JP2017087825A - ペダル装置。 - Google Patents

Abstract

自動車のアクセルペダルとブレーキペダルに関するものである。
【課題】
自動車の運転においてパニックになった場合アクセルペダルとブレーキペダル
の踏み間違いによる重大事故が多発し死者まで出ている、事故者は高齢者が多い
この様なアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故をアクセル
ペダルとブレーキペダルをシステム的に改良してアクセルペダルとブレーキペ
ダルの踏み間違いが絶対起きないシステムの提供をする

【解決手段】
ブレーキアーム１或いは、その一部に固着された支持具３にアクセルペダル４が回転可動に軸着され、アクセルペダル検知スイッチ１２と、ブレーキペダル検知スイッチ１３からの電気信号が電子回路で重複して検知された場合はコントロールユニットに電気信号を伝達してコントロールユニットが電子制御燃料噴射システムをコントロールして強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態にして保持させる。

【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等のブレーキペダルとアクセルペダルに関するものである。

近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は高齢化もその要因になっている。この踏み間違いの要因として、アクセルペダルはブレーキペダルの右横にあってブレーキペダルより約３ｃｍ〜５ｃｍ奥に有り、アクセルを踏んだ場合この距離はさらに広がる。あわててブレーキペダルを踏もうとした場合、右足の動きは手前に右足を上げながらブレーキのある左側へと斜め移動をした後、ブレーキペダルを踏んでいる。
この時ブレーキペダルの面より上まで右足(靴底)が上がっていない場合、靴底がブレーキペダルの側面に当たり横移動が規制され、その時点でブレーキペダルの上に右足（靴底）が乗っていないにも係らず、そのまま強く踏み込んでしまい、アクセルペダルを底まで踏み込みエンジンは最高回転数に達し暴走するブレーキの踏み間違い事故が多発している。又、アクセルを離しブレーキを踏んでブレーキが効き始めるまでの空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している。

特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）

現在市販されている車は、ブレーキペダルとアクセルペダルは別な位置に配置されている。この為パニック状態に陥った場合や緊急な場合、アクセルペダルから右足を離して、左側にあるブレーキペダルを踏んだつもりが再びアクセルペダルを踏むと云う踏み間違いを起こし事故が発生している。又、空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している、これを防止するのが課題であり、

公知技術である、特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）の場合、当り部８がアクセルアーム９に交差してアクセルアーム９を横に押し出す為、当り部８は下方向に伸びており、上部でブレーキペダル方向に直角に曲がり水平な当り面２２を設けている、この水平な当り面２２は、アクセルペダル４の当り部８がアクセルアーム９を横に押したまま、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、アクセルアーム９が元の位置に戻りアイドリングになる為に設けてある、

この為、アクセルペダル４を踏んだままブレーキペダル２を踏み込んだ異常操作の場合、水平な当り面２２の上部にアクセルアーム９が移動してくる為、当り面２２はアクセルアーム９により上に戻れなくなり、ブレーキペダル２は踏み込まれた床に近い位置で固定される。

例えばどこか家屋などに向けて暴走した場合はブレーキペダル２が固定されてもあまり支障がないが、渋滞している道路で追突を防止する為に作動し、ブレーキペダル２が固定された場合、異常操作を知らせる警報かアナウンスを聞いてからブレーキペダル２を再度踏み込んで固定を解除するのに約１０秒〜１５秒はかかる、この為、道路が渋滞している所でこのシステムが作動した場合、後続の
車からクラクションを鳴らされる可能性が地域によっては非常に高くなる。新たなパニックに陥る可能性が出てきた。

又近年の車は排ガス規制などにより従来のシリンダーの吸引負圧を利用したキャブレターから、燃料量を電子回路で制御する電子式燃料噴射システムに変わった。アクセルペダル４とブレーキペダル２が同時に或いは重複して踏み込まれた時（以下異常操作と云う）ブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されるのを解消し、尚且つ電子式燃料噴射システムにおいてもブレーキとアクセルの踏み間違いが絶対起こらない様に対応することである。

ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく右側が前方になる右斜めに、上側を前方斜めに固定する。アクセルペダル４はブレーキアーム１或いはその一部に支持具３で左右に回転可動に軸着する。アクセルペダル４はバネ９で常時左側に引っ張られ一部がブレーキペダルの上部の所定位置にある、以上の構成においてブレーキペダル２の踏み込みを電気的に認知する為に、スイッチ１３を固着する。
アクセルペダル４の踏み込みを電気的に認知する為に、ブレーキアーム１或いはその一部、又は車体のアクセルペダル４の近傍にスイッチ１２を固着する。

スイッチ１３はアクセルペダル４を右斜め前方に踏み込むと支持具３を支持軸点として働き半時計方向に回転しスイッチ１３のプランジャを押し込みスイッチ１２の電気信号により電子回路によって燃料量と空気開閉弁を制御する電子式燃料噴射システムによりエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を踏み込むとスイッチ１３の電気信号よってブレーキランプを点灯させる。

アクセルペダル４とブレーキペダル２が踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２とブレーキペダル２、の検知用のスイッチ１３の両方からの電気信号が検知された場合にのみ電子式燃料噴射システムのコントロールユニットに電気信号を伝達して電子式燃料噴射システムを作動させて強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態に保たせる。

アクセルペダル４が踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２が作動しているのにブレーキペダル２の、検知用のスイッチ１３からの電気信号が検知された場合に電子式燃料噴射システムのコントロールユニットに電気信号を伝達して電子式燃料噴射システムを作動させて強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態に保たせる。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込んだ場合エンジンの回転数を強制的にアイドリング状態にしブレーキが作動し停車するが、アクセルペダル４を踏み込んだままブレーキペダル２の踏み込みをやめ、ブレーキペダルを元の位置に戻してもエンジンはアイドリングの状態をキープしている。
アイドリング状態を解除するにはアクセルペダル４の踏み込みを止める事でスイッチ１２からの電気信号で電子式燃料噴射システムのコントロールユニットのアイドリング状態が解除され、以後正常にアクセルでエンジンの操作ができる様にした。

つまりアクセルペダル４を右斜め前方に踏み込む前の元の位置まで戻す事で電気信号で電子式燃料噴射システムのコントロールユニットのアイドリングのキープを解除する、これにより異常操作があった場合ブレーキランプを点灯させ、エンジンを強制的にアイドリング状態でキープしブレーキが作動する、踏み込まれたアクセルペダル４は踏み込む前の位置に戻った時スイッチ１２の電気信号でエンジンの強制的アイドリング状態のキープを解除する事で再度正常のアクセル操作に回帰できる。

特許文献1 . 特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）では必要で有った当り面２２、当り部８及びアクセルアーム９、が不要になったことで本発明では異常操作時でもアクセルアーム９と当り面２２によりブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されることが無くなった。

通常運転の場合、アクセルペダル４を踏めば加速し、アクセルペダル４の踏み込みを戻しブレーキペダル２を踏み込めばブレーキランプを点灯させブレーキが作動する。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込む異常操作であってもエンジンの回転数をアイドリング状態にしてブレーキが作動し停車でき、ブレーキペダル２とアクセルペダル４を元の位置に戻せばすぐに通常運転に回帰できる様になった。これにより現在多発しているアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故を撲滅できる。以上の構成により電子式燃料噴射システム搭載の自動車においてもアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる暴走事故が絶対に起きない装置ができた。

ブレーキペダルとアクセルペダル踏み込んでいない斜図。 アクセルペダルを右斜め前方に踏み込んだ斜図。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態の斜図。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態とブレーキペダルの斜図。

ブレーキペダル２は ブレーキアーム１に上側が前方になる様に斜めに、そしてブレーキペダル２はブレーキアーム１の右側が右斜め前方になる様にブレーキアーム１に固定されている。（図４参照）
ブレーキアーム１或いはその一部に支持具３を設けアクセルペダル４を回転可動に軸着するアクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けて固着されている

ブレーキペダル２は支持具５で上下のみに回転可動に軸着されバネ８で踏み込む前の位置をキープしている。
アクセルペダル４は支持具３で左右のみに回転可動に軸着されバネ９で踏み込む前の位置をキープしている。
スイッチ１３はブレーキペダル２が踏み込まれた時に作動する、スイッチ１３はブレーキアーム１の裏面に固着する。

ブレーキアーム１の裏面には足の重みで誤って踏み込まれないように永久磁石７を固着し相対する位置の車体或いは車体の支持具６に磁着させる。

運転席に座る場合ブレーキを深く踏み込める様に足（膝）を伸ばし切らない位置に座席を設定する、このため足（膝）を真っ直ぐ伸ばすと膝の下が座席から浮き上がるので、この状態を長く維持する事はきつい為に膝の部分を座席の右横に倒しかけるとブレーキ時に必要な余裕を吸収でき足が楽になるこの膝の倒しにより靴底は足裏（靴底）が示す角度１７となっている。（図３参照）

９０°＋足裏（靴底）が示す角度１９の傾斜が付いたブレーキペダル２に摺動材１０を設けて靴先を右斜め前方容易に踏み込める様にする。

以上の構成において、スイッチ１２はブレーキアーム１或いはその一部或いはアクセルペダル４の近傍の車体に固着する。スイッチ１２はアクセルペダル４が踏み込まれた時と元の所定の位置に戻った時に作動し電気信号を発信する。

現在、世界中でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが多発し重大な事故が多発し多くの死者が出ている、特に高齢者が増加したことが原因と云われている、自動車を運転する高齢者増加している、これは単に高齢者が増加しているのではなく子世帯と同居しない単独高齢者が増加し買い物の為には８０歳を越えたとしても運転をしないと生活できない現状がある、それは昔あった個人商店がなくなった為遠くの大型店舗にまで行かざるを得なくなった為である。

本発明は構造が非常に簡単でコストも現状と大きくは変わらない。つま先を真横に移動させて横踏み操作すると足首に大きな負担が掛かるが本発明はつま先を右斜め前方に踏み込んで操作するので現状の操作と大きく変わらないので違和感なく操作できるので操作の面とコストの面から検討しても利用価値は大きい、本発明はアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違を必ず防止でき社会に貢献できる技術である従来ペダルは３本だったが、オートマチックの普及でペダルは２本になり、本技術によりペダルは１本になる。将来自動運転の技術が進歩しても緊急時には人が停止させる本案の技術は必要である

１ ブレーキアーム
２ ブレーキペダル
３ 支持具
４ アクセルペダル
５ 支持具
６ 支持具
７ 永久磁石
８ バネ
９ バネ
１０ 摺動部
１１ 靴
１２ スイッチ
１３ スイッチ
１４ アクセルペダルの作動前を表す線
１５ アクセルペダルの作動時を表す線
１６ 膝
１７ 足裏（靴底）が示す角度
１８ ９０°
１９ ９０°＋足裏（靴底）が示す角度

本発明は、自動車のブレーキペダルとアクセルペダルに関するものである。

近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は高齢化もその要因になっている。この踏み間違いの要因として、アクセルペダルはブレーキペダルの右横にあってブレーキペダルより約３ｃｍ〜５ｃｍ奥に有り、アクセルを踏んだ場合この距離はさらに広がる。あわててブレーキペダルを踏もうとした場合、右足の動きは手前に右足を上げながらブレーキのある左側へと斜め移動をした後、ブレーキペダルを踏んでいる。この時ブレーキペダルの面より上まで右足(靴底)が上がっていない場合、靴底がブレーキペダルの側面に当たり横移動が規制され、その時点でブレーキペダルの上に右足（靴底）が乗っていないにも係らず、そのまま強く踏み込んでしまい、アクセルペダルを底まで踏み込みエンジンは最高回転数に達し暴走するブレーキの踏み間違い事故が多発している。又、アクセルを離しブレーキを踏んでブレーキが効き始めるまでの空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している。

特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）

現在市販されている車は、ブレーキペダルとアクセルペダルは別な位置に配置されている。この為パニック状態に陥った場合や緊急な場合、アクセルペダルから右足を離して、左側にあるブレーキペダルを踏んだつもりが再びアクセルペダルを踏むと云う踏み間違いを起こし事故が発生している。又、空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している、これを防止するのが課題であり、

（以下段落番号、０００５・０００６・００１５においては、品名と符号は特願２０１３−０３７８８１の品名と符号を引用する。）本出願人が出願し、公知技術である、特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）の場合、当り部８がアクセルアーム９に交差してアクセルアーム９を横に押し出す為、当り部８は下方向に伸びており、上部でブレーキペダル方向に直角に曲がり水平な当り面２２を設けている、この水平な当り面２２は、アクセルペダル４の当り部８がアクセルアーム９を横に押したまま、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、アクセルアーム９が元の位置に戻りアイドリングになる為に設けてある、

この為、アイドリングになり停車できるがアクセルペダル４を踏んだままブレーキペダル２を踏み込んだ異常操作の場合、水平な当り面２２の上部にアクセルアーム９が移動してくる為、当り面２２はアクセルアーム９により上に戻れなくなり、ブレーキペダル２は踏み込まれた床に近い位置で固定される。

例えばどこか家屋などに向けて暴走した場合はブレーキペダル２が固定されてもあまり支障がないが、渋滞している道路で追突を防止する為に作動し、ブレーキペダル２が固定された場合、異常操作を知らせる警報かアナウンスを聞いてからブレーキペダル２を再度踏み込んで固定を解除するのに約５秒〜１０秒はかかる、この為、道路が渋滞している所でこのシステムが作動した場合、後続の車からクラクションを鳴らされる可能性が地域によっては非常に高くなる。新たなパニックに陥る可能性が出てきた。

又近年の車は排ガス規制などにより従来のシリンダーの吸引負圧を利用したキャブレターから、燃料量を電子回路で制御する電子式燃料噴射システムに変わった。アクセルペダル４とブレーキペダル２が同時に或いは重複して踏み込まれた時（以下異常操作と云う）ブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されるのを解消し、尚且つ電子式燃料噴射システムにおいてもブレーキとアクセルの踏み間違いが絶対起こらない様に対応することである。

ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく右側が前方になる右斜めに、上側を前方斜めに固定する。アクセルペダル４はブレーキアーム１或いは、ブレーキアーム１と一体でその延長上にあるブレーキペダル２、或いはその一部に支持具３で左右に回転可動に軸着する。アクセルペダル４はバネ９で常時左側に引っ張られ一部がブレーキペダルの上面部の所定位置（右側）にある。以上の構成においてブレーキペダル２の踏み込みを電気的に検知する為に、スイッチ１３をブレーキアーム１の裏側或いは近傍に固着する。アクセルペダル４の踏み込みと復帰を電気的に検知する為に、ブレーキアーム１或いはブレーキペダル２或いはその一部にスイッチ１２を固着する。
スイッチ１２はアクセルペダルの踏み込みと戻り感知する。
スイッチ１２はアクセルペダルの踏み込み度合いを感知する。
（自動車等を電気的に制御する電気回路をElectronic Control Unitと云い、以下コントロールユニットあるいはＥＣＵと云う）。
（ピストンシリンダーへの燃料噴射を電子制御するするElectronic Gasoline
Injection Systemの事を以下電子式燃料噴射システム或いはＥＧＩＳと云う）。

スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号は最初にコントロールユニットに送信され、コントロールユニットで信号は重複チエックがされる。スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を重複して検知した場合、異常操作と判定し電子式燃料噴射システム（ＥＧＩＳ）にアイドリング状態をキープ（保持の事を以下キープと云う）させエンジンの回転を制御する。
ブレーキペダル２を踏み込むとスイッチ１３の信号によってブレーキランプが点灯する。

アクセルペダル４とブレーキペダル２がほぼ同時に踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２とブレーキペダル２、の検知用のスイッチ１３の両方からの信号が検知された場合にのみ電子式燃料噴射システムをコントロールするコントロールユニットが異常と認知し異常信号を出力する、この信号によりアクセルペダルが踏み込まれていても電子式燃料噴射システム（ＥＧＩＳ）は強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態にしブレーキで停車しアイドリングをキープさせる。

アクセルペダル４が踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２が作動して電気信号を出しているのにブレーキペダル２の、検知用のスイッチ１３からの電気信号が検知された場合に電子式燃料噴射システムをコントロールするコントロールユニットが異常と認知し異常信号を出力する、この信号によりアクセルペダルが踏み込まれていても電子式燃料噴射システムは強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態にしブレーキで停車しアイドリングをキープさせる。

ブレーキが有効に作動する所までブレーキペダル２が踏み込まれた後、つまり完全に停車している場合にアクセルペダル４を踏み込んだ場合は電子式燃料噴射システムを制御するコントロールユニットがエンジンをアイドリングにする為の異常信号を出さない、この為エンジンを噴かす事が出来るので、ブレーキペダルを踏み込んだままアクセルペダルを踏み込みエンジンの回転数を上げて、ブレーキペダルの踏み込みを止めれば登坂発進もできる。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込んだ場合エンジンの回転数を強制的にアイドリング状態にしブレーキが作動し停車するが、アクセルペダル４を踏み込んだままブレーキペダル２の踏み込みをやめ、ブレーキペダルを元の位置に戻してもエンジンはアイドリングの状態をキープしている。
つまりアクセルペダル４とブレーキペダル２の両方が踏み込む前の元の位置まで戻された場合のみコントロールユニットが電子式燃料噴射システムのアイドリングのキープを解除する。異常操作があった場合ブレーキランプを点灯させ、エンジンを強制的にアイドリング状態でキープしブレーキが作動する、しかし踏み込まれたアクセルペダル４は踏み込む前の位置に戻った時スイッチ１２、スイッチ１３の電気信号でエンジンの強制的アイドリング状態のキープを解除する事で再度正常のアクセル操作に回帰できる。
以上のコントロールユニットの働き（指令）による動作をタイムチャートにしたのが表１である。
表１

表1を説明すると
イ の正常運転場合、エンジンが高回転時でもアクセルペダルの踏み込みを止めると、エンジンはアイドリングになる、ブレーキを踏めばブレーキが作動する、ＥＧＩＳへの異常指令信号は出力されていない。

ロ のブレーキペダルとアクセルペダルをほぼ同時に踏み込んだ場合、コントロールユニットがＥＧＩＳへ異常指令信号を出力し、エンジンの回転数をアイドリングにして、キープしブレーキランプが点灯し異常ブザーがなりブレーキが作動する。

ハ のアクセルペダルが踏み込まれたまま、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、ブレーキペダルが踏み込まれるとコントロールユニットからＥＧＩＳへの異常指令信号が出力されＥＧＩＳがエンジン転数を強制的にアイドリングにして、保持しブレーキランプが点灯し異常ブザーがなりブレーキが作動する。

ニ のブレーキが有効に作動する所までブレーキペダルが踏み込まれた後アクセルペダルを踏み込んでも、コントロールユニットがＥＧＩＳへ異常信号の指令を出力しないので、ブレーキペダルを踏み込んだままアクセルペダルを踏み込みながらブレーキペダルの踏み込みをやめる或いは、ブレーキペダルを踏み込んだままアクセルペダルを踏み込みエンジンの回転数が上がった所でブレーキペダルの踏み込みをやめると登坂発進が容易に出来る、この為にはブレーキペダル検知用のスイッチでブレーキペダルが深く踏み込まれた事をも検知すればよい、或いは停車（車輪が回転してない）を検知すれば良い。

ホ の踏み込まれていたブレーキペダルとアクセルペダルを、まずブレーキペダルの踏み込みを止めてからアクセルペダルの踏み込みを止める（戻す）場合、エンジンの回転数はＥＣＵの指令によりアイドリングなっており、ブレーキが作動してブレーキランプが点灯し、異常ブザーが鳴っている。アクセルペダルの踏み込みを止める事でアクセルペダルが踏み込まれる前の元の位置に戻るとＥＣＵからの指令が解除され、異常ブザーが鳴り止み、アイドリングのキープは解除され運転ができる。
ヘ の踏み込まれていたブレーキペダルとアクセルペダルを、まずアクセルペダルの踏み込みを止めてからブレーキペダルの踏み込みを止める（戻す）場合、アクセルペダルの踏み込みを止め（戻す）るとスイッチ１２とスイッチ１３の重複した信号によるＥＧＩＳへの指令が解除され異常ブザーが鳴り止み、ブレーキペダルの踏み込みを止める（戻す）とブレーキランプが消灯しブレーキの作動が解除され運転ができる。

特許文献1 特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）では必要で有った部材、当り面２２、当り部８及びアクセルアーム９、が不要になったことで本発明では異常操作時でもアクセルアーム９と当り面２２によりブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されることが無くなった。

通常運転の場合、アクセルペダル４を踏めば加速し、アクセルペダル４の踏み込みを戻しブレーキペダル２を踏み込めばブレーキランプを点灯させブレーキが作動する。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込む異常操作であってもコントロールユニットがエンジンの回転数をアイドリング状態にしてブレーキが作動し停車でき、ブレーキペダル２とアクセルペダル４を元の位置に戻せばすぐに通常運転に回帰できる様になった。これにより現在多発しているアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故をいかなる状況下でも防止できる。この様な有意な効果が出せたのは、ブレーキペダルが右斜め前方に傾斜しブレーキアーム或いはブレーキペダル或いはその一部分にアクセルペダルが軸着され、尚且つ、そこにアクセルの動作を感知するスイッチ１２が固着された、アクセルペダルとブレーキペダルが一連の一体構成であるからこそ自動車と云う機械が人間が犯したペダルの踏み間違いを検知し認識し暴走を防止できる様になったヒューマンエラーを簡単な機構で回避できた。以上の構成によりキャブレター方式で無い、電子式燃料噴射システム搭載の自動車においてもアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる暴走事故が絶対に起きないペダルユニットができた。

ブレーキペダルとアクセルペダル踏み込んでいない斜図。 アクセルペダルを右斜め前方に踏み込んだ斜図。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態の斜図。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態とブレーキペダルの斜図。

ブレーキペダル２は ブレーキアーム１に上側が前方になる様に斜めに、そしてブレーキペダル２はブレーキアーム１の右側が右斜め前方になる様にブレーキアーム１に固定されている。（図４参照）
ブレーキアーム１或いは、ブレーキアーム１と一体で延長上にあるブレーキペダル２或いはその一部に支持具３を設けアクセルペダル４を回転可動に軸着するアクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けて固着されている。アクセルペダル４とスイッチ１２はブレーキペダル２の裏から上方に伸長した部分に軸着或いは固着しても同じ機能、効果を発する。

ブレーキペダル２は支持具５で上下のみに回転可動に軸着されバネ８で踏み込む前の位置をキープしている。
アクセルペダル４は支持具３で左右のみに回転可動に軸着されバネ９で踏み込む前の位置をキープしている。
スイッチ１３はブレーキペダル２が踏み込まれた時に作動する、スイッチ１３はブレーキアーム１の裏面或いは近傍に固着する。スイッチ１２はブレーキアーム１或いはブレーキペダル２或いはその一部分に固着する。

ブレーキアーム１の裏面には足の重みでブレーキペダルが意図せずに踏み込まれる事がない様にブレーキアーム１の相対する位置の車体或いは車体の支持具６に永久磁石７を固着しブレーキアーム１を磁着させる。

運転席に座る場合ブレーキを深く踏み込める様に足（膝）を伸ばし切らない様に余裕を持った位置に座席を設定する、この余裕のため床に置いた踵、膝、鼠径部を一直線にすると大腿部、膝が座席から起き上がるので、この状態を長く維持する事は疲れる為に鼠径部から股を開き右足の大腿部（太もも）から膝の部分を座席の右側に倒しかけるとブレーキ時に必要な余裕を膝を曲げる事で吸収でき足（膝）が楽になり姿勢が安定する、しかし、この膝の倒しにより靴底は正面ではなく内側を向き、足裏（靴底）が示す角度１７となりブレーキペダルの角度と異なってくる。（図３参照）

この足裏（靴底）が示す角度１７に近づける為にブレーキペダル２を９０°＋足裏（靴底）が示す角度１９の傾斜が付いたブレーキペダル２にして摺動材１０を設けて靴先をブレーキペダルの上で右斜め前方に容易に踏み込める様にする。
（図４参照）

以上の構成において、ブレーキアーム１或いは、ブレーキアーム１と一体で延長上にあるブレーキペダル２或いはその一部分に支持具３で軸着されたアクセルペダル４とスイッチ１２が固着され、支持具３から上方向と、右斜め前方に傾斜したブレーキペダル２の下方に延伸し右斜め前方に傾斜したブレーキペダル２の表面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側に配設され、右斜め前方に傾斜したブレーキペダル２とアクセルペダル４が一連、一体に構成された、ペダルユニットとする。ブレーキペダル用のスイッチ１３はブレーキアーム１の近傍に固着し、アクセルペダル用のスイッチはブレーキアーム１或いはブレーキペダル２或いはその一部に固着する。
スイッチ１２はアクセルペダル４が踏み込まれた時と踏み込まれれる前の元の所定の位置に戻った時も作動し電気信号をＥＣＵに発信する、或いは踏み込み度合いに応じて信号をＥＣＵに発信する。

現在、世界中でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが多発し重大な事故が多発し多くの死者が出ている、特に高齢者が増加したことが原因と云われている、自動車を運転する高齢者増加している、これは単に高齢者が増加しているのではなく子世帯と同居しない単独高齢者が増加し買い物の為には８０歳を越えたとしても運転をしないと生活できない現状がある、それは昔は近くにあった個人商店がなくなった為遠くの大型店舗にまで行かざるを得なくなった為でもある。

本発明は構造が非常に簡単でコストも安くなる可能性が高い。つま先を真横に移動させて横踏み操作すると足首に大きな負担が掛かるが本発明はつま先を右斜め前方に踏み込んで操作するので現状の操作と大きく変わらないので違和感なく操作できるので操作の面とコストの面から検討しても利用価値は大きい、本発明はアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違を必ず防止でき社会に貢献できる技術である従来ペダルは３本だったが、オートマチックの普及でペダルは２本になり、本技術によりペダルは１本になる。自動ブレーキ搭載の車が多くなったが、自動ブレーキは条件によって作動しない事が有ることは、メーカー各社が提示している事である。将来自動運転の技術が進歩しても緊急時には人が停止させる本案の技術は必要である。ペダルの踏み間違いは海外でも多発して問題となっているが根本的な解決のめどはたっていない。

１ ブレーキアーム
２ ブレーキペダル
３ 支持具
４ アクセルペダル
５ 支持具
６ 支持具
７ 永久磁石
８ バネ
９ バネ
１０ 摺動部
１１ 靴
１２ スイッチ
１３ スイッチ
１４ アクセルペダルの作動前を表す線
１５ アクセルペダルの作動時を表す線
１６ 膝
１７ 足裏（靴底）が示す角度
１８ ９０°
１９ ９０°＋足裏（靴底）が示す角度

本発明は、自動車等のブレーキペダルとアクセルペダルに関するものである。

近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は高齢化もその要因になっている。この踏み間違いの要因として、アクセルペダルはブレーキペダルの右横にあってブレーキペダルより約３ｃｍ〜５ｃｍ奥に有り、アクセルを踏んだ場合この距離はさらに広がる。あわててブレーキペダルを踏もうとした場合、右足の動きは手前に右足を上げながらブレーキのある左側へと斜め移動をした後、ブレーキペダルを踏んでいる。
この時ブレーキペダルの面より上まで右足(靴底)が上がっていない場合、靴底がブレーキペダルの側面に当たり横移動が規制され、その時点でブレーキペダルの上に右足（靴底）が乗っていないにも係らず、そのまま強く踏み込んでしまい、アクセルペダルを底まで踏み込みエンジンは最高回転数に達し暴走するブレーキの踏み間違い事故が多発している。又、アクセルを離しブレーキを踏んでブレーキが効き始めるまでの空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している。ブレーキとアクセルの踏み間違い事故は、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを脳の指令で踏み分けている為、脳の錯覚、錯誤が原因で起きている。

特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）

Googleとgoo検索による ウィキペディア フリー百科事典「検索単語 エレクトロニックコントロールユニット」 Design Wave Magazine 2004 １２月号。需要が拡大する自動車制御OSを知る。服部博行，森川聡久 著

現在市販されている車は、ブレーキペダルとアクセルペダルは別な位置に配置されている。この為パニック状態に陥った場合や緊急な場合、アクセルペダルから右足を離して、左側にあるブレーキペダルを踏んだつもりが再びアクセルペダルを踏むと云う踏み間違いを起こし事故が発生している。又、空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している、脳の錯覚、錯誤が原因による、右足によるブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違い事故を防止するのが課題であり、

段落番号０００５〜０００７と００１５は特願２０１３−０３７８８１の名称を利用する。本出願人が出願し、公知技術である、特願２０１３−０３７８８１
（平２５．２．８）の場合、
当り部８がアクセルアーム９に交差してアクセルアーム９を横に押し出す為、当り部８は下方向に伸びており、上部でブレーキペダル方向に直角に曲がり水平な当り面２２を設けている、この水平な当り面２２は、アクセルペダル４の当り部８がアクセルアーム９を横に押したまま、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、押していた当り部８が下方に下がる為アクセルアーム９がバネ１２の作用で元の位置に戻りアイドリングになる為に設けてある、

この為、アクセルペダル４を踏んだままブレーキペダル２を踏み込んだ異常操作の場合、水平な当り面２２の上部にアクセルアーム９が移動してくる為、当り面２２はアクセルアーム９が邪魔になり、上に戻れなくなり当り面２２と一体構成となっているブレーキペダル２はアクセルアーム９で踏み込まれた下方の床に近い位置で固定される。

例えばどこか家屋などに向けて暴走した場合はブレーキペダル２が固定されてもあまり支障がないが、渋滞している道路で追突を防止する為に作動し、ブレーキペダル２が固定された場合、異常操作を知らせる警報かアナウンスを聞いてからブレーキペダル２を再度踏み込んで固定を解除するのに約５秒〜１０秒はかかる、この為、道路が渋滞している所でこのシステムが作動した場合、後続の
車からクラクションを鳴らされる可能性が地域によっては非常に高くなる。新たなパニックに陥る可能性が出てきた。

又近年の車は排ガス規制などにより従来のシリンダーの吸引負圧を利用したキャブレターから、燃料の供給量を電子回路で制御する電子式燃料噴射システム（とは、コントロールユニットの電子制御でシンリンダーに噴射供給するガソリンの霧化と量をコントロールするシステムを云う。以下電子制御燃料噴射システムと云う）に変わった。アクセルペダル４とブレーキペダル２が同時に或いは重複して踏み込まれた時（以下異常操作と云う）ブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されるのを解消し、尚且つ電子制御燃料噴射システムにおいてもブレーキとアクセルの踏み間違いが絶対起こらない様に対応することである。

ブレーキアーム１は支持具５で軸着されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく角度１９で右側が前方になる右斜めに、上側を前方斜めに固着する。アクセルペダル４はブレーキアーム１或いは、その一部２０に支持具３で左右に回転可動に軸着する。
アクセルペダル４はバネ９で常時左側に引っ張られ一部がブレーキペダルの上面に平行に隙間を設けてブレーキペダルの右側に当着されている、以上の構成においてブレーキペダル２の踏み込みを電気的に検知する為に、ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。
アクセルペダル４の踏み込み度合いを電気的に検知する為に、ブレーキアーム１或いは、その一部２０にスイッチ１２を定着する。
以上の構成によりブレーキペダルとアクセルペダルが一連で一体構成となった。

アクセルペダル４は右斜め前方に踏み込むと支持具３を支持軸点として働きスイッチ１２を作動させ、スイッチ１２の電気信号により電子回路は燃料量と空気開閉弁を制御する電子制御燃料噴射システムをエンジンのコントロールユニットでコントロールしてエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を踏み込むとスイッチ１３の電気信号よってブレーキランプが点灯する。

アクセルペダル４とブレーキペダル２が踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２とブレーキペダル２、の検知用のスイッチ１３の両方からの電気信号が電子回路（Electronic Control Unit（ＥＣＵ））とは、（走行制御やブレーキ制御等、その他３０以上のシステムを電子回路を用いて一元的に制御する装置（ユニット）の総称。主に自動車に搭載されるものを指し、プリント基板上でＬＳＩ，ＣＰＵ、等で構成され、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットも含まれている。その他の多数のシステム制御回路等の電子部品と電気部品を実装し、入出力の端子類を実装し良導体によって配線し、外部のスイッチやセンサー等と通信を可能としたものを云う。以下、電子回路と云う) で重複して検知された場合はエンジンコントロールユニット、（Engine Control Unit（ＥＣＵ）とは、ＬＳＩ，ＣＰＵ、その他の電子部品でシステム的にエンジンを制御するユニットで、主に自動車等のエンジンをコントロールをするものである。以下、コントロールユニットと云う）に電気信号を伝達してコントロールユニットが電子制御燃料噴射システムをコントロールして強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態にして保持させる。

アクセルペダル４が踏み込まれてアクセルペダル４の、検知用のスイッチ１２
が作動して電気信号を出しているのにブレーキペダル２の、検知用のスイッチ１３からの電気信号が電子回路で重複して検知された場合にコントロールユニットに電気信号を伝達してコントロールユニットが電子制御燃料噴射システムをコントロールして強制的にエンジの回転数をアイドリング状態にして保持させる。参考として電気信号の経路を表１にすると次の通りである。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込んだ場合、スイッチ１２と
スイッチ１３の信号を重複して電子回路が検知する事でコントロールユニットがエンジンの回転数を強制的にアイドリング状態にし、ブレーキが作動し停車するが、アクセルペダル４を踏み込んだままブレーキペダル２の踏み込みをやめ、ブレーキペダル２を元の位置に戻してもエンジンはアイドリングの状態を保持している。アイドリング状態を解除するにはアクセルペダル４の踏み込みを止める事でスイッチ１２からの電気信号を電子回路が検知しコントロールユニットによる強制アイドリング状態が解除され、以後正常にアクセルでエンジンの操作ができる様になった。

ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込んだ場合エンジンの回転数を強制的にアイドリング状態にし、ブレーキが作動し停車するが、アクセルペダル４を踏み込んだままブレーキペダル２の踏み込みをやめ、ブレーキペダルを元の位置に戻してもエンジンはアイドリングの状態を保持している。
つまりアクセルペダル４を踏み込む前の元の位置まで戻すとスイッチ１２からの電気信号を、電子回路が検知しコントロールユニットはアイドリングの保持を解除する、これによりアクセルペダルとブレキペダルの両方を踏み込んだ、異常操作があった場合ブレーキランプを点灯させ、エンジンを強制的にアイドリング状態で保持しブレーキが作動するが、踏み込まれたアクセルペダル４が踏み込む前の位置に戻った時のスイッチ１２、の電気信号を電子回路が検知しコントロールユニットでエンジンの強制的アイドリング状態の保持を解除する事で再度正常のアクセル操作に回帰できる。以上の様に構成されたペダル装置である。

上記目的を達成するために、本発明は、「請求項２」においては、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に一体に構成された事で、アクセルペダルをブレーキペダルだと間違って踏み込む事がなくなり、必ずブレーキペダルとアクセルペダルの両方を踏み込むので誤操作による踏み込みの場合ブレーキが作動し、スイッチ１３とスイッチ１２の電気信号を電子回路が検知する事で重複を検知し、電子回路の指令によりコントロールユニットがエンジンの回転数をアイドリング状態にし、アクセルペダルの踏み込みがされなくなった事をスイッチ１２が検知するまでアイドリング状態を強制保持する事で如何なる場合もアクセルペダルの誤踏み込みであっても暴走を回避できる、ペダル装置を構成している。上記目的を達成するために、本発明は、「請求項３」においては、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に一体に構成された事で、アクセルペダルをブレーキペダルだと間違って踏み込む事がなくなり、必ずブレーキペダルとアクセルペダルの両方を踏み込むので誤操作による踏み込みの場合ブレーキが作動し、スイッチ１３とスイッチ１２の電気信号を電子回路が検知する事で重複を検知し、電子回路の指令によりコントロールユニットがエンジンの回転数をアイドリング状態にし、アクセルペダルの踏み込みがされなくなった事をスイッチ１２が検知するまでアイドリング状態を強制保持するがアクセルペダルの踏み込みがされなくなった事をスイッチ１２が検知するとアイドリング状態の強制保持を解除する事が出来る、ペダル装置を構成している。
本発明は、「請求項１」においては、一連に一体に構成されたブレーキペダルとアクセルペダルと同じ上下の動きをする位置に、アクセルペダルの作動状態を検知するスイッチ１２が定着しているからこそ、アクセルペダルの誤踏み込みであっても暴走を回避できる、「請求項２」「請求項３」の効果が可能となった、ペダル装置である。

スイッチ１２をブレーキアーム１、或いはその一部２０に定着して使用する事で、特許文献1 . 特願２０１３−０３７８８１（平２５．２．８）では必要で有った当り面２２、当り部８及びアクセルアーム９、が不要になったことで本発明では異常操作時でもアクセルアーム９と当り面２２によりブレーキペダル２が踏み込まれた床に近い位置で固定されることが無くなった。

通常運転の場合、アクセルペダル４を踏めば加速し、アクセルペダル４の踏み込みを戻しブレーキペダル２を踏み込めばブレーキランプを点灯させブレーキが作動する。

本発明はアクセルペダルとブレーキペダルが一連で一体構成になっているので
アクセルペダルだけをブレーキペダルと間違って踏み込むことはありえない、誤操作の場合は足の下に有るブレーキペダルを必ず踏み込む、この時アクセルペダルを踏み込んだままブレーキペダルを踏み込む可能性は有るが、ブレーキペダル２とアクセルペダル４の両方を踏み込んだ場合、スイッチ１２とスイッチ１３の信号を重複して電子回路が検知しコントロールユニットが電子制御燃料噴射システムをコントロールしてエンジンの回転数をアイドリング状態にしてブレーキが作動し停車でき、ブレーキペダル２とアクセルペダル４を元の位置に戻せばすぐに通常運転に回帰できる様になった。これにより現在多発しているアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故をいかなる状況下でも防止できる。
この様な有意な効果が出せたのは、ブレーキペダル２が角度１９に傾斜し、ブレーキアーム１或いは、その一部２０にアクセルペダル４が軸着され、尚且つ、
ブレーキアーム１或いは、その一部２０にアクセルの作動を検知するスイッチ１２が定着された、アクセルペダルとブレーキペダルが一連の一体構成であるからこそ自動車と云う機械が人間が犯したペダルの踏み間違いを検知し認識し暴走を防止できる様になったヒューマンエラーを簡単な機構で回避できた。以上の構成によりブレーキペダルがアクセルアームで下方に固定されていたキャブレター方式で無い、電子制御燃料噴射システム搭載の自動車においてもアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる暴走事故が絶対に起きないペダル装置ができた。
ペダルが１本になり常時、足（靴）の下にあるのはブレーキペダル２でありアクセル操作は右斜め（角度１９）方向に摺動材１０に靴を滑らせて行う。
アクセルペダルを右斜め前方に踏み込んで運転中に、脳の錯覚、錯誤で右足を前方に踏み込めばそのペダルはブレーキペダルなので異常操作となりエンジンの回転はアイドリング状態になりブレーキが作動する。
この様な有意な効果が出たのは、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に一体になったペダルが１本の構成であり、スイッチ１２がブレーキペダルの踏み込み領域全てで作動できる様に、アクセルアーム１或いは、その一部２０にアクセルペダルの作動状態を検知するスイッチ１２を定着する事で、ブレーキペダル２のスイッチ１３とアクセルペダル４のスイッチ１２の電気信号で電子回路が異常操作を検知しコントロールユニットが強制的にアイドリング状態にできる様になったためである。
上記目的を達成するために、本発明は、「請求項２」においては、ブレーキペダルとアクセルペダルとアクセルペダルの作動状態を検知するスイッチが一連に一体に構成された事で、アクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏み込む事がなくなり、必ずブレーキペダルとアクセルペダルの両方を踏み込むので誤操作による踏み込みの場合、必ずブレーキが作動し、ブレーキペダルとアクセルペダルが重複して踏み込まれる事でブレーキペダル作動検知スイッチ１３とアクセルペダル作動検知スイッチ１２の電気信号を電子回路が検知する事で重複を検知し、電子回路の指令によりコントロールユニットがエンジンの回転数をアイドリング状態にし、アクセルペダルの踏み込みが止んだ事をスイッチ１２が検知するまでアイドリング状態を強制保持する事で如何なる場合もアクセルペダルの誤踏み込みであっても暴走を回避できる、ペダル装置を構成している。
本発明は、「請求項３」においては、ブレーキペダルとアクセルペダルとアクセルペダルの作動状態を検知するスイッチ１２が一連に一体に構成された事で、アクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏み込む事がなくなり、必ずブレーキペダルとアクセルペダルの両方を踏み込むので誤操作による踏み込みの場合、必ずブレーキが作動し、ブレーキペダルとアクセルペダルが重複して踏み込まれる事でブレーキペダル作動検知スイッチ１３とアクセルペダル作動検知スイッチ１２の電気信号を電子回路が検知する事で重複を検知し、電子回路の指令によりコントロールユニットがエンジンの回転数をアイドリング状態にし、アクセルペダルの踏み込みが無いことをスイッチ１２が検知するまでアイドリング状態を強制保持しているが、アクセルペダルの踏み込みが止んだ事をスイッチ１２が検知とアイドリング状態の強制保持を解除する事が出来る、ペダル装置を構成している。
本発明は、「請求項１」においては、一連に一体に構成されたブレーキペダルとアクセルペダルと同じ上下の動きをする位置に、アクセルペダルの作動状態を検知するスイッチ１２が定着しているからこそ、アクセルペダルの誤踏み込みであっても暴走を回避できる、「請求項２」「請求項３」の効果が可能となった、ペダ
ル装置である。

ブレーキペダルとアクセルペダル踏み込んでいない斜図である。 アクセルペダルを右斜め前方に踏み込んだ斜図である。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態の斜図である。 座席に座った時の足（靴底）と膝の状態とブレーキペダルの斜図である。

ブレーキペダル２はブレーキアーム１に上側が前方になる様に斜めに、そしてブレーキペダル２はブレーキアーム１の右側が右斜め前方になる角度１９にブレーキアーム１に固着されている。（図４参照）
ブレーキアーム１或いは、その一部２０に支持具３を固着しアクセルペダル４を回転可動に軸着する。アクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてバネ９の作用でブレーキペダル２に当着されている

ブレーキペダル２は支持具５で上下のみに回転可動に軸着されバネ８で踏み込む前の所定の位置を保持している。アクセルペダル４は支持具３で左右のみに回転可動に軸着されバネ９でブレーキペダル２の右側面に当着されている
スイッチ１３はブレーキペダル２が踏み込まれた時に作動する、スイッチ１３はブレーキアーム１の相対する車体の一部に定着する。スイッチ１２はブレーキアーム１或いは、その一部２０に定着する。

ブレーキアーム１の裏面には足の重みでブレーキペダルが意図せずに踏み込まれる事ない様にブレーキアーム１の相対する位置の車体或いは車体の支持具６に永久磁石７を固着しブレーキアーム１を磁着させる事も可能である。

運転席に座る場合ブレーキを深く踏み込める様に足（膝）を伸ばし切らない様に余裕を持った位置に座席を設定する、この余裕のため床に置いた踵、膝、鼠径部を一直線にすると大腿部、膝が座席から起き上がるので、この状態を長く維持する事は疲れる為に鼠径部から股を開き右足の大腿部（太もも）から膝の部分を座席の右側に倒しかけるとブレーキ時に必要な余裕を膝を曲げる事で吸収でき足（膝）が楽になり姿勢が安定する、しかし、この膝の倒しにより靴底は正面ではなく内側を向き、足裏（靴底）が示す角度１７となり従来のブレーキペダルの角度と異なってくる。（図３参照）

この足裏（靴底）が示す角度１７に近づける為にブレーキペダル２を９０°＋足裏（靴底）が示す角度１９の傾斜が付いたブレーキペダル２にして摺動材１０を設けて靴先をブレーキペダルの上で右斜め前方に容易に踏み込める様にする。
角度１９の角度は、おおむね９０°〜１３５°の範囲が良い。（図４参照）

アクセルアーム１は支持具５で上下に回転可動に軸着され、バネ８で常時引っ張られ所定位置にある。下方に摺動材１０を固着したブレーキペダル２はアクセルアーム１に右斜め前方の角度１９で固着されている、アクセルペダル４は、アクセルアーム１の、その一部２０に固着された支持具３に左右に回転可動に軸着され、支持具３の上方と下方のブレーキペダル２の右上面に隙間を開けて常時バネ９で時計方向に引っ張られブレーキペダル２の右側面に当着している。ブレーキペダル２を踏めばスイッチ１３が作動する。スイッチ１２はブレーキアーム１或いは、その一部２０に定着する。スイッチ１２はアクセルペダル４が踏み込まれると作動状況に応じた電気信号を発信する。スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路が重複して検知した場合、コントロールユニットはエンジンをアイドリング状態にし、アクセルペダル４が踏み込まれなくなったと云うスイッチ１２の信号を電子回路が検知しコントロールユニットに伝えるまで保持する。
アクセルペダルの踏み込みをやめると、アイドリング状態は解除される。
燃料の供給方式は次の１・２の通りがある。１、電子制御燃料噴射システムの場合は、スイッチ１２にアクセルペダルの踏み込み度合いに応じた電気信号を出力する、ＡＰＳ（アクセルポジショニングセンサ）を使用する。
２、従来のアクセルペダルが踏み込まれると、ケーブルが引かれて、スロットルバルブが開く方式の場合は、アクセルペダルにケーブルを系着する。
以上があるが燃料の供給方式はどちらでも良い。

現在、世界中でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが多発し重大な事故が多発し多くの死者が出ている、特に高齢者が増加したことが一因とも云われている。病気などで心身喪失や筋肉の突っ張り硬直などでアクセルを踏み込んでしまう事故も起きているが、これらの事故を防止できる。

本発明は構造が非常に簡単でコストも安くなる可能性が高い。つま先を真横に移動させて横踏み操作すると足首に大きな負担が掛かるが本発明はつま先を角度１９方向（右斜め前方）に踏み込んで操作するので現状の操作と大きく変わらないので違和感なく操作できるので操作の面とコストの面から検討しても利用価値は大きい、本発明はアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違を必ず防止でき社会に貢献できる技術である従来ペダルは３本だったが、オートマチックの普及でペダルは２本になり、本技術によりペダルは１本になる。自動ブレーキ搭載の車が多くなったが、自動ブレーキは条件によって作動しない事が有ることは、メーカー各社が提示している事である。将来自動運転の技術が進歩しても緊急時には人が停止させる本案の技術は必要である。ペダルの踏み間違いは海外でも多発して問題となっているが根本的な解決のめどはたっていない。

１ ブレーキアーム
２ ブレーキペダル
３ 支持具
４ アクセルペダル
５ 支持具
６ 支持具
７ 永久磁石
８ バネ
９ バネ
１０ 摺動部
１１ 靴
１２ スイッチ
１３ スイッチ
１４ アクセルペダルの作動前を表す線
１５ アクセルペダルの作動時を表す線
１６ 膝
１７ 足裏（靴底）が示す角度
１８ ９０°
１９ ９０°＋足裏（靴底）が示す角度
２０ その一部

Claims (5)

1. ブレーキアーム１或いはその一部に支持具３で軸着されたアクセルペダル４は支持具３から上方向とブレーキペダル２の下方に延伸しブレーキペダル２の表面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側に配設されたブレーキペダル２とアクセルペダル４が一連に配設されたペダルにおいて、アクセルペダル用のスイッチ１２がブレーキアーム１或いはその一部に固着された事を特徴としたペダル装置。
2. ブレーキアーム１或いはその一部に支持具３で軸着されたアクセルペダル４は支持具３から上方向とブレーキペダル２の下方に延伸しブレーキペダル２の表面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側に配設されたブレーキペダル２とアクセルペダル４が一連に配設されたペダルにおいて、スイッチ１２がアクセルペダル４の近傍の車体に固着された事を特徴としたペダル装置。
3. ブレーキアーム１或いはその一部或いはアクセルペダル４の近傍の車体に固着されたアクセルペダル用のスイッチ１２とブレキーキペダル用のスイッチ１３の両方の電気信号が同時に検知された場合にのみ電子式燃料噴射システムのコントロールユニットは強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態に制御してこれを保持する事を特徴としたペダル装置。
4. ブレーキアーム１或いはその一部或いはアクセルペダル４の近傍の車体に固着されたアクセルペダル用のスイッチ１２が作動している電気信号を検知したままブレキーキペダル用のスイッチ１３が作動した云う電気信号を検知した場合にのみ電子式燃料噴射システムのコントロールユニットは強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態に制御してこれを保持する事を特徴としたペダル装置。
5. ブレーキアーム１或いはその一部或いはアクセルペダル４の近傍の車体に固着されたアクセルペダル用のスイッチ１２が作動している電気信号とブレキーキペダル用のスイッチ１３が作動した電気信号を重複して検知した場合にのみ電子式燃料噴射システムのコントロールユニットは強制的にエンジンの回転数をアイドリング状態に制御しこれを保持する事、を特徴としたペダル装置においてアクセルペダルが所定に位置（踏み込む前の位置）に戻ったことをスイッチ１２が認知した場合スイッチ１２の電気信号で電子式燃料噴射システムのコントロールユニットに伝達すことで強制的にアイドリング状態をキープ（保持）していた、キープ（保持）を解除する。