JPH08142818A - 自走車両用ペダル機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転者が従来のように、足を左右に移動させて
ペダルを踏まなくても、車両の加速、制動が可能である
ように構成して、急制動時の制動距離が短く、また制動
時にアクセルペダルを誤って踏むような危険を防止す
る。 【構成】上端部で枢支され、下端部にはブレーキペダル
２０が設けられたブレーキアーム１０の下端部近傍でア
クセルペダル１２の下端部を枢支させ、このアクセルペ
ダル１２の上端側は上記ブレーキペダル２０の上端を越
える位置まで延設し、上記ブレーキアーム１０に連結さ
れたブレーキマスタシリンダ装置２４のピストンロッド
２６にはブレーキペダルの誤操作防止及び復帰手段１６
を取り付けると共に、上記アクセルペダル１２の下端部
近傍にはアクセルペダル誤操作防止手段１８を取り付け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自走車両用ペダル機構
の改良に関し、自動車の加速、制動用ペダルに適用して
最適である。

【０００２】

【従来の技術】例へば従来の自動車では、アクセルペダ
ルとブレーキペダルとは各別に設けられているため、走
行中にブレーキを掛ける場合は先ず足をアクセルペダル
から離し、次いでブレーキペダルをその足で踏まなけれ
ばならなかった。したがって急制動時に迅速な対応が困
難であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】例へば上述のごとく足
をアクセルペダルからブレーキペダルに移す間に（移動
時間約０．３５秒）、自動車は減速されることなく走行
を行う。したがって制動距離が長くなり、追突事故や人
命事故を起こす危険があった。

【０００４】また場合によっては運転者が慌てる余り、
誤ってアクセルペダルをブレーキペダルの代わりに踏む
ことがあって、大事故に繋がる恐れもあった。

【０００５】本発明は上述の点に鑑み、危急時の対応が
迅速に行い得るほか、アクセルペダルとブレーキペダル
との踏み誤りが決して起こり得ない自走車両用ペダル機
構を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明はその上端部近傍
で枢支され、その下端部にブレーキペダルが配設された
ブレーキアームの下端部近傍でアクセルペダルの下端部
を枢支させ、このアクセルペダルの上端側は上記ブレー
キペダルの上端を越える位置まで延設し、ブレーキマス
タシリンダ装置のピストンロッドの一端部を上記ブレー
キアームに枢支させてこのピストンロッドには上記ブレ
ーキペダルの誤操作防止及び復帰手段を取り付けると共
に、上記アクセルペダルの下端部近傍にはアクセルペダ
ル誤操作防止手段を取り付けるようにして自走車両用ペ
ダル機構を構成した。

【０００７】上記ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰
手段は、上記ピストンロッドにその一端をピン結合され
かつフランジを備えるロッドと、このロッドが篏入され
る孔を有しかつ車体に突設させたブラケットに枢支され
るＬ字形ばね受と、上記ロッドに篏挿されかつ上記フラ
ンジとばね受との間に介在するコイルばねとから成るの
がよい。

【０００８】また上記アクセルペダル誤操作防止手段
は、上記アクセルペダルの下端部近傍にその一端をピン
結合されかつその長さがａである第１リンクと、車体に
その一端が固定されかつその長さがｃである固定リンク
と、上記２つのリンクの他端を枢着連結すると共にその
長さがｂである第２リンクとから成り、上記３つのリン
クの長さ間には、 ｂ＜ｃ＜ａ の関係が存在するのがよい。

【０００９】

【実施例】以下本発明を自動車のアクセルペダル及びブ
レーキペダルに適用した１実施例につき、図１〜３を参
照しながら説明する。図１に示すごとくアクセルペダル
１２の下端部は、ピボット１４を介してブレーキアーム
１０の下端部近傍に揺動自在に結合されている。

【００１０】次に上記ブレーキアーム１０は従来のそれ
と類似した形状を有し、その下端部にはブレーキペダル
２０が設けられ、またその上端部はピボット２２を介
し、自動車の車体４２に枢支されている。なお上記アク
セルペダル１２の上端側は、上記ブレーキペダル２０の
上端を越えて延設されているため、足を図示のごとくブ
レーキペダル２０に載せると、その爪先側はアクセルペ
ダル１２に当接させることができる。

【００１１】ところで上記ブレーキアーム１０には、ブ
レーキマスタシリンダ装置２４のピストンロッド２６の
一端部がピン結合され、このピストンロッド２６にブレ
ーキペダルの誤操作防止及び復帰手段１６が取り付けら
れている。また上記アクセルペダル１２には、従来のも
のと類似したスロットルバルブの操作レバー４８がピン
４９を介して結合されると共に、このアクセルペダル１
２の下端部近傍には、アクセルペダル誤操作防止手段１
８が取り付けられている。

【００１２】上記ブレーキペダルの誤操作防止及び復帰
手段１６は、ピストンロッド２６にピン３８を介してそ
の一端部を結合され、しかもフランジ３６を有するロッ
ド３０と、このロッド３０が篏入される孔４０を有しか
つ車体に突設させたブラケット４４にピン４６を介して
結合されるＬ字形のばね受け３４と、上記ロッド３０に
篏挿されると共に、上記フランジ３６とばね受け３４と
の間に介在するコイルばね３２とから成る。

【００１３】また上記アクセルペダル誤操作防止手段１
８は、上記アクセルペダル１２の下端部近傍にピン５２
を介してその一端部を結合されかつその長さがａである
第１リンク５４と、車体４２にその一端部が固定されか
つその長さがｃである固定リンク５０と、上記２つのリ
ンクの他端部をピン５６、５８を介して枢着連結すると
共にその長さがｂである第２リンク６０とから成り、上
記３つのリンクの長さ間には、ｂ＜ｃ＜ａの関係が存在
する。

【００１４】次に上記ペダル機構の作用を説明すると、
先ずアクセルペダル１２が踏まれ、このアクセルペダル
１２が図２に示すように踏圧力Ｆ１を受けた場合は、ア
クセルペダル１２はピボット１４を中心に前方へ揺動
し、その結果スロットルバルブの操作レバー４８が前進
して、自動車が加速される。

【００１５】この場合、アクセルペダル誤操作防止手段
１８のピン５２もアクセルペダル１２と共に前進するか
ら、このピン５２を介してその一端部をアクセルペダル
１２に連結されている第１リンク５４は、その他端部が
図の矢印方向に回転する。しかしながら上記ピン５２
は、アクセルペダル１２の揺動中心１４の近傍に設けら
れているから、その前進量は極めて僅かである。したが
って第２リンク６０が回転不能となって上記ピン５２の
前進が妨げられ、その結果上記操作レバー４８の操作が
阻害されて、前記自動車が加速不能となるような事態は
発生しない。

【００１６】ところで図示のようにアクセルペダル１２
が踏まれた場合は、運転者の足がブレーキペダル２０上
にあるため（図１）、ブレーキアーム１０もピボット２
２を中心に揺動しょうとする。しかしながら前記ピスト
ンロッド２６には、ブレーキペダルの誤操作防止及び復
帰手段１６が取り付けられているから、このピストンロ
ッド２６の前進は阻害される。何故ならこのピストンロ
ッド２６に伴われて前進しようとするロッド３０は、コ
イルばね３２の弾性でその前進を妨げられるからであ
る。

【００１７】なおアクセルペダル１２が上述のように踏
まれた場合、運転者の足で上記ブレーキペダル２０に負
荷される押圧力は、後述の踏圧力Ｆ２（図３）に較べる
と遙に小さい。したがって上記コイルばね３２のばね常
数を適切に選定して、踏圧力Ｆ１（図２）が掛かるとき
は殆ど撓むことがなく、踏圧力Ｆ２（図３）が掛かると
きは撓み得るようにして置けばよい。

【００１８】次にブレーキペダル２０が踏まれ、このブ
レーキペダル２０が図３に示すように踏圧力Ｆ２を受け
た場合は、ブレーキアーム１０はピボット２２を中心に
前方に揺動し、その結果ピストンロッド２６が前進して
ブレーキマスタシリンダ装置２４が作動し、自動車は制
動作用をうける。なおこの場合、コイルばね３２のばね
常数が前述のごとく適切に選定してあれば、ブレーキペ
ダルの誤操作防止及び復帰手段１６が、上記ピストンロ
ッド２６の前進を妨げる恐れは全くない。

【００１９】またこの場合に前記ピン５２は、上記ブレ
ーキアーム１０の下端部近傍にあるから、このピン５２
は、ブレーキアーム１０の揺動中心２２から十分に離れ
た位置にある。したがってブレーキアーム１０が僅かに
揺動しても、ピン５２の変位は極めて大きい。

【００２０】かくしてピボット２２を中心とするブレー
キアーム１０の揺動に随伴するアクセルペダル誤操作防
止手段１８の第１リンク５４の前記移動は、リンク５
０、５４及び６０の長さを適切に選定すれば、その初期
の僅かな移動で第２リンク６０の回転を不能に陥れる。
またその結果、ピボット１４を中心とするアクセルペダ
ル１２の揺動が妨げられるから、制動時に加速される恐
れはない。なお本発明では、リンク５４、５６、６０の
長さをそれぞれａ、ｂ、ｃとした場合、ｂ＜ｃの関係が
上記３つのリンクの間に存在する。

【００２１】ところでブレーキペダルの誤操作防止及び
復帰手段１６のロッド３０は、図２に示すようにピスト
ンロッド２６に対して傾けてあるから、ブレーキペダル
２０が踏まれてピストンロッド２６が前進すると、ばね
受３４が図３でピン４６を中心に反時計方向（図の矢印
方向）に回転する作用もあって、ロッド３０の傾角は次
第に増加し、その結果上記ロッド３０は、図３に示すご
とくピストンロッド２６に対してほヾ直角になる。

【００２２】かくしてコイルばね３２を押圧すべき外力
の分力が消滅するから、このコイルばね３２のばね常数
が可なり大きくても、ブレーキペダルの誤操作防止及び
復帰手段１６がブレーキペダル２０を踏む際に妨げにな
るようなことはない。

【００２３】

【発明の効果】本発明は上述のような構成であるから、
運転者が従来のように足を横に移動させなくても、車両
の加速、制動を行うことができる。したがって車両走行
中における危急な状況に対応し、直ちに急制動または急
加速を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自走車両用ペダル機構の一部切断側面図であ
る。

【図２】加速操作時の説明図である。

【図３】制動操作時の説明図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキアーム １２ アクセルペダル １６ 誤操作防止及び復帰手段 １８ アクセルペダル誤操作防止手段 ２０ ブレーキペダル ２４ ブレーキマスタシリンダ装置 ２６ ピストンロッド ３０ ロッド ３２ コイルばね ３４ ばね受 ３６ フランジ ４０ 孔 ４２ 車体 ４４ ブラケット ５０ 固定リンク ５４ 第１リンク ６０ 第２リンク ａ 第１リンク５４の長さ ｂ 第２リンク６０の長さ ｃ 固定リンク５０の長さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 キム・キ−ドング 大韓民国・150−053ソウル・ヨングドゥン グポ−グ・シンギル３−ドング・355−184 (72)発明者 チャエ・ス−チュル 大韓民国・122−080ソウル・ウンピョング −グ・シンサ−ドング・13−18

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】その上端部で枢支され、その下端部にブレ
   ーキペダル２０が配設されたブレーキアーム１０の下端
   部近傍でアクセルペダル１２の下端部を枢支させ、この
   アクセルペダル１２の上端側は上記ブレーキペダル２０
   の上端を越える位置まで延設し、 ブレーキマスタシリンダ装置２４のピストンロッド２６
   の一端部を上記ブレーキアーム１０に枢支させてこのピ
   ストンロッド２６には上記ブレーキペダル２０の誤操作
   防止及び復帰手段１６を取り付けると共に、 上記アクセルペダル１２の下端部近傍にはアクセルペダ
   ル誤操作防止手段１８を取り付けたことを特徴とする自
   走車両用ペダル機構。
2. 【請求項２】上記ブレーキペダル２０の誤操作防止及び
   復帰手段１６は、上記ピストンロッド２６にその一端部
   をピン結合されかつフランジ３６を備えるロッド３０
   と、このロッド３０が篏入される孔４０を有しかつ車体
   ４２に突設させたブラケット４４に枢支されるＬ字形ば
   ね受け３４と、上記ロッド３０に篏挿されかつ上記フラ
   ンジ３６とばね受け３４との間に介在するコイルばね３
   ２とから成る請求項１記載のペダル機構。
3. 【請求項３】上記アクセルペダル誤操作防止手段１８
   は、上記アクセルペダル１２の下端部近傍にその一端部
   をピン結合されかつその長さがａである第１リンク５４
   と、車体４２にその一端部が固定されかつその長さがｃ
   である固定リンク５０と、上記２つのリンクの他端を枢
   着連結すると共にその長さがｂである第２リンク６０と
   から成り、上記３つのリンクの長さ間には、 ｂ＜ｃ＜ａ の関係が存在する請求項１記載のペダル機構。