて、この特定車両Ｂを対象とするストレス評価を実行する。

さらに、本実施形態に係る運転評価装置１０及び車両１は、概略的には次のように構成することができる。運転評価部１３は、評価点加算を車両１の１つのイグニッションサイクル中に少なくとも１回実行可能とする。運転評価部１３はまた、このような１つのイグニッションサイクルが終了すると、合算評価点を初期化する。

図２を参照すると、車両特定部１１はまた、ナンバー識別を実行可能とする。ナンバー識別においては、複数の他車両ＡのナンバープレートＮを識別する。車両特定部１１は、ナンバー識別にて識別されたナンバープレートＮの識別情報に基づいて、上記車両特定を実行可能とする。さらに、車両特定部１１は、ナンバー識別にてナンバープレートＮを識別できない他車両Ａを、車両特定にて連続的に特定している間に同一の特定車両Ｂとして特定する。

図１に示すように、車両１は報知装置２０を有する。図３（ａ）～図３（ｄ）を参照すると、運転評価部１３は、ストレス評価において、ストレスレベル選択を実行可能とする。ストレスレベル選択においては、ストレスの強度を複数段階に分けた複数のストレスレベルから、合算評価点が該当する１つのストレスレベルを選択する。

さらに、運転評価部１３は、報知出力指示を実行可能とする。報知出力指示においては、複数のストレスレベルにそれぞれ対応する複数種類の報知情報Ｐ１～Ｐｊ（ｊは２以上の整数である）のうち、ストレスレベル選択にて選択される１つのストレスレベルに対応する１種類の報知情報Ｐｉ（ｉは１以上の整数かつｊ以下であり、さらに、報知情報Ｐｉにより示されるストレスの強度はｉの増加従って増加する）を、報知装置２０に出力させる。

運転認識部１２は、運転認識おける車両１の運転状態として、追走状態、パッシング状態、クラクション吹鳴状態、蛇行状態、急制動状態、及び幅寄せ状態のうち少なくとも１つを認識可能とする。これらの追走状態、蛇行状態、急制動状態、幅寄せ状態、パッシング状態、及びクラクション吹鳴状態は、次のようなものである。

－ 追走状態は、車両１がその前方に位置する１つの特定車両Ｂを追走する状態である。
－ 蛇行状態は、車両１が、図２にて実線及び仮想線によって示されるように、１つの特定車両Ｂに対して前方の位置で蛇行する状態である。
－ 急制動状態は、車両１が１つの特定車両Ｂに対して前方の位置で急ブレーキを掛ける状態である。
－ 幅寄せ状態は、車両１がその幅方向の側方に位置する１つの特定車両Ｂに対して幅寄せする状態である。なお、図２は、車両１がその左方に位置する１つの特定車両Ｂに対して幅寄せする状態を示す。
－ パッシング状態は、車両１がその前方に位置する１つの特定車両Ｂに対して繰り返しパッシングを行う状態である。
－ クラクション吹鳴状態は、車両１がその前方に位置する１つの特定車両Ｂに対して繰り返し又は連続的に警笛を鳴らす状態である。

「運転評価装置及び車両の詳細」
図１及び図２を参照すると、本実施形態に係る運転評価装置１０及び車両１は、詳細には次のように構成することができる。図１に示すように、車両１は、その周囲に位置する他車両Ａ等の障害物を検出可能とする周辺検出装置３０を有する。

周辺検出装置３０は、車両１の前方に位置する他車両Ａ等の障害物を検出可能とする前方検出部３１を有する。周辺検出装置３０は、車両１の後方に位置する他車両Ａ等の障害物を検出可能とする後方検出部３２を有する。図２に示すように、前方検出部３１は、車両１からその前方の他車両Ａまでの前方車間距離を検出可能とする。後方検出部３２は、車両１からその後方の他車両Ａまでの後方車間距離を検出可能とする。

図１に示すように、周辺検出装置３０は、車両１の幅方向の両側方にそれぞれ位置する他車両Ａ等の障害物をそれぞれ検出可能とする２つの側方検出部３３，３４を有する。図２に示すように、２つの側方検出部３３，３４は、車両１からその両側方の他車両Ａまでの側方車間距離をそれぞれ検出可能とする。

言い換えれば、図１に示すように、周辺検出装置３０は、車両１の左方に位置する他車両Ａ等の障害物を検出可能とする左方検出部３３と、車両１の右方に位置する他車両Ａ等の障害物を検出可能とする右方検出部３４とを有する。図２に示すように、左方検出部３３は、車両１からその左方の他車両Ａまでの左方車間距離を検出可能とする。右方検出部３４は、車両１からその右方の他車両Ａまでの右方車間距離を検出可能とする。

前方、後方、左方、及び右方検出部３１，３２，３３，３４のそれぞれはカメラとなっている。例えば、前方、後方、左方、及び右方検出部３１，３２，３３，３４のそれぞれは全方位モニタ用のカメラとすることができる。しかしながら、前方、後方、左方、及び右方検出部は、これらに限定されない。例えば、前方、後方、左方、又は右方検出部は、ミリ波レーダ、赤外線レーザーレーダ、ソナーセンサ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等とすることができる。さらに、前方、後方、左方、又は右方検出部は、カメラと、ミリ波レーダ、赤外線レーザーレーダ、又はソナーセンサとの組み合わせとすることもできる。

図１に示すように、本実施形態のように車両１が自動車である場合においては、車両１は、典型的には４つの車輪２を有する。車両１は、各車輪２の回転速度を検出可能とする車輪速度センサ４０を有する。車両１は、この車両１を制動可能とするブレーキ装置５０を有する。ブレーキ装置５０は、各車輪２を制動可能とするブレーキ５１を有する。ブレーキ装置５０は、各ブレーキ５１を作動させるべくこのブレーキ５１にブレーキ液圧を付加可能とするブレーキアクチュエータ５２を有する。

車両１はまた、乗員により操作可能に構成されるブレーキペダル３を有する。ブレーキ装置５０によりもたらされるブレーキ力は、ブレーキペダル３のストローク量に応じて調節することができる。車両１は、ブレーキペダル３の踏込量、すなわち、ストローク量を検出可能とするブレーキストロークセンサ６０を有する。

車両１は、その前端部分に位置する２つの前照灯４を有する。２つの前照灯４は、幅方向に互いに間隔を空けて配置される。車両１は、前照灯４を操作可能とする照明操作装置７０を有する。照明操作装置７０は、前照灯４をハイビーム状態と、オフ状態又はロービーム状態とに切り換え可能とするハイビーム切換部７１を有する。

車両１は、警笛を鳴らすことができるように構成されるクラクション５を有する。車両１は、警笛を鳴らすようにクラクション５を操作可能であるクラクション操作装置８０を有する。車両１はまた、警笛を吹鳴する回数である警笛回数と、警笛を連続的に吹鳴し続ける時間である警笛継続時間とを検出可能とする警笛検出部９０を有する。クラクション検出部９０は、マイクロフォン等の音響検出手段とすることができる。しかしながら、クラクション検出部は、音響検出手段に限定されない。例えば、クラクション検出部は、クラクション操作装置の操作を検出することによって警笛回数及び警笛継続時間を検出することもできる。

運転評価装置１０、特に、車両特定部１１、運転認識部１２、及び運転評価部１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等の電子部品と、かかる電子部品を配置した電気回路とを含むように構成することができる。ＲＯＭは、各種制御定数、各種マップ、各種制御を実行するためのプログラム等を記憶することができる。しかしながら、運転評価装置の車両特定部、運転認識部、及び運転評価部は、これらに限定されない。

「車両特定部の詳細」
図１及び図２を参照すると、車両特定部１１は、詳細には次のように構成することができる。車両特定部１１は、他車両識別を実行可能とする。他車両識別においては、周辺検出装置３０により検出された障害物の形状、動作等に基づいて、障害物から他車両Ａを識別する。

車両特定部１１の車両特定においては、ナンバー認識にて識別されたナンバープレートＮの識別情報に基づいて、他車両識別にて識別された複数の他車両Ａをそれぞれ異なる特定車両Ｂとして特定する。車両特定部１１は、ナンバープレートＮの識別情報に基づく車両特定にて同一の１つの他車両Ａを１つの特定車両Ｂとして特定した車両特定情報を、所定の断続特定期間記憶できる。断続特定期間は、上述のような１つのイグニッションサイクルとすることができる。しかしながら、断続特定期間は、これに限定されない。

その一方で、車両特定部１１は、ナンバープレートＮが識別できない場合の車両特定にて同一の１つの他車両Ａを１つの特定車両Ｂとして特定した車両特定情報を、周辺検出装置３０により同一の１つの他車両Ａを検出し続けている連続特定期間記憶することができる。ここで、ナンバープレートＮが識別できない場合としては、他車両ＡがナンバープレートＮを有していない場合、ナンバープレートＮが汚れ、影等のために不鮮明である場合、周辺検出装置３０がナンバープレートＮの折り曲げ等の不正改造によってナンバープレートＮを検出できない場合等が挙げられる。

車両特定部１１がナンバー識別を実行可能とする場合においては、周辺検出装置３０のうち少なくとも前方検出部３１がカメラとなる。このような前方検出部３１は、車両１の前方に位置する他車両Ａの後部のナンバープレートＮを検出することができる。前方検出部３１に加えて、周辺検出装置３０の後方検出部３２もまたカメラであると好ましい。このような後方検出部３２は、車両１の後方に位置する他車両Ａの前部のナンバープレートＮを検出することができる。

「運転認識部の詳細」
図１及び図２を参照すると、運転認識部１２は、詳細には次のように構成することができる。運転認識部１２は、周辺検出装置３０、特に、前方検出部３１から前方車間距離を取得する。運転認識部１２は、周辺検出装置３０、特に、後方検出部３２から後方車間距離を取得する。

運転認識部１２は、周辺検出装置３０、特に、各側方検出部３３，３４から側方車間距離を取得する。言い換えれば、運転認識部１２は、左方検出部３３から左方車間距離を取得する。運転認識部１２は、右方検出部３４から右方車間距離を取得する。運転認識部１２は、各車輪速度センサ４０により検出される車輪２の回転速度の検出値に基づいて算出される車両１の走行速度を取得する。

運転認識部１２は、周辺検出装置３０、特に、前方検出部３１により検出される車両１の走行車線Ｗに基づいて、車両１が走行車線Ｗを逸脱してから復帰する動作である車線逸脱を継続的に行った時間である車線逸脱継続時間を取得する。運転認識部１２は、周辺検出装置３０、特に、前方検出部３１により検出される車両１の走行車線Ｗに基づいて、車線逸脱を行った回数である車線逸脱回数を取得する。

運転認識部１２は、ブレーキストロークセンサ６０により検出されるブレーキペダル３のストローク量の検出値に基づいて算出されるブレーキ踏込率を取得する。ブレーキ踏込率は、ブレーキペダル３の全ストローク量に対する上記ストローク量の検出値の割合である。

運転認識部１２は、照明操作装置７０のハイビーム切換部７１によってオフ状態又はロービーム状態からハイビーム状態に切り換えたパッシング回数をカウントする。運転認識部１２は、かかるパッシング回数を取得する。運転認識部１２は、クラクション検出部９０により検出される警笛回数を取得する。運転認識部１２は、クラクション検出部９０により検出される警笛継続時間を取得する。

運転認識部１２は、上記追走状態を認識する追走認識を実行可能とする。追走認識においては、所定の追走判定時間ｔ１内における前方車間距離の平均取得値ｅ１及び走行速度の平均取得値ｆに基づいて追走状態を認識する。このような運転認識部１２においては、追走認識によって、追走状態の認識情報を取得することができる。

運転認識部１２は、上記蛇行状態を認識する蛇行認識を実行可能とする。蛇行認識においては、車線逸脱継続時間の取得値ｇ、及び／又は所定の蛇行判定時間ｔ２内にて取得される車線逸脱回数の取得値ｈに基づいて蛇行状態を認識する。このような運転認識部１２においては、蛇行認識によって、蛇行状態の認識情報を取得することができる。

運転認識部１２は、上記急制動状態を認識する急制動認識を実行可能とする。急制動認識においては、後方車間距離の取得値ｅ２と、ブレーキ踏込率の取得値ｋとに基づいて急制動状態を認識する。このような運転認識部１２においては、急制動認識によって、急制動状態の認識情報を取得することができる。

運転認識部１２は、上記幅寄せ状態を認識する幅寄せ認識を実行可能とする。幅寄せ認識においては、所定の幅寄せ判定時間ｔ３内における側方車間距離の平均取得値ｅ３，ｅ４、すなわち、左方又は右方車間距離の平均取得値ｅ３，ｅ４に基づいて幅寄せ状態を認識する。このような運転認識部１２においては、幅寄せ認識によって、幅寄せ状態の認識情報を取得することができる。

運転認識部１２は、上記パッシング状態を認識するパッシング認識を実行可能とする。パッシング認識においては、所定のパッシング判定時間ｔ４内にて取得されるパッシング回数の取得値ｍに基づいてパッシング状態を認識する。このような運転認識部１２においては、パッシング認識によって、パッシング状態の認識情報を取得することができる。

運転認識部１２は、上記クラクション吹鳴状態を認識するクラクション吹鳴認識を実行可能とする。クラクション吹鳴認識においては、所定のクラクション判定時間ｔ５内にて取得される警笛回数の取得値ｑ、及び／又は警笛継続時間の取得値ｒに基づいてクラクション吹鳴を認識する。このような運転認識部１２においては、クラクション吹鳴認識によって、クラクション吹鳴状態の認識情報を取得することができる。

「運転評価部の詳細」
図１及び図２を参照すると、運転評価部１３は、詳細には次のように構成することができる。運転評価部１３は、追走状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、追走状態の認識情報に基づくストレス評価にて、所定の追走評価時間ｔ１内における前方車間距離の平均取得値ｅ１及び走行速度の平均取得値ｆに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを、追走評価時間ｔ１経過毎に加算可能とする。

しかしながら、追走状態の認識情報に基づくストレス評価においては、追走評価時間内における前方車間距離の平均取得値の代わりに、追走評価時間内における前方車間距離の最大取得値を用いることもできる。また、追走評価時間内における走行速度の平均取得値の代わりに、追走評価時間内における走行速度の最大取得値を用いることもできる。

このように算出されるストレスの評価点ｃは、前方車間距離の平均取得値ｅ１が減少するに従って増加し、かつ走行速度の平均取得値ｆが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表１に示す。なお、表１において、評価点ｃの算出値として示されたｃ１１、ｃ１２、ｃ１３、ｃ１４は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、蛇行状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、蛇行状態の認識情報に基づくストレス評価にて、車線逸脱継続時間の取得値ｇに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを加算可能とする。この代わりに又はこれに加えて、運転評価部１３は、蛇行状態の認識情報に基づくストレス評価にて、蛇行判定時間ｔ２内にて取得される車線逸脱回数の取得値ｈに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを、蛇行判定時間ｔ２経過毎に加算可能とする。

車線逸脱継続時間の取得値ｇに基づいて算出されるストレスの評価点ｃは、車線逸脱継続時間の取得値ｇが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表２に示す。なお、表２において、評価点ｃの算出値として示されたｃ２１、ｃ２２、ｃ２３、ｃ２４は、この順に増加するものとする。

車線逸脱回数の取得値ｈに基づいて算出されるストレスの評価点ｃは、車線逸脱回数の取得値ｈが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表３に示す。なお、表３において、評価点ｃの算出値として示されたｃ３１、ｃ３２、ｃ３３、ｃ３４は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、急制動状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、急制動状態の認識情報に基づくストレス評価にて、後方車間距離の取得値ｅ２と、ブレーキ踏込率の取得値ｋとに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを加算可能とする。

このように算出されるストレスの評価点ｃは、後方車間距離の取得値ｅ２が減少するに従って増加し、かつブレーキ踏込率の取得値ｋが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表４に示す。なお、表４において、評価点ｃの算出値として示されたｃ４１、ｃ４２、ｃ４３、ｃ４４は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、幅寄せ状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、幅寄せ状態の認識情報に基づくストレス評価にて、所定の幅寄せ判定時間ｔ３内における側方車間距離の平均取得値ｅ３，ｅ４、すなわち、左方又は右方車間距離の平均取得値ｅ３，ｅ４に基づいて算出されるストレスの評価点ｃを、幅寄せ判定時間ｔ３経過毎に加算する。しかしながら、幅寄せ状態の認識情報に基づくストレス評価においては、幅寄せ判定時間内における側方車間距離の平均取得値の代わりに、幅寄せ判定時間内における側方車間距離の最大取得値を用いることもできる。

このように算出されるストレスの評価点ｃは、側方車間距離の平均取得値ｅ３，ｅ４が減少するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表５に示す。なお、表５において、評価点ｃの算出値として示されたｃ５１、ｃ５２、ｃ５３、ｃ５４、ｃ５５は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、パッシング状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、パッシング状態の認識情報に基づくストレス評価にて、パッシング判定時間ｔ４内にて取得されるパッシング回数の取得値ｍに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを、パッシング判定時間ｔ４経過毎に加算可能とする。

このように算出されるストレスの評価点ｃは、パッシング回数の取得値ｍが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表６に示す。なお、表６において、評価点ｃの算出値として示されたｃ６１、ｃ６２、ｃ６３、ｃ６４は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、クラクション吹鳴状態の認識情報に基づいてストレス評価を実行することができる。具体的には、運転評価部１３は、クラクション吹鳴状態の認識情報に基づくストレス評価にて、クラクション判定時間ｔ５内にて取得される警笛回数の取得値ｑに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを、クラクション判定時間ｔ５経過毎に加算可能とする。この代わりに又はこれに加えて、運転評価部１３は、クラクション吹鳴状態の認識情報に基づくストレス評価にて、警笛継続時間の取得値ｒに基づいて算出されるストレスの評価点ｃを加算可能とする。

警笛回数の取得値ｑに基づいて算出されるストレスの評価点ｃは、警笛回数の取得値ｑが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表７に示す。なお、表７において、評価点ｃの算出値として示されたｃ７１、ｃ７２、ｃ７３、ｃ７４は、この順に増加するものとする。

警笛継続時間の取得値ｒに基づいて算出されるストレスの評価点ｃは、警笛継続時間の取得値ｒが増加するに従って増加する。この場合における評価点ｃの算出表の一例を下記の表８に示す。なお、表８において、評価点ｃの算出値として示されたｃ８１、ｃ８２、ｃ８３、ｃ８４は、この順に増加するものとする。

運転評価部１３は、最も新しく評価点ｃを加算することによって得られた各特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを記憶可能とする。運転評価部１３は、新たな評価点ｃを加算するときには、この加算前に記録された現在値である合算評価点の直前値を読み出し可能とする。運転評価部１３は、このような合算評価点の直前値に新たな評価点ｃを加算し、これによって、新たな合算評価点の現在値ｄを得る。その後、運転評価部１３は、新たな合算評価点の現在値ｄを記憶する。

ここで一例として、図３（ａ）～図３（ｄ）の４種類の報知情報Ｐ１～Ｐ４を示すように実行される運転評価部１３のストレスレベル選択を説明する。この一例に係るストレスレベル選択においては、合算評価点の現在値ｄが、ストレスの強度を４つに分けた第１～第４ストレスレベルのいずれに該当するかを選択する。しかしながら、ストレスの強度は、２つ、３つ、又は５つ以上のストレスレベルに分けることもできる。

合算評価点の現在値ｄは、０以上かつｄ１未満である場合、第１ストレスレベルに該当する。合算評価点の現在値ｄは、ｄ１以上かつｄ２未満である場合、第２ストレスレベルに該当する。ｄ２はｄ１よりも大きい。合算評価点の現在値ｄは、ｄ２以上かつｄ３未満である場合、第３ストレスレベルに該当する。ｄ３はｄ２よりも大きい。合算評価点の現在値ｄは、ｄ３以上である場合、第３ストレスレベルに該当する。

「報知装置の詳細」
図１及び図３を参照すると、報知装置２０は、詳細には次のように構成することができる。図１に示すように、報知装置２０は、報知情報Ｐｉを表示可能とする表示出力部２１を有する。表示出力部２１に出力される報知情報Ｐｉは視認可能な情報を含む。表示出力部２１はディスプレイとなっている。しかしながら、報知装置は、表示出力部の代わりに又は表示出力部に加えて、報知情報を音声出力可能とする音声出力部を有することができる。この場合、報知情報は音声情報を含む。音声出力部はスピーカとすることができる。

一例として、図３（ａ）～図３（ｄ）に示した４種類の報知情報Ｐ１～Ｐ４について説明する。報知装置２０の表示出力部２１は、第１～第４ストレスレベルにそれぞれ対応する第１～第４報知情報Ｐ１～Ｐ４を選択的に出力可能とする。第１～第４報知情報Ｐ１～Ｐ４は、この順に警告度を高めたものとなっている。

合算評価点の現在値ｄが第１ストレスレベルに該当する場合、図３（ａ）に示すように、第１報知情報Ｐ１は平常運転であることを報知することができる。例えば、第１報知情報Ｐ１は、「快適な運転です。」という文字情報を含むことができる。

合算評価点の現在値ｄが第２ストレスレベルに該当する場合、図３（ｂ）に示すように、第２報知情報Ｐ２は、特定車両Ｂにストレスを与えている可能性を報知することができる。例えば、第２報知情報Ｐ２は、「他車にストレスを与えている可能性があります。」という文字情報を含むことができる。

合算評価点の現在値ｄが第３ストレスレベルに該当する場合、図３（ｃ）に示すように、第３報知情報Ｐ３は、特定車両Ｂにストレスを与えていることを報知する。例えば、第３報知情報Ｐ３は、「他車にストレスを与えています。」という文字情報を含むことができる。

合算評価点の現在値ｄが第４ストレスレベルに該当する場合、図３（ｄ）に示すように、第４報知情報Ｐ４は、特定車両Ｂに対して嫌がらせとなる運転が行われていることを報知する。例えば、第４報知情報Ｐ４は、「あおり運転です。直ちにやめてください。」という文字情報を含むことができる。

第１～第４報知情報Ｐ１～Ｐ４は色情報を含むこともできる。例えば、第１～第４報知情報Ｐ１～Ｐ４の色情報は、この順に色を濃くすることができる。

「ストレス評価の方法」
図４を参照して、運転評価装置１０の運転評価部１３におけるストレス評価の方法の一例について説明する。ここでは一例として、運転評価装置１０の車両特定部１１が、ナンバー識別に基づいて第１及び第２特定車両Ｂを特定し、かつナンバー識別をできない第３特定車両Ｂを特定している場合におけるストレス評価の方法について説明する。しかしながら、ストレス評価の方法は、これに限定されない。

最初に、車両１のイグニッションスイッチがオン状態となる（ステップＳ１）。ストレス評価を開始する（ステップＳ２）。他車両Ａに対する車両１の運転状態の認識情報に応じてストレスの評価点ｃが算出される（ステップＳ３）。評価点ｃを加算される他車両Ａが第１特定車両Ｂであるか否かを判定する（ステップＳ４）。

評価点ｃを加算される他車両Ａが第１特定車両Ｂである場合（ＹＥＳ）、既に記憶されている第１特定車両Ｂの合算評価点の直前値を読み出す（ステップＳ５）。第１特定車両Ｂの合算評価点の直前値に評価点ｃを加算し、これによって、新たな第１特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを得る（ステップＳ６）。新たな第１特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを記憶する（ステップＳ７）。

次に、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ８）。イグニッションスイッチがオフ状態でない場合（ＮＯ）、ステップＳ２に戻る。イグニッションスイッチがオフ状態である場合（ＹＥＳ）、全特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを初期化する（ステップＳ９）。ストレス評価を終了する（ステップＳ１０）。

ステップＳ４において、評価点ｃを加算される他車両Ａが第１特定車両Ｂでない場合（ＮＯ）、評価点ｃを加算される他車両Ａが第２特定車両Ｂであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。評価点ｃを加算される他車両Ａが第２特定車両Ｂである場合（ＹＥＳ）、既に記憶されている第２特定車両Ｂの合算評価点の直前値を読み出す（ステップＳ１２）。第２特定車両Ｂの合算評価点の直前値に評価点ｃを加算し、これによって、新たな第２特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを得る（ステップＳ１３）。新たな第２特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを記憶する（ステップＳ１４）。

次に、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ８）。イグニッションスイッチがオフ状態でない場合（ＮＯ）、ステップＳ２に戻る。イグニッションスイッチがオフ状態である場合（ＹＥＳ）、全特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを初期化する（ステップＳ９）。ストレス評価を終了する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１１において、評価点ｃを加算される他車両Ａが第２特定車両Ｂでない場合（ＮＯ）、評価点ｃを加算される他車両Ａが第３特定車両Ｂであると判定する（ステップＳ１５）。既に記憶されている第３特定車両Ｂの合算評価点の直前値を読み出す（ステップＳ１６）。第３特定車両Ｂの合算評価点の直前値に評価点ｃを加算し、これによって、新たな第３特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを得る（ステップＳ１７）。新たな第３特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを記憶する（ステップＳ１８）。

第３特定車両Ｂが継続して特定されているか否かを判定する（ステップＳ１９）。第３特定車両Ｂが継続して特定されなくなっている場合（ＮＯ）、第３特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを初期化する（ステップＳ２０）。次に、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ１９において、第３特定車両Ｂが継続して特定されている場合（ＹＥＳ）、そのまま、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ８）。

イグニッションスイッチがオフ状態でない場合（ＮＯ）、ステップＳ２に戻る。イグニッションスイッチがオフ状態である場合（ＹＥＳ）、全特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄを初期化する（ステップＳ９）。ストレス評価を終了する（ステップＳ１０）。

さらに一例として、上述のように変化し得る各特定車両Ｂの合算評価点の現在値ｄに応じた第１～第４ストレスレベルのうち１つのストレスレベルを選択し、その後、選択された１つのストレスレベルに応じた第１～第４報知情報Ｐ１～Ｐ４のうち１つの報知情報Ｐｉを報知することができる。

以上、本実施形態に係る運転評価装置１０は、車両１に搭載されると共に前記車両１の運転状態を評価する運転評価装置１０であって、前記車両１の周辺に位置する複数の他車両Ａをそれぞれ異なる複数の特定車両Ｂとして特定する車両特定を実行可能とする車両特定部１１と、前記車両特定にて特定される各特定車両Ｂと関連付けられた前記車両１の運転状態を認識する運転認識を実行可能とする運転認識部１２とを備える運転評価装置１０において、前記車両１が各特定車両Ｂに与えるストレスを評価するストレス評価を実行する運転評価部１３を備え、前記運転評価部１３は、各特定車両Ｂについて、前記運転認識にて認識される前記車両１の運転状態の認識情報に応じた前記ストレスの評価点ｃを加算する評価点加算を少なくとも１回実行可能とし、前記運転評価部１３は、少なくとも１回の前記評価点加算により得られた各特定車両Ｂの合算評価点に基づいて、この特定車両Ｂを対象とする前記ストレス評価を実行する。

一般的に、車両の運転は、同一の特定車両に与えるストレスの強度が増加するに従って、この同一の特定車両によって嫌がらせ運転と認識され易くなる。これに対して、本実施形態に係る運転評価装置１０においては、特定車両Ｂ毎のストレスの増加を評価点ｃの加算によって累積的に評価できる。そのため、特定車両Ｂに与えるストレスの増加を適切に評価することができ、その結果、特定車両Ｂ、すなわち、他車両Ａに対して嫌がらせ運転となり得る車両１の運転を適切に認識することができる。

本実施形態に係る運転評価装置１０において、前記運転評価部１３は、前記評価点加算を前記車両１の１つのイグニッションサイクル中に少なくとも１回実行可能とし、前記運転評価部１３はまた、前記１つのイグニッションサイクルが終了すると、前記合算評価点を初期化する。

一般的に、偶発的に遭遇した同一の特定車両に対して嫌がらせ運転となり得る車両の運転は、ドライバによるエンジン起動からエンジン停止までの同一のイグニッションサイクル中にて行われたものであることが多い。裏を返せば、偶発的に遭遇した同一の特定車両に対して嫌がらせ運転となり得る車両の運転は、異なるイグニッションサイクル中にわたって行われたものであることは少ない。

これに対して、本実施形態に係る運転評価装置１０においては、同一のイグニッションサイクル中にて少なくとも１回実行される評価点加算により得られる合算評価点に基づいてストレス評価を実行し、かつ同一のイグニッションサイクルの終了後では、合算評価点が初期化される。そのため、同一のイグニッションサイクル中にて偶発的に遭遇した同一の特定車両Ｂに対して嫌がらせ運転となり得る車両１の運転を適切に認識することができる。また、異なるイグニッションサイクルにわたって偶発的に遭遇した同一の特定車両Ｂに対する車両１の運転が嫌がらせ運転であると過剰に認識されることを防止できる。

本実施形態に係る運転評価装置１０において、前記車両特定部１１は、前記複数の他車両ＡのナンバープレートＮを識別するナンバー識別を実行可能とし、前記車両特定部１１は、前記ナンバー識別にて識別された前記ナンバープレートＮの識別情報に基づいて、前記車両特定を実行可能とし、前記車両特定部１１は、前記ナンバー識別にて前記ナンバープレートＮを識別できない前記他車両Ａを、前記車両特定にて連続的に特定している間では同一の前記特定車両Ｂとして特定する。

このような運転評価装置１０においては、複数の他車両ＡのナンバープレートＮに基づいて、これら複数の他車両Ａをそれぞれ異なる複数の特定車両Ｂとして正確に特定することができる。また、ナンバープレートＮを識別できない他車両Ａであっても、特定車両Ｂとして特定できる。よって、同一の他車両Ａに対して嫌がらせ運転となり得る車両１の運転を適切に認識することができる。

本実施形態に係る運転評価装置１０においては、前記運転評価部１３は、前記ストレス評価にて、ストレスの強度を複数段階に分けた複数のストレスレベルから、前記合算評価点が該当する１つのストレスレベルを選択するストレスレベル選択を実行可能とし、前記運転評価部１３は、前記複数のストレスレベルにそれぞれ対応する複数種類の報知情報Ｐ１～Ｐｊのうち、前記ストレスレベル選択にて選択される前記１つのストレスレベルに対応する１種類の報知情報Ｐｉを、前記車両１の報知装置２０に出力させる報知出力指示を実行可能とする。

このような運転評価装置１０においては、車両１のドライバが、同一の特定車両Ｂに与えているストレスレベルを詳細に認識することができる。そのため、車両１のドライバは、同一の特定車両Ｂのドライバによって車両１の運転が嫌がらせ運転であると判断される前に、かかる同一の特定車両Ｂに対する嫌がらせ運転となり得る運転を避けることができる。

本実施形態に係る運転評価装置１０において、前記運転認識部１２は、前記運転認識にて前記車両１の運転状態として、前記車両１がその前方に位置する１つの前記特定車両Ｂを追走する追走状態と、前記車両１が１つの前記特定車両Ｂに対して前方の位置で蛇行する蛇行状態と、前記車両１が１つの前記特定車両Ｂに対して前方の位置で急ブレーキを掛ける急制動状態と、前記車両１がその幅方向の側方に位置する１つの前記特定車両Ｂに対して幅寄せする幅寄せ状態と、前記車両１がその前方に位置する１つの前記特定車両Ｂに対して繰り返しパッシングを行うパッシング状態と、前記車両１がその前方に位置する１つの前記特定車両Ｂに対して繰り返し又は連続的に警笛を鳴らすクラクション吹鳴状態とのうち少なくとも１つを認識可能とする。

このような運転評価装置１０においては、評価点加算にて、嫌がらせ運転につながり易い追走状態、パッシング状態、クラクション吹鳴状態、蛇行状態、急制動状態、及び幅寄せ状態の認識情報のうち少なくとも１つに応じた適切なストレスの評価点ｃを加算できる。そのため、このように実行される評価点加算により得られる適切な合算評価点に基づいて適切なストレス評価を実行することができる。

「第２実施形態」
第２実施形態に係る運転評価装置及びそれを適用した車両について説明する。

本実施形態に係る運転評価装置は、その運転評価部が、１つのイグニッションサイクルが終了すると合算評価点を初期化する代わりに、特定期間が経過すると合算評価点を初期化する点を除いて、第１実施形態に係る運転評価装置１０と同様である。さらに、本実施形態に係る運転評価装置は、１つのイグニッションサイクルが終了すると合算評価点を初期化することに基づく効果を除いて、第１実施形態に係る運転評価装置１０と同様の効果を得ることができる。

一般的に、通勤等のように車両が同一のルートを走行する場合、車両が、例えば、日単位、週単位、月単位等である一定の周期にて同一の特定車両に遭遇することがある。このような場合、車両の運転が意図せずに当該同一の特定車両に対して嫌がらせ運転となる可能性が高まる。

これに対して、本実施形態に係る運転評価装置においては、評価点加算を実行する特定期間を、例えば、週単位、月単位、年単位等で設定すれば、かかる特定期間内において、例えば、日単位、週単位、月単位等である一定の周期にて遭遇する同一の特定車両に対して嫌がらせ運転となり得る車両の運転を適切に認識することができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

１…車両
１０…運転評価装置、１１…車両特定部、１２…運転認識部、１３…運転評価部
２０…報知装置
Ａ…他車両、Ｎ…ナンバープレート、Ｂ…特定車両
Ｐ１～Ｐ４…第１～第４報知情報

Claims (6)

1. 車両に搭載されると共に前記車両の運転状態を評価する運転評価装置であって、
   前記車両の周辺に位置する複数の他車両をそれぞれ異なる複数の特定車両として特定する車両特定を実行可能とする車両特定部と、
   前記車両特定にて特定される各特定車両と関連付けられた前記車両の運転状態を認識する運転認識を実行可能とする運転認識部と
   を備える運転評価装置において、
   前記車両が各特定車両に与えるストレスを評価するストレス評価を実行する運転評価部を備え、
   前記運転評価部は、各特定車両について、前記運転認識にて認識される前記車両の運転状態の認識情報に応じた前記ストレスの評価点を加算する評価点加算を少なくとも１回実行可能とし、
   前記運転評価部は、少なくとも１回の前記評価点加算により得られた各特定車両の合算評価点に基づいて、この特定車両を対象とする前記ストレス評価を実行する、運転評価装置。
2. 前記運転評価部は、前記評価点加算を前記車両の１つのイグニッションサイクル中に少なくとも１回実行可能とし、
   前記運転評価部はまた、前記１つのイグニッションサイクルが終了すると、前記合算評価点を初期化する、請求項１に記載の運転評価装置。
3. 前記運転評価部は、前記評価点加算を特定期間内に少なくとも１回実行可能とし、
   前記運転評価部はまた、前記特定期間が経過すると、前記合算評価点を初期化する、請求項１に記載の運転評価装置。
4. 前記車両特定部は、前記複数の他車両のナンバープレートを識別するナンバー識別を実行可能とし、
   前記車両特定部は、前記ナンバー識別にて識別された前記ナンバープレートの識別情報に基づいて、前記車両特定を実行可能とし、
   前記車両特定部は、前記ナンバー識別にて前記ナンバープレートを識別できない前記他車両を、前記車両特定にて連続的に特定している間では同一の前記特定車両として特定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の運転評価装置。
5. 前記運転評価部は、前記ストレス評価にて、ストレスの強度を複数段階に分けた複数のストレスレベルから、前記合算評価点が該当する１つのストレスレベルを選択するストレスレベル選択を実行可能とし、
   前記運転評価部は、前記複数のストレスレベルにそれぞれ対応する複数種類の報知情報のうち、前記ストレスレベル選択にて選択される前記１つのストレスレベルに対応する１種類の報知情報を、前記車両の報知装置に出力させる報知出力指示を実行可能とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の運転評価装置。
6. 前記運転認識部は、前記運転認識にて前記車両の運転状態として、
   前記車両がその前方に位置する１つの前記特定車両を追走する追走状態と、
   前記車両が１つの前記特定車両に対して前方の位置で蛇行する蛇行状態と、
   前記車両が１つの前記特定車両に対して前方の位置で急ブレーキを掛ける急制動状態と、
   前記車両がその幅方向の側方に位置する１つの前記特定車両に対して幅寄せする幅寄せ状態と、
   前記車両がその前方に位置する１つの前記特定車両に対して繰り返しパッシングを行うパッシング状態と、
   前記車両がその前方に位置する１つの前記特定車両に対して繰り返し又は連続的に警笛を鳴らすクラクション吹鳴状態と
   のうち少なくとも１つを認識可能とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の運転評価装置。