JP2018044545A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの踏み間違いが起きないペダル装置とし、且つ意識障害に陥った場合、自動車の判断で、自動ブレーキで停止させること。【解決手段】ブレーキペダルの上面で「アクセル操作」をする、或いはブレーキペダル自体で、「アクセル操作」をし、「踏み間違いの場合「アクセル操作」と「ブレーキ操作」の両方を行う構成とし、「アクセル操作」と「ブレーキ操作」が重複して操作された場合、エンジンをアイドリング状態にし、足の下に有るブレーキペダルの踏み込みで停止する、意識障害の場合ブレーキペダルを足の重みで押さえているだけなのでブレーキは強く作動せず、速度は急な減速をしないので車速信号Ｗと電気信号Ｒの値で、減速が無い場合、「意識障害」と認知し自動ブレーキを作動させ自動ブレーキを保持する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等のブレーキとアクセルに関するものである。

近年アクセルとブレーキの踏み間違いや、癲癇など筋肉硬直による突っ張り等による意図せずアクセルペダルが踏み込まれる或いは、病気等により「意識障害」になり脳が体（足）の制御を失う事で、足の重みでアクセルペダルが押し下げられる等による大きな事故が多発しているが、現在の自動車にはこれらへの対応手段は講じられていない、先日、国土交通省は、運転手が意識を失うと自動でブレーキがかかる仕組のドライバー異常時対応システムを自動車メーカー各社に開発を促す方針である、これが背景技術の現状である.

特許第５９０６２０６ 特願２０１４３１７１６１ 特願２０１６−０３６４９９ 特願２０１６−０９３４３５

Ｄｅｓｉｇｎ Ｗａｖｅ Ｍａｇａｚｉｎｅ ２００４ １２月号。 需要が拡大する自動車制御ＯＳを知る。服部博行，森川聡久著 シャーシ構造２−３訂（自動車教科書）２００４/４/５ 全国自動車整備専門学校著 山海堂発行

＜課題概略＞
近年、軽自動車から大型車までアクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は、運転操作中は、足（靴）はアクアセルペダルの上にあるので、脳の錯誤、錯覚、等で脳がしっかりと指令を出さなかった場合、ペダルはブレーキとアクセルの２つが有るが運転中足の下に有る、アクセルペダルを踏み込んで暴走している、或いは病気、薬物中毒等で「意識障害」に陥り、身体の制御を失って運転中はアクセルペダルの上に有る足も、制御を失うので足の重みでアクセルペダルが踏み込まれたままになってエンジンは回転し駆動をしているが運転操作不在の状態で暴走していた、

又、現在販売されている車に装備されだした、自動ブレーキは、車外の障害物に対して、カメラや無線レーダー等で障害物を認めた場合、このままの状態で車が進めば衝突するとＣＰＵが判断すると運転者に警告をし、それでも衝突の危機がある場合は、自動ブレーキを作動させる、外因性障害物対応の自動ブレーキとしている。この装置が作動するには、例えば車の速度が時速１０ｋｍ以上から３０ｋｍ以内で走行中の場合に限り作動をする、と云う作動速度領域の条件があり、領域を外れると作動しない。

ブレーキペダルと、アクセルペダルを踏み間違った場合、止まるはずが停止しない、或は減速をしない、或は減速をせず加速している事に気づいて、パニック状態に陥り、さらにブレーキペダルを踏んでしまうので急激な加速となり自動ブレーキの作動速度領域を超えてしまい自動ブレーキが作動しない場合があった、本発明は運転者に起因する障害に対して働く事を主目的として構成する事で前述の外因性障害物対応の自動ブレーキの一部の問題点をも含めて解決するものである。詳細は次に記述する、

＜課題１＞
癲癇や薬物中毒などによって筋肉の痙攣などで筋肉硬直による突っ張りで、運転中は足の下に有るアクセルペダルを一瞬でこれ以上踏み込めない位置まで踏み込んで暴走している、この様な踏み込みによる暴走が起きない構成のペダル装置とするのが課題である。

＜課題２＞
パニック等になりブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを一瞬でこれ以上踏み込めない位置まで踏み込む、踏み間違いによって暴走が発生している、この様な踏み込みによる暴走がおきない構成のペダル装置とするのが課題である。

＜課題３＞
居眠り等で一時的に体や足の制御を失う、或いは病気等で脳と体の制御を失う「意識障害」（以下病気等で脳と体の制御を失う事を意識障害と云う）に陥り体や足の制御を失った場合、或は居眠り等で一時的に体や足の制御を失い、足の下にあるアクセルペダルを足全体の重みで押さえ込んでしまい暴走がおきない構成のペダル装置とするのが課題である。

又ブレーキ操作中、或はブレーキで停車中に「意識障害」になりブレーキペダルから足（靴）が脱落しブレーキが効かなくなり、クリープ現象で運転者不在の状態で発進、走行をしてしまっている。この様な運転者の意思ではない暴走が起きないペダル装置とするのが課題である。

＜課題４＞
課題３が発生した場合、これを運行管理者に伝えるために国土交通省が装備の義務付け拡大を行っている運行記録計（セイフティレコーダ）等に記録する、運行管理者がセイフティレコーダの記憶媒体であるＳＤカード等を運行終了後にチェツクする事により病気の前兆を運行管理者が早期に把握する事で運転者の体調を管理できるようにし事故を事前に予防するのが課題である。

特許文献１。特許文献２。特許文献３。特許文献４、は本特許出願人が出願したもので、本発明は特許文献１。特許文献２。特許文献３。特許文献４、を発展させたものである。

＜構成的手段＞
アクセルペダル或はブレーキペダルの踏み込み（回転）量に応じた電気信号値を出力する検出装置をポジションセンサーと云い、アクセルペダルの作動を検出するものをアクセルポジションセンサーと云い、本明細書ではセンサースイッチ１２と定義しその様に記載する。
ブレーキペダルの作動を検出するものをブレーキポジションセンサーと云い、本明細書ではスイッチ１３と定義しその様に記載する。

前記の課題を解決する為に、ブレーキアーム１と一体のブレーキペダル２と伸長部１５を一連に一体構成とし、伸長部１５にアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面で、ブレーキペダル２との間に隙間が開く様に支持具３で軸着し、センサースイッチ１２を定着する（代表図１）或は、アクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４をセンサースイッチ１２に支持軸３で軸着し、そのセンサースイッチ１２をアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面で、ブレーキペダル２との間に隙間が開く様に伸長部１５に定着する（代表図７）。

ブレーキアーム１と斜め右前方（角度４３）に設定したブレーキペダル２は一体である、伸長部１５はブレーキペダル２と一体となり伸長部１５に備えたセンサースイッチ１２とアクセルペダル４も一連に一体となり上下には連動する、この構成によりアクセルペダル４の操作はブレーキペダル２の上面で靴を斜め右前方に踏み込むアクセル操作で、スイッチ１３は電気的に検知するペダル装置とし、

アクセルペダル４とブレーキペダル２が重複して操作される「異常操作」を検知する為にアクセルペダル４の作動を検知するセンサースイッチ１２からの電気信号とブレーキペダル２の作動を検知するスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄの判定回路Ｅに入力する事で、電子回路Ｄが作動し後に記述の制御をする。（以下、アクセルペダル４とブレーキペダル２が重複して操作される事をペダルの「異常操作」と云う）。

ブレーキペダルを単独で操作している時、或はブレーキペダルで停車している場合の意識障害を認知する為にブレーキペダルの踏み込み作動を検知するスイッチにブレーキペダルの踏み込み量（踏み込み角度）に応じた電気信号値を出力するポジションセンサーをスイッチ１３として使用する、構成は次とする。
（以下、病気等により意識を失い身体の制御を失う事を「意識障害」と云う）

図１０に示される様に、着座した場合、体を安定させる為に股を開いて、脚はブレーキを深く踏める様に延ばしきらない為、膝から下は内側を向くので、足（靴）の裏は正面ではなく車の中央（角度４１）を向くのでブレーキペダル２の上面は角度４２＋角度４１の計であるペダル角度４３（斜め右前方）にする事で、ブレーキペダルの上面でのアクセルペダルの踏み込み操作、或いはブレーキペダル自体で横方への「アクセル操作」がし易くする。（以下センサースイッチ１２をペダルで作動させる操作を「アクセル操作」と云う）

＜手段１＞
図１で構成を説明すると、ブレーキアーム１は車体に定着されているアーム支持具６にアーム支持軸５で上下には可動に軸着しバネ８で一定の位置を保持している、
ブレーキペダル２はブレーキアーム１に斜め右前方（角度４３）で定着し、ブレーキペダル２から上方に伸長した、伸長部１５は、ブレーキペダル２と一連に一体の構成とし、アクセルペダル４をブレーキペダル２の右側の上面に隙間が開くように伸長部１５に支持具３で軸着し、センサースイッチ１２を伸長部１５に定着し、ブレーキアーム１の相対する車体１７の一部にスイッチ１３を定着する。

ブレーキペダル２が踏みこまれるとアクセルペダル４はブレーキペダル２と上下には一体の動きをし、「アクセル操作」は、斜め右前方（ペダル角度４３）を向いたブレーキペダル２の上面で、支持軸３を軸着支点とした、アクセルペダル４の靴受け２４をブレーキペダル２の摺動部１０の上で靴を斜め前方に摺べらせて、斜め右前方へ踏み込むと踏み込み量に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。ブレーキペダル２が踏みこまれるとスイッチ１３から電気信号Ｒが電子回路Ｄに入力する

図７で構成を説明すると、ブレーキアーム１は車体に定着されているアーム支持具６にアーム支持軸５でブレーキアーム１のホルダー部５１を上下に可動に軸着し、
バネ８で一定の位置を保持している、
ブレーキペダル２はブレーキアーム１に斜め右前方（角度４３）で定着し、ブレーキペダル２から上方に伸長した、伸長部１５は、ブレーキペダル２と一連に一体の構成とし、アクセルペダル４が持着されたアクセルアーム１４を支持具３でセンサースイッチ１２に軸着し、そのセンサースイッチ１２をアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面に隙間が開くように伸長部１５に装備する、

アーム支持具６にはスイッチ１３を定着し、アーム支持具６のアーム穴５０を貫通させたスイッチ１３のアクセルレバー１８を、ブレーキアーム１を保持しているホルダー部５１に突設したホルダー爪５２と係着しブレーキアーム１の回転動作をスイッチ１３に伝え、スイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２が踏みこまれるとアクセルペダル４はブレーキペダル２と上下には一体の動きをし、「アクセル操作」は、斜め右前方（ペダル角度４３）を向いたブレーキペダル２の上面で、支持軸３を軸着支点とした、アクセルペダル４の靴受け２４をブレーキペダル２の摺動部１０の上で靴を斜め前方に摺べらせて、斜め右前方へ踏み込むと踏み込み量に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ペダルを下前方に踏み込むブレーキ操作の時（以下「ブレーキ操作」と云う）に靴と接触し難いブレーキペダル２の下方に摺動材１０を定着する、摺動材１０は錆びず、摺動性と対磨耗性の良い素材である、アモルファス金属、或はポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、或はポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）樹脂、などの、スーパーエンジニアリングプラスチック（熱可塑性樹脂）とし横方には摩擦抵抗が小さくなる様に、前後には抵抗が大きくなる様に凹凸で横溝を設ける。

＜手段２＞
図２で構成を説明すると、（図１）の場合、伸長部１５はブレーキペダル２から上方に伸長しているが、図２の場合は、伸長部１５はブレーキアーム１から横方に伸長している以外は、図１と同じである。

図８で構成を説明すると、（図７）の場合、伸長部１５はブレーキペダル２から上方に伸長しているが、図８の場合は、伸長部１５はブレーキアーム１から横方に伸長している以外は、図１と同じである。

＜手段３＞
図３で構成を説明すると、ブレーキペダル２の下部は車体１７の床で右前方（角度４３）を向いたアーム支持具６に、アーム支持軸５で上下には可動に軸着し、ブレーキペダル２の上部に伸長部１５を設け、アクセルペダル４がブレーキペダルの右側上面で隙間が開く様に伸長部１５にアクセルペダル４を持着したアクセルアーム１４を支持具３でセンサースイッチ１２に軸着し、そのセンサースイッチ１２を長部１５に定着する、ブレーキペダル２の相対する車体１７の一部にスイッチ１３を定着し、ブレーキペダルを下方に踏み込むとスイッチ１３からの電気信号は電子回路Ｄに入力する。アクセルペダル４の靴受け２４を靴でブレーキペダルの摺動材１０の上で、斜め右前方に踏み込むとセンサースイッチ１２からの電気信号が電子回路Ｄに入力する。

図９で構成を説明すると、ブレーキペダル２の下部は車体１７の床で右前方（角度４３）を向いたアーム支持具６に、アーム支持軸５で上下には可動に軸着し、ブレーキペダル２の上部に伸長部１５を設け、アクセルペダル４を持着したアクセルアーム１４を支持具３でセンサースイッチ１２に軸着し、そのセンサースイッチ１２を、アクセルペダル４がブレーキペダルの右側上面で隙間が開く様に伸長部１５に、定着し、ブレーキペダル２の相対する車体１７の一部にスイッチ１３を定着し、ブレーキペダルの下方への踏み込みで、スイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄに入力し、

ブレーキペダル２の上で靴を摺べらせて、アクセルペダル４を斜め右前方に踏み込
むと踏み込みに応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力
する。ブレーキペダル２はバネの作用で一定の位置を保持している。

＜手段４＞
図５で構成を説明すると、床に斜め右前方（角度４３）で定着されたアーム支持具６に、上下には可動にアーム支持軸５で軸着されたブレーキアーム１の支持軸３にブレーキペダル２を軸着し、ブレーキペダルを斜め右前方に踏み込んで「アクセル操作」をするブレーキペダル２の作動を検知するセンサースイッチ１２をアクセルアーム１定着し、

「ブレーキ操作」を検知するスイッチ１３をブレーキアーム１の相対する車体１７の一部に定着する、ブレーキペダル２を下方に踏み込めばアーム支持軸５を支点に上下に作動しスイッチ１３が作動する、ブレーキペダル２を斜め右前方に踏み込むとアクセル操作となり、センサースイッチ１２を作動させる、スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２はバネの作用で一定の位置を保持している。以上の構成でブレーキペダル２で「アクセル操作」が出来る、ペダル装置とする。

＜手段５＞
図６で構成を説明すると、進行方向に直角な線１６に対しペダル角度４３で車体１７に定着したアーム支持具６にアーム支持軸５で上下には可動に軸着され吊り下がったブレーキアーム１の支持軸３にブレーキペダル２を軸着する。
「アクセル操作」をするブレーキペダル２の作動を検知するセンサースイッチ１２を、アクセルアーム１に定着する、

「ブレーキ操作」を検知するスイッチ１３をブレーキアーム１の相対する車体１７の一部に定着する、ブレーキペダル２を下方に踏み込めばアーム支持軸５を支点に上下に作動しスイッチ１３が作動する、ブレーキペダル２を斜め右前方に踏み込むと「アクセル操作」となり、センサースイッチ１２が作動する、スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２はバネの作用で一定の位置を保持している。以上の構成で、ブレーキペダル２で「アクセル操作」が出来る、ペダル装置とする。

＜基板の配線の構成＞
絶縁基板の表面とその内部で、接続対象間で電気信号の授受を可能とする電導体の配線で接続する事を、以下「導体配線」と云う。
図１１で説明すると、センサースイッチ１２の入力コネクターＣＮは遮断回路Ｏに「導体配線」で接続する、あわせてＡＰＳ回路Ｇにも「導体配線」で接続する。遮断回路ＯはエンジンコントロールユニットＪに導体配線で接続する、ＡＰＳ回路Ｇは判定回路Ｅと反転回路Ｆに」導体配線で接続する、判定回路Ｅは保持回路ＨのＳＥＴ端子に「導体配線」で接続する、反転回路Ｆは保持回路ＨのＲＥＳＥＴ端子に「導体配線」で接続する、保持回路Ｈは遮断回路Ｏと自動ブレーキ判定演算回路Ｔに「導体配線」で接続する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは遮断回路Ｏと自動ブレーキシステムＵと警報システムＫＨとセイフティレコーダのコネクターＣＮと車速センサーのコネクターＣＮ に「導体配線」で接続する、スイッチ１３のコネクターＣＮは判定回路Ｅと自動ブレーキ判定演算回路Ｔとブレーキ制御回路Ｎに「導
体配線」で接続する、

＜電子回路Ｄの制御手段＞
電子回路Ｄは、センサースイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号Ｒが判定回路Ｅで重複検知されていない場合、センサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由して電子回路ＣのエンジンコントロールユニットＪに入力され、エンジンコントロールユニットＪはセンサースイッチ１２からの電気信号の値に応じた回転数にエンジンを制御している。

ＯＲ回路であるＡＰＳ回路Ｇで統一されたセンサースイッチ１２からの電気信号ＰはＡＮＤ回路である判定回路ＥとＮＯＴ回路である反転回路Ｆに入力する、
スイッチ１３からの電気信号Ｒも同時に判定回路Ｅに入力されると判定回路Ｅは
重複信号Ｓをフリップフロップ回路である保持回路ＨのＳＥＴ端子に入力する、保持回路Ｈは出力信号Ｑを自動ブレーキ判定演算回路Ｔと遮断回路Ｏに入力し遮断回路Ｏでセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを遮断し、エンジンコントロールユニットＪにエンジンをアイドリングさせ、アイドリング状態を保持する。

＜意識障害判定の為の基準＞
自動ブレーキ判定演算回路Ｔは「ブレーキペダルが運転者の意思で踏み込まれていない事象」である「意識障害」に陥っているのか或いは陥っていないのかを電子回路Ｄの自動ブレーキ判定演算回路Ｔで判定する為、スピードメーターの為にタイヤに伝わる回転数を検知する車速センサーが検知した値である、車速信号Ｗ（以下車速信号Ｗと云う）の値と、ブレーキペダルの作動を検知するスイッチ１３にペダルの踏み込み量に応じた電気信号値を出力するポジションセンサーを使用したスイッチ１３が出力する電気信号Ｒの値（以下、電気信号Ｒと云う）で意識障害を認知する。

自動ブレーキ判定演算回路Ｔは出力信号Ｑが入力した場合、その時点から電気信号Ｒの値を電子回路或は自動ブレーキ判定演算回路ＴのＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等の電磁的記憶媒体に一定時間繰り返し記録する。

☆タイヤに伝わる回転数を車速センサーが検知した値を「車速信号Ｗ」と定義する。
☆本明細書で云う自動ブレーキシステムＵとは、現在販売されている自動車に搭載されている、無線レーダー或はカメラなどで進行方向に障害物を発見した場合運転者に代わって自動車を停車させる機能を持った制御回路とその装置である。本発明はこの自動ブレーキシステムＵに自動ブレーキ判定演算回路Ｔが電気信号を入力
して制御するものである。

＜電気信号Ｒの踏み込み別の値の設定＞
電気信号Ｒの値を次の通り設定し、電子回路或は自動ブレーキ判定演算回路ＴのＲＯＭ等の電磁的記憶媒体に記憶しておく。
１、ブレーキペダルの踏み込みをスイッチ１３が電気的に検知した位置の電気信号Ｒの値を、「踏み込み検知点Ｌ１」と設定する、
２、踏み込み検知点Ｌ１にプラスアルファー（＋α）の余裕を持たせた値を、「意識障害基準下点Ｌ２」と設定する、
３、ブレーキ作動開始点Ｌ４にマイナスアルファー（−α）の余裕を持たせた値を、
「意識障害基準上点Ｌ３」と設定する、
４、水平な場所で、エンジンがアイドリング状態でブレーキペダルの踏み込みを緩めていき、クリープ現象で車がゆっくりと走行を開始したブレーキペダルの位置の電気信号Ｒの値、を「ブレーキ作動開始点Ｌ４」と設定する、
５、ブレーキペダルをこれ以上踏み込めない位置まで踏み込んだ場合の電気信号Ｒの値を、「これ以上踏み込めない位置点「Ｌ５」と設定する、（図１３を参照）
以上は目安であり各点の設定は自動車製造者が任意にきめる事項である。

自動ブレーキ判定演算回路Ｔは前述の車速信号Ｗの値、或は電気信号Ｒの値で意識
障害に陥ったかどうかの判定をし、対応をする。

＜猶予時間の設定＞
自動車製造者は、「異常操作」を検知してから警報等で、警告を発するまでのオンデレイの時間と警告から自動ブレーキの指令等の信号を出力するまでのオンデレイの時間を設定し「猶予時間」（以下「猶予時間」と云う）として電子回路或は自動ブレーキ判定演算回路ＴのＲＯＭ等の電磁的記憶媒体に記憶しておく。

＜ブレーキペダルの長踏み時間の設定＞
自動ブレーキの保持の解除をするために長踏み込みする時間を任意に設定し「長踏み込み時間」（以下「長踏み込み時間」と云う）として、電子回路、或は自動ブレーキ判定演算回路ＴのＲＯＭ等の電磁的記憶媒体に記憶しておく。

＜電気的制御手段１＞
＜異常操作時、電気信号Ｒでの意識障害認知１ ＞
電気的制御手段を図１１で説明すると、通常の運転操作の場合、アクセルペダルの踏み込み加減に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由してセンサースイッチ１２から入力した電気信号ＡとＢの値に応じてエンジンコントロールユニットＪはしエンジンの回転数を制御しているが、

アクセルペダルの作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号、とブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知された場合、判定回路Ｅが重複信号Ｓを保持回路Ｈに入力すると、保持回路Ｈはセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを、電子回路Ｄの遮断回路Ｏで遮断しエンジンコントロールユニットＪにエンジンをアイドリングにさせ、アイドリング状態を保持し、予め設定された「猶予時間内」に運転者がブレーキペダルを踏み込む事で、電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」以上になる、或は「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」に達した事を自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させずに、運転者の「ブレーキ操作」により停止する。アクセルペダル４の踏み込みを止めるとアイドリングの保持は解除される。

しかし、電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」以上にならない、或は「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」に達しない事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させ自動ブレーキを解除操作がされるまで保持（自動ブレーキを作動させたままにする）する。ブレーキペダルだけを設定時間以上長踏み込みすると自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する。
その他の手段として次の手段がある

＜電気的制御手段２＞
＜異常操作時、車速信号Ｗでの意識障害認知２ ＞
電気的制御手段を図１１で説明すると、通常の運転操作の場合、アクセルペダルの踏み込み加減に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由してセンサースイッチ１２から入力した電気信号ＡとＢの値に応じてエンジンコントロールユニットＪはしエンジンの回転数を制御しているが、

アクセルペダルの作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号、とブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知された場合、判定回路Ｅが重複信号Ｓを保持回路Ｈに入力すると、保持回路Ｈはセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを、電子回路Ｄの遮断回路Ｏで遮断しエンジンコントロールユニットＪエンジンをアイドリングにさせ、アイドリング状態を保持し、予め設定された「猶予時間内」に運転者がブレーキペダルを踏み込む事で、車速信号Ｗの値が先に測定した値より連続して複数回小さくなった事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させずに、運転者の「ブレーキ操作」により停止する、しかし

車速信号Ｗの値が先に測定した値より連続して複数回小さくならない事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させ自動ブレーキを解除操作がされるまで保持（自動ブレーキを作動させたままにする）する。ブレーキペダルだけを設定時間以上長踏み込みすると自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する。
その他の手段として次の手段がある

＜電気的制御手段３＞
＜異常操作時、電気信号Ｒの値で「平均的踏み込み時間」で認知＞
電気信号Ｒで意識障害の認知のための設定を次の通り設定する。
自動ブレーキ判定演算回路Ｔに出力信号Ｑが入力した時点からブレーキペダル２を踏み込み電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値になるまで踏み込むのに必要な「平均的踏み込み時間」を設定し電子回路或は自動ブレーキ判定演算回路ＴのＲＯＭ等の電磁的記憶媒体に記憶しておく。

自動ブレーキ判定演算回路Ｔに出力信号Ｑが入力した時点からブレーキペダル２を踏み込み電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値になるまで踏み込み時間を測定し、測定した時間が「平均的踏み込み時間」より短かった場合
は意識障害に陥っていないと認知し、自動ブレーキを作動しない、しかし
「平均的踏み込み時間」より長かった場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキを作動させ自動ブレーキで停車させ自動ブレーキ状態を保持する、
ブレーキペダルを一定時間以上長踏み込みすると自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する。

＜電気的制御手段４＞
＜ブレーキ単独の場合 電気信号Ｒ ブレーキの操作中、停車中の意識障害＞
自動ブレーキ判定演算回路Ｔは常時、スイッチ１３からの電気信号Ｒの値を測定し
次を監視する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは監視している電気信号Ｒの値が
「意識障害基準下点Ｌ２」から「意識障害基準上点Ｌ３」の範囲内に、自動車製造者が任意に予め設定した「猶予時間」を越えてあった（滞留）場合、警報等で警告をし警告から更に自動車製造者が任意に予め設定した「猶予時間」以内に電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」より大きくならない場合は意識障害に陥っていると自動ブレーキ判定演算回路Ｔは認知し自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させブレーキペダルの長踏み込みで、自動ブレーキを解除操作がされるまで保持する。

しかし警報で警告する前、或は警告後、設定されている「猶予時間」以内に電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」より大きくなった場合は、自動ブレーキは作動せず、運転者の「ブレーキ操作」により停車を保持する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは意識障害の時にアクセルペダルを誤って操作した場合を顧慮し遮断回路Ｏを遮断し暴走を防ぐ。「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」までブレーキペダルだけを設定時間以上長く続けて踏み込むと、自動ブレーキの保持と遮断回路Ｏの遮断を解除する。

＜二重安全機構＞
部品故障等に対応する為に、二重安全機構（fail safe）の二系統のパラレル（２回路）にする為、判定回路Ｅと反転回路Ｆと保持回路Ｈに並行して判定回路Ｅ’と反転回路Ｆ’と保持回路Ｈ’を配接しニ系統にして統合回路Ｉで一系統に統一した上で出力信号Ｑを遮断回路Ｏと自動ブレーキ判定演算回路Ｔとアイドル制御回路Ｋに入力する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔに並行して自動ブレーキ判定演算回路Ｔ’を配接しニ系統にして統合回路Ｍで一系統に統一した上で電気信号Ｘを、自動ブレ
ーキシステムＵと警報システムＫＨに入力する。

自動ブレーキ判定演算回路Ｔは「異常操作」で警告を出した場合と自動ブレーキが作動した場合、それぞれを表す信号をセイフティレコーダに入力し、運転者の体調を運行管理者に知らせる。

＜課題１への効果（筋肉硬直）＞
本発明は癲癇や薬物中毒などの場合、アクセル操作をしたまま、足の下のブレーキペダルを踏み込む為、アクセルペダルとブレーキペダルの重複検知を判定回路Ｅが検知すると、遮断回路Ｏで電気信号ＡとＢを遮断しエンジンを強制的にアイドリングにしアイドリング状態を保持し、一定の猶予時間以内に運転者のブレーキで減速か停車を、電気信号Ｒの値、或は車速信号Ｗの値で確認できない場合、自動ブレーキで停車し、ブレーキペダルをこれ以上踏み込めない位置まで長踏み込みするまで、自動ブレーキを保持し暴走を防ぐ。

＜課題２への効果（踏み間違い）＞
本発明はブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違いは、アクセル操作をしたまま、足の下のブレーキペダルを踏み込む為、アクセルペダルとブレーキペダルの重複検知を判定回路Ｅが検知すると、遮断回路Ｏで電気信号ＡとＢを遮断しエンジンをアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、一定の猶予時間以内に運転者のブレーキで減速か停車を、電気信号Ｒの値、或は車速信号Ｗの値で確認できない場合、自動ブレーキで停車し、ブレーキペダルをこれ以上踏み込めない位置まで長踏み込みをするまで、自動ブレーキを保持し暴走を防ぐ。

＜課題３への効果（意識障害）＞
「アクセル操作」により出力される電気信号Ｐと「ブレーキ操作」により出力される電気信号Ｒが判定回路Ｅで重複をした場合、遮断回路Ｏはセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを遮断する事でエンジンをアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、設定された一定の猶予時間以内に運転者のブレーキ操作でスイッチ１３からの電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」に達しないか「ブレーキ作動開始点Ｌ４」以下の場合は運転者が意識障害に陥ったとして自動ブレーキで停車し、ブレーキペダルをこれ以上踏み込めない位置まで長踏み込みをするまで、自動ブレーキを保持し暴走を防ぐ。

＜ブレーキペダル単独で操作中の意識障害への対応＞
電気信号Ｒの値が「意識障害基準下点Ｌ２」から「意識障害基準上点Ｌ３」の範囲に一定の猶予時間以上連続して滞留した場合、運転者に警報で「異常操作」である事を警告し、更に一定の猶予時間以内にブレーキ操作をする事で電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」に達しない場合、或は「ブレーキ作動開始点Ｌ４」以上にならない場合は自動ブレーキ判定演算回路Ｔは、意識障害と認知する事でブレーキの操作中、或はブレーキで停車中に意識障害に陥った場合自動ブレーキで停車させ、自動ブレーキを保持し暴走を防ぐ。

＜課題４への効果（運行管理）＞
自動車にセイフティレコーダが装備されている場合は、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは異常操作で警告を出した場合と、自動ブレーキが作動した場合、それぞれを表す信号をセイフティレコーダに入力する。運行管理者はセイフティレコーダの記録媒体であるＳＤカード等を終業時、或は就業前にチェツクする事で、個々の運転者の体調を管理できる。本人固有のＳＤカードであれば、乗車する車両が変わっても管理ができる。

＜効果総括＞
従来の、自動ブレーキは障害物との距離とその時点での速度によって作動するつまり自動でブレーキを作動させる対象は車外の障害物と人であった。
本発明は、運転者の誤操作と運転者が意識障害に陥った事を認知しエンジンをアイドリングにし自動ブレーキで停車する。

はブレーキペダルの伸長部にセンサースイッチ１２を備え、アクセルペダルを軸着しスイッチ１３を車体に定着したペダル装置の斜図。（実施例１） はブレーキアームの伸長部にセンサースイッチ１２を備え、アクセルペダルを軸着しスイッチ１３を車体に定着したペダル装置の斜図。（実施例２） は軸着支持点が床で、ブレーキペダルの伸長部にセンサースイッチ１２を備えスイッチ１３を車体に定着したペダル装置の部分破断の正面図。（実施例３） は図３の側面図。（実施例３） はブレーキアーム１の軸着支持点が床にありブレーキペダルでアクセル操作をする、ペダル装置の組斜図。（実施例４） はブレーキアーム１の軸着支持点がアーム支持具６にありブレーキペダルでアクセル操作をする、ペダル装置の組斜図。（実施例５） はアクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４を支持軸３でセンサースイッチ１２に軸着し、ブレーキペダル２に一体の伸長部１５に備え、スイッチ１３をアーム支持具６に定着したペダル装置の斜図（実施例１） はアクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４を支持軸３でセンサースイッチ１２に軸着し、ブレーキアーム１に一体の伸長部１５に備え、スイッチ１３をアーム支持具６に定着したペダル装置の斜図（実施例２） は軸着支持点が床で、アクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４を支持軸３でセンサースイッチ１２に軸着しブレーキペダル２に一体の伸長部１５に備え、スイッチ１３を車体に定着したペダル装置の部分破断の正面図。（実施例３） は足（靴）とペダルの角度の関係図。 は重複検知にセンサースイッチ１２とスイッチ１３を使用した電子回路Ｄ図。（電気的実施例１） はポジションセンサーの出力形態を示すグラフのイメージ図。 はスイッチ１３からの電気信号Ｒの踏み込み別出力図

＜構成的形態の概要＞
ブレーキペダル２とアクセルペダル４の踏み間違いと「意識障害」に陥る事での暴走を無くす為に、ブレーキアーム１とブレーキペダル２と伸長部１５を一連に一体化に構成し、伸長部１５にアクセルペダル４を持着したアクセルアーム１４を支持軸３で左右に可動に軸着し、伸長部１５にセンサースイッチ１２定着する、

或はアクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４を支持軸３でセンサースイッチ１２に軸着し、そのセンサースイッチ１２を伸長部１５に定着し、ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する、

或は車体１７の床のアーム支持具６にアーム支持軸５で軸着されたブレーキペダル２の伸長部１５にアクセルペダル４を持着したアクセルアーム１４を支持軸３で左右に可動に軸着し、伸長部１５にセンサースイッチ１２定着する、
或はアクセルペダル４が持着したアクセルアーム１４を支持軸３でセンサースイッチ１２に軸着し、そのセンサースイッチ１２を伸長部１５に定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する、

或は、車体１７の一部に定着したアーム支持具６にアーム支持軸５で軸着されたブレーキアーム１の支持軸３に、ブレーキペダルを軸着することで、ブレーキペダルを下方に踏み込めばブレーキが作動し、ブレーキペダル自体を、斜め右前方に踏み込めば「アクセル操作」をする一体構成にして、アクセルペダルの働きをするブレーキペダルの構成とし、ブレーキペダル２の斜め右前方への踏み込みを検知するセンサースイッチ１２をアクセルアーム１に定着する、「ブレーキ操作」を検知するスイッチ１３をブレーキアーム１の相対する車体の一部に定着する、

「アクセル操作」の作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号と、ブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知された場合、エンジンをアイドリングにし、ブレーキペダルが運転者の意思で踏み込まれていない事象である「意識障害」に陥っているのか、そうでないのかを判定し「意識障害」の場合、一定の「猶予時間」以内に運転者が「異常操作」を回避しなかった場合、或は運転者が有効な「ブレーキ操作」しない場合、自動ブレーキシステムＵで自動ブレーキを作動させて自動車を停止させ自動ブレーキを保持する。ブレーキペダル２をこれ以上踏み込めない位置まで設定した一定の時間、長踏み込みをすると自動ブレーキの保持を解除する。

＜実施例＞
実施例１を図１で構成を説明すると、ブレーキアーム１は車体に定着されているアーム支持具６にアーム支持軸５で軸着され、バネ８で一定の位置を保持している、
ブレーキペダル２はブレーキアーム１に斜め右前方（角度４３）で定着し、ブレーキペダル２から上方に伸長した伸長部１５にセンサースイッチ１２を定着し、センサースイッチ１２のアクセルレバー１８にアクセルアーム１４のアームホルダー２１が当着する位置でアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面に隙間が開くように伸長部にアクセルペダル４のアクセルアーム１４のアームホルダー２１を支持具３で軸着する、ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。ブレーキペダル２が下方に踏み込まれるとスイッチ１３が作動し、電気信号Ｒを電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２が踏みこまれるとアクセルペダル４はブレーキペダル２と上下には一体の動きをし、「アクセル操作」は、斜め右前方（ペダル角度４３）を向いたブレーキペダル２の上面で、支持軸３を軸着支点とした、アクセルペダル４の靴受け２４をブレーキペダル２の摺動部１０の上で靴を斜め前方に摺べらせて、踏み込むと、踏み込み量に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ペダルを下前方に踏み込む「ブレーキ操作」の時に靴と接触し難いブレーキペダル２の下方に摺動材１０を定着する、摺動材１０は錆びず、摺動性と対磨耗性の良い素材である、アモルファス金属、或はポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、或はポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）樹脂、などの、スーパーエンジニアリングプラスチック（熱可塑性樹脂）とし横方には摩擦抵抗が小さくなる様に、前後には抵抗が大きくなる様に凹凸で横溝を設ける。

実施例１を図７で構成を説明すると、ブレーキアーム１は車体に定着されているアーム支持具６にアーム支持軸５でブレーキアーム１のホルダー部５１を上下に可動に軸着し、バネ８で一定の位置を保持している、
ブレーキペダル２はブレーキアーム１に斜め右前方（角度４３）で定着し、ブレーキペダル２から上方に伸長した、伸長部１５は、ブレーキペダル２と一連に一体の構成とし、アクセルペダル４が持着されたアクセルアーム１４を支持具３でセンサースイッチ１２に軸着し、センサースイッチ１２をアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面に隙間が開くように伸長部１５に装備し、

スイッチ１３をアーム支持具６に定着し、アーム支持具６のアーム孔５０を貫通させたスイッチ１３のアクセルレバー１８を、ブレーキアーム１を保持しているホルダー部５１に突設したホルダー爪５２と係着しブレーキアーム１の回転動作をスイッチ１３に伝え、スイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２が踏みこまれるとアクセルペダル４はブレーキペダル２と上下には一体の動きをし、「アクセル操作」は、斜め右前方（ペダル角度４３）を向いたブレーキペダル２の上面で、支持軸３を軸着支点とした、アクセルペダル４の靴受け２４をブレーキペダル２の摺動部１０の上で靴を斜め前方に摺べらせて、斜め右前方へ踏み込むと踏み込み量に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ペダルを下前方に踏み込む「ブレーキ操作」の時に靴と接触し難いブレーキペダル２の下方に摺動材１０を定着する、摺動材１０は錆びず、摺動性と対磨耗性の良い素材である、アモルファス金属、或はポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、或はポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）樹脂、などの、スーパーエンジニアリングプラスチック（熱可塑性樹脂）とし横方には摩擦抵抗が小さくなる様に、前後には抵抗が大きくなる様に凹凸で横溝を
設ける。スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの制御作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２・図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

実施例２を図２で構成を説明すると、図１の場合、伸長部１５はブレーキペダル２から上方に伸長しているが、図２の場合は、伸長部１５はブレーキアーム１から横方に伸長している以外は、図１と同じである。
スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの制御作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２.図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

実施例２を図８で構成を説明すると、図７の場合、伸長部１５はブレーキペダル２から上方に伸長しているが、図８の場合は、伸長部１５はブレーキアーム１から横方に伸長している以外は、図７と同じである。
スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２・図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

実施例３を図３で構成を説明すると、ブレーキペダル２の下部は車体床の右前方（角度４３）を向いた、アーム支持具６にアーム支持軸５で上下には可動に軸着し、ブレーキペダル２の上部の伸長部１５にセンサースイッチ１２を定着し、センサースイッチ１２のアクセルレバー１８にアクセルアーム１４のアームホルダー２１が当着する位置でアクセルペダル４がブレーキペダル２の右側の上面に隙間が開くように伸長部にアクセルペダル４のアクセルアーム１４のアームホルダー２１を支持具３で軸着する、ブレーキペダル２の相対する車体１７の一部にスイッチ１３を定着し、ブレーキペダルの下方への踏み込みでブレーキポジションセンサーであるスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２の上で靴を摺べらせて、アクセルペダル４を斜め右前方に踏み込むと踏み込みに応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。ブレーキペダル２はバネの作用で常時一定の位置を保持している。
スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２・図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

実施例３を図９で構成を説明すると、ブレーキペダル２の下部は車体床の右前方（角度４３）を向いた、アーム支持具６にアーム支持軸５で上下には可動に軸着し、ブレーキペダル２の上部に伸長部１５が設け、アクセルペダル４を持着したアクセルアーム１４を支持具３でセンサースイッチ１２に軸着した、そのセンサースイッチ１２を、アクセルペダル４がブレーキペダルの右側上面で隙間が開く様に伸長部１５に、センサースイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体１７の一部にスイッチ１３を定着し、ブレーキペダルの下方への踏み込みでブレーキポジションセンサーであるスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２の上で靴を摺べらせて、アクセルペダル４を斜め右前方に踏み込むと踏み込みに応じたセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。ブレーキペダル２はバネの作用で常時一定の位置を保持している。
スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの作動は、実施例１（図１）、実施例２（図２）、実施例３（図３）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の「電子回路Ｄによる制御の形態」で記述する。

実施例４を図５で構成を説明すると、床に右前方（角度４３）で定着された、アーム支持具６に上下には可動にアーム支持軸５で軸着されたブレーキアーム１の支持軸３にブレーキペダル２を左右に可動に軸着し、ブレーキアーム１に「アクセル操作」を検知するセンサースイッチ１２を定着し、「ブレーキ操作」を検知するスイッチ１３をブレーキアーム１の相対する車体１７の一部に定着する、ブレーキペダル２を下方に踏み込めばアーム支持軸５を支点に上下に作動しスイッチ１３が作動する、ブレーキペダル２を斜め右前方に踏み込むと「アクセル操作」となり、センサースイッチ１２を作動させる、スイッチ１３からの電気信号Ｒとセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２はバネの作用で常時一定の位置を保持している。ブレーキペダル２を斜め右前方（角度４３）にする為にアーム支持具６を床に斜め右前方（角度４３）に定着する、スイッチ１３からの電気信号Ｒとセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２・図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

実施例５を図６で構成を説明すると、車体１７に斜め右前方〈角度４３）に定着された、アーム支持具６に上下には可動にアーム支持軸５で軸着され吊り下がったブレーキアーム１の支持軸３にブレーキペダル２を軸着する、
「アクセル操作」をするブレーキペダル２の作動を検知するセンサースイッチ１２を、ブレーキアーム１に定着する、

「ブレーキ操作」を検知するスイッチ１３をブレーキアーム１の相対する車体１７の一部に定着する、ブレーキペダル２を下方に踏み込めばアーム支持軸５を支点に上下に作動しスイッチ１３が作動する、ブレーキペダル２を斜め右前方に踏み込むと「アクセル操作」となり、センサースイッチ１２を作動させる、スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号を電子回路Ｄに入力する。

ブレーキペダル２はバネの作用で常時一定の位置を保持している。スイッチ１３からの電気信号とセンサースイッチ１２からの電気信号が入力した電子回路Ｄの作動は、実施例１（図１・図７）、実施例２（図２・図８）、実施例３（図３・図９）、実施例４（図５）、実施例５（図６）においても共通なので後述の＜電子回路Ｄによる制御の形態＞で記述する。

＜電子回路Ｄによる制御の形態＞
センサースイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が入力した
電子回路Ｄによる制御の形態を、図１１を元に説明する。
センサースイッチ１２は（アクセル）ポジションセンサーの事であり、図１２に示す様にアクセルペダルの操作を検知し踏み込み量に応じた、電気信号ＡとＢをニ系統で出力する。

電子回路Ｄに入力したセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由して、エンジンコントロールユニットＪに入力する。センサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢをＡＰＳ回路Ｇにも入力する、ＡＰＳ回路Ｇは電気信号ＡとＢの両方或は片方が「真の理値（１）」の電気信号の場合、ＡＰＳ回路Ｇは電気信号Ｐを電子回路Ｄの判定回路Ｅと反転回路Ｆに入力する、ブレーキペダルの操作を検知するスイッチ１３はポジションセンサーのことであり図１２に示す様にブレーキペダル２の操作を検知し踏み込み量に応じた、電気信号をニ系統で出力する、このニ系統の電気信号のどちらか一方、或はＯＲ回路を経由して一系統にした電気信号を電気信号Ｒとして判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｎと自動ブレーキ判定演算回路Ｔとブレーキ制御回路Ｎに入力する、

「アクセル操作」で出力した電気信号ＡとＢはＡＰＳ回路Ｇを経由し電気信号Ｐと
して判定回路Ｅに入力しているが、スイッチ１３からの電気信号Ｒが入力していな
いつまり重複していない場合は、遮断回路Ｏを経由してエンジンコントロールユニットＪに入力した電気信号ＡとＢの値に応じてエンジンを回転させる。

しかし、判定回路Ｅでセンサースイッチ１２からの電気信号Ｐとスイッチ１３からの電気信号Ｒを重複して検知した場合、重複信号Ｓ（真理値１）が保持回路ＨのＳＥＴ端子に入力すると、保持回路Ｈは出力信号Ｑ（真理値１）を遮断回路Ｏに入力し、センサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢ、或はＡとＢの内、どちらか片方を遮断回路Ｏで遮断することでエンジンコントロールユニットＪにアクセルペダルが踏み込まれていないと認知させ、エンジンをアイドリングにさせ、アイドリング状態を保持する。

＜アイドリング状態の保持＞
アクセルペダル４の踏み込みがされていない事をセンサースイッチ１２が電気的に検知されなくなる事で電気信号Ｐが「真理値０」になり反転回路Ｆが反転した、「真理値（１）」であるリセット信号Ｖを保持回路ＨのＲＥＳＥＴ端子に入力するまで、出力信号Ｑの出力を保持して遮断回路Ｏと自動ブレーキ判定演算回路Ｔに入力する、出力信号Ｑが出力されている間は、遮断回路Ｏは遮断が続き、電気信号ＡとＢは遮断されアイドリング状態が続く（保つ）。

＜基板の配線の形態＞
絶縁基板の表面とその内部で、接続対象間で電気信号の授受を可能とする電導体の配線で接続する事を、以下「導体配線」と云う。
図１１で説明すると、センサースイッチ１２の入力コネクターＣＮは遮断回路Ｏに「導体配線」で接続する、あわせてＡＰＳ回路Ｇにも「導体配線」で接続する。遮断回路ＯはエンジンコントロールユニットＪに導体配線で接続する、ＡＰＳ回路Ｇは判定回路Ｅと反転回路Ｆに」導体配線で接続する、判定回路Ｅは保持回路ＨのＳＥＴ端子に「導体配線」で接続する、反転回路Ｆは保持回路ＨのＲＥＳＥＴ端子に「導体配線」で接続する、保持回路Ｈは遮断回路Ｏと自動ブレーキ判定演算回路Ｔに「導体配線」で接続する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは遮断回路Ｏと自動ブレーキシステムＵと警報システムＫＨとセイフティレコーダのコネクターＣＮと車速センサーのコネクターＣＮ に「導体配線」で接続する、スイッチ１３のコネクターＣＮは判定回路Ｅと自動ブレーキ判定演算回路Ｔとブレーキ制御回路Ｎに「導体配線」で接続する、

＜電子回路Ｄの制御形態＞
電子回路Ｄは、センサースイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号Ｒが判定回路Ｅで重複検知されていない場合、センサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを、遮断回路Ｏを経由してエンジンコントロールユニットＪに入力することで、エンジンコントロールユニットＪにセンサースイッチ１２からの電気信号の値に応じた回転数にエンジンを制御させる。

ＯＲ回路であるＡＰＳ回路Ｇで統一されたセンサースイッチ１２からの電気信号ＰはＡＮＤ回路である判定回路ＥとＮＯＴ回路である反転回路Ｆに入力する、
スイッチ１３からの電気信号Ｒも同時に判定回路Ｅに入力されると判定回路Ｅは
重複信号Ｓを保持回路ＨのＳＥＴ端子に入力する、保持回路Ｈは出力信号Ｑを自動ブレーキ判定演算回路Ｔと遮断回路Ｏに入力し遮断回路Ｏでセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢ、或はＡとＢのどちらか片方を遮断する事で、エンジンコントロールユニットＪにエンジンをアイドリングさせ、そのアイドリング状態を保持する。

自動ブレーキ判定演算回路Ｔは前述の車速信号Ｗの値、或は電気信号Ｒの値で意識
障害に陥ったかどうか次の＜電気的制御形態１〜電気的制御形態４＞での判定を
する。

＜電気的制御形態１＞
電気的制御形態を図１１で説明すると、通常の運転操作の場合、アクセルペダルの踏み込み加減に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由してセンサースイッチ１２から入力した電気信号ＡとＢの値に応じてエンジンコントロールユニットＪはしエンジンの回転数を制御しているが、

アクセルペダルの作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号、とブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知された場合、判定回路Ｅが重複信号Ｓを保持回路Ｈに入力すると、保持回路Ｈはセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを、電子回路Ｄの遮断回路Ｏで遮断しエンジンをアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、予め設定された「猶予時間」内に運転者がブレーキペダルを踏み込む事で、電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」の値以上になる、或は「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値に達した事を自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させずに、運転者の「ブレーキ操作」により停止する。

しかし、電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」値以上にならない、或は「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」値に達しない事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させ自動ブレーキを解除操作がされるまで保持（自動ブレーキを作動させたままにする）する。アクセルペダル４の踏み込みを止めるとアイドリングの保持は解除される、ブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと、自動ブレーキの保持を解除する。その他の手段として次の手段がある

＜電気的制御形態２＞
電気的制御形態を図１１で説明すると、通常の運転操作の場合、アクセルペダルの踏み込み加減に応じたセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢは遮断回路Ｏを経由してセンサースイッチ１２から入力した電気信号ＡとＢの値に応じてエンジンコントロールユニットＪはしエンジンの回転数を制御しているが、

アクセルペダルの作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号、とブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知された場合、判定回路Ｅが重複信号Ｓを保持回路Ｈに入力すると、保持回路Ｈはセンサースイッチ１２からの電気信号ＡとＢを、電子回路Ｄの遮断回路Ｏで遮断しエンジンコントロールユニットＪにエンジンをアイドリングにさせ、アイドリング状態を保持し、予め設定された「猶予時間」内に運転者がブレーキペダルを踏み込む事で、車速信号Ｗの値が先に測定した値より連続して複数回小さくなった事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させずに、運転者の「ブレーキ操作」により停止する。しかし

車速信号Ｗの値が先に測定した値より連続して複数回小さくならない事を、自動ブレーキ判定演算回路Ｔが認知した場合は、自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させ自動ブレーキを解除操作がされるまで保持（自動ブレーキを作動させたままにする）する。アクセルペダル４の踏み込みを止めるとアイドリングの保持は解除される、ブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと自動ブレーキの保持を解除する。その他の手段として次の手段がある

＜電気的制御形態３＞
アクセルペダルの作動を検知したセンサースイッチ１２からの電気信号、とブレーキペダルの作動を検知したスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｄの判定回路Ｅで重複して検知されると遮断回路Ｏで電気信号ＡとＢが遮断される事で、エンジンコントロールユニットＪで、エンジンはアイドリングにされ、アイドリング状態を保持され、自動ブレーキ判定演算回路Ｔに出力信号Ｑが入力した時点からブレーキペダル２を踏み込み電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値になるまで踏み込むのに掛かった時間が「平均的踏み込み時間」より短かった場合は意識障害に陥っていないと認知し、自動ブレーキを作動しない、しかし
「平均的踏み込み時間」より長かった場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキを作動させ自動ブレーキで停車させ自動ブレーキを保持する、
ブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する。

＜電気的制御形態４＞
電子回路Ｄの自動ブレーキ判定演算回路Ｔは保持回路Ｏから出力信号Ｑが入力しておらず、スイッチ１３からの電気信号Ｒが入力している場合、電気信号Ｒの値を
測定し次を監視する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは監視している電気信号Ｒの値が「意識障害基準下点Ｌ２」の値から「意識障害基準上点Ｌ３」の値の範囲内に、自動車製造者が任意に予め設定した「猶予時間」を越えてあった（滞留）場合、警報等で警告をし、警告から更に自動車製造者が任意に予め設定した「猶予時間」以内に電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」の値より大きくならない場合は意識障害に陥っていると自動ブレーキ判定演算回路Ｔは認知し、自動ブレーキシステムを作動させ、自動ブレーキで自動車を停車させブレーキペダルの長踏み込みで、自動ブレーキを解除操作がされるまで保持する。

しかし警報で警告する前、或は警告後、設定されている「猶予時」間以内に電気信号Ｒの値が「ブレーキ作動開始点Ｌ４」の値より大きくなった場合は、自動ブレーキは作動せず、運転者の「ブレーキ操作」により停車を保持する。自動ブレーキ判定演算回路Ｔは意識障害の時にアクセルペダルを誤った操作ができない様に遮断回路Ｏを遮断し暴走を防ぐ。「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値までブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと、自動ブレーキの保持と遮断回路Ｏの遮断を解除する。

＜二重安全機構＞
部品故障等に対応する為に、二重安全機構（ｆａｉｌ ｓａｆｅ）の二系統の２回路にする為、電子回路Ｄをパラレル（並列）にする。

＜セイフティレコーダへの入力＞
自動車にセイフティレコーダが装備されている場合は、
自動ブレーキ判定演算回路Ｔは「異常操作」で警告を出した場合と、自動ブレーキが作動した場合、それぞれを表す信号をセイフティレコーダに入力する。運行管理者はセイフティレコーダの記録媒体であるＳＤカード等を終業時、或は就業前にチェツクする事で、個々の運転者の体調を管理できる。本人固有のＳＤカードであれば、乗車する車両が変わっても管理ができる。

１ ブレーキアーム
２ ブレーキペダル
３ 支持軸
４ アクセルペダル
５ アーム支持軸
６ アーム支持具
７ 連結棒
８ バネ（引き）
９ 靴
１０ 摺動部
１１ （アクセルペダルの検知）スイッチ
１２ （アクセルポジションセンサー）センサースイッチ
１３ （ブレーキペダルの検知）スイッチ。
１４ アクセルアーム
１５ 伸長部
１６ 進行方向に直角な線
１７ 車体
１８ アクセルレバー
１９ 固定具
２０ ペダル軸孔
２１ アームホルダー
２２ スイッチ取り付け具
２３ バネ押さえ
２４ 靴受け
２５ スイッチ受け
２６ クランク
２７ バネ（押し）
２８ バネ（キック）
２９ ストッパー
３０ ワイヤハーネス
４０ 靴止め
４１ 足底の角度
４２ ９０°
４３ ペダル角度
５０ アーム孔
５１ ホルダー部
５２ ホルダー爪
５３ ポジションアーム
５４ 凸部
５５ 凹部
Ａ （センサースイッチ１２からの）電気信号
Ｂ （センサースイッチ１２からの）電気信号
Ｃ 電子回路
Ｄ 電子回路（論理回路）
Ｅ 判定回路（ＡＮＤ回路）
Ｆ 反転回路（ＮＯＴ回路）
Ｇ ＡＰＳ回路（ＯＲ回路）
Ｈ 保持回路（フリップフロップ回路）
Ｉ 統合回路
Ｊ （既存の）エンジンコントロールユニット
Ｋ （既存の）アイドル制御回路
Ｌ （既存の）電子制御燃料噴射システム
Ｍ （既存の）電子スロットル
Ｎ （既存の）ブレーキ制御回路
Ｏ 遮断回路
Ｐ （スイッチ１２からの）電気信号
Ｑ （保持回路Ｈからの）出力信号
Ｒ （スイッチ１３の）電気信号
Ｓ （判定回路からの）重複信号
Ｔ 自動ブレーキ判定演算回路
Ｕ （既存の）自動ブレーキシステム
Ｖ （反転回路からの）リセット信号
Ｗ （速度を表す）車速信号
Ｘ （自動ブレーキ判定演算回路Ｔからの）電気信号
Ｙ （既存の）スピードメーター回路ＣＮ コネクター
Ｂ１ 急ブレーキ時の電気信号Ｒ値の推移
Ｂ２ 通常のブレーキ時の電気信号Ｒ値の推移
Ｂ３ ポンピングで減速時の電気信号Ｒ値の推移
Ｂ４ 軽くブレーキが作動時の電気信号Ｒ値の推移
Ｂ５ 停車中に意識障害になった時の電気信号Ｒ値の推移
Ｂ６ ブレーキ操作中に意識障害になった時の電気信号Ｒ値の推移
ＫＨ （既存の）警報システム

Claims (19)

1. アクセルペダルの踏み込み量に応じた電気信号を出力するセンサースイッチ（１２）からの電気信号とブレーキペダルの踏み込み量に応じた電気信号を出力する、スイッチ（１３）からの電気信号を電子回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知すると、電子回路（Ｄ）はセンサースイッチ（１２）からの電気信号ＡとＢ、或はＡとＢの内どちらか片方を遮断回路Ｏで遮断してエンジンをアイドリングにしてアイドリング状態を保持する、事を特徴とする、ペダル装置。
2. 請求項１記載のペダル装置において、ブレーキペダル（２）と一体に構成の伸長部（１５）にセンサースイッチ（１２）が備えられ、アクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に伸長部（１５）に支持軸（３）で軸着され、ブレーキペダルの上面で斜め右前方にアクセルペダル（４）を踏み込むと、前記センサースイツチ（１２）がアクセルペダル（４）の作動を検知し電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダル（２）を下方へ踏み込むと、ブレーキアーム（１）の相対する車体（１７）の一部に定着した、前記スイッチ（１３）がブレーキペダルの作動を検知し電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
3. 請求項１記載のペダル装置において、ブレーキアーム（１）と一体に構成の伸長部（１５）にセンサースイッチ（１２）が備えられ、アクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に伸長部（１５）に支持軸（３）で軸着され、ブレーキペダルの上面で斜め右前方にアクセルペダル（４）を踏み込むと、前記センサースイツチ（１２）がアクセルペダル（４）の作動を検知し電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダル（２）を下方へ踏み込むと、ブレーキアーム（１）の相対する車体（１７）の一部に定着した、前記スイッチ（１３）がブレーキペダルの作動を検知し電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
4. 請求項１記載のペダル装置において、車体床のアーム支持具（６）にアーム支持軸（５）で軸着されたブレーキペダルの上方の伸長部（１５）にセンサースイッチ（１２）を備え、アクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に、アクセルペダルのアクセルアーム（１４）を伸長部（１５）に軸着し、アクセルペダルを斜め右前方に踏み込むとセンサースイッチ（１２）がアクセルペダルの作動を検知し電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダルを下方に踏み込むとブレーキペダルの相対する車体（１７）の一部に定着した、前記スイッチ（１３）を作動させ、電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
5. 請求項１記載のペダル装置において、車体の床のアーム支持具（６）に上下に回転可動にアーム支持軸（５）で軸着されたブレーキアーム（１）の支持軸（３）にブレーキペダル（２）を左右には可動に軸着し、ブレーキアーム（１）に前記センサースイッチ（１２）、を定着しブレーキペダル（２）を斜め右前方へ踏み込むと「アクセル操作」となりセンサースイッチ（１２）は電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダルを下方へ踏み込むと、ブレーキアーム（１）の相対する車体の一部に定着した、前記スイッチ（１３）は電気信号を電子回路Ｄに入力する、ブレーキペダルでアクセル操作をする事を特徴とする、ペダル装置。
6. 請求項１記載のペダル装置において、アーム支持具（６）に上下に回転可動にアーム支持軸（５）で軸着され吊下がったブレーキアーム（１）の支持軸（３）にブレーキペダル（２）を左右には可動に軸着し、ブレーキアーム（１）に前記センサースイッチ（１２）、を定着しブレーキペダル（２）を斜め右前方へ踏み込むと「アクセル操作」となりセンサースイッチ（１２）は電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダルを下方へ踏み込むと、ブレーキアーム（１）の相対する車体の一部に定着した、前記スイッチ（１３）は電気信号を電子回路Ｄに入力する、ブレーキペダルでアクセル操作をする事を特徴とする、ペダル装置。
7. 請求項１記載のペダル装置において、アクセルペダル（４）が持着されたアクセルアーム（１４）を支持具（３）でセンサースイッチ（１２）に軸着し、センサースイッチ（１２）をアクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に、ブレーキペダル（２）に一体に構成の伸長部（１５）に備え、斜め右前方へアクセルペダル（４）を踏み込むと、前記センサースイツチ（１２）がアクセルペダル（４）の作動を検知し、電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダル（２）を下方へ踏み込むと、アーム支持具（６）、に定着した、前記スイッチ（１３）がブレーキペダル（２）の作動を検知し、電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
8. 請求項１記載のペダル装置において、アクセルペダル（４）が持着されたアクセルアーム（１４）を支持具（３）でセンサースイッチ（１２）に軸着し、センサースイッチ（１２）をアクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に、ブレーキアーム（１）に一体に構成の伸長部（１５）に備え、斜め右前方へアクセルペダル（４）を踏み込むと、前記センサースイツチ（１２）がアクセルペダル（４）の作動を検知し、電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダル（２）を下方へ踏み込むと、アーム支持具（６）、に定着した、前記スイッチ（１３）がブレーキペダル（２）の作動を検知し、電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
9. 請求項１記載のペダル装置において、車体床のアーム支持具（６）にアーム支持軸（５）で軸着されたブレーキペダルの上方の伸長部（１５）にアクセルペダル（４）が持着されたアクセルアーム（１４）を支持具（３）でセンサースイッチ（１２）に軸着し、センサースイッチ（１２）をアクセルペダル（４）がブレーキペダル（２）の右側上面で隙間が出来る様に、ブレーキペダル（２）と一体に構成の伸長部（１５）に備え、斜め右前方へアクセルペダル（４）を踏み込むと、前記センサースイツチ（１２）がアクセルペダル（４）の作動を検知し、電気信号を電子回路Ｄに入力し、ブレーキペダルを下方に踏み込むとブレーキペダルの相対する車体（１７）の一部に定着した、前記スイッチ（１３）を作動させ、電気信号を電子回路Ｄに入力する事を特徴とする、ペダル装置。
10. 前記、電子回路Ｄの判定回路Ｅでセンサースイッチ（１２）からの電気信号Ｐとスイッチ（１３）からの電気信号Ｒが重複して検知され保持回路Ｈからの出力信号Ｑが自動ブレーキ判定演算回路Ｔに入力した時点から車速信号Ｗの値を一定時間毎に測定し、測定した時点から一定の猶予時間以内に運転者のブレーキ操作による減速で車速信号Ｗの値が連続して複数回小さくならない場合、警報などで警告を発し、さらに警告から一定の猶予時間以内に車速信号Ｗの値が連続して複数回小さくならない場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは、運転者が意識障害に陥っていると認知し、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキシステムＵに自動ブレーキで自動車を停止させ、自動ブレーキを保持し、ブレーキペダル２をこれ以上踏み込めない位置まで一定の時間「長踏み込み時間」以上踏み続ける、長踏み込みが行われるまで保持し続ける事を特徴とする、請求項２から５のいずれかに記載の、ペダル装置。
11. 前記、電子回路Ｄの判定回路Ｅでセンサースイッチ（１２）からの電気信号Ｐとスイッチ（１３）からの電気信号Ｒが重複して検知され保持回路Ｈからの出力信号Ｑが自動ブレーキ判定演算回路Ｔに入力した時点から車速信号Ｗの値を一定時間毎に測定し、測定した時点から一定の猶予時間以内に運転者のブレーキ操作による減速で車速信号Ｗの値が連続して複数回小さくならない場合、警報などで警告を発し、さらに警告から一定の猶予時間以内に車速信号Ｗの値が連続して複数回小さくならない場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは、運転者が意識障害に陥っていると認知し、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキシステムＵに自動ブレーキで自動車を停止させ、自動ブレーキを保持し、ブレーキペダル２をこれ以上踏み込めない位置まで一定の時間「長踏み込み時間」以上踏み続ける、長踏み込みが行われるまで保持し続ける事を特徴とする、請求項６から９のいずれかに記載の、ペダル装置。
12. 前記、電子回路Ｄの判定回路Ｅでセンサースイッチ（１２）からの電気信号Ｐとスイッチ（１３）からの電気信号Ｒが重複して検知され保持回路Ｈからの出力信号Ｑが自動ブレーキ判定演算回路Ｔに入力した時点からスイッチ１３の電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値になるまで踏み込むのに掛かった時間が「平均的踏み込み時間」より短かった場合は意識障害に陥っていないと認知し、自動ブレーキを作動させず、運転者のブレーキ操作で停車する、しかし「平均的踏み込み時間」より長かった場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキを作動させ自動ブレーキで停車させ自動ブレーキを保持し、ブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する事を特徴とする、請求項２から５のいずれかに記載の、ペダル装置。
13. 前記、電子回路Ｄの判定回路Ｅでセンサースイッチ（１２）からの電気信号Ｐとスイッチ（１３）からの電気信号Ｒが重複して検知され保持回路Ｈからの出力信号Ｑが自動ブレーキ判定演算回路Ｔに入力した時点からスイッチ１３の電気信号Ｒの値が「これ以上踏み込めない位置点Ｌ５」の値になるまで踏み込むのに掛かった時間が「平均的踏み込み時間」より短かった場合は意識障害に陥っていないと認知し、自動ブレーキを作動させず、運転者のブレーキ操作で停車する、しかし「平均的踏み込み時間」より長かった場合、自動ブレーキ判定演算回路Ｔは自動ブレーキを作動させ自動ブレーキで停車させ自動ブレーキを保持し、ブレーキペダルを「長踏み込み時間」以上踏むと自動ブレーキの保持とアイドリングの保持を解除する事を特徴とする、請求項６から９のいずれかに記載の、ペダル装置。
14. 前記電子回路Ｄの自動ブレーキ判定演算回路Ｔは保持回路Ｏから出力信号Ｑが入力しておらず、スイッチ１３からの電気信号Ｒが入力している場合、電気信号Ｒの値を監視し電気信号Ｒの値が、「意識障害基準下点Ｌ２」以上で、尚且つ「意識障害認知基準点Ｌ３」以下の範囲に猶予時間を越えて存続した場合、警報で警告を発し、警告から猶予時間、以内に、ブレーキ操作で電気信号Ｒの値がブレーキ作動開始点Ｌ４以上にならない場合、運転者が「意識障害」に陥っていると認知し、自動ブレーキシステム（Ｕ）を作動させ、自動ブレーキで自動車を停止させて自動ブレーキを保持する事を特徴とする、請求項２から５のいずれかに記載の、ペダル装置。
15. 前記電子回路Ｄの自動ブレーキ判定演算回路Ｔは保持回路Ｏから出力信号Ｑが入力しておらず、スイッチ１３からの電気信号Ｒが入力している場合、電気信号Ｒの値を監視し
    電気信号Ｒの値が、「意識障害基準下点Ｌ２」以上で、尚且つ「意識障害認知基準点Ｌ３」以下の範囲に猶予時間を越えて存続した場合、警報で警告を発し、警告から猶予時間、以内に、ブレーキ操作で電気信号Ｒの値がブレーキ作動開始点Ｌ４以上にならない場合、運転者が「意識障害」に陥っていると認知し、自動ブレーキシステム（Ｕ）を作動させ、自動ブレーキで自動車を停止させて自動ブレーキを保持する事を特徴とする、請求項６から９のいずれかに記載の、ペダル装置。
16. 前記自動ブレーキ判定演算回路（Ｔ）は、ブレーキペダルがこれ以上踏み込めない位置点Ｌ５、まで予め設定された「ブレーキの踏み込み時間」、以上続けて長踏み込みがされた事を電気信号（Ｒ）の値で認知した場合は、前記自動ブレーキシステムの作動の保持を解除することを特徴とする、請求項２から５のいずれかに記載の、ペダル装置。
17. 前記自動ブレーキ判定演算回路（Ｔ）は、ブレーキペダルがこれ以上踏み込めない位置点Ｌ５、まで予め設定された「ブレーキの踏み込み時間」、以上続けて長踏み込みがされた事を電気信号（Ｒ）の値で認知した場合は、前記自動ブレーキシステムの作動の保持を解除することを特徴とする、請求項６から９のいずれかに記載の、ペダル装置。
18. 請求項２記載のペダル装置において、前記摺動部（１０）は、アモルファス金属、或はポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、或はポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）樹脂などの、エンジニアリングプラスチック（熱可塑性樹脂）である事を特徴とする、請求項２から５のいずれかに記載の、ペダル装置。
19. 請求項２記載のペダル装置において、前記摺動部（１０）は、アモルファス金属、或はポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、或はポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）樹脂などの、エンジニアリングプラスチック（熱可塑性樹脂）である事を特徴とする、請求項６から９のいずれかに記載の、ペダル装置。
    

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