JP3217039U

JP3217039U - アクセルペダル誤動作解消装置

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Publication number: JP3217039U
Application number: JP2018001216U
Authority: JP
Inventors: 平次南
Original assignee: NANKI KOGYO KABUSHIKI GAISYA
Current assignee: NANKI KOGYO KABUSHIKI GAISYA
Priority date: 2018-04-02
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2018-07-12
Anticipated expiration: 2028-04-02

Abstract

【課題】通常の運転に支障を生じさせることがなく、しかも簡素な構造で実現できるアクセルペダル誤動作解消装置を提供する。【解決手段】ブレーキアームに対して揺動するとともに、ブレーキアームの踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアームを押して揺動させる伝達部材２０、伝達部材に対して揺動するアクセルアーム４０を有し、アクセルアームの通常の踏み込み角度内において、伝達部材の揺動を禁止し、踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、揺動を禁止する手段を解除し、さらに踏み込まれた時点で、アクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除することにより、アクセルアームの踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材を介してブレーキアームをアクセルアームとともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアームをさらに踏み込むとアクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻す。【選択図】図１５

Description

本願考案は、アクセルペダルの操作により車速を制御する形式の自動車において、運転者がブレーキと踏み間違えてアクセルペダルを踏み込んだ際に車両の暴走を防止する装置に関する。

近年においては、大多数の自動車はアクセルとブレーキにより速度制御を行うオートマチック車である。この種のオートマチック車においては、初心者や高齢者がブレーキのつもりでアクセルを踏み込んだり、事故などのパニック時における一時的な心身耗弱・喪失状態によりアクセルを過剰に踏み込んだりすることがある。

前記の場合、そもそもブレーキとアクセルとでは踏み込み力や踏み込み角度が異なるので、ブレーキのつもりでアクセルを踏むとアクセルを全開したのと同じ状態となる。近年の自動車は動力伝達機構も含めたアクセルレスポンスが向上していていりので、自動車が暴走して重大な事故が生じることとなる。

前記問題を解消するために過去様々な考案が提案されているが、本願考案に関連するものとしては特許文献１に記載の考案、同じく２に記載の考案が挙げられる。

特許文献１に記載の考案は、アクセルペダルを備えたアクセルロッドの先部に、アクセルワイヤーを係止したワイヤー作動板と連係されるか、又は連係が解除されるアクセル連係機構を備えるアクセルペダル踏込力伝達部材を有するとともに、一端部にブレーキペダルを固着して他端部を枢軸に取り付け回動運動により制動操作を行うブレーキアームを備え、このブレーキアームとアクセルペダル踏込力伝達部材とを接続しながら踏込力伝達の解除時よりアクセルペダルの更なる踏込力をブレーキペダルの踏込に変換するペダル連係機構を備える構成からなるものであった。

前記のアクセルペダル誤動作解消装置におけるペダル連係機構は、アクセルロッドのほぼ中央部に設けるアクセルペダルの揺動運動を回転運動に変換する運動変換機構と、この運動変換機構を介してアクセルペダルの一定位置よりの踏み込みで運動する機構と、この機構が枢着されるブレーキアームから構成され、アクセルペダルが一定位置よりも踏み込まれた状況で、アクセル連係機構が解除されアクセルワイヤーの引張が解除されるとともに、運動変換機構を介してブレーキペダルが僅かに踏み込まれる構成となっていた。

その結果、従来のアクセルペダル誤動作解消装置では、アクセルペダルの踏み込みが、一定位置を超えると、アクセルペダル踏み込み状態のままで、何等格別な操作を要することなく、アクセルは低速回転に戻り、かつブレーキが作動するという効果を有していた。

しかしながら、前記のアクセルペダル誤動作解消装置においては、運動変換機構を構成するアクセルロッドのほぼ中央部に固止した連動杆の移動とブレーキアームに取り付ける連動リンクの作用でブレーキペダルを作動させていたため、連動杆の移動距離が短く、その制動効果は極僅かなものに過ぎなかった。

すなわち、前記のアクセルペダル誤動作解消装置は、アクセルペダルの誤動作が発生したきわめて初期の段階で、この誤動作を回避するように構成したものに過ぎず、アクセルペダルの誤動作に気付き、これを回避すると同時に初期のブレーキ操作を行い、続いて本来のブレーキ操作を行うことで自動車を制動するものであり、気が動転してブレーキペダルへの踏み替えができなかった場合には十分な減速及び制動行為が行えなかった。

一方、本願考案の出願人は前記の従来技術の問題点に鑑み、特許文献２に記載の考案を提案している。この考案は下記構成よりなる。なお、理解を容易にするために文献中の図面の符合を付記する。
「一端部にブレーキペダル２を固着して他端部を枢軸３に取り付け回動運動により制動操作を行うブレーキアーム４と、
一端部にアクセルペダル５を固着し中間部に揺動支点ピン６を遊挿して他端部にアクセルワイヤー７を掛止するアクセルペダル踏込力伝達部材８と、
このアクセルペダル踏込力伝達部材８の一部を構成して前記踏込力をアクセルワイヤー７に伝達するか、又はその伝達を解除するアクセル連係機構と、
前記踏込力伝達の解除時よりアクセルペダルの更なる踏込力をブレーキペダルの踏込に変換するペダル連係機構を備えるアクセルペダル誤動作解消装置において、
前記ブレーキアーム４は、アーム屈曲部近傍より前記アクセルペダル踏込力伝達部材側に跳ね出す取付金具１２と、この取付金具１２に固定され上部に吊下ピン１３を横架する支柱体１４と、
この吊下ピン１３に回動可能に吊下してこの吊下体下端のペダル側突設部に前記揺動支点ピン６を横架する踏込力変換吊下体１５を備え、前記アクセルペダル踏込力伝達部材８は、前記揺動支点ピン６を介して回動可能に取り付けアクセルペダル解放時に初期位置に戻すための復帰スプリング１１を付設する第一立上り部材１０と、
前記踏込力変換吊下体１５の下端部反ペダル側に基端を回動可能に取り付け上端に前記アクセルワイヤー７を掛止する第二立上り部材１７を有し、
前記アクセル連係機構は、この第二立上り部材１７の中間部に設けるアクセル連係部材と、前記第一立上り部材１０に付設し前記第一立上り部材の回動角度に対応して前記アクセル連係部材と係止又は係脱する可動部材を有し、
前記ペダル連係機構は、前記踏込力変換吊下体を挿通して一端を壁体に当接するガイド部材１８と、
前記吊下ピン１３と前記第一立上り部材１０上端とを接続して両者の連動を前記第一立上り部材の回動角度に対応して行う連係接続部材と、
前記踏込力変換吊下体の中間部に設ける軸受１５ｄに支持する変換金具２０と、
前記連係接続部材の回動時にこの変換金具２０に当接して変換金具を回動し得る変換金具回動部材と、
前記変換金具に回動可能に吊下して下部係止部を前記ガイド部材の欠込部と係止又は係脱するロック金具２１を備えることを特徴とするアクセルペダル誤動作解消装置。」

日本国特許公開１９９３年１８５８６２号公報日本国特許第５３５５８００号公報

前記の特許文献２に記載の考案は、アクセルを一定位置以上踏込むと、アクセルのスロットルバルブへの接続が解除されてエンジンはアイドリング状態に戻り、さらに踏込むとブレーキペダルに踏み替えなくともアクセルペダルを踏込む力に応じてブレーキペダルが踏込まれブレーキ制御ができる。

しかしながら、キックダウンによりシフトダウンを行おうとアクセルを一気に踏み込んだ場合に勢い余ってアクセルのスロットルバルブへの接続が解除される位置まで達した場合に、加速するつもりが加速が停止されてしまうおそれがあった。

また、非常に多数の部材から構成される複雑な構造からなるので、製造コストが嵩み、メンテナンスにも手間がかかる問題があった。

本願考案は以上の従来技術の問題点に鑑み、通常の運転に支障を生じさせることがなく、しかも簡素な構造で実現できるアクセルペダル誤動作解消装置を提供することを目的として創作されたものである。

すなわち、本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置は、
車体に対して揺動するブレーキアーム、
上記ブレーキアームに対して揺動するとともに、ブレーキアームの踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部がブレーキアームの被押圧部を押してブレーキアームを同時に揺動させる伝達部材、
上記伝達部材に対して揺動するアクセルアーム、
アクセルアームの通常の踏み込み角度内において、アクセルアームが枢着される伝達部材の揺動を禁止する手段、
アクセルアームの踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、上記伝達部材の揺動を禁止する手段を解除するとともに、アクセルアームの伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる手段、
アクセルアームをアクセルワイヤＷへの掛止側のスロットルバルブ側アーム機構とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構に分割するとともに、
両アーム片を接続する接続部材を設け、
通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアームのペダル側アーム機構がさらに踏み込まれた時点で、上記接続部材によるスロットルバルブ側アーム機構との接続を解除することにより、アクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除する手段、
を有し、アクセルアームの踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材を介してブレーキアームをアクセルアームとともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアームをさらに踏み込むとアクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すアクセルペダル誤動作解消装置において、
スロットルバルブ側アーム機構を接続部材に係合するための係合側アームと、アクセルワイヤに掛止するための掛止側アームとに分割して、これらを前後に配し、両者をロッドで連結して揺動させることにより上下方向の寸法を短縮したことを特徴とする。

また、請求項２記載の考案は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、
係合側アームは一側を接続部材の係合アームの係合部と係合するための係合部とするとともに、伝達部材との枢着部の下方端にロッドとの枢着部を設け、
掛止側アームは伝達部材との枢着部の上方端をアクセルワイヤとの掛止箇所とするとともに、下方端にロッドとの枢着部を設け、
係合側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法より、掛止側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法を短く設定することにより、係合側アームの揺動量に対する掛止側アームの揺動量を大きくしたことを特徴とする。

以上の構成よりなる本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置によれば、アクセルアームの踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材を介してブレーキアームをアクセルアームとともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアームをさらに踏み込むとアクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すので、キックダウンによりシフトダウンを行おうとアクセルを一気に踏み込んだ場合に勢い余ってアクセルを踏み過ぎても、先ずブレーキが踏み込まれる。この場合、踏み込む際の足裏への抵抗がアクセルとブレーキとでは明らかに異なるので、運転者はその段階で踏み込み過ぎに気づき、その次の段階のスロットルバルブへの接続の解除位置まで踏み込むことが防止される。一方、この段階でアクセルは最大限まで踏み込まれているので、ブレーキが踏み込まれても車速が低下することがなく、加速を目的としたキックダウン操作を妨げることがない。

前記のスロットルバルブへの接続を解除する手段に関し、スロットルバルブ側アーム機構を枢着部の上方に延設されるアーム端にアクセルワイヤを掛止し、その揺動によりアクセルワイヤを操作する構成とした場合、揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤを操作するに足りる分確保しなくてはならず、必然的にアーム長は長くなり、アームが収まるための上方空間が必要となる。

しかしながら、自動車の車種によっては前記の上方空間が確保でない場合がある。そこで、本願考案では、スロットルバルブ側アーム機構を接続部材の係合アームに係合するための係合側アームと、アクセルワイヤに掛止するための掛止側アームとに分割して、これらを前後に配し、両者をロッドで連結することにより上下方向の寸法を短縮し、上方空間が十分でない自動車にもアクセルペダル誤動作解消装置を実施できることを可能としている。

この場合、請求項２記載の考案においては、係合側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法より、掛止側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法を短く設定することにより、係合側アームの揺動量より掛止側アームの揺動量を大きくして、上下方向の寸法を短縮しても、掛止側アームの揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤを操作するに足りる分確保している。

本願考案の前提技術となるアクセルペダル誤動作解消装置の斜視図である。同上、要部の拡大斜視図である。本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置の分解斜視図である。同上、運転待機時の状態を示す右側面図である。同上、運転待機時の状態を示す左側面図である。同上、通常の運転においてアクセルペダルを踏み込んだ状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、ブレーキペダルが作動した状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、ブレーキペダルが作動した状態を示す左側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す左側面図である。本願考案の前提技術となるアクセルペダル誤動作解消装置の異なる例の運転待機時の状態を示す左側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す左側面図である本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置の運転待機時の状態を示す右側面図である。同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す右側面図である

以下、本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置の具体的実施例を添付図面に基づいて説明する。なお、理解を容易にするために、まず、本願考案の前提技術となるアクセルペダル誤動作解消装置（以下、「誤動作解消装置」と称する。）を図１〜図１４に沿って説明した後、本願考案のアクセルペダル誤動作解消装置を図１５〜図１６に沿って説明することとする。

本願考案の前提技術となる誤動作解消装置はアクセルペダルの踏み込み角度に応じて、アクセルペダルの踏み込みによりブレーキペダルを作動させたり、スロットルバルブへの接続を解除したりする。そのため、この誤動作解消装置においては、アクセルペダルＡＰを踏み込むこむことにより揺動するアクセルアーム４０と、ブレーキペダルＢＰを踏み込むこむことにより揺動するブレーキアーム１０の他に、アクセルペダルの踏み込み角度に応じて両者を協動させるための伝達部材２０を設けている。

前記において、ブレーキペダルを作動させ、さらにスロットルバルブへの接続を解除したりする契機となるアクセルペダルの踏み込み角度は、運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えた際に通常の運転において踏み込む角度を超えた領域の角度を想定している。しかしながら、運転者においてその領域を感知できないと通常の運転に支障を来すおそれがある。前記したように、この誤動作解消装置においては先ずブレーキが踏み込まれるので、運転者はその段階で足裏の感触により踏み込み過ぎに気づくが、この例においてはさらに一定の抵抗力を与えた踏み代を設けることにより、運転者がより確実に足裏でそれを感知できるようにするとともに、直ちにブレーキが踏み込まれないようにしている。

図１〜図３はこの誤動作解消装置の部材を説明するための斜視図である。一端にブレーキペダルＢＰを配したブレーキアーム１０は車体に対して揺動するものであるが、この例においては自動車に既設してあるブレーキアーム１００に重ねてブレーキアーム１０を固定している。図３はその状態を示すものであるが、ブレーキアーム１０に突設されるホルダー１１により自動車に既設してあるブレーキアーム１００を抱持することにより両者を一体化している。この場合、この考案のブレーキアーム１０は自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動することになる。なお、その他の図においては自動車に既設してあるブレーキアーム１００のブレキーペダルＢＰ１の図示は省略している。

前記の構成は自動車の保安基準上、既設してあるブレーキアームを撤去できない理由に基づくものであり、保安基準に合致すればこの考案におけるブレーキアーム１０を自動車に直接設けてもよいことはもちろんである。

伝達部材２０はアクセルペダルの踏み込み角度に応じて揺動が開始され、その揺動をブレーキアーム１０に伝達するための部材であるが、上方に延設した伝達部材アーム２０Ａを介して枢軸１２によりブレーキアームに対して揺動自在に設けられる。この場合、伝達部材２０はブレーキアーム１０の踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部となるその背面がブレーキアーム１０の被押圧部となる張り出し１３を押してブレーキアームをそれが取り付けてある自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動させることとなる。従って、ブレーキアーム１０を踏み込み方向に揺動させる際は、その揺動は伝達部材２０には伝達されない。

アクセルアーム４０は枢着部６１をもって前記伝達部材２０に対し揺動自在に配される。そして、通常の運転における踏み込む角度を超えて踏み込まれる時、すなわち運転者がブレーキとアクセルを踏み間違え、ブレーキのつもりで踏み込んだ際に、アクセルアーム４０は伝達部材２０を押してそれを揺動させる。

一方、通常の運転における踏み込み範囲内にはアクセルアーム４０が枢着される伝達部材２０は車体に対して固定されていなければ、アクセルアームの揺動につられて揺動してしまうおそれがある。そのため、この誤動作解消装置においては、一端が車体の壁面Ｓに当接するストッパー杆７０を伝達部材２０に摺動自在に摺嵌するとともに、上記ストッパー杆７０の摺動を規制して伝達部材２０に対しストッパー杆７０を固定するためのロック部材４１を設け、上記ロック部材４１はアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えたことを検出してロックが解除される構成としている。これにより、アクセルアーム４０の通常の踏み込み角度内においては、ロック部材４１により伝達部材２０と協動するストッパー杆７０の一端が車体の壁面Ｓに当接して伝達部材２０の揺動が禁止されるので、伝達部材２０に対しアクセルアーム４０が揺動し（図１、２、４、６の状態）、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えると、それを検出してロック部材４１によるロックが解除されて、ストッパー杆７０に対しフリーとなった伝達部材２０がアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動する（図７、８、９の状態）。

前記ストッパー杆７０は伝達部材２０の全長方向に貫通した保持部２１内に挿通されて摺動する角シャフト状に構成されるとともに、中途の上面には後記する係合穴７１が、前方から中途にかけての上面には後記する走行面７２が凹設され、引っ張りコイルバネ７３により伝達部材の背面方向に付勢される。

ロック部材４１はこの誤動作解消装置では伝達部材２０に枢着されるロックレバー４３により構成される。このロックレバーは一端の係合部４３Ａが伝達部材２０に摺嵌されるストッパー杆７０に設けた係合穴７１に接離して係合するとともに、他端の当接部４３Ｂがアクセルアーム４０に設けた当接突部４２の接離により押圧されるものであり、ねじりコイルバネ４４により一端の係合部がストッパー杆に向かうように付勢される。

前記のロックレバー４３は、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階でアクセルアーム前方に突設される当接突部４２により他端の当接部４３Ｂを押圧することにより一端の係合部４３Ａがシーソー状に揺動して、ストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するように作動位置が設定される。

図４〜図８は前記の構成による作用を示す図である。図７においてアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で係合部４３Ａがストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するとロック部材４１によるロックが解除されて、伝達部材２０はストッパー杆７０に対しフリーとなる。その結果、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動して、その背面がブレーキアーム１０の張り出し１３を押してブレーキアームをそれが取り付けてある自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動させてブレーキを作動させることとなる。前記の場合において、車体の壁面Ｓに当接しているストッパー杆７０の端部は伝達部材２０とともに上方向に揺動することとなるので端部に車輪７４を設けることによりその動きをスムーズにしている。

前記の状態において、ブレーキは作動するがアクセルは解除されないので自動車の速度は低下しない。これにより、キックダウン時に誤ってアクセルの踏み込み角度が通常の範囲を超えた場合にアクセルが直ちに解除されてしまうことを防止できる。

図１３〜図１４は伝達部材２０がブレーキアーム１０を押圧する機構の異なる例を示す図である。前記においては、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動して、その背面がブレーキアーム１０の張り出し１３を押してブレーキアームを揺動させていた。従って、アクセルアーム４０の揺動量とブレーキアーム１０の揺動量は等しい。しかしながら、前記したようにアクセルには本来のアクセル操作の踏み代分に加えて、ブレーキを作動させるための踏み代分を要することになる。そのために、車体に対するブレーキペダルとアクセルペダルの位置関係が通常の自動車と異なってしまう問題が生じる。

そこで、この例ではアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超え、伝達部材２０の揺動を禁止する手段が解除され、アクセルアーム４０の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０を伝達部材に設けている。

図中符号９２は前記のブレーキアーム押圧部９０の作動レバーを指す。上記作動レバー９２は底辺と立ち上がり辺からなる倒立Ｔ字形からなり、底辺の後端を枢軸９１により伝達部材２０に枢着することにより底辺の前端は上下に、立ち上がり辺の上端は前後に揺動する。図中符号９４は伝達部材２０の前後に進退してブレーキアーム１０の張り出し１３を押す押圧杆である。上記押圧杆９４は後端を枢軸９３により作動レバー９２の立ち上がり辺の上端に枢着することにより、作動レバーの揺動に従って前後に進退する。

前記作動レバー９２の底辺の先端には伝達部材２０の揺動時にストッパー杆７０の下端に設けられる走行面７５を走行するための走行部９５を設けている。上記走行部９５としてここでは車輪を採用しているが、車輪に限られないことはもちろんである。前記走行面７５は始端のスロープ７５Ａを経て高さが増す高低差が設けられる。よって、アクセルペダルの伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、そこに枢着される作動レバー９２の底辺の先端の走行部９５がストッパー杆７０の下端に設けられる走行面７５を走行して走行面の始端のスロープ７５Ａを登ることにより作動レバーは反時計方向に揺動し、立ち上がり辺の上端に枢着されている押圧杆９４が前方に移動してブレーキアーム１０の張り出し１３を押すこととなる。

以上はアクセルペダルの踏み込みによりブレーキペダルを作動させるための構成の説明であるが、以下、その後にスロットルバルブへの接続を解除するための構成を説明する。

前記構成において、この誤動作解消装置ではアクセルアーム４０をスロットルバルブへの接続側のスロットルバルブ側アーム機構４７とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構５０に分割するとともに、両アーム片を接続する接続部材５３を設けている。この場合、ペダル側アーム機構５０には図示しないねじりコイルバネにより踏み込み方向と逆方向の付勢力を与えている。これにより、通常の踏み込み角度を超えてペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が解除されて、スロットルバルブへの接続が解除された際に、ペダル側アーム機構５０の踏み込みを中止することにより、直ちにペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が復帰して通常のアクセル操作を可能とし通常の運転が可能となる。

前記接続部材５３はアクセルアーム４０の踏み込みが通常の踏み込み角度を超えることによりブレーキペダルが作動し、さらに踏み込まれた時点で、スロットルバルブ側アーム機構４７との接続を解除することにより、アクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除するためのものである。この接続部材５３はアクセルアーム４０と協動する押圧アーム６０（詳細は後記する）に配される枢軸５４の右端に係合アーム５５を、左端に走行アーム５６を設け、上記係合アーム５５の先端にはスロットルバルブ側アーム機構４７に設けた係合部４７Ａに係合するための係合部５５Ａを、走行アーム５６の先端にはアクセルアーム４０に対して摺動するストッパー杆７０の上面の走行面７２を走行するための走行部５７を設けている。上記走行部としてここでは車輪を採用しているが、車輪に限られないことはもちろんである。

一方、前記走行部５７を走行する走行面７２はストッパー杆７０上面の前方から中途にかけて溝状または切り欠き状に凹設されるとともに、その終端においてストッパー杆の上面に続くスロープを構成することにより高低差を設けている。

図１０〜図１１は前記の構成による作用を示す図である。図１０においてアクセルアームの踏み込み角度が通常の範囲を超えて先ずブレーキが作動し、さらに運転者がアクセルを踏み込んで、ストッパー杆７０に対して伝達部材２０が移動すると、その移動に伴ってストッパー杆の上面の走行面７２を走行する接続部材５３の走行アーム５６の走行部５７が走行面の終端のスロープを登ることにより持ち上がる。その結果、接続部材５３はスロットルバルブ側アーム機構４７との接続解除方向に揺動して、スロットルバルブ側アーム機構はペダル側アーム機構５０との接続が解除され、アクセルワイヤＷの付勢力によりスロットルオフ側に引き戻されてエンジンの回転はアイドリング状態となる。なお、この例ではスロットルバルブをアクセルアームとアクセルワイヤを用いて制御する自動車を例にとっているが、アクセルアームの回転軸の角度をセンサで検出してエンジンを電子制御する自動車であってもよいことはもちろんである。

前記の状態においては、アクセルは解除され、ブレーキはアクセルの踏み込み加減により作動する。これにより、アクセルの踏み込み加減により自動車の速度を制御することが可能となる。

以上の２つの特徴的な構成により、この誤動作解消装置は運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えて通常の運転において踏み込む角度を超えた際に、ブレーキペダルを作動させ、さらにスロットルバルブへの接続を解除したりする。従って、運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えた際に自動車が暴走することがなく適切に停止させることができる。

図１５〜図１６は本願考案のスロットルバルブ側アーム機構を示す図である。前記の誤動作解消装置においては、スロットルバルブ側アーム機構４７は枢着部６１の上方に延設されるアーム端にアクセルワイヤＷを掛止し、その揺動によりアクセルワイヤを操作している。従って、揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤを操作するに足りる分確保しなくてはならず、必然的にアーム長は長くなり、アームが収まるための上方空間が必要となる。

しかしながら、自動車の車種によっては前記の上方空間が確保でない場合はある。そこで、本願考案では、スロットルバルブ側アーム機構を接続部材５３の係合アーム５５に係合するための係合側アームと、アクセルワイヤＷに掛止するための掛止側アームとに分割して、これらを前後に配し、両者をロッドで連結することにより上下方向の寸法を短縮している。

図中符号８２は前記のスロットルバルブ側アーム機構であり、図中符号８９は係合側アーム、８３は掛止側アーム、８６はロッドを指す。係合側アーム８９は一側を接続部材５３の係合アーム５５の係合部５５Ａと係合するための係合部８９Ａとするとともに、伝達部材２０との枢着部８８の下方端にロッド８６との枢着部８７を設けている。掛止側アーム８３は伝達部材２０との枢着部８４の上方端をアクセルワイヤＷとの掛止箇所とするとともに、下方端にロッド８６との枢着部８５を設けている。よって、上記係合側アーム８９と掛止側アーム８３はロッド８６を介して揺動し、係合側アーム８９の伝達部材２０との枢着部８８とロッド８６との枢着部８７間の寸法より、掛止側アームの伝達部材との枢着部８４とロッドとの枢着部８５間の寸法を短く設定することにより、係合側アームの揺動量より掛止側アームの揺動量を大きくできる。その結果、上下方向の寸法を短縮しても、掛止側アーム８３の揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤＷを操作するに足りる分確保することができる。

ところで、この誤動作解消装置においては先ずブレーキが踏み込まれるので、運転者はその段階で足裏の感触により踏み込み過ぎに気づくが、この例においてはさらに一定の抵抗力を与えた踏み代を設けることにより、運転者がより確実に足裏でそれを感知できるようにするとともに、直ちにブレーキが踏み込まれないようにする下記の構成も用意している。

そこで、この例においては、アクセルアーム４０をもって伝達部材２０をブレーキの作動方向に直接押圧するのではなく、アクセルアームと協動する押圧アーム６０をもって伝達部材を押圧するようにしている。すなわち、ロックレバー４３を押圧する当接突部４２を設けたアクセルアーム４０と押圧アーム６０を共通の枢着部６１をもって伝達部材２０へ揺動自在に軸止するとともに、両アーム４０・６０を近接方向の付勢力をもって接離自在に固定し、上記押圧アーム６０をもって伝達部材２０への押圧部とするとともに、アクセルアーム４０を押圧アーム６０を牽引する方向に配することにより、運転者がアクセルアーム４０を通常の踏み込み角度の範囲を超えて踏み込み、それに牽引される押圧アーム６０が伝達部材２０を押圧する際に、両アーム４０・６０が開くことにより、ブレーキを踏み込まれるまでの踏み代を生じさせるとともに、近接方向に引き寄せる付勢力に抗することによる抵抗力を運転者の足裏に与えるようにしている。

図中符合５１はアクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０に突設される重合用張り出しである。押圧アーム６０は上記の重合用張り出し５１に重合されるとともに、両者を貫通するボルト・ナット６２により固定されるが、ナットと重合用張り出し間に圧縮コイルバネ６３を介在させることにより両アームを近接方向に引き寄せる付勢力を与えている。

図７は前記の構成による作用を示す図である。アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で係合部４３Ａがストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するとロック部材４１によるロックが解除されて、伝達部材２０はストッパー杆７０に対しフリーとなり、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動しようとする。この場合、アクセルアームを押圧するのはアクセルアームに重合されている押圧アーム６０であり、この押圧アームはアクセルアームにより牽引されるが、押圧される伝達部材２０が揺動しようとする初期状態においては伝達部材２０はストッパー杆７０により揺動が禁止されているので、先ず、アクセルアームが圧縮コイルバネ６３により引き寄せ方向の付勢力に抗して揺動され、両アーム４０・６０が開くことにより、ブレーキを踏み込まれるまでの踏み代を生じさせ、さらにその抵抗力を運転者は足裏で感知することができる。

なお、アクセルアーム４０によりブレーキアーム１０を作動させる初期の段階において、それにより作動されるスイッチ８０により警告ブザーを鳴動させて運転者に知らせるようにしてもよい。

１０ブレーキアーム
１１ホルダー
１２枢軸
１３張り出し
２０伝達部材
２０Ａ伝達部材アーム
２１保持部
４０アクセルアーム、
４１ロック部材
４２当接突部
４３ロックレバー
４３Ａ係合部
４３Ｂ当接部
４４ねじりコイルバネ
４７スロットルバルブ側アーム機構
５０ペダル側アーム機構
５１重合用張り出し
５３接続部材
５４枢軸
５５係合アーム
５５Ａ係合部
５６走行アーム
５７走行部
６０押圧アーム
６１枢着部
６２ボルト・ナット
６３圧縮コイルバネ
７０ストッパー杆
７１係合穴
７２走行面
７３引っ張りコイルバネ
８０スイッチ
８２スロットルバルブ側アーム機構
８３掛止側アーム
８４枢着部
８５枢着部
８６ロッド
８７枢着部
８８枢着部
８９係合側アーム
８９Ａ係合部
９０ブレーキアーム押圧部
９１枢軸
９２作動レバー
９３枢軸
９４押圧杆

Claims

車体に対して揺動するブレーキアーム、
上記ブレーキアームに対して揺動するとともに、ブレーキアームの踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部がブレーキアームの被押圧部を押してブレーキアームを同時に揺動させる伝達部材、
上記伝達部材に対して揺動するアクセルアーム、
アクセルアームの通常の踏み込み角度内において、アクセルアームが枢着される伝達部材の揺動を禁止する手段、
アクセルアームの踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、上記伝達部材の揺動を禁止する手段を解除するとともに、アクセルアームの伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる手段、
アクセルアームをアクセルワイヤへの掛止側のスロットルバルブ側アーム機構とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構に分割するとともに、
両アーム片を接続する接続部材を設け、
通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアームのペダル側アーム機構がさらに踏み込まれた時点で、上記接続部材によるスロットルバルブ側アーム機構との接続を解除することにより、アクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除する手段、
を有し、アクセルアームの踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材を介してブレーキアームをアクセルアームとともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアームをさらに踏み込むとアクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すアクセルペダル誤動作解消装置において、
スロットルバルブ側アーム機構を接続部材に係合するための係合側アームと、アクセルワイヤに掛止するための掛止側アームとに分割して、これらを前後に配し、両者をロッドで連結して揺動させることにより上下方向の寸法を短縮したことを特徴とするアクセルペダル誤動作解消装置。
係合側アームは一側を接続部材の係合アームの係合部と係合するための係合部とするとともに、伝達部材との枢着部の下方端にロッドとの枢着部を設け、
掛止側アームは伝達部材との枢着部の上方端をアクセルワイヤとの掛止箇所とするとともに、下方端にロッドとの枢着部を設け、
係合側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法より、掛止側アームの伝達部材との枢着部とロッドとの枢着部間の寸法を短く設定することにより、係合側アームの揺動量に対する掛止側アームの揺動量を大きくした請求項１記載のアクセルペダル誤動作解消装置。