JP5906206B2

JP5906206B2 - ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に配設されたペダル。

Info

Publication number: JP5906206B2
Application number: JP2013037881A
Authority: JP
Inventors: 住江　久寿; 久寿住江
Original assignee: 住江　久寿; 久寿住江
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2013-02-08
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2033-02-08
Also published as: JP2014151898A

Description

本発明は、自動車等のブレーキペダルとアクセルペダルに関するものである。

近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は高齢化もその要因になっている。この踏み間違いの要因として、アクセルペダルはブレーキペダルの右横にあってブレーキペダルより約３ｃｍ〜５ｃｍ奥に有り、アクセルを踏んだ場合この距離はさらに広がる。あわててブレーキペダルを踏もうとした場合、右足の動きは手前に右足を上げながらブレーキのある左側へと斜め移動をした後、ブレーキペダルを踏んでいる。

この時ブレーキペダルの面より上まで右足（靴底）が上がっていない場合、靴底がブレーキペダルの側面に当たり横移動が規制される、その時点でブレーキペダルの上に右足（靴底）が乗っていないにも係らず、そのまま強く踏み込んでしまい、アクセルペダルを底まで踏み込みエンジンは最高回転数に達し暴走する、ブレーキの踏み間違い事故が多発している。又、アクセルを離しブレーキを踏んでブレーキが効き始めるまでの空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している。

特開２００１−９２５４７（Ｐ２００１−９２５４７Ａ）

発明が解決しようとする課題

現在市販されている車は、ブレーキペダルとアクセルペダルは別な位置に配置されている。この為パニック状態に陥った場合や緊急な場合、アクセルペダルから右足を離して、左側にあるブレーキペダルを踏んだつもりが再びアクセルペダルを踏むと云う踏み間違いを起こし事故が発生している。又、空走距離が生じる事で、追突事故や衝突事故が多発している、これを防止するのが課題である。

公知技術の構成の特徴は、ブレーキアームに別な部材で構成されたブレーキパッドなる物を連接し車の床にまで伸長し床面に沿わせて後ろに伸ばし、後部にはコロ（車）が設けられて、ブレーキ補助パッドに足のかかとを置くようになっている。
ブレーキパッドの下部であるかかとの右側にアクセルパッドが軸着されている。
この為、回転台座とアクセルパッドが乗車時にじゃまになっていた。
アクセルパッドを押したままブレーキを踏み込むとエンジンはアイドリング状態になり停止できる、しかし、気が動転している場合アクセルパッドを押したまま、ブレーキペダルを離してしまう事が有る。この場合ブレーキペダルとブレーキ補助パッドが上に上がってくる時、横に押し出されたままのアクセルパッドも同時に上に上がってくる、この為左に戻ってアイドリング状態を維持していた、アクセルレバーを再度右に押しながら上がってくるので、ブレーキペダルを離した瞬間、エンジンが吹かされて一時的に暴走してしまう可能性があった。

この２次的な暴走が起きない機構的手段が自動的に講じられ、運転者がエンジンを吹かしたままブレーキペダルを踏んだ場合、自動的にブレーキとアクセルの操作を機構的にロックする装置が働き、暴走を止める手段がない。
危険運転であったことを認識した上、自から機構的な暴走を止める手段（ロック）を解除しないと発進できない安全機構がない。

ブレーキペダルの面の左右は運転者に向かって直角に配設されているが運転席に座って、両足の膝をそろえてまっすぐ前に足を出すことは難しく、足を前に出すと両ひざは外に開き座席の外側に位置し、膝から下は車内の内側を向いて伸びている、この為靴（足）底は小指側が床について親指側が床から浮いている状態にあるので、ブレーキペダルの面に平行ではなかった。この為ペダルを踏むためには膝から下だけではなく腿から動かさなければならず、又本発明の場合ブレーキペダルを踏み込まないで、ブレーキペダルに足を立てかけていると足首の腱に力を入れてつま先を持ち上げていなければブレーキペダルを押し下げてしまうので、筋力を必要とした。

近年ＣＣＤカメラやレーザーで前方の距離を測定し衝突するような場合、自動でブレーキが作動する装置が開発されたが、バックの場合や時速３０ｋｍ以上の場合効果がない。

発明が解決するための手段

手段１の場合、ブレーキペダル（２）が固着された、ブレーキアーム（１）と一体のブレーキアーム横凸部（２４）に、アクセルペダル支持具（３）でアクセルペダル（４）を上下には動かないが、回転可動に軸着しブレーキペダル（２）の下方まで伸長し、アクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の表面右側位置に隙間を開けて配設し、ブレーキペダル（２）との間で摩擦が起きアクセルペダル（４）の横移動を阻害しない様にする、図１。
或いは、アクセルペダル支持具（３）に軸着されたアクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の下方まで伸長しアクセルペダル（４）の左側面をブレーキペダル（２）の右側面に当着させて、踏み押し部（５）のみがブレーキペダル（２）の表面より上に出る様に配設する。

アクセルペダル（４）はアクセルバネ（１６）の作用で常時、立下り部（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着して安定している。アクセルペダル（４）には靴で横に押す場合十分に受けられる様に、踏み押し部（５）が配設され、靴を左に戻した場合ブーキペダル（２）から靴が滑り落ちない様に、曲げ部（２５）が配設されている。又当り面（２２）と当り部（８）及び検知部（１９）が配設されている。
ブレーキペダル（２）の下方には摺動部（１７）を配設する。

或いは、手段２の場合、ブレーキペダル（２）の裏側に鋼球の転がり運動を利用した直線往復運動機構（リニアボールブッシュ（３１）、図７、或いはスライドレール、図５）を配設し、ブーキペダル（２）の表側に隙間を開けて配設したアクセルペダル（４）の立下り部（７）と係着し固着する。
スライドレール（図５）を使用する場合は、ブレーキペダル（２）の裏側にスライドレール（４１）を配設しアウタメンバ（４４）の中に有ってリテーナ（４５）で保持された鋼球（４６）の往復運動の転がりで出入りするインナメンバ（４２）のネジ孔（４３）でアクセルペダル（４）の立ち下がり部（７）をボルト（４０）で固着する。リニアボールブッシュ（３１）使用する場合は、ブレーキペダル（２）の裏側に、仕切り（３３）とリニア支持部（５２）を設け、仕切り（３３）には、軸（３２）が容易に貫通する孔を開ける、リニア支持部（５２）にはリニアボールブッシュ（３１）が挿入可能な穴をあけ挿入する。押し働きのアクセルバネ（１６）に軸（３２）を貫通する、アクセルバネ（１６）は止め具（３６）で止まる、これを仕切り（３３）とリニアボールブッシュ（３１）に挿入し突出し蛇腹（３４）を被せ、アクセルペダル（４）の立ち下がり部（７）にナット（３５）で固着する。

ブレーキペダル（２）の表側にとの間に隙間を設けて配設したアクセルペダル（４）は、ブレーキアーム（１）に配設されたアクセルバネ、（１６。図１）或いは、押し働きのアクセルバネ（１６。図６．図７）或いは引き働きのアクセルバネ（１６、図４）でアクセルペダル（４）の立下り部（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着される。

以下、ブレーキペダル（２）が踏み込まれていない状態をブレーキペダル（２）の元の位置と云う。以下、アクセルペダル（４）の立下り部（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着している状態をアクセルペダル（４）の元の位置と云う。以下、アクセルペダル（４）の立下り部分（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着している時の当り部（８）の位置を当り部（８）の元の位置と云う。以下、アクセルペダル（４）の立下り部分（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着している時の当り面（２２）の位置を当り面（２２）の元の位置と云う。以下、アクセルアーム（９）が引きバネの作用で、アクセルアームストッパー（１１）に当着し中心線（１８）に有る時をアクセルアーム（９）の元の位置と云う。

アクセルペダル（４）の先端の当り部（８）の側面に交差して伸長したアクセルアーム（９）をアクセルアーム支持具（１０）で時計方向及び反時計方向には動くが上下には動かない様に回転可動に軸着する。ブレーキペダル（２）の表側に配設されたアクセルペダル（４）はブレーキペダル（２）の表面に接触しない様に隙間を開ける。図１。

アクセルアーム（９）は常時引きバネ（１２）で引っ張られてアクセルアームストッパー（１１）に当着され中心線（１８）で停止させられている。アクセルアーム（９）にはアクセルワイヤー（１３）が持着されワイヤー当り（１４）でワイヤーカバーが保持されアクセルワイヤー（１３）はキャブレターに接続されている。図１。

アクセルペダル（４）は、靴で押す、踏み押し部（５）及び、アクセルアーム（９）を押す、当り部（８）、及び異常操作時にブレーキペダル（２）とアクセルアーム（４）を固定する、当り面（２２）から構成されている、

当り面（２２）にはアクセルアーム（９）が滑り難い様に摩擦係数の高いゴムやゴムと同等の性質を持つ熱可塑性エラストマー樹脂等が表面に滑り止めの凹凸（２３）を設けて展着されている。曲げ部（２５）及びブレーキペダル（２）の表面は下方の摺動部（１７）を除いて摩擦係数の高いゴム或いは熱可塑性エラストマー樹脂等が表面に滑り止めの凹凸（２３）を設けて展着されている。図１。摺動部（１７）は摺動性の良い、金属或いはＰＰＳ樹脂等（ポリフェニレンサルファイド）の摺動部材用フッ素樹脂グレードを用いて靴の横移動を容易にする。当り部（８）は摺動性の良い、金属或いはＰＰＳ樹脂等（ポリフェニレンサルファイド）の摺動部材用フッ素樹脂グレードを用いる。

当り面（２２）の側面に検知部（１９）の検知部分を当り面（２２）より上に突き出して配設する。

ブレーキペダル（２）は左右方向が進行方向に対しほぼ直角になっている、しかし運転する時の足は膝の部分が外側に開いているので膝から下は車の内側を向いて、靴底は親指側が浮いた状態の角度、靴底がなす角度（５０）、になっている。この為ブレーキペダル（２）との角度が合わない。この為ブレーキアーム（１）にブレーキペダル（２）を外向け（靴底がなす角度（５０））に固着する、或いはブレーキアーム（１）をブレーキ支持具より手前（先端）でブレーキペダル（２）が外を向くように曲げる、或いはブレーキ支持具（２０）にブレーキペダル（２）が外を向くように角度を付けてブレーキアーム（１）を固着する。
ブレーキアーム（１）の側面には強力なマグネット（２７）が配設されブレーキアーム（１）が踏み込まれていない時に支持板（２６）の相対する位置にマグネット（２７）が逆極性で隙間を開けて配設されている。

発明の効果

手段１の場合、ブレーキアーム（１）に一体であるブレーキアーム横凸部（２４）に、アクセルペダル支持具（３）でアクセルペダル（４）を上下には動かないが、回転可動に軸着し、アクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の表面に隙間を開けて配設され、下方まで伸長し、ブレーキペダル（２）との間で摩擦が起きアクセルペダル（４）の横移動を阻害しない様にする、図１。或いは、アクセルペダル支持具（３）に軸着されたアクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の下方まで伸長しブレーキペダル（２）の右側面に添わせて踏み押し部（５）のみがブレーキペダル（２）の表面より上に出る様に配設する。
手段２の場合、ブレーキペダル（２）の裏側に鋼球の転がり運動を利用した直線往復運動機構（リニアボールブッシュ（３１）、図７。或いはスライドレール、図５）を配設しこれにブレーキペダル（２）の表側に配設したアクセルペダル（４）を連結する。図４〜図７。

手段１、手段２、どちらの手段も踏み押し部（５）を横に押すとアクセルアーム（９）の下部を反時計方向に押すことでアクセルワイヤー（１３）を引っ張る事でエンジンの回転数を上げている。いずれの手段でもブレーキペダル（２）の下には何もなくシンプルである。

本発明はアクセルペダル（４）の装着方法が上記の手段１、手段２、のいずれであっても、アクセルペダル（４）と一連のブレーキペダル（２）の下の床に右足のかかとを置き安定させた上で足のかかとより先の部分をブレーキペダル（２）の摺動部（１７）に倒しかけて右足を踏み押し部（５）の横に置き、踏み押し部（５）を右に押すとアクセルペダル支持具（３）を支点にしてアクセルペダル（４）の先端の当り部（８）がアクセルアーム（９）を反時計方向に押す事でエンジンが高速回転になり車は走行する、図２。アクセルペダル（４）とブレーキペダル（２）に摩擦抵抗がない為、踏み押し部（５）はスムーズに動く。

緊急の場合、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替えると云う従来の習慣の動作が出た時に靴が左に行きすぎてブレーキペダル（２）を踏み外さない様にブレーキペダル（２）の左端部を上に曲げて曲げ部（２５）とした。

通常のブレーキ操作を説明すれば、本発明の場合、踏み押し部（５）が右に押されて、当り部（８）がアクセルアーム（９）を反時計方向に押してエンジンの回転数を上げて走行している場合、（図２）ブレーキを踏む場合は踏み押し部（５）から靴（足）を離す事でアクセルペダル（４）と一体の当り部（８）はアクセルバネ（１６）の作用で元の位置に戻る、当り部（８）に押されなくなった、アクセルアーム（９）は引きバネ（１２）の作用で中心線（１８）に戻る為、アクセルアーム（９）と当り部（８）は接触しなくなりエンジンはアイドリング状態になるので、ブレーキペダル（２）を踏み込めば、ブレーキが作動する。この時ブレーキペダル（２）と同じ動作をする一連の当り部（８）はアクセルアーム（９）の左横を通過して、アクセルアーム（９）に接触せずに左下に移動する。

ブレーキを踏むのを止めれば、ブレーキペダル（２）とアクセルペダル（４）及びその先端の当り部（８）はアクセルペダル支持具（３）で上下の動きは一連となっているのでブレーキバネ（２１）の作用でブレーキペダル（２）と共に当り部（８）も上に戻るが、当り部（８）は元の位置に戻っているので、アクセルアーム（９）に接触しないでアクセルアーム（９）を押すことなく、左側面を通過して上に上がり元の位置に戻る。

当り部（８）が元の位置に戻る事で、一連であるブレーキペダル（２）も踏み込まれる前の元の位置に戻る。図１。この様にアクセルを離して、ブレーキを踏むと云う動作が１つのブレーキペダル上で可能となった。

以下、踏み押し部（５）を右に押してエンジンを吹かしたままブレーキを踏み込んだ場合を説明する。踏み押し部（５）を右に押したまま走行中、ブレーキペダル（２）を踏み込んだ場合、ブレーキペダル（２）と一連の当り部（８）はアクセルアーム（９）を右に押し出した位置を保ちながらアクセルアーム（９）に摺動して下に移動し、アクセルアーム（９）より下に下がった瞬間、アクセルアーム（９）の左横に有ってアクセルアーム（９）が元の位置に戻るのを阻害していた当り部（８）がなくなったのでアクセルアーム（９）は引きバネ（１２）の作用で元の位置である中心線（１８）に戻る、この為アクセルアーム（９）は、右に押し出されたままの位置にいる当り面（２２）の上に位置する様になり検知部（１９）をＯＮにする。図３。ブレーキペダル（２）を踏むのを止めるとブレーキペダル（２）と一連であるアクセルペダル（４）の先端の当り面（２２）にも上に上げ様とするブレーキバネ（２１）の力が作用し、上に位置するアクセルアーム（９）に強く押し付けられ固定され、当り面（２２）は元の位置に戻れなくなる。図３。当り面（２２）には滑りにくい摩擦係数の高いゴム或いは熱可塑性エラストマー樹脂で表面を滑り止めの凹凸（２３）にして展着してある。

アクセルアーム（９）で固定された当り面（２２）はブレーキペダル（２）と一連となっているので、踏み込まれたブレーキペダル（２）は当り面（２２）がアクセルアーム（９）で固定された位置で留まり、元の位置まで戻れずに低い位置に固定される。

この様に踏み押し部（５）を左に戻さずに、（エンジンが高回転時）ブレーキペダル（２）を踏んだ場合でも、ブレーキペダル（２）さえ踏めば、エンジンをアイドリング状態にして、ブレーキが作動し停車する、この場合ブレーキペダル（２）は固定され元の位置に上がってこないので異常操作で有ることを認識できる。又アクセルアーム（９）が検知部（１９）の検知部分を倒す事で（図３）アクセルとブレーキを同時に操作した異常操作であった事を認識し何らかの警告信号を発する事ができる。

つまりブレーキペダル（２）の上に位置するアクセルペダル（４）の踏み押し部（５）を右側に押したままでも（エンジンを高回転数にしたまま）ブレーキペダル（２）を踏み込めばエンジンをアイドリング状態にしてブレーキが作動し停車できるようになった、この様な構造なのでアクアセルとブレーキの踏み違いよる暴走が全く発生しない。

以下ブレーキペダルが固定された場合の解除について述べる。低位に固定されたブレーキペダル（２）を解除するには踏み押し部（５）から足（靴）を少し離してブレーキペダル（２）を再度踏み込むとブレーキバネ（２１）の作用でアクセルアーム（９）に圧着されていた当り面（２２）は圧着から解放され、その瞬間アクセルペダル（４）、及び当り面（２２）、当り部（８）はアクセルバネ（１６）の作用で踏み押し部（５）で押される前の左方の元の位置に戻る。図１。

これにより当り部（８）はアクセルアーム（９）より左側に移動する（図１）、これでブレーキペダル（２）から足を離せば当り部（８）は左側にあって、アクセルアーム（９）に触れる事なく左側を通過して元の位置に戻るので当り部（８）と一連のブレーキペダル（２）も所定の元の位置に戻り再度走行できる。図１。

走行中、踏み押し部（５）を右に押したまま（エンジンを吹かしたまま）ブレーキペダル（２）をすこし踏み込んでも、当り部（８）がアクセルアーム（９）より下側に移動しない範囲だったらエンジンの回転数は変わらず、当り面（２２）がアクセルアーム（９）に圧着されて固定されないのでブレーキペダル（２）も固定されないので運転を続行できる。この固定位置の調節は当り部（８）の長さ或いは、当り部（８）に対しアクセルアーム（９）の交差する位置の上下で調整できる。交差位置が当り部（８）の下方に位置していればブレーキペダル（２）を強く下まで踏み込んだ場合のみ固定する事ができる様になる。

ブレーキペダル（２）に常時足首（靴）を乗せかけているので、ブレーキペダル（２）が意図せずに踏み込まれない様に、ブレーキアーム（１）の側面には強力なマグネット（２７）が配設されブレーキアーム（１）が踏み込まれていない時に支持板（２６）の相対する位置にマグネット（２７）が逆極性で隙間を開けて配設されている。図１。これによりブレーキペダル（２）が隙間を開けた磁力より強い踏み込みが無い限りブレーキペダル（２）はその位置に維持される。それ以上の踏み込み力の場合非接触で有るのでスムーズに踏み込めてブレーキ操作に悪影響を与えない。

座席に座って自然にまっすぐに足を延ばして足首をブレーキペダル（２）に立てかけた場合、ブレーキペダル（２）の距離が近いとつま先がブレーキペダルを押さえ込まない様に足の甲の腱に力を入れて縮めて前方に行かない様にしていなければならない、この様に足首を上に曲げないで良いようにするには座席を後に下げると解消できるが、ブレーキを踏むのが浅くなり危険である。

これを解決するには、ブレーキペダル（２）を少し右外側に向く、ペダルの角度（５１）。（図８）で固着する。或いはブレーキアーム自体を曲げる事でペダルの角度（５１）にする或いは、ブレーキ支持具（２０）にブレーキアーム（１）をブレーキペダル（２）がペダルの角度（５１）になる様に固着する。図８。この様にブレーキペダル（２）の面を外に傾ける事で座席とブレーキペダルの距離がブレーキを踏んだ時多少余裕がある距離にしても、右ひざは外側に曲がって右膝部を座席にもたせ掛けると靴（足）底は内側を向き、ペダルの角度（５１）に近いので足首を上に曲げないでも良いようになり、靴を真横にではなく、右斜め前方にスライドできるので踏み押し部（５）を押す靴の横スライドが容易になった、ブレーキペダル（２）の面が右外を向いていても大きな角度ではないのでブレーキを踏むのに違和感もなく影響もない。

従来のブレーキ操作の踏み替えると云う習慣が出た時に靴が左に行き過ぎてブレーキペダル（２）を踏み外さない様にブレーキペダル（２）の左端を上に曲げ、曲げ部（２５）をブレーキペダル（２）の左側に配設した。以上により踏み外す懸念もなく、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える必要がなく、危険を察知して場合、アクセルを吹かしたままでもブレーキペダル（２）さえ踏めばエンジンはアイドリング状態になり車にはブレーキがかかる。この為ブレーキを踏み替える動作（時間）がなくなったので空走距離が短くなり停止距離が短くなった。

ブレーキとアクセルの踏み違いを防ぎ、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ場合でもエンジンをアイドリング状態にして停止し検知部（１９）の信号で「アクセルとブレーキが同時に踏まれましたのでブレーキを固定しました、解除する場合アクセル（踏み押し部）に触れない様にブレーキを踏み込んでください」と云う音声合成の警報もアナウンスでき、異常操作だった事を認識させる事ができる。
以上の様な構成であるので、ブレーキとアクセルの踏み違いによる暴走が絶対なくブレーキとアクセルを同時に作動させた場合でも通常に停止し、異常検知警報を出し、ブレーキを固定させるが、容易に固定を解除でき、ブレーキを解除した時にも暴走の心配がなくなった。又

公知技術では、ブレーキアームに別な部材で構成されたブレーキパッドなる物が自動車メーカーが配設したブレーキペダルより下方に連接され、車の床にまで伸長され車の床面に沿わせて後ろに伸ばし、コロ（車）が設けられている。そのブレーキパッドの下部に足のかかとを置きブレーキを踏むとコロでブレーキパッドが床面を転がって移動する。ブレーキパッドのかかとが位置する右側にアクセルパッドが軸着されここを支点として上方に伸長している。アクセルパッドは軸着部が支持点となりアクセルパッドの上方が左右に振れる、そしてアクセル操作をする。アクセルパッドは自動車メーカーが配設したブレーキペダルの上面ではなく追加増設したブレーキパッドの上面に配設されている。公知技術では、緊急事態でアクセルパッドを右に押したままブレーキを踏み込んだ場合でもアクセルレバーを横に押していたアクセルパッドはブレーキパッドと共に下に下がるので、上下方向には固定されているアクセルレバーの、下側に移動する為、アクセルレバーはバネの作用で左に戻り、エンジンはアイドリング状態になり停車する。しかしこの時はまだアクセルパッドを右に押したままである、気が動転している場合はこのまま、ブレーキペダルを離してしまう事が有る。この場合ブレーキペダルとブレーキパッドが上に上がってくる時、横に押し出されたままのアクセルパッドも同時に上に上がってくる、この為左に戻ってアイドリング状態を維持していた、アクセルレバーを再度右に押しながら上がってくるので、ブレーキペダルを離した瞬間、エンジンが吹かされて再度暴走してしまう可能性があった。

本発明は自動車メーカーが装置として配設することが前提であるのでブレーキパッドは配設せず、アクセルペダル（４）はブレーキペダル（２）より上部である、ブレーキアーム（１）と一体のブレーキアーム横凸部（２４）に軸着され、下方向に伸長して、自動車メーカーが配設するブレーキペダル（２）の上面或いは側面に配設され、アクセルペダル（４）の下側が左右の円弧状に動きアクセルを操作する。
公知技術は、アクセルパッドはブレーキペダルより下部の、車の床に有るブレーキパッドの下部であるかかとの横に軸着点が有ってアクセルパッドはブレーキペダルの右側のブレーキパッドの上面を上方に伸長して上側が円弧状に左右に動きアクセルを操作する様に配設されている、この様に軸着点がブレーキペダルを中心にして上下反対でアクセルアーム、アクセルレバー（公知技術）の向きも上下反対と云う相違点がある。
最大の特徴は先に述べた様に踏み押し部（５）を押したままでも（アクセルを吹かしてエンジンが高回転）、ブレーキペダルさえ踏めば、エンジンをアイドリング状態にして停車させる、気が動転していて踏み押し部（５）を押したまま、ブレーキペダル（２）を離しても、アクセルペダル（４）とブレーキペダル（２）がアクセルアーム（９）で低位置に固定されアイドリングのままである。再度ブレーキペダルを踏み込んで、この固定を解除しない限りアクセルペダル（４）とブレーキペダル（２）が操作できないので緊急操作後の再暴走が起こらない。

手段１の場合、ブレーキアーム（１）と一体のブレーキアーム横凸部（２４）に、アクセルペダル支持具（３）を配設し、アクセルペダル（４）を上下には動かないが、回転可動に軸着し支持し、アクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の表面に隙間を開けて、下方まで伸長し、ブレーキペダル（２）との間で摩擦が起きアクセルペダル（４）の横移動を阻害しない様にする、図１。
或いは、アクセルペダル支持具（３）に軸着されたアクセルペダル（４）をブレーキペダル（２）の下方まで伸長しブレーキペダル（２）の右側面に添わせて踏み押し部（５）のみがブレーキペダル（２）の表面より上に出る様に配設する。この場合踏み押し部（５）の下部がブレーキベダルの側面にアクセルバネ（１６）で到着される。

手段２、ブレーキペダル（２）の裏側にボールの転がり運動を利用した直線往復運動機構の場合、リニアボールブッシュ、或いはスライドレール、等を配設し、ブレーキペダル（２）の表面に配設したアクセルペダル（４）を立下り部（７）で係着し固着する。図４〜図７。

手段１、手段２ともブレーキペダル（２）の表側に配設したアクセルペダル（４）は、手段１の場合、引き働きのアクセルバネ（１６．図１）で、手段２の場合、スライドレールを使用した構成の場合、引き働きのアクセルバネ（１６。図４）で、リニアボールブッシュを使用した構成の場合、押し働きのアクセルバネ（１６。図６）、でアクセルペダル（４）の立下り部（７）がブレーキペダル（２）の側面に当着されている。アクセルペダル（４）には、踏み押し部（５）、当り面（２２）、当り部（８）が設けられている。当り部（８）は摺動性の良い、金属或いはＰＰＳ樹脂（ポリフェニレンサルファイド）の摺動部材用フッ素樹脂グレード等を用いて摺動性を良くする。当り面（２２）には滑り止めの凹凸（２３）形状をした摩擦係数の高いゴム或いは熱可塑性エラストマー樹脂等で展着する。アクセルアーム（９）は当り部（８）の上下の中間部より下に交差する様に配設されている。

アクセルペダル（４）の先端の当り部（８）の側面に交差して伸長するアクセルアーム（９）はアクセルアーム支持具（１０）で軸着し支持する。

アクセルアーム（９）は常時引きバネ（１２）で引っ張られているがアクセルアームストッパー（１１）で当着されている。アクセルアーム（９）にはアクセルワイヤー（１３）が持着されワイヤー当り（１４）でワイヤーカバーが保持されアクセルワイヤー（１３）は最終にはキャブレターに継続されている。

当り面（２２）の側面に検知部（１９）の検知部分を当り面（２２）より上に突き出して配設しアクセルアーム（９）を検出する。ブレーキペダル（２）の表面は下部の摺動部（１７）を除いて、滑り止めの凹凸（２３）形状をした摩擦係数の高いゴム或いは熱可塑性エラストマー樹脂等で展着する。

ブレーキペダル（２）は、ブレーキ支持具（２０）を支点としてブレーキバネ（２１）の作用で常時、上に押されて同じ位置に維持されて、踏み込みの力が大きければ下に下がりブレーキを作動させる。
ブレーキペダル（２）は踏み面が少し右外を向く、ペダルの角度（５１）にする。図８。摺動部（１７）は摺動性の良い金属或いはＰＰＳ樹脂等（ポリフェニレンサルファイド）の摺動部材用フッ素樹脂グレードを用いて靴の横移動を容易にする。アクセルアーム（９）が当り面（２２）の上で検知部（１９）の検知部分を倒すと、踏み押し部（５）を横に押したままブレーキペダル（２）を踏み込んだ事を検知し電気信号を発する。図３。
ブレーキアーム（１）の側面にはマグネット（２７）が配設されブレーキアーム（１）が踏み込まれていない時に支持板（２６）の相対する位置にマグネット（２７）が逆極性で隙間を開けて配設されてブレーキアーム（１）を磁力で保持している。図１

軸着されたアクセルペダルを右に押していない構成斜図。軸着されたアクセルペダルを右に押した構成斜図。踏み押し部（５）を倒したままブレーキを踏んだ為、当り面（２２）がクセルアーム（９）に固定されブレーキペダルも固定された状態の構成斜図。スライドレールを使用したアクセルペダルの構成斜図。スライドレールの斜図。リニアボールブッシュを使用したアクセルペダルの部分断面図。リニアボールブッシュを使用したアクセルペダルの断面図。ブレーキアームとブレーキペダルと足の上面図

１ブレーキアーム
２ブレーキペダル
３アクセルペダル支持具
４アクセルペダル
５踏み押し部
６支持具
７立下り部
８当り部
９アクセルアーム
１０アクセルアーム支持具
１１アクセルアームストッパー
１２引きバネ
１３アクセルワイヤー
１４ワイヤー当り
１５靴
１６アクセルバネ
１７摺動部
１８中心線
１９検知部
２０ブレーキ支持具
２１ブレーキバネ
２２当り面
２３滑り止めの凹凸
２４ブレーキアーム横凸部
２５曲げ部
２６支持板
２７マグネット
３１リニアボールブッシュ
３２軸
３３仕切り
３４蛇腹
３５ナット
３６止め具
４０ボルト
４１スライドレール
４２インナメンバ
４３ネジ孔
４４アウタメンバ
４５リテーナ
４６鋼球
５０靴底がなす角度
５１ペダルの角度
５２リニア支持部

Claims

ブレーキアーム横凸部（２４）に固着されたアクセルペダル支持具（３）にアクセルペ
ダル（４）を回転可動に軸着しブレーキペダル（２）の表面、或いは側面にアクセルペ
ダル（４）が配設された、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に配設されたペダル。
ブレーキペダル（２）の裏側に配設した直線運動機構とブレーキペダル（２）の表面に
隙間を設けて配設したアクセルペダル（４）を係着し固着した、ブレーキペダルとアク
セルペダルが一連に配設されたペダル。
ブレーキアーム横凸部（２４）に固着されたアクセルペダル支持具（３）にアクセルペ
ダル（４）を回転可動に軸着しブレーキペダル（２）の表面、或いは側面にアクセルペ
ダル（４）が配設される、或いはブレーキペダル（２）の裏側に配設した直線運動機構
とブレーキペダル（２）の表面に隙間を設けて配設したアクセルペダル（４）を係着し
固着した、ブレーキペダルとアクセルペダルにおいて、ブレーキペダルの上下運動の動
きと連動するアクセルペダル（４）はアクセルバネ（１６）の作用でブレーキペダルに
当着されている、アクセルペダル（４）は当り面（２２）と当り部（８）を配設してい
る、アクセルペダル（４）の当り部（８）の近傍を交差する、アクセルアーム（９）は
アクセルアーム支持具（１０）に回転可動のみに軸着され引きバネ（１２）の作用で中
心線（１８）に位置している、アクセルアーム（９）にはキャブレターに伸びるアクセ
ルワイヤー（１３）が係着されている、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に配設
されたペダル。
ブレーキアーム横凸部（２４）に固着されたアクセルペダル支持具（３）にアクセルペ
ダル（４）を回転可動に軸着しブレーキペダル（２）の表面、或いは側面にアクセルペ
ダル（４）が配設される、或いはブレーキペダル（２）の裏側に配設した直線運動機構
とブレーキペダル（２）の表面に隙間を設けて配設したアクセルペダル（４）を係着し
固着した、ブレーキペダルとアクセルペダルにおいて、ブレーキペダルを運転者から見
て右外向きのペダルの角度（５１）になる様に、ブレーキペダルをブレーキアームに右
外向きに固着する、或いはブレーキアームを曲げる事でブレーキペダルをペダルの角度
（５１）した、或いは、ブレーキ支持具（２０）にブレーキアーム（１）をブレーキペ
ダルがペダルの角度（５１）になるような角度で固着した、ブレーキペダルとアクセル
ペダルが一連に配設されたペダル。