JPWO2018186368A1 - アクセルペダル誤動作解消装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキアーム１０に対して揺動するとともに、ブレーキアームの踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアームを押して揺動させる伝達部材２０、伝達部材に対して揺動するアクセルアーム４０を有し、アクセルアームの通常の踏み込み角度内において、伝達部材の揺動を禁止し、踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、揺動を禁止する手段を解除し、さらに踏み込まれた時点で、アクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除することにより、アクセルアームの踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材を介してブレーキアームをアクセルアームとともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアームをさらに踏み込むとアクセルアームのスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻す。

Description

本願発明は、アクセルペダルの操作により車速を制御する形式の自動車において、運転者がブレーキと踏み間違えてアクセルペダルを踏み込んだ際に車両の暴走を防止する装置に関する。

近年においては、大多数の自動車はアクセルとブレーキにより速度制御を行うオートマチック車である。この種のオートマチック車においては、初心者や高齢者がブレーキのつもりでアクセルを踏み込んだり、事故などのパニック時における一時的な心身耗弱・喪失状態によりアクセルを過剰に踏み込んだりすることがある。

前記の場合、そもそもブレーキとアクセルとでは踏み込み力や踏み込み角度が異なるので、ブレーキのつもりでアクセルを踏むとアクセルを全開したのと同じ状態となる。近年の自動車は動力伝達機構も含めたアクセルレスポンスが向上していていりので、自動車が暴走して重大な事故が生じることとなる。

前記問題を解消するために過去様々な発明が提案されているが、本願発明に関連するものとしては特許文献１に記載の発明、同じく２に記載の発明が挙げられる。

特許文献１に記載の発明は、アクセルペダルを備えたアクセルロッドの先部に、アクセルワイヤーを係止したワイヤー作動板と連係されるか、又は連係が解除されるアクセル連係機構を備えるアクセルペダル踏込力伝達部材を有するとともに、一端部にブレーキペダルを固着して他端部を枢軸に取り付け回動運動により制動操作を行うブレーキアームを備え、このブレーキアームとアクセルペダル踏込力伝達部材とを接続しながら踏込力伝達の解除時よりアクセルペダルの更なる踏込力をブレーキペダルの踏込に変換するペダル連係機構を備える構成からなるものであった。

前記のアクセルペダル誤動作解消装置におけるペダル連係機構は、アクセルロッドのほぼ中央部に設けるアクセルペダルの揺動運動を回転運動に変換する運動変換機構と、この運動変換機構を介してアクセルペダルの一定位置よりの踏み込みで運動する機構と、この機構が枢着されるブレーキアームから構成され、アクセルペダルが一定位置よりも踏み込まれた状況で、アクセル連係機構が解除されアクセルワイヤーの引張が解除されるとともに、運動変換機構を介してブレーキペダルが僅かに踏み込まれる構成となっていた。

その結果、従来のアクセルペダル誤動作解消装置では、アクセルペダルの踏み込みが、一定位置を超えると、アクセルペダル踏み込み状態のままで、何等格別な操作を要することなく、アクセルは低速回転に戻り、かつブレーキが作動するという効果を有していた。

しかしながら、前記のアクセルペダル誤動作解消装置においては、運動変換機構を構成するアクセルロッドのほぼ中央部に固止した連動杆の移動とブレーキアームに取り付ける連動リンクの作用でブレーキペダルを作動させていたため、連動杆の移動距離が短く、その制動効果は極僅かなものに過ぎなかった。

すなわち、前記のアクセルペダル誤動作解消装置は、アクセルペダルの誤動作が発生したきわめて初期の段階で、この誤動作を回避するように構成したものに過ぎず、アクセルペダルの誤動作に気付き、これを回避すると同時に初期のブレーキ操作を行い、続いて本来のブレーキ操作を行うことで自動車を制動するものであり、気が動転してブレーキペダルへの踏み替えができなかった場合には十分な減速及び制動行為が行えなかった。

一方、本願発明の出願人は前記の従来技術の問題点に鑑み、特許文献２に記載の発明を提案している。この発明は下記構成よりなる。なお、理解を容易にするために文献中の図面の符合を付記する。
「一端部にブレーキペダル２を固着して他端部を枢軸３に取り付け回動運動により制動操作を行うブレーキアーム４と、
一端部にアクセルペダル５を固着し中間部に揺動支点ピン６を遊挿して他端部にアクセルワイヤー７を掛止するアクセルペダル踏込力伝達部材８と、
このアクセルペダル踏込力伝達部材８の一部を構成して前記踏込力をアクセルワイヤー７に伝達するか、又はその伝達を解除するアクセル連係機構と、
前記踏込力伝達の解除時よりアクセルペダルの更なる踏込力をブレーキペダルの踏込に変換するペダル連係機構を備えるアクセルペダル誤動作解消装置において、
前記ブレーキアーム４は、アーム屈曲部近傍より前記アクセルペダル踏込力伝達部材側に跳ね出す取付金具１２と、この取付金具１２に固定され上部に吊下ピン１３を横架する支柱体１４と、
この吊下ピン１３に回動可能に吊下してこの吊下体下端のペダル側突設部に前記揺動支点ピン６を横架する踏込力変換吊下体１５を備え、前記アクセルペダル踏込力伝達部材８は、前記揺動支点ピン６を介して回動可能に取り付けアクセルペダル解放時に初期位置に戻すための復帰スプリング１１を付設する第一立上り部材１０と、
前記踏込力変換吊下体１５の下端部反ペダル側に基端を回動可能に取り付け上端に前記アクセルワイヤー７を掛止する第二立上り部材１７を有し、
前記アクセル連係機構は、この第二立上り部材１７の中間部に設けるアクセル連係部材と、前記第一立上り部材１０に付設し前記第一立上り部材の回動角度に対応して前記アクセル連係部材と係止又は係脱する可動部材を有し、
前記ペダル連係機構は、前記踏込力変換吊下体を挿通して一端を壁体に当接するガイド部材１８と、
前記吊下ピン１３と前記第一立上り部材１０上端とを接続して両者の連動を前記第一立上り部材の回動角度に対応して行う連係接続部材と、
前記踏込力変換吊下体の中間部に設ける軸受１５ｄに支持する変換金具２０と、
前記連係接続部材の回動時にこの変換金具２０に当接して変換金具を回動し得る変換金具回動部材と、
前記変換金具に回動可能に吊下して下部係止部を前記ガイド部材の欠込部と係止又は係脱するロック金具２１を備えることを特徴とするアクセルペダル誤動作解消装置。」

日本国特許公開１９９３年１８５８６２号公報 日本国特許第５３５５８００号公報

前記の特許文献２に記載の発明は、アクセルを一定位置以上を踏込むと、アクセルのスロットルバルブへの接続が解除されてエンジンはアイドリング状態に戻り、さらに踏込むとブレーキペダルに踏み替えなくともアクセルペダルを踏込む力に応じてブレーキペダルが踏込まれブレーキ制御ができる。

しかしながら、キックダウンによりシフトダウンを行おうとアクセルを一気に踏み込んだ場合に勢い余ってアクセルのスロットルバルブへの接続が解除される位置まで達した場合に、加速するつもりが加速が停止されてしまうおそれがあった。

また、非常に多数の部材から構成される複雑な構造からなるので、製造コストが嵩み、メンテナンスにも手間がかかる問題があった。

本願発明は以上の従来技術の問題点に鑑み、通常の運転に支障を生じさせることがなく、しかも簡素な構造で実現できるアクセルペダル誤動作解消装置を提供することを目的として創作されたものである。

すなわち、本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置は、
車体に対して揺動するブレーキアーム１０、
上記ブレーキアーム１０に対して揺動するとともに、ブレーキアーム１０の踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部がブレーキアーム１０の被押圧部を押してブレーキアーム１０を同時に揺動させる伝達部材２０、
上記伝達部材２０に対して揺動するアクセルアーム４０、
アクセルアーム４０の通常の踏み込み角度内において、アクセルアーム４０が枢着される伝達部材２０の揺動を禁止する手段、
アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、上記伝達部材２０の揺動を禁止する手段を解除するとともに、アクセルアーム４０の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる手段、
通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム４０がさらに踏み込まれた時点で、アクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除する手段、
を有し、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材２０を介してブレーキアーム１０をアクセルアーム４０とともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアーム４０をさらに踏み込むとアクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、伝達部材２０に、一端が車体の壁面に当接するストッパー杆７０を摺動自在に摺嵌するとともに、上記ストッパー杆７０の摺動を規制して伝達部材２０に対しストッパー杆７０を固定するためのロック部材４１を設け、
上記ロック部材４１はアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えたことを検出してロックが解除される構成とすることにより、
アクセルアーム４０の通常の踏み込み角度内においては、ロック部材４１により伝達部材２０と協動するストッパー杆７０の一端が車体の壁面に当接して伝達部材２０の揺動が禁止されることにより、伝達部材２０に対しアクセルアーム４０が揺動し、
アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えると、それを検出してロック部材４１によるロックが解除されて、ストッパー杆７０に対しフリーとなった伝達部材２０がアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動することを特徴とする。

また、請求項３記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、一端の係合部４３Ａがストッパー杆７０に設けた係合穴７１に接離して係合するとともに、他端の当接部４３Ｂがアクセルアーム４０に設けた当接突部４２の接離により押圧されるロックレバー４３を伝達部材２０に枢着し、
一端の係合部４３Ａがストッパー杆７０に向かうように付勢するとともに、
アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で当接突部４２により他端の当接部４３Ｂを押圧するように上記ロックレバー４３の作動位置を設定することによりロック部材４１としたことを特徴とする。

また、請求項４記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超え、伝達部材２０の揺動を禁止する手段が解除され、アクセルアーム４０の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０を伝達部材に設けたことを特徴とする。

また、請求項５記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、伝達部材の揺動による前方への移動時に先端がストッパー杆７０の下端に設けられる高低差のある走行面７５を走行することにより前方が下降方向に揺動する作動レバー９２を伝達部材２０に枢着するとともに、上記作動レバーの上方に伝達部材の前後に進退する押圧杆９４の後方を枢着することにより、伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧杆の押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０としたことを特徴とする。

また、請求項６記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、アクセルアーム４０をスロットルバルブへの接続側のスロットルバルブ側アーム機構４７とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構５０に分割するとともに、
両アーム片を接続する接続部材５３を設け、
通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０がさらに踏み込まれた時点で、上記接続部材５３によるスロットルバルブ側アーム機構４７との接続を解除することにより、アクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除することを特徴とする。

また、請求項７記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、枢軸５４の一端に固定した係合アーム５５の係合部５５Ａがスロットルバルブ側アーム機構４７に設けた係合部４７Ａに係合するとともに、枢軸５４の他端に固定した走行アーム５６の走行部５７がアクセルアーム４０に対して摺動するストッパー杆７０の上面の走行面７２を走行する接続部材５３をアクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０に枢着し、
係合アーム５５の係合部５５Ａが係合方向に向かうように付勢するとともに、
上記走行部５７を走行するストッパー杆７０の走行面７２に高低差を設けることにより、
通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム４０がさらに踏み込まれ、ストッパー杆７０に対して伝達部材２０が移動する際に、その移動に伴ってストッパー杆７０の上面の走行面７２を走行する接続部材５３の走行アーム５６の走行部５７が、
走行面７２の高さが高まることにより持ち上がって接続部材５３をスロットルバルブ側アーム機構４７との接続解除方向に揺動して接続を解除することを特徴とする。

また、請求項８記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、ロックレバー４３を押圧する当接突部４２を設けたアクセルアーム４０と押圧アーム６０を共通の枢着部６１をもって伝達部材２０へ揺動自在に軸止するとともに、両アーム４０・６０を近接方向の付勢力をもって接離自在に固定し、
上記押圧アーム６０をもって伝達部材２０への押圧部とするとともに、アクセルアーム４０を押圧アーム６０を牽引する方向に配することにより、
運転者がアクセルアーム４０を通常の踏み込み角度の範囲を超えて踏み込み、それに牽引される押圧アーム６０が伝達部材２０を押圧する際に、両アーム４０・６０を近接方向に引き寄せる付勢力に抗することによる抵抗力を運転者の足裏に与えることを特徴とする。

また、請求項９記載の発明は、前記のアクセルペダル誤動作解消装置において、アクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０に踏み込み方向と逆方向の付勢力を与えることにより、通常の踏み込み角度を超えてペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が解除されて、スロットルバルブへの接続が解除された際に、ペダル側アーム機構５０の踏み込みを中止することにより、直ちにペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が復帰して通常のアクセル操作を可能とすることを特徴とする。

以上の構成よりなる本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置によれば、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材２０を介してブレーキアーム１０をアクセルアーム４０とともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアーム４０をさらに踏み込むとアクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すので、キックダウンによりシフトダウンを行おうとアクセルを一気に踏み込んだ場合に勢い余ってアクセルを踏み過ぎても、先ずブレーキが踏み込まれる。この場合、踏み込む際の足裏への抵抗がアクセルとブレーキとでは明らかに異なるので、運転者はその段階で踏み込み過ぎに気づき、その次の段階のスロットルバルブへの接続の解除位置まで踏み込むことが防止される。一方、この段階でアクセルは最大限まで踏み込まれているので、ブレーキが踏み込まれても車速が低下することがなく、加速を目的としたキックダウン操作を妨げることがない。

本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置においては、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材２０を介してブレーキアーム１０をアクセルアーム４０とともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかける。つまり、アクセルには本来のアクセル操作の踏み代分に加えて、ブレーキを作動させるための踏み代分を要することになる。そのために、車体に対するブレーキペダルとアクセルペダルの位置関係が通常の自動車と異なってしまう問題が生じる。

請求項４記載の発明は前記の問題を解消することを目的に創作されたものである。すなわち、この発明はアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超え、伝達部材２０の揺動を禁止する手段が解除され、アクセルアーム４０の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０を伝達部材に設けることを特徴とする。その結果、ブレーキを作動させるためのアクセルの踏み代を実際のブレーキの踏み代より少なくすることができ、車体に対するブレーキペダルとアクセルペダルの位置関係を自然なものにすることができる。

また、請求項５記載の発明は、伝達部材の揺動による前方への移動時に先端がストッパー杆７０の下端に設けられる高低差のある走行面７５を走行することにより前方が下降方向に揺動する作動レバー９２を伝達部材２０に枢着するとともに、上記作動レバーの上方に伝達部材の前後に進退する押圧杆９４の後方を枢着することにより、伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧杆の押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０とするので、極めて簡易な構成でブレーキを作動させるためのアクセルの踏み代を実際のブレーキの踏み代より少なくすることができる。

請求項８記載の発明によれば、アクセルアーム４０をもって伝達部材２０をブレーキの作動方向に直接押圧するのではなく、アクセルアームに近接方向の付勢力をもって接離自在に固定した押圧アーム６０をもって伝達部材を押圧し、アクセルアームを押圧アーム６０を牽引する方向に配すので、運転者がアクセルアーム４０を通常の踏み込み角度の範囲を超えて踏み込み、それに牽引される押圧アーム６０が伝達部材２０を押圧する際に、両アーム４０・６０を近接方向に引き寄せる付勢力に抗することによる抵抗力を運転者の足裏に与えるようにしている。それにより、運転者が通常の踏み込み角度の範囲を超えてアクセルを踏み込んだ段階から、実際にブレーキが踏み込まれるまでに両アーム４０・６０の間隔が開く分の踏み代が生じるので、前記抵抗力を感じた運転者がそれ以上の踏み込みを行わなければブレーキが踏み込まれることが防止され、加速を目的としたキックダウン操作を妨げることはより確実に防止されることとなる。

請求項９記載の発明によれば、アクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０に踏み込み方向と逆方向の付勢力を与えているので、通常の踏み込み角度を超えてペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が解除されて、スロットルバルブへの接続が解除された際に、ペダル側アーム機構５０の踏み込みを中止することにより、直ちにペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が復帰して通常のアクセル操作を可能とし通常の運転が可能となる。

本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の斜視図である。 同上、要部の拡大斜視図である。 本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の分解斜視図である。 同上、運転待機時の状態を示す右側面図である。 同上、運転待機時の状態を示す左側面図である。 同上、通常の運転においてアクセルペダルを踏み込んだ状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、ブレーキペダルが作動した状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、ブレーキペダルが作動した状態を示す左側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ結果、アクセルが解除された状態を示す左側面図である。 本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の異なる実施例の運転待機時の状態を示す左側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す左側面図である 本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の異なる実施例の運転待機時の状態を示す右側面図である。 同上、ブレーキとアクセルを踏み間違えてアクセルペダルを過度に踏み込んだ状態を示す右側面図である

本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置はアクセルペダルの踏み込み角度に応じて、アクセルペダルの踏み込みによりブレーキペダルを作動させたり、スロットルバルブへの接続を解除したりする。そのため、本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置においては、アクセルペダルＡＰを踏み込むこむことにより揺動するアクセルアーム４０と、ブレーキペダルＢＰを踏み込むこむことにより揺動するブレーキアーム１０の他に、アクセルペダルの踏み込み角度に応じて両者を協動させるための伝達部材２０を設けている。

前記において、ブレーキペダルを作動させ、さらにスロットルバルブへの接続を解除したりする契機となるアクセルペダルの踏み込み角度は、運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えた際に通常の運転において踏み込む角度を超えた領域の角度を想定している。しかしながら、運転者においてその領域を感知できないと通常の運転に支障を来すおそれがある。前記したように、本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置においては先ずブレーキが踏み込まれるので、運転者はその段階で足裏の感触により踏み込み過ぎに気づくが、この実施例においてはさらに一定の抵抗力を与えた踏み代を設けることにより、運転者がより確実に足裏でそれを感知できるようにするとともに、直ちにブレーキが踏み込まれないようにしている。

以上のことを念頭に以下、本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の具体的実施例を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図３は本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置の部材を説明するための斜視図である。一端にブレーキペダルＢＰを配したブレーキアーム１０は車体に対して揺動するものであるが、この実施例においては自動車に既設してあるブレーキアーム１００に重ねてブレーキアーム１０を固定している。図３はその状態を示すものであるが、ブレーキアーム１０に突設されるホルダー１１により自動車に既設してあるブレーキアーム１００を抱持することにより両者を一体化している。この場合、本願発明のブレーキアーム１０は自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動することになる。なお、その他の図においては自動車に既設してあるブレーキアーム１００のブレキーペダルＢＰ１の図示は省略している。

前記の構成は自動車の保安基準上、既設してあるブレーキアームを撤去できない理由に基づくものであり、保安基準に合致すれば本願発明におけるブレーキアーム１０を自動車に直接設けてもよいことはもちろんである。

伝達部材２０はアクセルペダルの踏み込み角度に応じて揺動が開始され、その揺動をブレーキアーム１０に伝達するための部材であるが、上方に延設した伝達部材アーム２０Ａを介して枢軸１２によりブレーキアームに対して揺動自在に設けられる。この場合、伝達部材２０はブレーキアーム１０の踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部となるその背面がブレーキアーム１０の被押圧部となる張り出し１３を押してブレーキアームをそれが取り付けてある自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動させることとなる。従って、ブレーキアーム１０を踏み込み方向に揺動させる際は、その揺動は伝達部材２０には伝達されない。

アクセルアーム４０は枢着部６１をもって前記伝達部材２０に対し揺動自在に配される。そして、通常の運転における踏み込む角度を超えて踏み込まれる時、すなわち運転者がブレーキとアクセルを踏み間違え、ブレーキのつもりで踏み込んだ際に、アクセルアーム４０は伝達部材２０を押してそれを揺動させる。

一方、通常の運転における踏み込み範囲内にはアクセルアーム４０が枢着される伝達部材２０は車体に対して固定されていなければ、アクセルアームの揺動につられて揺動してしまうおそれがある。そのため、この実施例においては、一端が車体の壁面Ｓに当接するストッパー杆７０を伝達部材２０に摺動自在に摺嵌するとともに、上記ストッパー杆７０の摺動を規制して伝達部材２０に対しストッパー杆７０を固定するためのロック部材４１を設け、上記ロック部材４１はアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えたことを検出してロックが解除される構成としている。これにより、アクセルアーム４０の通常の踏み込み角度内においては、ロック部材４１により伝達部材２０と協動するストッパー杆７０の一端が車体の壁面Ｓに当接して伝達部材２０の揺動が禁止されるので、伝達部材２０に対しアクセルアーム４０が揺動し（図１、２、４、６の状態）、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えると、それを検出してロック部材４１によるロックが解除されて、ストッパー杆７０に対しフリーとなった伝達部材２０がアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動する（図７、８、９の状態）。

前記ストッパー杆７０は伝達部材２０の全長方向に貫通した保持部２１内に挿通されて摺動する角シャフト状に構成されるとともに、中途の上面には後記する係合穴７１が、前方から中途にかけての上面には後記する走行面７２が凹設され、引っ張りコイルバネ７３により伝達部材の背面方向に付勢される。

ロック部材４１はこの実施例では伝達部材２０に枢着されるロックレバー４３により構成される。このロックレバーは一端の係合部４３Ａが伝達部材２０に摺嵌されるストッパー杆７０に設けた係合穴７１に接離して係合するとともに、他端の当接部４３Ｂがアクセルアーム４０に設けた当接突部４２の接離により押圧されるものであり、ねじりコイルバネ４４により一端の係合部がストッパー杆に向かうように付勢される。

前記のロックレバー４３は、アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階でアクセルアーム前方に突設される当接突部４２により他端の当接部４３Ｂを押圧することにより一端の係合部４３Ａがシーソー状に揺動して、ストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するように作動位置が設定される。

図４〜図８は前記の構成による作用を示す図である。図７においてアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で係合部４３Ａがストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するとロック部材４１によるロックが解除されて、伝達部材２０はストッパー杆７０に対しフリーとなる。その結果、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動して、その背面がブレーキアーム１０の張り出し１３を押してブレーキアームをそれが取り付けてある自動車に既設してあるブレーキアーム１００の軸１０１を枢軸として揺動させてブレーキを作動させることとなる。前記の場合において、車体の壁面Ｓに当接しているストッパー杆７０の端部は伝達部材２０とともに上方向に揺動することとなるので端部に車輪７４を設けることによりその動きをスムーズにしている。

前記の状態において、ブレーキは作動するがアクセルは解除されないので自動車の速度は低下しない。これにより、キックダウン時に誤ってアクセルの踏み込み角度が通常の範囲を超えた場合にアクセルが直ちに解除されてしまうことを防止できる。

図１３〜図１４は伝達部材２０がブレーキアーム１０を押圧する機構の異なる実施例を示す図である。前記においては、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動して、その背面がブレーキアーム１０の張り出し１３を押してブレーキアームを揺動させていた。従って、アクセルアーム４０の揺動量とブレーキアーム１０の揺動量は等しい。しかしながら、前記したようにアクセルには本来のアクセル操作の踏み代分に加えて、ブレーキを作動させるための踏み代分を要することになる。そのために、車体に対するブレーキペダルとアクセルペダルの位置関係が通常の自動車と異なってしまう問題が生じる。

そこで、この実施例ではアクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超え、伝達部材２０の揺動を禁止する手段が解除され、アクセルアーム４０の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム１０を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部９０を伝達部材に設けている。

図中符号９２は前記のブレーキアーム押圧部９０の作動レバーを指す。上記作動レバー９２は底辺と立ち上がり辺からなる倒立Ｔ字形からなり、底辺の後端を枢軸９１により伝達部材２０に枢着することにより底辺の前端は上下に、立ち上がり辺の上端は前後に揺動する。図中符号９４は伝達部材２０の前後に進退してブレーキアーム１０の張り出し１３を押す押圧杆である。上記押圧杆９４は後端を枢軸９３により作動レバー９２の立ち上がり辺の上端に枢着することにより、作動レバーの揺動に従って前後に進退する。

前記作動レバー９２の底辺の先端には伝達部材２０の揺動時にストッパー杆７０の下端に設けられる走行面７５を走行するための走行部９５を設けている。上記走行部９５としてここでは車輪を採用しているが、車輪に限られないことはもちろんである。前記走行面７５は始端のスロープ７５Ａを経て高さが増す高低差が設けられる。よって、アクセルペダルの伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、そこに枢着される作動レバー９２の底辺の先端の走行部９５がストッパー杆７０の下端に設けられる走行面７５を走行して走行面の始端のスロープ７５Ａを登ることにより作動レバーは反時計方向に揺動し、立ち上がり辺の上端に枢着されている押圧杆９４が前方に移動してブレーキアーム１０の張り出し１３を押すこととなる。

以上はアクセルペダルの踏み込みによりブレーキペダルを作動させるための構成の説明であるが、以下、その後にスロットルバルブへの接続を解除するための構成を説明する。

前記構成において、この実施例ではアクセルアーム４０をスロットルバルブへの接続側のスロットルバルブ側アーム機構４７とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構５０に分割するとともに、両アーム片を接続する接続部材５３を設けている。この場合、ペダル側アーム機構５０には図示しないねじりコイルバネにより踏み込み方向と逆方向の付勢力を与えている。これにより、通常の踏み込み角度を超えてペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が解除されて、スロットルバルブへの接続が解除された際に、ペダル側アーム機構５０の踏み込みを中止することにより、直ちにペダル側アーム機構５０とスロットルバルブ側アーム機構４７との接続が復帰して通常のアクセル操作を可能とし通常の運転が可能となる。

前記接続部材５３はアクセルアーム４０の踏み込みが通常の踏み込み角度を超えることによりブレーキペダルが作動し、さらに踏み込まれた時点で、スロットルバルブ側アーム機構４７との接続を解除することにより、アクセルアーム４０のスロットルバルブへの接続を解除するためのものである。この接続部材５３はアクセルアーム４０と協動する押圧アーム６０（詳細は後記する）に配される枢軸５４の右端に係合アーム５５を、左端に走行アーム５６を設け、上記係合アーム５５の先端にはスロットルバルブ側アーム機構４７に設けた係合部４７Ａに係合するための係合部５５Ａを、走行アーム５６の先端にはアクセルアーム４０に対して摺動するストッパー杆７０の上面の走行面７２を走行するための走行部５７を設けている。上記走行部としてここでは車輪を採用しているが、車輪に限られないことはもちろんである。

一方、前記走行部５７を走行する走行面７２はストッパー杆７０上面の前方から中途にかけて溝状または切り欠き状に凹設されるとともに、その終端においてストッパー杆の上面に続くスロープを構成することにより高低差を設けている。

図１０〜図１１は前記の構成による作用を示す図である。図１０においてアクセルアームの踏み込み角度が通常の範囲を超えて先ずブレーキが作動し、さらに運転者がアクセルを踏み込んで、ストッパー杆７０に対して伝達部材２０が移動すると、その移動に伴ってストッパー杆の上面の走行面７２を走行する接続部材５３の走行アーム５６の走行部５７が走行面の終端のスロープを登ることにより持ち上がる。その結果、接続部材５３はスロットルバルブ側アーム機構４７との接続解除方向に揺動して、スロットルバルブ側アーム機構はペダル側アーム機構５０との接続が解除され、アクセルワイヤＷの付勢力によりスロットルオフ側に引き戻されてエンジンの回転はアイドリング状態となる。なお、この実施例ではスロットルバルブをアクセルアームとアクセルワイヤを用いて制御する自動車を例にとっているが、アクセルアームの回転軸の角度をセンサで検出してエンジンを電子制御する自動車であってもよいことはもちろんである。

前記の状態においては、アクセルは解除され、ブレーキはアクセルの踏み込み加減により作動する。これにより、アクセルの踏み込み加減により自動車の速度を制御することが可能となる。

以上の２つの特徴的な構成により、本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置は運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えて通常の運転において踏み込む角度を超えた際に、ブレーキペダルを作動させ、さらにスロットルバルブへの接続を解除したりする。従って、運転者がブレーキとアクセルを踏み間違えた際に自動車が暴走することがなく適切に停止させることができる。

図１５〜図１６は前記のスロットルバルブ側アーム機構４７の異なる実施例を示す図である。前記においては、スロットルバルブ側アーム機構４７は枢着部６１の上方に延設されるアーム端にアクセルワイヤＷを掛止し、その揺動によりアクセルワイヤを操作している。従って、揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤを操作するに足りる分確保しなくてはならず、必然的にアーム長は長くなり、アームが収まるための上方空間が必要となる。

しかしながら、自動車の車種によっては前記の上方空間が確保でない場合はある。そこで、この実施例では、スロットルバルブ側アーム機構を接続部材５３の係合アーム５５に係合するための係合側アームと、アクセルワイヤＷに掛止するための掛止側アームとに分割して、これらを前後に配し、両者をロッドで連結することにより上下方向の寸法を短縮している。

図中符号８２は前記のスロットルバルブ側アーム機構であり、図中符号８９は係合側アーム、８３は掛止側アーム、８６はロッドを指す。係合側アーム８９は一側を接続部材５３の係合アーム５５の係合部５５Ａと係合するための係合部８９Ａとするとともに、伝達部材２０との枢着部８８の下方端にロッド８６との枢着部８７を設けている。掛止側アーム８３は伝達部材２０との枢着部８４の上方端をアクセルワイヤＷとの掛止箇所とするとともに、下方端にロッド８６との枢着部８５を設けている。よって、上記係合側アーム８９と掛止側アーム８３はロッド８６を介して揺動し、係合側アーム８９の伝達部材２０との枢着部８８とロッド８６との枢着部８７間の寸法より、掛止側アームの伝達部材との枢着部８４とロッドとの枢着部８５間の寸法を短く設定することにより、係合側アームの揺動量より掛止側アームの揺動量を大きくできる。その結果、上下方向の寸法を短縮しても、掛止側アーム８３の揺動によるアーム端の移動量をアクセルワイヤＷを操作するに足りる分確保することができる。

本願発明のアクセルペダル誤動作解消装置においては先ずブレーキが踏み込まれるので、運転者はその段階で足裏の感触により踏み込み過ぎに気づくが、この実施例においてはさらに一定の抵抗力を与えた踏み代を設けることにより、運転者がより確実に足裏でそれを感知できるようにするとともに、直ちにブレーキが踏み込まれないようにする下記の構成も用意している。

そこで、この実施例においては、アクセルアーム４０をもって伝達部材２０をブレーキの作動方向に直接押圧するのではなく、アクセルアームと協動する押圧アーム６０をもって伝達部材を押圧するようにしている。すなわち、ロックレバー４３を押圧する当接突部４２を設けたアクセルアーム４０と押圧アーム６０を共通の枢着部６１をもって伝達部材２０へ揺動自在に軸止するとともに、両アーム４０・６０を近接方向の付勢力をもって接離自在に固定し、上記押圧アーム６０をもって伝達部材２０への押圧部とするとともに、アクセルアーム４０を押圧アーム６０を牽引する方向に配することにより、運転者がアクセルアーム４０を通常の踏み込み角度の範囲を超えて踏み込み、それに牽引される押圧アーム６０が伝達部材２０を押圧する際に、両アーム４０・６０が開くことにより、ブレーキを踏み込まれるまでの踏み代を生じさせるとともに、近接方向に引き寄せる付勢力に抗することによる抵抗力を運転者の足裏に与えるようにしている。

図中符合５１はアクセルアーム４０のペダル側アーム機構５０に突設される重合用張り出しである。押圧アーム６０は上記の重合用張り出し５１に重合されるとともに、両者を貫通するボルト・ナット６２により固定されるが、ナットと重合用張り出し間に圧縮コイルバネ６３を介在させることにより両アームを近接方向に引き寄せる付勢力を与えている。

図７は前記の構成による作用を示す図である。アクセルアーム４０の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で係合部４３Ａがストッパー杆７０に設けた係合穴７１から離脱するとロック部材４１によるロックが解除されて、伝達部材２０はストッパー杆７０に対しフリーとなり、伝達部材２０はアクセルアーム４０に押圧されてアクセルアーム４０とともに揺動しようとする。この場合、アクセルアームを押圧するのはアクセルアームに重合されている押圧アーム６０であり、この押圧アームはアクセルアームにより牽引されるが、押圧される伝達部材２０が揺動しようとする初期状態においては伝達部材２０はストッパー杆７０により揺動が禁止されているので、先ず、アクセルアームが圧縮コイルバネ６３により引き寄せ方向の付勢力に抗して揺動され、両アーム４０・６０が開くことにより、ブレーキを踏み込まれるまでの踏み代を生じさせ、さらにその抵抗力を運転者は足裏で感知することができる。

なお、アクセルアーム４０によりブレーキアーム１０を作動させる初期の段階において、それにより作動されるスイッチ８０により警告ブザーを鳴動させて運転者に知らせるようにしてもよい。

このアクセルペダル誤動作解消装置は、通常の運転に支障を生じさせることがなく、しかも簡素な構造で実現できるので自動車事故防止に寄与する。

１０ ブレーキアーム
１１ ホルダー
１２ 枢軸
１３ 張り出し
２０ 伝達部材
２０Ａ 伝達部材アーム
２１ 保持部
４０ アクセルアーム、
４１ ロック部材
４２ 当接突部
４３ ロックレバー
４３Ａ 係合部
４３Ｂ 当接部
４４ ねじりコイルバネ
４７ スロットルバルブ側アーム機構
５０ ペダル側アーム機構
５１ 重合用張り出し
５３ 接続部材
５４ 枢軸
５５ 係合アーム
５５Ａ 係合部
５６ 走行アーム
５７ 走行部
６０ 押圧アーム
６１ 枢着部
６２ ボルト・ナット
６３ 圧縮コイルバネ
７０ ストッパー杆
７１ 係合穴
７２ 走行面
７３ 引っ張りコイルバネ
８０ スイッチ
８２ スロットルバルブ側アーム機構
８３ 掛止側アーム
８４ 枢着部
８５ 枢着部
８６ ロッド
８７ 枢着部
８８ 枢着部
８９ 係合側アーム
８９Ａ 係合部
９０ ブレーキアーム押圧部
９１ 枢軸
９２ 作動レバー
９３ 枢軸
９４ 押圧杆

Claims (9)

1. 車体に対して揺動するブレーキアーム（１０）、
   上記ブレーキアーム（１０）に対して揺動するとともに、ブレーキアーム（１０）の踏み込み方向に揺動する際に、ブレーキアーム押圧部がブレーキアーム（１０）の被押圧部を押してブレーキアーム（１０）を同時に揺動させる伝達部材（２０）、
   上記伝達部材（２０）に対して揺動するアクセルアーム（４０）、
   アクセルアーム（４０）の通常の踏み込み角度内において、アクセルアーム（４０）が枢着される伝達部材（２０）の揺動を禁止する手段、
   アクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の範囲を超えた時点で、上記伝達部材（２０）の揺動を禁止する手段を解除するとともに、アクセルアーム（４０）の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる手段、
   通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム（４０）がさらに踏み込まれた時点で、アクセルアーム（４０）のスロットルバルブへの接続を解除する手段、
   を有し、アクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の踏み込み範囲を超えると、伝達部材（２０）を介してブレーキアーム（１０）をアクセルアーム（４０）とともに踏み込み方向に揺動させてブレーキをかけ、アクセルアーム（４０）をさらに踏み込むとアクセルアーム（４０）のスロットルバルブへの接続を解除してアクセルを戻すことを特徴とするアクセルペダル誤動作解消装置。
2. 伝達部材（２０）に、一端が車体の壁面に当接するストッパー杆（７０）を摺動自在に摺嵌するとともに、上記ストッパー杆（７０）の摺動を規制して伝達部材（２０）に対しストッパー杆（７０）を固定するためのロック部材（４１）を設け、
   上記ロック部材（４１）はアクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の範囲を超えたことを検出してロックが解除される構成とすることにより、
   アクセルアーム（４０）の通常の踏み込み角度内においては、ロック部材（４１）により伝達部材（２０）と協動するストッパー杆（７０）の一端が車体の壁面に当接して伝達部材（２０）の揺動が禁止されることにより、伝達部材（２０）に対しアクセルアーム（４０）が揺動し、
   アクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の範囲を超えると、それを検出してロック部材（４１）によるロックが解除されて、ストッパー杆（７０）に対しフリーとなった伝達部材（２０）がアクセルアーム（４０）に押圧されてアクセルアーム（４０）とともに揺動する請求項１記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
3. 一端の係合部（４３Ａ）がストッパー杆（７０）に設けた係合穴（７１）に接離して係合するとともに、他端の当接部（４３Ｂ）がアクセルアーム（４０）に設けた当接突部（４２）の接離により押圧されるロックレバー（４３）を伝達部材（２０）に枢着し、
   一端の係合部（４３Ａ）がストッパー杆（７０）に向かうように付勢するとともに、
   アクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の範囲を超えた段階で当接突部（４２）により他端の当接部（４３Ｂ）を押圧するように上記ロックレバー（４３）の作動位置を設定することによりロック部材（４１）とした請求項２記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
4. アクセルアーム（４０）の踏み込み角度が通常の範囲を超え、伝達部材（２０）の揺動を禁止する手段が解除され、アクセルアーム（４０）の伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム（１０）を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部（９０）を伝達部材に設けた請求項１から３のいずれかに記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
5. 伝達部材の揺動による前方への移動時に先端がストッパー杆（７０）の下端に設けられる高低差のある走行面（７５）を走行することにより前方が下降方向に揺動する作動レバー（９２）を伝達部材（２０）に枢着するとともに、上記作動レバーの上方に伝達部材の前後に進退する押圧杆（９４）の後方を枢着することにより、伝達部材押圧部が伝達部材の被押圧部を押して伝達部材を同時に揺動させる際に、押圧杆の押圧先端が伝達部材より前方に進行することにより、ブレーキアーム（１０）を伝達部材の揺動量より大きな量で揺動させるブレーキアーム押圧部（９０）とした請求項４記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
6. アクセルアーム（４０）をスロットルバルブへの接続側のスロットルバルブ側アーム機構（４７）とアクセルペダルへの接続側のペダル側アーム機構（５０）に分割するとともに、
   両アーム片を接続する接続部材（５３）を設け、
   通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム（４０）のペダル側アーム機構（５０）がさらに踏み込まれた時点で、上記接続部材（５３）によるスロットルバルブ側アーム機構（４７）との接続を解除することにより、アクセルアーム（４０）のスロットルバルブへの接続を解除する請求項１から５のいずれかに記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
7. 枢軸（５４）の一端に固定した係合アーム（５５）の係合部（５５Ａ）がスロットルバルブ側アーム機構（４７）に設けた係合部（４７Ａ）に係合するとともに、枢軸（５４）の他端に固定した走行アーム（５６）の走行部（５７）がアクセルアーム（４０）に対して摺動するストッパー杆（７０）の上面の走行面（７２）を走行する接続部材（５３）をアクセルアーム（４０）のペダル側アーム機構（５０）に枢着し、
   係合アーム（５５）の係合部（５５Ａ）が係合方向に向かうように付勢するとともに、
   上記走行部（５７）を走行するストッパー杆（７０）の走行面（７２）に高低差を設けることにより、
   通常の踏み込み角度を超えた段階よりアクセルアーム（４０）がさらに踏み込まれ、ストッパー杆（７０）に対して伝達部材（２０）が移動する際に、その移動に伴ってストッパー杆（７０）の上面の走行面（７２）を走行する接続部材（５３）の走行アーム（５６）の走行部（５７）が、
   走行面（７２）の高さが高まることにより持ち上がって接続部材（５３）をスロットルバルブ側アーム機構（４７）との接続解除方向に揺動して接続を解除する請求項６記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
8. ロックレバー（４３）を押圧する当接突部（４２）を設けたアクセルアーム（４０）と押圧アーム（６０）を共通の枢着部（６１）をもって伝達部材（２０）へ揺動自在に軸止するとともに、両アーム（４０・６０）を近接方向の付勢力をもって接離自在に固定し、
   上記押圧アーム（６０）をもって伝達部材（２０）への押圧部とするとともに、アクセルアーム（４０）を押圧アーム（６０）を牽引する方向に配することにより、
   運転者がアクセルアーム（４０）を通常の踏み込み角度の範囲を超えて踏み込み、それに牽引される押圧アーム（６０）が伝達部材（２０）を押圧する際に、両アーム（４０・６０）を近接方向に引き寄せる付勢力に抗することによる抵抗力を運転者の足裏に与える請求項２から７のいずれかに記載のアクセルペダル誤動作解消装置。
9. アクセルアーム（４０）のペダル側アーム機構（５０）に踏み込み方向と逆方向の付勢力を与えることにより、通常の踏み込み角度を超えてペダル側アーム機構（５０）とスロットルバルブ側アーム機構（４７）との接続が解除されて、スロットルバルブへの接続が解除された際に、ペダル側アーム機構（５０）の踏み込みを中止することにより、直ちにペダル側アーム機構（５０）とスロットルバルブ側アーム機構（４７）との接続が復帰して通常のアクセル操作を可能とする請求項６から８のいずれかに記載のアクセルペダル誤動作解消装置。

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