JPH11278092A - オートマチック車暴走防止装置 - Google Patents
オートマチック車暴走防止装置Info
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- JPH11278092A JPH11278092A JP10100614A JP10061498A JPH11278092A JP H11278092 A JPH11278092 A JP H11278092A JP 10100614 A JP10100614 A JP 10100614A JP 10061498 A JP10061498 A JP 10061498A JP H11278092 A JPH11278092 A JP H11278092A
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- speed
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 オートマティック車では、ブレーキペダルを
踏もうとして、誤ってアクセルペダルを踏み込んでしま
うことによる暴走事故が依然として発生しており、その
防止のために種々の提案がなされている。しかし、防止
は出来ても別の不都合を生じてしまうものが多かった。 【解決手段】 オートマティック車において、アクセル
ペダル踏力センサ２（またはアクセルペダルセンサ
３），車速センサ８を具え、通常走行の速度より低速で
走行している時に、アクセルペダル１が所定の踏力以上
で踏み込まれた場合には（または、所定の踏み込み速度
以上で踏み込まれた場合には）、ブレーキペダルを踏む
つもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んだものとコン
トローラ４が判断し、ブレーキ装置１０を作動させてブ
レーキをかけたり、燃料カット装置５を作動させてエン
ジンを停止させたりする。
踏もうとして、誤ってアクセルペダルを踏み込んでしま
うことによる暴走事故が依然として発生しており、その
防止のために種々の提案がなされている。しかし、防止
は出来ても別の不都合を生じてしまうものが多かった。 【解決手段】 オートマティック車において、アクセル
ペダル踏力センサ２（またはアクセルペダルセンサ
３），車速センサ８を具え、通常走行の速度より低速で
走行している時に、アクセルペダル１が所定の踏力以上
で踏み込まれた場合には（または、所定の踏み込み速度
以上で踏み込まれた場合には）、ブレーキペダルを踏む
つもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んだものとコン
トローラ４が判断し、ブレーキ装置１０を作動させてブ
レーキをかけたり、燃料カット装置５を作動させてエン
ジンを停止させたりする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルと
ブレーキペダルの踏み間違いによる暴走を防止するオー
トマティック車暴走防止装置に関するものである。
ブレーキペダルの踏み間違いによる暴走を防止するオー
トマティック車暴走防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】オートマティック車においては、従来、
ドライバの誤操作による暴走事故が、しばしば発生して
いた。そこで、現在では、暴走を予防するために、次の
ような保安規準が定められている。第１は、シフトロッ
クを施すということである。これは、シフトレバーのＰ
レンジから他の走行レンジへシフトする時は、ブレーキ
を踏まないとシフト出来ないようにするということであ
る。これにより、車両の突然の動き出しが防止出来ると
共に、ドライバにブレーキペダル位置の確認をさせるこ
とが出来る。
ドライバの誤操作による暴走事故が、しばしば発生して
いた。そこで、現在では、暴走を予防するために、次の
ような保安規準が定められている。第１は、シフトロッ
クを施すということである。これは、シフトレバーのＰ
レンジから他の走行レンジへシフトする時は、ブレーキ
を踏まないとシフト出来ないようにするということであ
る。これにより、車両の突然の動き出しが防止出来ると
共に、ドライバにブレーキペダル位置の確認をさせるこ
とが出来る。
【０００３】第２は、キーインターロックを施すという
ことである。これは、車両を停止してキーを抜こうとし
ても、シフトレバーがＰレンジの位置にされていないと
抜けないようにすることである。これにより、次に車両
を動かす時には、シフトレバーは、必ずＰレンジにされ
ているということが確保される。第３は、シフトレバー
をＲレンジにシフトした時は、警報を発するようにする
ということである。これにより、注意を喚起し、誤操作
を防止することが出来る。
ことである。これは、車両を停止してキーを抜こうとし
ても、シフトレバーがＰレンジの位置にされていないと
抜けないようにすることである。これにより、次に車両
を動かす時には、シフトレバーは、必ずＰレンジにされ
ているということが確保される。第３は、シフトレバー
をＲレンジにシフトした時は、警報を発するようにする
ということである。これにより、注意を喚起し、誤操作
を防止することが出来る。
【０００４】なお、オートマティック車暴走防止装置に
関する従来の文献としては、例えば、実開昭５７−１９
４８３６号公報，実開昭６０−１８０６３４号公報，特
開昭６３−１８０５２５号公報等がある。
関する従来の文献としては、例えば、実開昭５７−１９
４８３６号公報，実開昭６０−１８０６３４号公報，特
開昭６３−１８０５２５号公報等がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
オートマティック車では、ブレーキペダルを踏もうとし
て、誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうことによ
る暴走事故が、依然として発生しているという問題点が
あった。なお前記した特開昭６３−１８０５２５号公報
の技術も、アクセルペダルの踏み間違えによる暴走事故
を防止しようとするものであり、限界踏み込み力を設定
しておき、それより強い力でアクセルペダルが踏み込ま
れた時には、ブレーキがかかるようにしている。しか
し、ドライバによっては、通常走行中に前の車両を追い
越す際、強くアクセルペダルを踏み込むことがあるが、
そのような時にブレーキがかかってしまう恐れがある等
の不都合があった。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
オートマティック車では、ブレーキペダルを踏もうとし
て、誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうことによ
る暴走事故が、依然として発生しているという問題点が
あった。なお前記した特開昭６３−１８０５２５号公報
の技術も、アクセルペダルの踏み間違えによる暴走事故
を防止しようとするものであり、限界踏み込み力を設定
しておき、それより強い力でアクセルペダルが踏み込ま
れた時には、ブレーキがかかるようにしている。しか
し、ドライバによっては、通常走行中に前の車両を追い
越す際、強くアクセルペダルを踏み込むことがあるが、
そのような時にブレーキがかかってしまう恐れがある等
の不都合があった。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明のオートマティック車暴走防止装置では、オ
ートマティック車に、アクセルペダルに通常加えられる
踏力より大の値に設定されている設定踏力以上の踏力が
アクセルペダルに加えられたことを検出するアクセルペ
ダル踏力センサと、車速センサと、前記各センサからの
検出信号が入力され、車速が発進完了後の通常走行の速
度になったか否かを判定し得るよう設定された設定車速
以下であり且つアクセルペダルの踏力が前記設定踏力よ
り大である場合に、車両の暴走を防止する措置をとるコ
ントローラとを具えることとした。
め、本発明のオートマティック車暴走防止装置では、オ
ートマティック車に、アクセルペダルに通常加えられる
踏力より大の値に設定されている設定踏力以上の踏力が
アクセルペダルに加えられたことを検出するアクセルペ
ダル踏力センサと、車速センサと、前記各センサからの
検出信号が入力され、車速が発進完了後の通常走行の速
度になったか否かを判定し得るよう設定された設定車速
以下であり且つアクセルペダルの踏力が前記設定踏力よ
り大である場合に、車両の暴走を防止する措置をとるコ
ントローラとを具えることとした。
【０００７】あるいは、前記アクセルペダル踏力センサ
の代わりにアクセルペダルの踏み込み位置変位を検出す
るアクセルペダルセンサを具え、車速が発進完了後の通
常走行の速度になったか否かを判定し得るよう設定され
た設定車速以下であり且つアクセルペダルの踏み込み速
度が通常踏み込まれる速度より大の値に設定されている
設定速度より大である場合に、車両の暴走を防止する措
置をとるようしてもよい。
の代わりにアクセルペダルの踏み込み位置変位を検出す
るアクセルペダルセンサを具え、車速が発進完了後の通
常走行の速度になったか否かを判定し得るよう設定され
た設定車速以下であり且つアクセルペダルの踏み込み速
度が通常踏み込まれる速度より大の値に設定されている
設定速度より大である場合に、車両の暴走を防止する措
置をとるようしてもよい。
【０００８】更に、前記アクセルペダル踏力センサと前
記アクセルペダルセンサの両方を具え、車速が前記設定
車速以下であり且つアクセルペダルの踏力が前記設定踏
力より大であるか、車速が前記設定車速以下であり且つ
アクセルペダルの踏み込み速度が前記設定速度より大で
ある場合に、車両の暴走を防止する措置をとるようにす
ることも出来る。
記アクセルペダルセンサの両方を具え、車速が前記設定
車速以下であり且つアクセルペダルの踏力が前記設定踏
力より大であるか、車速が前記設定車速以下であり且つ
アクセルペダルの踏み込み速度が前記設定速度より大で
ある場合に、車両の暴走を防止する措置をとるようにす
ることも出来る。
【０００９】（解決する動作の概要）オートマティック
車において、通常走行の速度より低速で走行している時
に、ドライバがブレーキペダルを踏むつもりで誤ってア
クセルペダルを踏み込んだ場合は、車両に搭載されてい
るコントローラがそれを判別して、車両の暴走を防止す
る措置を取る。例えば、ブレーキ装置を作動させてブレ
ーキをかけたり、燃料カット装置を作動させてエンジン
を停止させたりする。
車において、通常走行の速度より低速で走行している時
に、ドライバがブレーキペダルを踏むつもりで誤ってア
クセルペダルを踏み込んだ場合は、車両に搭載されてい
るコントローラがそれを判別して、車両の暴走を防止す
る措置を取る。例えば、ブレーキ装置を作動させてブレ
ーキをかけたり、燃料カット装置を作動させてエンジン
を停止させたりする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のオートマテ
ィック車暴走防止装置を示す図である。図１において、
１はアクセルペダル、２はアクセルペダル踏力センサ、
３はアクセルペダルセンサ、４はコントローラ、５は燃
料カット装置、６はエンジン、７はトランスミッショ
ン、８は車速センサ、９はプロペラシャフト、１０はブ
レーキ装置、１１は車輪、１２は差動装置である。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のオートマテ
ィック車暴走防止装置を示す図である。図１において、
１はアクセルペダル、２はアクセルペダル踏力センサ、
３はアクセルペダルセンサ、４はコントローラ、５は燃
料カット装置、６はエンジン、７はトランスミッショ
ン、８は車速センサ、９はプロペラシャフト、１０はブ
レーキ装置、１１は車輪、１２は差動装置である。
【００１１】アクセルペダル踏力センサ２は、ドライバ
がアクセルペダルを踏む力を検出するセンサであり、ア
クセルペダルセンサ３は、アクセルペダルの位置変位を
検出するセンサである。コントローラ４はコンピュータ
的に構成されており、これにアクセルペダル踏力センサ
２，アクセルペダルセンサ３および車速センサ８からの
検出信号が入力される。コントローラ４は、これらの検
出信号を基に、アクセルペダルがブレーキペダルと間違
えて踏み込まれたか否かを判断し、もし間違えて踏み込
まれたと判断した場合には、車両の暴走を防止する措置
を取る。例えば、ブレーキ装置１０を作動させてブレー
キをかけたり、燃料カット装置５を作動させてエンジン
６を停止させる。
がアクセルペダルを踏む力を検出するセンサであり、ア
クセルペダルセンサ３は、アクセルペダルの位置変位を
検出するセンサである。コントローラ４はコンピュータ
的に構成されており、これにアクセルペダル踏力センサ
２，アクセルペダルセンサ３および車速センサ８からの
検出信号が入力される。コントローラ４は、これらの検
出信号を基に、アクセルペダルがブレーキペダルと間違
えて踏み込まれたか否かを判断し、もし間違えて踏み込
まれたと判断した場合には、車両の暴走を防止する措置
を取る。例えば、ブレーキ装置１０を作動させてブレー
キをかけたり、燃料カット装置５を作動させてエンジン
６を停止させる。
【００１２】図２は、アクセルペダル踏力センサの一例
を示す図であり、１３は接点、１４は端子、１５はバ
ネ、１６はバッテリ、１７は信号出力端子である。接点
１３はバネ１５により弾発支持されているが、アクセル
ペダル１が踏み込まれ、接点１３を押し下げようとする
時に、踏み込む力がバネ１５の弾発力より大であれば、
接点１３は降下してきて端子１４にオンする。すると、
バッテリ１６との電気回路が形成され、信号出力端子１
７より信号が得られる。従って、バネ１５の弾発力（設
定荷重）の大きさを適宜設定しおけば、ドライバの踏力
がそれを超えたかどうかが検出される。
を示す図であり、１３は接点、１４は端子、１５はバ
ネ、１６はバッテリ、１７は信号出力端子である。接点
１３はバネ１５により弾発支持されているが、アクセル
ペダル１が踏み込まれ、接点１３を押し下げようとする
時に、踏み込む力がバネ１５の弾発力より大であれば、
接点１３は降下してきて端子１４にオンする。すると、
バッテリ１６との電気回路が形成され、信号出力端子１
７より信号が得られる。従って、バネ１５の弾発力（設
定荷重）の大きさを適宜設定しおけば、ドライバの踏力
がそれを超えたかどうかが検出される。
【００１３】本発明では、アクセルペダルをブレーキペ
ダルと踏み間違えたか否かの判断を、アクセルペダルの
通常の踏み方およびブレーキペダルの通常の踏み方と比
較して判断する。図４は、アクセルペダルを踏む場合の
所要踏力の変化を示す図である。横軸はアクセルペダル
ストロークであり、縦軸はアクセルペダルの踏力であ
る。アクセルペダルを０ストローク（アイドル状態）か
らフルストロークの間で操作するための所要踏力は、図
示するように、フルストロークに向かう場合の方が、ア
イドル状態に戻る場合に比べて大となっている。しか
し、要するに最大で５Ｋｇ重の力があればよい。従っ
て、ドライバも正常にアクセルペダルを操作する場合
は、その程度の踏力で操作しており、乱暴に操作する人
であっても、せいぜい３倍程度（０〜１５Ｋｇ重）であ
る。
ダルと踏み間違えたか否かの判断を、アクセルペダルの
通常の踏み方およびブレーキペダルの通常の踏み方と比
較して判断する。図４は、アクセルペダルを踏む場合の
所要踏力の変化を示す図である。横軸はアクセルペダル
ストロークであり、縦軸はアクセルペダルの踏力であ
る。アクセルペダルを０ストローク（アイドル状態）か
らフルストロークの間で操作するための所要踏力は、図
示するように、フルストロークに向かう場合の方が、ア
イドル状態に戻る場合に比べて大となっている。しか
し、要するに最大で５Ｋｇ重の力があればよい。従っ
て、ドライバも正常にアクセルペダルを操作する場合
は、その程度の踏力で操作しており、乱暴に操作する人
であっても、せいぜい３倍程度（０〜１５Ｋｇ重）であ
る。
【００１４】一方、ブレーキペダルの踏み方であるが、
こちらはブレーキペダルを踏んで効き具合をみ、効きが
悪ければ更に強く踏み込み、効きが良ければ踏み込みを
弱めるのが一般的である。更に踏み込んでも効きが悪け
れば、どんどん強く踏み込んでゆき、ドライバの体力や
姿勢にもよるが、踏力は５０Ｋｇ重を超えることもあ
り、１００Ｋｇ重に至ることもある。
こちらはブレーキペダルを踏んで効き具合をみ、効きが
悪ければ更に強く踏み込み、効きが良ければ踏み込みを
弱めるのが一般的である。更に踏み込んでも効きが悪け
れば、どんどん強く踏み込んでゆき、ドライバの体力や
姿勢にもよるが、踏力は５０Ｋｇ重を超えることもあ
り、１００Ｋｇ重に至ることもある。
【００１５】もし、ドライバがブレーキペダルを踏むつ
もりで誤ってアクセルペダルを踏んだ場合、踏んでもブ
レーキは効かないから、慌てて更に踏み込むことにな
る。車両は停止するどころか加速されるわけであるか
ら、ドライバはパニック状態となり、更に強く踏み込
み、結局、車両は暴走状態となってしまう。従って、ア
クセルペダルに対して、通常加えられるような踏力（例
えば、最大で１５Ｋｇ重位）ではなく、ブレーキペダル
に加えられるような大きな踏力が加えられた時は、これ
は踏み間違えだと判断することが出来る。本発明では、
この判断をコントローラ４に自動的に行わせ、車両の暴
走を防止する措置（ブレーキ装置１０を作動させたり、
エンジン６を停止させたりする措置）を取る。
もりで誤ってアクセルペダルを踏んだ場合、踏んでもブ
レーキは効かないから、慌てて更に踏み込むことにな
る。車両は停止するどころか加速されるわけであるか
ら、ドライバはパニック状態となり、更に強く踏み込
み、結局、車両は暴走状態となってしまう。従って、ア
クセルペダルに対して、通常加えられるような踏力（例
えば、最大で１５Ｋｇ重位）ではなく、ブレーキペダル
に加えられるような大きな踏力が加えられた時は、これ
は踏み間違えだと判断することが出来る。本発明では、
この判断をコントローラ４に自動的に行わせ、車両の暴
走を防止する措置（ブレーキ装置１０を作動させたり、
エンジン６を停止させたりする措置）を取る。
【００１６】但し、暴走防止措置が取られるのは、次の
ような理由により、一定の車速以下の場合とする。第１
の理由は、ブレーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセ
ルペダルを踏み込むことによる暴走事故は、発進の際の
クリープ走行時とか、ほんの僅かアクセルペダルを踏ん
で惰行走行し、ペダルから足を放している時とかに、前
方の事情等により慌ててブレーキペダルを踏もうとして
起こっていることが殆どであり、その程度の車速の時に
暴走防止措置を取れば十分であるからである。
ような理由により、一定の車速以下の場合とする。第１
の理由は、ブレーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセ
ルペダルを踏み込むことによる暴走事故は、発進の際の
クリープ走行時とか、ほんの僅かアクセルペダルを踏ん
で惰行走行し、ペダルから足を放している時とかに、前
方の事情等により慌ててブレーキペダルを踏もうとして
起こっていることが殆どであり、その程度の車速の時に
暴走防止措置を取れば十分であるからである。
【００１７】第２の理由は、通常の走行を行っていて前
の車両を追い越す際、アクセルペダルを思い切り踏むド
ライバがあり、相当大きな踏力がかかるが、この時エン
ジンを停止させる等の暴走防止措置が取られると、危険
だからである。わけても、高速走行中での追い越し時に
暴走防止措置が取られれば、特に危険である。以上のよ
うな理由により、発進完了後の通常走行の速度になった
か否かを判定し得るような設定車速（αｋｍ／ｈ）を設
けておき、車速がそれより大の場合は暴走防止措置を取
らないようにする（即ち、本発明のオートマティック車
暴走防止装置は作動しないようにする）。なお、αｋｍ
／ｈは、例えば５ｋｍ／ｈ等と設定される。
の車両を追い越す際、アクセルペダルを思い切り踏むド
ライバがあり、相当大きな踏力がかかるが、この時エン
ジンを停止させる等の暴走防止措置が取られると、危険
だからである。わけても、高速走行中での追い越し時に
暴走防止措置が取られれば、特に危険である。以上のよ
うな理由により、発進完了後の通常走行の速度になった
か否かを判定し得るような設定車速（αｋｍ／ｈ）を設
けておき、車速がそれより大の場合は暴走防止措置を取
らないようにする（即ち、本発明のオートマティック車
暴走防止装置は作動しないようにする）。なお、αｋｍ
／ｈは、例えば５ｋｍ／ｈ等と設定される。
【００１８】図３は、本発明での暴走防止制御を説明す
るフローチャートである。この制御は図１のコントロー
ラ４を中心にして行われる。 ステップ１…アクセルペダル踏力センサ２，アクセルペ
ダルセンサ３，および車速センサ８からの検出信号を読
み込む。 ステップ２…車速が所定のαｋｍ／ｈ以下かどうか調べ
る。これは、前記したように、本発明のオートマティッ
ク車暴走防止装置が、通常走行時の車速では作動しない
ようにするためである。
るフローチャートである。この制御は図１のコントロー
ラ４を中心にして行われる。 ステップ１…アクセルペダル踏力センサ２，アクセルペ
ダルセンサ３，および車速センサ８からの検出信号を読
み込む。 ステップ２…車速が所定のαｋｍ／ｈ以下かどうか調べ
る。これは、前記したように、本発明のオートマティッ
ク車暴走防止装置が、通常走行時の車速では作動しない
ようにするためである。
【００１９】ステップ３…車速がαｋｍ／ｈ以下の場合
には、アクセルペダルの踏力が設定踏力Ｆ以上かどうか
調べる。設定踏力Ｆは、図２で説明したアクセルペダル
踏力センサ２の場合、バネ１５の弾発力の強さにより設
定される。設定踏力Ｆの値は、アクセルペダルを通常踏
んだ場合（例、１５Ｋｇ重以下）と、ブレーキペダルの
つもりで間違えて踏んだ場合（例、５０Ｋｇ重）とが区
別できる大きさにする。例えば、３０Ｋｇ重とか４０Ｋ
ｇ重とかとする。アクセルペダル踏力センサ２より検出
信号が出て来たら、設定踏力Ｆ以上と判定される。
には、アクセルペダルの踏力が設定踏力Ｆ以上かどうか
調べる。設定踏力Ｆは、図２で説明したアクセルペダル
踏力センサ２の場合、バネ１５の弾発力の強さにより設
定される。設定踏力Ｆの値は、アクセルペダルを通常踏
んだ場合（例、１５Ｋｇ重以下）と、ブレーキペダルの
つもりで間違えて踏んだ場合（例、５０Ｋｇ重）とが区
別できる大きさにする。例えば、３０Ｋｇ重とか４０Ｋ
ｇ重とかとする。アクセルペダル踏力センサ２より検出
信号が出て来たら、設定踏力Ｆ以上と判定される。
【００２０】ステップ４…アクセルペダル１の踏力が設
定踏力Ｆより小である場合には、アクセルペダル１の踏
み込み速度が、設定速度ＶA より大かどうか調べる。踏
み込み速度は、アクセルペダルセンサ３より検出されて
来るアクセルペダル１の位置変位量を、微分することに
より求められる。踏み間違えた時は、ドライバは更に慌
てて踏み込むから、踏み込む速度が通常アクセルペダル
１を踏み込む時より大きくなり勝ちである。そこで、通
常踏み込む速度を予め実験等により調べておき、それよ
り大きな値に設定速度ＶA を設定しておく。そして、踏
み込む速度が設定速度ＶA より大となった時は踏み間違
えだと判断することにしておくと、踏み間違えを検出す
る確率が高くなる。
定踏力Ｆより小である場合には、アクセルペダル１の踏
み込み速度が、設定速度ＶA より大かどうか調べる。踏
み込み速度は、アクセルペダルセンサ３より検出されて
来るアクセルペダル１の位置変位量を、微分することに
より求められる。踏み間違えた時は、ドライバは更に慌
てて踏み込むから、踏み込む速度が通常アクセルペダル
１を踏み込む時より大きくなり勝ちである。そこで、通
常踏み込む速度を予め実験等により調べておき、それよ
り大きな値に設定速度ＶA を設定しておく。そして、踏
み込む速度が設定速度ＶA より大となった時は踏み間違
えだと判断することにしておくと、踏み間違えを検出す
る確率が高くなる。
【００２１】ステップ５…ステップ３，４でＹＥＳの場
合は、暴走防止措置を取る。例えば、ブレーキ装置１０
に指令を送ってブレーキをかけたり、燃料カット装置５
に指令を送ってエンジン６を停止させたりする。なお、
ステップ３，４でＹＥＳの場合を整理すると、次の通り
である。 ステップ３でＹＥＳの場合＝車速がαｋｍ／ｈ以下で
且つアクセルペダルの踏力が設定踏力Ｆより大である場
合。 ステップ４でＹＥＳの場合＝車速がαｋｍ／ｈ以下で
且つアクセルペダルの踏み込み速度が設定速度ＶA より
大である場合。
合は、暴走防止措置を取る。例えば、ブレーキ装置１０
に指令を送ってブレーキをかけたり、燃料カット装置５
に指令を送ってエンジン６を停止させたりする。なお、
ステップ３，４でＹＥＳの場合を整理すると、次の通り
である。 ステップ３でＹＥＳの場合＝車速がαｋｍ／ｈ以下で
且つアクセルペダルの踏力が設定踏力Ｆより大である場
合。 ステップ４でＹＥＳの場合＝車速がαｋｍ／ｈ以下で
且つアクセルペダルの踏み込み速度が設定速度ＶA より
大である場合。
【００２２】以上のような制御により、オートマティッ
ク車において、ブレーキペダルを踏むつもりで誤ってア
クセルペダルを踏んだ場合、車両の暴走が防止される。
上例では、アクセルペダル踏力センサ２とアクセルペダ
ルセンサ３を共に具えた場合を例にとって説明したが、
これらは何れか一方のみを具えるとしてもよい。アクセ
ルペダル踏力センサ２の方を具えた場合（アクセルペダ
ルセンサ３は無い場合）のフローチャートは、図３のフ
ローチャートよりステップ４を除去したものとなる（ス
テップ３のＮＯは、エンドへ）。アクセルペダルセンサ
３の方を具えた場合（アクセルペダル踏力センサ２は無
い場合）のフローチャートは、図３のフローチャートよ
りステップ３を除去したものとなる（ステップ２のＹＥ
Ｓはステップ４へ）。
ク車において、ブレーキペダルを踏むつもりで誤ってア
クセルペダルを踏んだ場合、車両の暴走が防止される。
上例では、アクセルペダル踏力センサ２とアクセルペダ
ルセンサ３を共に具えた場合を例にとって説明したが、
これらは何れか一方のみを具えるとしてもよい。アクセ
ルペダル踏力センサ２の方を具えた場合（アクセルペダ
ルセンサ３は無い場合）のフローチャートは、図３のフ
ローチャートよりステップ４を除去したものとなる（ス
テップ３のＮＯは、エンドへ）。アクセルペダルセンサ
３の方を具えた場合（アクセルペダル踏力センサ２は無
い場合）のフローチャートは、図３のフローチャートよ
りステップ３を除去したものとなる（ステップ２のＹＥ
Ｓはステップ４へ）。
【００２３】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートマティ
ック車暴走防止装置によれば、オートマティック車が通
常走行の速度より低速の状態において、ドライバがブレ
ーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み
込んだ場合は、車両に搭載されているコントローラがそ
れを判別して、車両の暴走を防止する措置を取る。例え
ば、ブレーキ装置を作動させてブレーキをかけたり、燃
料カット装置を作動させてエンジンを停止させたりす
る。
ック車暴走防止装置によれば、オートマティック車が通
常走行の速度より低速の状態において、ドライバがブレ
ーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み
込んだ場合は、車両に搭載されているコントローラがそ
れを判別して、車両の暴走を防止する措置を取る。例え
ば、ブレーキ装置を作動させてブレーキをかけたり、燃
料カット装置を作動させてエンジンを停止させたりす
る。
【図１】 本発明のオートマティック車暴走防止装置を
示す図
示す図
【図２】 アクセルペダル踏力センサの一例を示す図
【図３】 本発明での暴走防止制御を説明するフローチ
ャート
ャート
【図４】 アクセルペダルを踏む場合の所要踏力の変化
を示す図
を示す図
１…アクセルペダル、２…アクセルペダル踏力センサ、
３…アクセルペダルセンサ、４…コントローラ、５…燃
料カット装置、６…エンジン、７…トランスミッショ
ン、８…車速センサ、９…プロペラシャフト、１０…ブ
レーキ装置、１１…車輪、１２…差動装置、１３…接
点、１４…端子、１５…バネ、１６…バッテリ、１７…
信号出力端子
３…アクセルペダルセンサ、４…コントローラ、５…燃
料カット装置、６…エンジン、７…トランスミッショ
ン、８…車速センサ、９…プロペラシャフト、１０…ブ
レーキ装置、１１…車輪、１２…差動装置、１３…接
点、１４…端子、１５…バネ、１６…バッテリ、１７…
信号出力端子
Claims (3)
- 【請求項１】 オートマティック車に、アクセルペダル
に通常加えられる踏力より大の値に設定されている設定
踏力以上の踏力がアクセルペダルに加えられたことを検
出するアクセルペダル踏力センサと、車速センサと、前
記各センサからの検出信号が入力され、車速が発進完了
後の通常走行の速度になったか否かを判定し得るよう設
定された設定車速以下であり且つアクセルペダルの踏力
が前記設定踏力より大である場合に、車両の暴走を防止
する措置をとるコントローラとを具えたことを特徴とす
るオートマティック車暴走防止装置。 - 【請求項２】 オートマティック車に、アクセルペダル
の踏み込み位置変位を検出するアクセルペダルセンサ
と、車速センサと、前記各センサからの検出信号が入力
され、車速が発進完了後の通常走行の速度になったか否
かを判定し得るよう設定された設定車速以下であり且つ
アクセルペダルの踏み込み速度が通常踏み込まれる速度
より大の値に設定されている設定速度より大である場合
に、車両の暴走を防止する措置をとるコントローラとを
具えたことを特徴とするオートマティック車暴走防止装
置。 - 【請求項３】 オートマティック車に、アクセルペダル
に通常加えられる踏力より大の値に設定されている設定
踏力以上の踏力がアクセルペダルに加えられたことを検
出するアクセルペダル踏力センサと、アクセルペダルの
踏み込み位置変位を検出するアクセルペダルセンサと、
車速センサと、前記各センサからの検出信号が入力さ
れ、車速が発進完了後の通常走行の速度になったか否か
を判定し得るよう設定された設定車速以下であり且つア
クセルペダルの踏力が前記設定踏力より大であるか、車
速が前記設定車速以下であり且つアクセルペダルの踏み
込み速度が通常踏み込まれる速度より大の値に設定され
ている設定速度より大である場合に、車両の暴走を防止
する措置をとるコントローラとを具えたことを特徴とす
るオートマティック車暴走防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10100614A JPH11278092A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | オートマチック車暴走防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10100614A JPH11278092A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | オートマチック車暴走防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278092A true JPH11278092A (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=14278733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10100614A Pending JPH11278092A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | オートマチック車暴走防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11278092A (ja) |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040210 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040706 |