JP3185164U - 自動車のペダル機構 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの誤操作時に、車両の加速を強制的に停止し、同時に車両の制動を行うペダル機構を提供する。
【解決手段】ペダル機構は、ブレーキペダル１２３の踏込み量に応じて枢動するブレーキアーム１２と、アクセルペダル１６３の踏込み量に応じ枢動するアクセルペダル支持アーム１６と、加速装置に連結され、通常ペダル操作範囲内のアクセルペダルの踏込み量によりアクセルペダル支持アームと連動して枢動するアクセルアーム１８と、アクセルペダル支持アームとアクセルアームとを連動させる連動装置２０と、通常ペダル操作範囲を超えてアクセルペダル支持アームが枢動したとき、アクセルペダル支持アームとアクセルアームとの連動を解除する連動解除アーム２２と、連動解除アームとほぼ同時に、アクセルペダルの異常な踏込み量をブレーキアームに伝達して車両の制動を行うペダル異常踏込み量伝達装置とを具備する。
【選択図】図１

Description

本考案は、アクセルペダルの誤操作時に、車両の加速を停止すると同時に車両の制動を行う自動車のペダル機構に関する。

自動車の運転時に事故を回避しようとして、ブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを強く踏み込むことがある。この場合、自動車は急激に加速されるので大きな交通事故に繋がり得る。

このような交通事故を未然に防止するために、例えば、特許文献１、２、３及び４に開示されるように、種々のアクセル誤操作防止策が提案されている。これらの内、特許文献１及び２のアクセル誤操作防止策の共通する点は、アクセルペダルがブレーキペダルと間違えて突発的に強く踏み込まれても、アクセルの加速操作を無効にして、急加速を阻止することにある。しかし、一端加速された自動車は、加速操作が無効にされても慣性で動くため、改めてブレーキが操作されないと停止させることが難しいという問題が残る。

また、特許文献３及び４に共通する点は、ブレーキアームにアクセルペダルを枢支させた構造を採用し、アクセルペダルが強く踏み込まれても、ブレーキのみを作動させ、アクセルの加速操作は無効になるようにして、自動車を停止させることにある。しかし、ブレーキアーム又はブレーキペダルとアクセルペダルとをほぼ同一箇所に配置するものであり、一般に広く普及しているペダル配置と異なる極めて特殊なペダル配置が必要になる点で問題がある。

特開平０６−１５６１１１号 特開平０８−０５３０２１号 特開平０８−１４２８１８号 特開平１１−０４８９２２号

従って、本考案の目的は、加速装置と制動装置の一般的なペダル配置を維持しつつ、ブレーキペダルと誤ってアクセルペダルが強く踏込まれたときに、加速操作を無効にすると同時に、車両の制動が自動的に行われる自動車のペダル機構を提供することにある。

本考案による自動車の誤作動防止を目的とするペダル機構は、制動装置と作動的に連結され、ブレーキペダルを自由端に備え、前記ブレーキペダルの踏込み操作により未作動位置と最大制動位置との間で枢動するブレーキアームと、アクセルペダルを自由端に備え、通常ペダル操作範囲の内外に亘る前記アクセルペダルの踏込み量に応じて枢動するアクセルペダル支持アームと、加速装置と作動的に連結され、前記通常ペダル操作範囲内の前記アクセルペダルの踏込み量による前記アクセルペダル支持アームの枢動と連動して枢動し、車両の加減速を行うアクセルアームと、前記アクセルペダル支持アーム上に設けられ、前記アクセルペダル支持アームと前記アクセルアームとを連動させる連動装置と、前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動装置に作用して、前記アクセルペダル支持アームと前記アクセルアームとの連動を解除する連動解除アームと、前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により、前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動解除アームが前記連動装置に作用するのとほぼ同時に、当該アクセルペダルの異常踏込み量を前記ブレーキアームに伝達し、該ブレーキアームをその最大制動位置に移動させるペダル異常踏込み量伝達装置と、を具備することを特徴とする。

本考案に係るペダル機構において、好ましくは、少なくとも、前記ブレーキアームと、前記アクセルペダル支持アームと、前記ペダル異常踏込み量伝達装置とは、共通のシャフト上に枢支されている。

本考案に係るペダル機構において、前記連動装置は、アクセルペダル支持アームの一部に枢支されたＬ字形アームと、該Ｌ字形アームを前記アクセルアームと係止する方向に付勢する弾性部材とで構成され、前記Ｌ字形アームは、前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動解除アームと係止して該連動解除アームを枢動させる連動解除用係止部を備える。

本考案によるペダル機構において、前記ペダル異常踏込み量伝達装置は、好ましくは、その未作動位置において、前記共通のシャフトの周りで回動自在に装着された円筒軸と、この円筒軸の一端に結合され、前記ブレーキアームに隣接し、ほぼ前記ブレーキアームに沿って垂下し、前記ブレーキアームの前面側と係止する係止突起を有する第１伝達アームと、前記円筒軸の他端に結合され、前記アクセルペダル支持アームに隣接し、前記アクセルペダル支持アームよりも後方に垂下し、かつ前記アクセルペダル支持アームの後面から所定の距離を隔てた後方において前記アクセルペダル支持アームの後面側と係止する係止突起を有する第２伝達アームとから構成される。

本考案によるペダル機構において、前記ブレーキアーム、前記アクセルペダル支持アーム、前記アクセルアーム、前記連動解除アーム、前記ペダル異常踏込み量伝達装置は、いずれも各部材を未作動位置に向けて弾性的に付勢する付勢部材を有し、好ましくは、前記ペダル異常踏込み量伝達装置の付勢部材の付勢力を、前記ブレーキアーム、前記アクセルペダル支持アーム、前記アクセルアーム、前記係止解除アームのそれぞれの付勢部材よりも大きく設定する。

本考案によるペダル機構において、好ましくは、前記連動解除アームの付勢部材の付勢力を、前記連動装置の前記Ｌ字形アームを付勢する前記弾性部材よりも大きく設定する。

本考案に係るペダル機構によれば、ブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを強く踏み込んだときに、車両の加速操作を無効にするだけでなく、同時に、自動的に車両の制動も行われるので、アクセルペダルの誤操作による危険性が大巾に低減される。

は、本発明に係るペダル機構の概念的な一実施形態を示す正面図である。 は、未作動状態における図１のII−II線に沿った断面図である。 は、未作動状態における図１のIII−III線に沿った断面図である。 は、アクセルペダル支持アームが通常ペダル操作範囲内の最大加速位置まで枢動した状態を示す図３と同様の図である。 は、未作動状態における図１のV−V線に沿った断面図である。 は、アクセルアームがアクセルペダル支持アームと連動して図４の最大加速位置まで枢動した状態を示す図５と同様の図である。 は、未作動状態における図１のVII−VII線に沿った断面図である。 は、アクセルペダル支持アームとアクセルアームが図７の最大加速位置まで回動した状態における連動装置と連動解除アームとの関係及びアクセルペダル支持アームとペダル異常踏込み量伝達装置との関係を示す図７と同様の図である。 は、アクセルペダル支持アームとアクセルアームが通常ペダル操作範囲内の最大加速位置から更に枢動した状態における連動装置と連動解除アームとの関係及びアクセルペダル支持アームとペダル異常踏込み量伝達装置との関係を示す図８と同様の図である。

次に、添付図面を参照して、本考案に係るペダル機構の一実施形態について説明する。

図１は、複雑化を避けるために、ペダル機構１の構成要素の一部だけを図示するものであり、その他の構成要素については、必要に応じて図２以降に適宜図示する。

ペダル機構１は、車体の一部Ｓにより固定支持されたシャフト１０上に、図中左から順に各回動自在に枢支された、ブレーキアーム１２と、ペダル踏込み力伝達手段１４と、アクセルペダル支持アーム１６と、アクセルアーム１８と、アクセルアーム１８をアクセルペダル支持アーム１６と連動させる連動装置２０とを具備する。更に、ペダル機構１は、連動装置２０に作用してアクセルペダル支持アーム１６とアクセルアーム１８との連動を解除する連動解除アーム２２を具備する。本実施形態では、この連動解除アーム２２は、連動装置２０の一部を構成する連動解除用係止突起部２０３と協働する。なお、構成要素１２、１４、１６、１８及び２２の各々は適当な軸受（図示されない）を介してシャフト１０に枢支され、これにより各構成要素のスムーズな回動が得られるようになっている。

図１のII−II線に沿った断面図である図２において、ブレーキアーム１２は初期の未作動位置にある。即ち、ブレーキアーム１２は、くの字状に屈曲した中間部においてシャフト１０に枢支されており、その枢動動作は公知の種々の機構を介して破線矢印で簡略的に示す自動車の制動装置ＢＲに機械的又は電気的に伝達される。ブレーキアーム１２の下端にはブレーキペダル１２３が取り付けられている。

ブレーキアーム１２が未作動位置にあるとき、ブレーキアーム１２の後端部は車体の一部Ｓに支持されたストッパ１２０ａと当接した状態にある。図示実施例において、ストッパ１２０ａは、概念上の一例として、車体の一部Ｓに立設された柱状に描かれている。ブレーキアーム１２と車体の一部Ｓとの間に設けられた引張ばね１２０ｂによりストッパ１２０ａに対して弾性的に押付けられている。これにより、ブレーキアーム１２は、その未作動位置において、引張ばね１２０ｂにより、図中、時計方向に付勢されている。

車両走行中にブレーキペダル１２３が踏み込まれると、ブレーキアーム１２は引張ばね１２０ｂの付勢力に抗して未作動位置から図中反時計方向に回動し、これにより制動装置ＢＲが作動する。

再び図１において、ペダル異常踏込み量伝達装置１４はシャフト１０の周りで回動自在に装着された円筒軸１４１と、この円筒軸１４１の一端に固着され、ブレーキアーム１２に隣接し、ほぼブレーキアーム１２に沿ってその中間部まで垂下した第１伝達アーム１４２と、円筒軸１４１の他端に固着され、アクセルペダル支持アーム１６に隣接し、ほぼアクセルペダル支持アーム１６に沿って、かつアクセルペダル支持アーム１６よりも後方に垂下した第２伝達アーム１４３とからなる。第１伝達アーム１４２は、その下端部からブレーキアーム１２側に向かって突出し、ブレーキアーム１２の前面側と係止する係止突起１４２ａを有する。第２伝達アーム１４３は、アクセルペダル支持アーム１６の後面から所定の距離を隔てた後方に位置する下端部からアクセルペダル支持アーム１６側に向かって突出した係止突起１４３ａを有する。なお、第２伝達アーム１４３は、その上端から略水平に後方に伸延する後方延出部１４３ｂを有するが図１では見ることができない。

図１のIII−III線に沿った断面図である図３を参照すると、ペダル異常踏込み量伝達装置１４の第２伝達アーム１４３は、中間部がくの字状に屈曲しており、この中間部でシャフト１０に枢支されている。後方延出部１４３ｂは、後端部において車体の一部Ｓに固定されたストッパ１４０ａに当接しており、また車体の一部Ｓとの間に設けられた引張ばね１４０ｂによりストッパ１４０ａに対して弾性的に押付けられている。これにより、ペダル異常踏込み量伝達装置１４は、その未作動位置において、引張ばね１４０ｂにより時計方向に付勢されている。引張ばね１４０ｂの付勢力は、先に説明されたブレーキアーム１２の引張ばね１２０ｂ、後に説明されるアクセルペダル支持アーム１６の引張ばね１６０ｂ、アクセルアーム１８の引張ばね１８０ｂ、連動解除アーム２２の引張ばね２２０ｂのいずれの付勢力よりも大きく設定されている。これにより、引張ばね１２０ｂ、１６０ｂ、１８０ｂ、２２０ｂ、そして、特に力の大きい引張ばね１４０ｂを加えた全ての付勢力を合わせた抵抗力に打ち克つ、通常のペダル操作範囲を大きく超えた異常なペダル踏込み量でなければペダル異常踏込み量伝達装置１４は作動しないようにされている。車両の通常走行時に、運転者の意図に反してブレーキが作動しては危険だからである。

なお、図３においては、その複雑化を避けるために、図２に図示されたブレーキアーム１２、ストッパ１２０ａ、引張ばね１２０ｂ、及びペダル異常踏込み量伝達装置１４の第１伝達アーム１４２は図示されていない。

図２に戻り、ブレーキアーム１２及びペダル異常踏込み量伝達装置１４は共に未作動位置に置かれ、このときブレーキアーム１２及びペダル異常踏込み量伝達装置１４については、それぞれストッパ１２０ａ及び１４０ａの存在により時計方向への回動が阻止されている。また、このような未作動位置においては、ペダル異常踏込み量伝達装置１４の第１伝達アーム１４２の係止突起１４２ａはブレーキアーム１２の前面側に係止している。上述したように、車両走行中にブレーキペダル１２３が踏み込まれると、ブレーキアーム１２は引張ばね１２０ｂの弾性力に抗して未作動位置から図中反時計方向に回動する。これにより制動装置ＢＲが作動することになる。このとき、ブレーキペダル１２３を踏み込む制動操作がブレーキアーム１２とペダル異常踏込み量伝達装置１４の第１伝達アーム１４２の係止突起１４２ａとの係止によって阻害されることはない。

図３に示されるように、アクセルペダル支持アーム１６は、くの字状に屈曲した中間部においてシャフト１０に枢支されており、後方延出部１６１と前方垂下部１６２とを有し、前方垂下部１６２の下端にはアクセルペダル１６３が取り付けられている。

アクセルペダル支持アーム１６が図３に示す未作動位置にあるとき、後方延出部１６１の後端は、車体の一部Ｓに固定されたストッパ１６０ａに当接し、また車体の一部Ｓとの間に設けられた引張ばね１６０ｂによりストッパ１６０ａに対して弾性的に押付けられている。これにより、アクセルペダル支持アーム１６は、その未作動位置において、引張ばね１２０ｂにより時計方向に付勢されている。

図４には、アクセルペダル１６３の踏込みにより、アクセルペダル支持アーム１６が引張ばね１６０ｂの付勢力に抗して図３の未作動位置から最大加速位置まで反時計方向に回動した状態を示している。この最大加速位置でアクセルペダル支持アーム１６はペダル異常踏込み量伝達装置１４の第２伝達アーム１４３から突出した係止突起１４３ａに係止している。この状態で、ペダル異常踏込み量伝達装置１４の第２伝達アーム１４３は、後方延出部１４３ｂが引張ばね１４０ｂによりストッパ１４０ａに対して押付けられたまま静止している。

次に、図１のV−V線に沿った断面図である図５には、未作動位置にあるアクセルアーム１８が示されている。同図に示すように、アクセルアーム１８は、シャフト１０に枢支された屈曲した中間部からほぼ水平に後方に延びる後方延出部１８１と、斜め前方で下方に延びる前方垂下部１８２とから成る。後方延出部１８１の後端は、車体の一部Ｓに固定されたストッパ１８０ａに当接し、車体の一部Ｓとの間に設けられた引張ばね１８０ｂによりストッパ１８０ａに対して弾性的に押付けられている。これにより、アクセルアーム１８は、その未作動位置において、引張ばね１８０ｂにより時計方向に付勢されている。また、アクセルアーム１８の枢動動作は公知の種々の機構を介して破線矢印で簡略的に示す自動車の加速装置ＡＣに機械的又は電気的に伝達される。

アクセルアーム１８の前方垂下部１８２は、その下端でアクセルペダル支持アーム１６に支持された、アクセルペダル支持アーム１６とアクセルアーム１８とを解除可能に連動させる連動装置２０と係止する。この連動装置２０は、アクセルペダル１６３の通常ペダル操作範囲内でのアクセルペダル支持アーム１６の回動運動をアクセルアーム１８に伝達して通常の加速操作を可能にするものである。

なお、図５においては、その複雑化を避けるために、図２に図示されたブレーキアーム１２、ストッパ１２０ａ、引張ばね１２０ｂ、及びペダル異常踏込み量伝達装置１４の第１伝達アーム１４２、図３及び図４に図示されたペダル異常踏込み量伝達装置１４のストッパ１４０ａ及び引張ばね１４０ｂは図示されていない。但し、ペダル異常踏込み量伝達装置１４については、第２伝達アーム１４３の一部と係止突起１４３ａだけが示されている。

図５を更に参照して、連動装置２０について詳述すると、先ず、連動装置２０は、アクセルペダル支持アーム１６の前方垂下部１６２の側面から突出した枢軸１６２ａに中間屈曲部が枢支されたＬ字形アーム２００と、Ｌ字形アーム２００をアクセルアーム１８と係止する方向に付勢する引張ばね２０５とから成る。Ｌ字形アーム２００は第１腕部２０１及び第２腕部２０２を備え、第１腕部２０１の先端は、通常時、上方角部がアクセルアーム１８の前方垂下部１８２の下端の前面角部に当接係止している。第２腕部２０２の先端は、係止解除アーム２２側（図１右側）の側面から突出した、後述する係止解除アーム２２の前方垂下部２２２と係止する係止突起部２０３を有する。アクセルペダル支持アーム１６の前方垂下部１６２のアクセルアーム１８側（図１右側）の側面には、Ｌ字形アーム２００の第２腕部２０２の図中右側の端面と当接するストッパ突起２０４と、Ｌ字形アーム２００の第２腕部２０２をこのストッパ突起２０４に対して弾性的に押し付ける引張ばね２０５の一端を支持するばね取付ピン１６２ｂとが設けられている。引張ばね２０５の他端は、Ｌ字形アーム２００の第２腕部２０２上のばね取付ピン２０２ｂに取付けられている。

このような構成の連動装置２０において、アクセルペダル支持アーム１６が、未作動位置から図４に示されるペダル異常踏込み量伝達装置１４の第２伝達アーム１４３から突出した係止突起１４３ａに当接する最大加速位置に移動するまでの間、Ｌ字形アーム２００は、引張ばね２０５の作用とストッパ２０４の存在により図５に示す位置に留められ、第１腕部２０１の先端とアクセルアーム１８の前方垂下部１８２の下端との係止状態は維持される。

図６は、図４の場合と同様に、ペダル１６３が踏込まれて、アクセルペダル支持アーム１６が図３及び図５に示す未作動位置から図４及び図６に示す位置（即ち、アクセルペダル支持アーム１６の前方垂下部１６２がペダル異常踏込み量伝達装置１４の係止突起１４３ａに当接する最大加速位置）まで回動した状態を示している。Ｌ字形アーム２００の第１腕部２０１の先端とアクセルアーム１８の前方垂下部１８２の下端との係止状態が維持されているため、アクセルペダル支持アーム１６の回動に連動して、アクセルアーム１８も図５に示す未作動位置から引張ばね１８０ｂの弾性力に抗して図６に示す最大加速位置まで回動する。

要するに、アクセルペダル支持アーム１６の回動が図３及び図５の未作動位置と図４及び図６の最大加速位置との間のアクセルペダル１６３の通常ペダル操作範囲内での踏込み量に応じて行われると、アクセルアーム１８の回動も図５の未作動位置と図６の最大加速位置との間の範囲内で行われるため、アクセルペダル１６３の踏込み量に応じて加速装置ＡＣ（図５）が作動し、車両の通常の加速制御が行われる。

図１のVII−VII線に沿った断面図である図７には、アクセルペダル支持アーム１６とアクセルアーム１８との連動を解除するための連動解除アーム２２が未作動位置で示されている。同図に示すように、連動解除アーム２２は、シャフト１０に枢支された屈曲した中間部からほぼ水平に後方に延びる後方延出部２２１と、斜め前方で下方に延びる前方垂下部２２２とから成る。後方延出部２２１の後端は、車体の一部Ｓに固定されたストッパ２２０ａに当接し、車体の一部Ｓとの間に設けられた引張ばね２２０ｂによりストッパ２２０ａに対して弾性的に押付けられている。これにより、連動解除アーム２２は、その未作動位置において、引張ばね２２０ｂにより時計方向に付勢されている。このばね２２０ｂの引張力は、連動装置２０のばね２０５の引張力よりも大きく設定されている。

なお、図７においては、その複雑化を避けるために、図２に図示されたブレーキアーム１２、ストッパ１２０ａ、引張ばね１２０ｂ及びペダル異常踏込み量伝達装置１４と、図３及び図４に図示されたストッパ１４０ａ及び引張ばね１４０ｂと、図５及び図６に図示されたストッパ１８０ａ及び引張ばね１８０ｂが省かれている。但し、ペダル異常踏込み量伝達装置１４については、第２伝達アーム１４３の一部と係止突起１４３ａだけを図示している。

図８は、図４及び図６の場合と同様に、ペダル１６３が踏込まれて、アクセルペダル支持アーム１６が図３及び図５に示す未作動位置から図４及び図６に示す位置（即ち、アクセルペダル支持アーム１６の前方垂下部１６２がペダル異常踏込み量伝達装置１４の係止突起１４３ａに当接する最大加速位置）まで回動した状態を示している。上述したように、アクセルペダル支持アーム１６が図４及び図６に示す最大加速位置まで回動すると、アクセルアーム１８は連動装置２０により図６示す最大加速位置まで回動し、連動装置２０の係止突起部２０３は連動解除アーム２２の前方垂下部２２２に当接する。

図９は、車両の運転時に事故を回避しようとして、ブレーキペダル１２３を踏込んだつもりで、誤ってアクセルペダル１６３を強く、即ち、アクセルペダル支持アーム１６が図４、図６及び図８に示す通常ペダル操作範囲内の最大加速位置より更に通常ペダル操作範囲を超えて踏込んだ状態を示す。この異常な踏込み状態において、連動装置２０のＬ字形アーム２００は、係止突起部２０３が連動解除アーム２２の前面側に当接した状態で、引張ばね２０５の引張力に抗して枢軸１６２ａを中心として図中時計方向に枢動する。これは、引張ばね２０５のＬ字形アーム２００を反時計方向に引っ張る力よりも、引張ばね２２０ｂの連動解除アーム２２を時計方向に引っ張る力を大きく設定してあることによる。

Ｌ字形アーム２００が時計方向に枢動すると、Ｌ字形アーム２００の第１腕部２０１がアクセルアーム１８の前方垂下部１８２の下端との係止から離脱し、これによりアクセルペダル支持アーム１６とアクセルアーム１８との連動が解除される。アクセルアーム１８は引張ばね１８０ｂにより図６の最大加速位置から図５の未作動位置まで直ちに戻されて、加速装置ＡＣの作動は停止する。図９におけるアクセルアーム１８は、Ｌ字形アーム２００の第１腕部２０１との係止から解放されて未作動位置に戻る過程にある状態を示している。

一方、アクセルペダル支持アーム１６は、アクセルアーム１８との連動が解除された後も、図４、図６及び図８に示す最大加速位置を越えて更に回動する。このときアクセルペダル１６３に対する踏込み量は、ペダル異常踏込み量伝達装置１４の第２伝達アーム１４３の係止突起１４３ａ及び第１伝達アーム１４２の係止突起１４２ａを介してブレーキアーム１２に伝達される。これによりブレーキアーム１２が引張ばね１２０ｂの弾性力に抗して反時計方向に回動し（図２参照）、ブレーキペダル１２３を踏込んだのと同じように制動装置ＢＲが作動する。

アクセルペダル支持アーム１６が図４、図６及び図８に示す最大加速位置より更に奥まで回動している間、連動解除アーム２２の前方垂下部２２２と連動装置２０の係止突起部２０３との当接状態は維持されている。このとき連動解除アーム２２も引張ばね２２０ｂの弾性力に抗して反時計方向に回動する。したがって、このときアクセルペダル１６３は、アクセルペダル支持アーム１６の引張ばね１６０ｂ、アクセルアーム１８の引張ばね１８０ｂ、連動解除アーム２２の引張ばね２２０ｂ、及び、特に大きな弾性力を有するペダル異常踏込み量伝達装置１４の引張ばね１４０ｂの全ての弾性力に抗して踏込まれたことになる。言い換えれば、これらの引張ばね１６０ｂ、１８０ｂ、２２０ｂ、１４０ｂを全て合わせた大きな弾性力に打ち勝つ大きな力がアクセルペダル１６３に作用しなければアクセルアーム１８の解除は行われず、またペダル異常踏込み量伝達装置１４を介したブレーキアーム操作は作動しない。

また、本考案によるペダル機構においては、アクセルペダル支持アーム１６が図４、図６及び図８に示す最大加速位置を越えて更に回動して制動装置ＢＲが作動した後にアクセルペダル１６３がその踏込み操作から開放されると、ブレーキアーム１２、ペダル異常踏込み量伝達装置１４、アクセルペダル支持アーム１６、アクセルアーム１８、連動装置２０及び連動解除アーム２２はそれぞれ引張ばね１２０ｂ、１４０ｂ、１６０ｂ、１８０ｂ、２０５及び２２０ｂによって未作動位置（図２、図３、図５、図７）に復帰するので、特別な復帰操作は必要ない。

以上で説明したペダル機構の実施形態では、ブレーキアーム１２、ペダル異常踏込み量伝達装置１４、アクセルペダル支持アーム１６、アクセルアーム１８、連動装置２０及び連動解除アーム２２は共通の単一シャフト１０上に回動自在に装着されているが、当業者の通常の知識の範囲内において、これらの構成要素のいくつかをそれぞれ別のシャフト上に回転自在に装着し、各構成要素が適当なリンク機構によって上記に説明した内容と同様な作動をなすように連結してもよい。

Claims (6)

1. 自動車の誤作動防止ペダル機構であって
   制動装置と作動的に連結され、ブレーキペダルを自由端に備え、前記ブレーキペダルの踏込み操作により未作動位置と最大制動位置との間で枢動するブレーキアームと、
   アクセルペダルを自由端に備え、通常ペダル操作範囲の内外に亘る前記アクセルペダルの踏込み量に応じて枢動するアクセルペダル支持アームと、
   加速装置と作動的に連結され、前記通常ペダル操作範囲内の前記アクセルペダルの踏込み量による前記アクセルペダル支持アームの枢動と連動して枢動し、車両の加減速を行うアクセルアームと、
   前記アクセルペダル支持アーム上に設けられ、前記アクセルペダル支持アームと前記アクセルアームとを連動させる連動装置と、
   前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動装置に作用して、前記アクセルペダル支持アームと前記アクセルアームとの連動を解除する連動解除アームと、
   前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により、前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動解除アームが前記連動装置に作用するのとほぼ同時に、当該アクセルペダルの異常踏込み量を前記ブレーキアームに伝達し、該ブレーキアームをその最大制動位置に移動させるペダル異常踏込み量伝達装置と、を具備することを特徴とする自動車のペダル機構。
2. 少なくとも、前記ブレーキアームと、前記アクセルペダル支持アームと、前記ペダル異常踏込み量伝達装置とが共通のシャフト上に枢支されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル機構。
3. 前記連動装置は、アクセルペダル支持アームの一部に枢支されたＬ字形アームと、該Ｌ字形アームを前記アクセルアームと係止する方向に付勢する弾性部材とで構成され、前記Ｌ字形アームは、前記アクセルペダルの前記通常ペダル操作範囲を超えた異常な踏込み量により前記アクセルペダル支持アームが枢動すると、前記連動解除アームと係止して該連動解除アームを枢動させる連動解除用係止部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のペダル機構。
4. 前記ペダル異常踏込み量伝達装置は、その未作動位置において、前記共通のシャフトの周りで回動自在に装着された円筒軸と、この円筒軸の一端に結合され、前記ブレーキアームに隣接し、ほぼ前記ブレーキアームに沿って垂下し、かつ前記ブレーキアームの前面側と係止する係止突起を有する第１伝達アームと、前記円筒軸の他端に結合され、前記アクセルペダル支持アームに隣接し、前記アクセルペダル支持アームに沿って、かつ該アクセルペダル支持アームよりも後方に垂下し、かつ前記アクセルペダル支持アームの後面から所定の距離を隔てた後方において該アクセルペダル支持アームの後面側と係止する係止突起を有する第２伝達アームとから構成されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のペダル機構。
5. 前記ブレーキアーム、前記アクセルペダル支持アーム、前記アクセルアーム、前記連動解除アーム、前記ペダル異常踏込み量伝達装置は、いずれも各部材を未作動位置に向けて弾性的に付勢する付勢部材を有し、前記ペダル異常踏込み量伝達装置の付勢部材の付勢力が、前記ブレーキアーム、前記アクセルペダル支持アーム、前記アクセルアーム、前記係止解除アームのそれぞれの付勢部材よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車のペダル機構。
6. 前記連動解除アームの付勢部材の付勢力は、前記連動装置の前記Ｌ字形アームを付勢する前記弾性部材よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車のペダル機構。

Images