JP2009143445A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】シフトレンジを切り換えることにより車両の制駆動力を制御する処理と、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する処理とを実行するSBW−ECU4と、車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段22とを備え、SBW−ECU4が、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定し、かつ、加速操作検出手段22が加速操作を検出した場合に、SBW−ECU4が加速操作を誤操作であると判断して、シフトレンジをニュートラルレンジNおよびパーキングレンジPに切り換えることにより車両を減速させるよう制駆動力を制御するよう構成する。
【選択図】図1
【解決手段】シフトレンジを切り換えることにより車両の制駆動力を制御する処理と、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する処理とを実行するSBW−ECU4と、車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段22とを備え、SBW−ECU4が、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定し、かつ、加速操作検出手段22が加速操作を検出した場合に、SBW−ECU4が加速操作を誤操作であると判断して、シフトレンジをニュートラルレンジNおよびパーキングレンジPに切り換えることにより車両を減速させるよう制駆動力を制御するよう構成する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両の制駆動力を好適に制御する車両の制御装置に関する。
一般に、車両に搭載される変速機においては、シフトレンジの切り換えを制御するシフトバルブに、セレクトレバーが機械的に連結されており、運転者がセレクトレバーを操作することにより、シフトレンジに基づいてシフトバルブが切換えられて変速機の変速段を切り換えることが行われている。
さらに、近年では、セレクトレバー等の入力装置と変速機とが機械的に連結されず、入力装置からの電気的なシフトレンジ信号に応動するアクチュエータにより、シフトバルブが制御されることによって、シフトレンジを切り換えるようにしたものが提案されている。
従来、このように電気的にシフトレンジの切り換えを制御する車両の制御装置として、運転者の意に反した走行を防止するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この車両の制御装置は、シフトレンジが走行レンジまたは後退レンジであることを検出し、かつ、アクセルペダルの踏力が一定値を超えたことを示す加速操作を検出した場合に、シフトレンジを走行レンジまたは後退レンジからニュートラルレンジに切換えるよう構成されている。
この構成により、従来の車両の制御装置は、運転者が運転中にブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込み操作しても、変速機がニュートラルレンジに切換えられるので、エンジンの動力が駆動輪に伝達されず、車両の暴走を防止することができる。
特開2002−139143号公報
この構成により、従来の車両の制御装置は、運転者が運転中にブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込み操作しても、変速機がニュートラルレンジに切換えられるので、エンジンの動力が駆動輪に伝達されず、車両の暴走を防止することができる。
しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、運転者が加速操作を意図してアクセルペダルを強く踏み込んだにもかかわらず、運転者による誤操作と判断してしまい、ニュートラルレンジに切換えられてしまうという可能性があった。通常、運転者による誤操作は、事故の直前、または事故の発生直後等の運転者が正常に判断することができない状況で行われる可能性が高いにもかかわらず、従来の車両の制御装置にあっては、事故が発生しそうにない状況で、運転者が加速操作を意図してアクセルペダルを強く踏んだ場合にも、運転者による誤操作と判断してしまい、運転者の意図に反して制駆動力制御が行われてしまうという問題があった。
そこで、本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的を達成するため、(1)車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、事故を回避する事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する事故判定手段と、前記車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段と、前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方が有ったと判定され、かつ、前記加速操作検出手段により前記加速操作が検出された場合に、前記加速操作が誤操作であると判断する誤操作判断手段とを備え、前記誤操作判断手段により前記加速操作が誤操作であると判断された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるよう前記制駆動力を制御するよう構成する。
この構成により、事故回避動作時または事故の発生時等の運転者が正常に判断することができない状況において運転者により加速操作が行われると、車両を減速させるように制駆動力を制御するため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、2次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故回避動作時または事故の発生時以外の運転者が正常に判断することができる状況においては、車両を減速させるよう制駆動力を制御しないため、運転者の意図に沿った制駆動力制御が可能となる。このように、運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる。
また、事故回避動作時または事故の発生時以外の運転者が正常に判断することができる状況においては、車両を減速させるよう制駆動力を制御しないため、運転者の意図に沿った制駆動力制御が可能となる。このように、運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)に記載の車両の制御装置において、(2)前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第1の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。
この構成により、急ブレーキ操作や急ハンドル操作等の事故回避動作時の加速度の大きさを示す第1の閾値を基準とした変化条件を満たすか否かにより事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。変化条件として、例えば、事故回避動作時の加速度の大きさが第1の閾値以上であること、事故回避動作時の加速度の大きさが第1の閾値以上の状態を継続している継続時間が所定の継続時間以上であることを条件とすることが好ましい。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)に記載の車両の制御装置において、(3)前記事故判定手段が、事故を回避する安全装置が作動された場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。
この構成により、例えば、ブレーキアシスト、VSC、VDIM、PCS等の安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)に記載の車両の制御装置において、(4)前記事故判定手段が、運転者による事故回避操作の操作度合が所定の操作度合以上の場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。
この構成により、事故回避操作の操作度合に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。例えば、ステアリングの操作量、操作力、操作速度から急ハンドル操作が行われたと判断し、例えば、ブレーキペダルの踏込量、踏力、踏込速度から急ブレーキ操作が行われたと判断したときは、事故回避動作が有ったと判定することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)に記載の車両の制御装置において、(5)前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第2の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故の発生が有ったと判定するよう構成する。
この構成により、衝突等の事故の発生時の加速度の大きさを示す第2の閾値を基準とした変化条件を満たすか否かにより事故の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。変化条件として、例えば、事故回避動作時の加速度の大きさが第2の閾値以上であること、事故回避動作時の加速度が第2の閾値に到達するのに要する立ち上り時間が所定の立ち上り時間より短いこと、事故回避動作時の加速度の大きさが第2の閾値以上の状態を継続している継続時間が所定の継続時間以上であることを条件とすることが好ましい。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)に記載の車両の制御装置において、(6)前記事故判定手段が、乗員を保護する乗員保護装置が作動された場合に、前記事故の発生が有ったと判定するよう構成する。
この構成により、エアバッグ、プリテンショナー付のシートベルト、ドアロック解除装置等の乗員保護装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)ないし(6)のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置において、(7)前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定の期間が経過するまでの間に前記加速操作検出手段により加速操作が検出された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるように前記制駆動力を制御するよう構成する。
この構成により、事故回避動作および事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定時間が経過する前に加速操作が検出された場合には、運転者が正常な判断を行えない状況であり、誤操作と判断して車両を減速させるよう制駆動力を制御することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(7)に記載の車両の制御装置において、(8)運転者が正常な判断ができる状態を推定する運転者状態推定手段を備え、前記所定の期間が、前記事故判定手段により事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから前記運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されるまでの期間であるよう構成する。
この構成により、事故回避動作および事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定してから運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されると、車両を減速させるよう制駆動力を制御することがないため、運転者が適切な運転操作を行っている場合にまで、運転者の意図に反する制駆動力制御が行われることがない。例えば、ブレーキペダルの踏込を検出した場合に、運転者が正常な判断ができる状態であると推定し、車両を減速させるよう制駆動力を制御することを防止することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記(1)ないし(8)のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置において、(9)前記制駆動力制御手段が、前記車両に制動力を与える制動手段および前記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段のうち少なくともいずれかを含むよう構成する。
この構成により、例えば、制動力を与えて車両の駆動力を低減させたり、エンジンに供給される空気量や燃料噴射量を減少させて車両の駆動力を低減させたり、シフトレンジをニュートラルレンジやパーキングレンジに切り換えることにより車両の駆動力を低減させることができる。
本発明によれば、運転状況に応じて適切な制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供することができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
(第1の実施の形態)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
(第1の実施の形態)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
まず、構成について説明する。
図1に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置1は、エンジンECU(以下、ENG−ECUという)2と、電子制御式トランスミッションECU(以下、ECT−ECUという)3と、シフトバイワイヤECU(以下、SBW−ECUという)4と、ブレーキECU5と、エアバッグECU6と、シートベルトECU7とを備えている。また、ENG−ECU2はエンジン11に、ECT−ECU3は変速機12を制御する油圧制御装置13に、SBW−ECU4はシフト切換装置14に、ブレーキECU5は制動装置15に、エアバッグECU6はエアバッグ装置16に、シートベルトECU7はシートベルト装置17にそれぞれ接続されている。
図1に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置1は、エンジンECU(以下、ENG−ECUという)2と、電子制御式トランスミッションECU(以下、ECT−ECUという)3と、シフトバイワイヤECU(以下、SBW−ECUという)4と、ブレーキECU5と、エアバッグECU6と、シートベルトECU7とを備えている。また、ENG−ECU2はエンジン11に、ECT−ECU3は変速機12を制御する油圧制御装置13に、SBW−ECU4はシフト切換装置14に、ブレーキECU5は制動装置15に、エアバッグECU6はエアバッグ装置16に、シートベルトECU7はシートベルト装置17にそれぞれ接続されている。
ENG−ECU2、ECT−ECU3、SBW−ECU4、ブレーキECU5、エアバッグECU6およびシートベルトECU7は、いずれもCPU(Central Processing Unit)を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、CPUの他に、一時的にデータを記憶するRAM(Random Access Memory)、処理プログラム等を記憶するROM(Read Only Memory)およびA/D変換器等を含む入出力インターフェース回路を備え、車内LAN回線18または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。
また、車両の制御装置1には、車内LAN回線18または図示しないシリアル通信線等を介してGセンサ21、アクセル開度センサ22、車速センサ23、ブレーキペダル踏力センサ24およびステアリングセンサ25が接続されており、各センサの検出信号に応じて各ECU2〜7が各装置11〜17を制御するようになっている。
Gセンサ21は、車両の進行方向の加速度の変化を検出するようになっており、アクセル開度センサ22は、アクセルペダル31のペダル開度を検出するようになっており、車速センサ23は、車両の速度を検出するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ24は、ブレーキ踏力を検出するようになっており、ステアリングセンサ25は、ステアリング33の操舵角を検出するようになっている。
ENG−ECU2は、エンジン11を統括制御するものであり、このエンジン11は、電子スロットル35およびインジェクタ36を有している。
電子スロットル35は、エンジン11を構成する吸気管に設けられており、エンジン11に送り込む吸気量を調整するようになっている。具体的には、電子スロットル35は、図示しない電動モータにより開閉されるものであり、運転者のアクセルペダル31の踏込量や車両の走行状況に応じてENG−ECU2が吸気量を決定し、ENG−ECU2の指令により電動モータの駆動量を制御してスロットルバルブの開度が調整されるようになっている。
インジェクタ36は、エンジン11の各気筒に設けられており、図示しない燃料タンクに接続されている。また、各インジェクタ36は、ENG−ECU2に接続されており、ENG−ECU2により燃料噴射量が制御されるようになっている。
そして、インジェクタ36に噴射された燃料と電子スロットル35を介して吸入された空気とが混合して混合気が生成され、気筒内において図示しない点火プラグにより点火されて動力を発生させるようになっている。つまり、ENG−ECU2は、電子スロットル35により吸気量を制御し、インジェクタ36により燃料噴射量を制御してエンジン11に所望の駆動力を与える構成となっている。
ECT−ECU3は、ENG−ECU2から出力された制御信号に基づいて油圧制御装置13を介して変速機12を制御するようになっている。変速機12は、エンジン11の出力軸に連結し、車両の走行状況に応じて変速比、すなわち変速段に切り換えるようになっている。また、変速機12の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン11から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。
油圧制御装置13は、変速機12の摩擦係合要素に対する油圧制御により係合・解放を切り換えるソレノイドバルブ41と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り換えるためのシフトバルブ42とを備えている。ソレノイドバルブ41は、ECT−ECU3に電気的に接続されており、ECT−ECU3から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放が切り換えられるよう制御され、変速機12が変速するようになっている。なお、本実施形態におけるENG−ECU2から出力された制御信号とは、エンジン11の出力軸の回転数を含むものである。
SBW−ECU4には、シフトレンジを選択するシフトスイッチ43に接続されており、シフトスイッチ43から出力された選択信号に基づいてシフト切換装置14を制御してシフトレンジを切り換えるようになっている。
シフトスイッチ43は、パーキングレンジP、リバースレンジR、ニュートラルレンジN、ドライブレンジDを選択できるようになっており、運転者により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をSBW−ECU4に出力するようになっている。
シフト切換装置14は、シフトバルブ42を駆動するSBWモータ44と、シフトバルブ42を所定のレンジに設定するためのディテントレバー45とを有している。
ディテントレバー45は、略扇形の板状部材であって、その円弧状の周面には4つの凹部45aが形成され、板面にはシフトバルブ42が連結されている。そして、ディテントレバー45は、SBWモータ44の駆動により回動するようになっており、ディテントレバー45が回動することによりシフトバルブ42がスライドし、油圧制御装置13において各シフトレンジに対応したライン油圧が調整されるとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧が供給されるようになっている。
そして、ローラ46を先端に設けた板バネ47が片持ちで図示しない固定部に設けられており、板バネ47の付勢力によりローラ46がいずれかの凹部45aに強制的に係合するようになっている。4つの凹部45aは、パーキングレンジP、リバースレンジR、ニュートラルレンジN、ドライブレンジDにそれぞれ対応しており、ローラ46がいずれかの凹部45aに完全に係合することにより、その凹部45aに対応するシフトレンジをとるようにシフトバルブ42が制御されるようになっている。
また、ディテントレバー45は、パーキングロック機構51に接続されており、ローラ46がパーキングレンジPに対応する凹部45aに係合することにより、図示しないパーキングポールが図示しないパーキングギアに係合して変速機12の出力軸を機械的に回転不能にロックするようになっている。
このように、通常時においては、SBW−ECU4は、シフトスイッチ43から入力された選択信号に基づいてSBWモータ44を駆動することにより、ディテントレバー45を回動させてシフトバルブ42を制御して所望のシフトレンジに切り換えられるようになっている。
また、SBW−ECU4のROMには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として、加速度の大きさを示す第1の閾値α1と、第1の閾値α1以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間T1とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル31の基準開度が記憶されている。なお、本実施の形態における誤操作とは、例えば、運転者がブレーキペダル32とアクセルペダル31を踏み間違えたことをいう。
SBW−ECU4は、Gセンサ21の出力信号が事故回避動作の判定基準を満たすか否かにより、事故回避動作の有無を判定するようになっている。ここで、図2に示した事故回避操作時の出力信号を用いて事故回避動作の判定処理について説明する。図2は、本発明の第1の実施の形態に係るGセンサの出力信号の一例を示す図である。
図2に示すように、Gセンサ21の出力信号は、縦軸を加速度、横軸を経過時間とすると、山型波形を形成する。SBW−ECU4は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第1の閾値α1以上の場合に、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1を取得する。そして、SBW−ECU4は、継続時間t1とROMに記憶された基準継続時間T1とを比較することにより事故回避動作の有無を判定するようになっている。
SBW−ECU4は、継続時間t1が基準継続時間T1以上(t1≧T1)の場合に、運転者が事故回避操作を行ったとして事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22によりROMに記憶された基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。そして、SBW−ECU4は、運転者の誤操作と判断すると、シフト切換装置14を制御してシフトレンジをニュートラルレンジNおよびパーキングレンジPに切り換えるようになっている。
図1に戻り、ブレーキECU5は、ブレーキペダル踏力センサ24の出力値に基づいて制動装置15を作動させるようになっている。制動装置15は、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の図示しない摩擦ブレーキと、各摩擦ブレーキのホイールシリンダに油圧を与える図示しないブレーキアクチュエータと、油圧源であるマスタシリンダとを有している。
そして、ブレーキECU5は、ブレーキペダル踏力センサ24の出力値であるブレーキペダル32のブレーキ踏力に基づいて制動装置15のブレーキアクチュエータを駆動し、マスタシリンダからホイールシリンダに油圧を与え、摩擦ブレーキにより車輪を制動するようになっている。
エアバッグECU6は、Gセンサ21の出力値に基づいてエアバッグ装置16を作動させるようになっている。エアバッグECU6のROMには、エアバッグ装置16を作動させる作動値を記憶しており、エアバッグECU6が、Gセンサ21から出力された出力値が作動値より大きいか否かによりエアバッグ装置16を作動させるか否かを判定するようになっている。
エアバッグ装置16は、折り畳まれた図示しないバッグと、図示しないインフレータとを有している。インフレータの内部には、ガス発生剤と点火剤とが入れられており、点火剤が着火されることによりガス発生剤が大量の窒素ガスを発生し、瞬時にバッグを膨らませて乗員を事故の衝撃から保護するようになっている。
そして、エアバッグECU6は、Gセンサ21から出力された出力値が作動値より大きい場合に、エアバッグ装置16に点火信号を出力してインフレータの内部の点火剤を着火させるようになっている。
シートベルトECU7は、Gセンサ21の出力値に基づいてシートベルト装置17を作動させるようになっている。シートベルトECU7のROMには、シートベルト装置17を作動させる作動値を記憶しており、シートベルトECU7が、Gセンサ21から出力された出力値が作動値より大きいか否かによりシートベルト装置17を作動させるか否かを判定するようになっている。
シートベルト装置17は、所謂、プリテンショナー付のシートベルト装置であり、図示しないバックルと、帯状のウェビングの先端に設けられ、バックルに係脱可能に係止される図示しないタングプレートと、プリテンショナーとを有している。シートベルト装置17は、衝突時にプリテンショナーによりウェビングを引き締める方向にバックルを引っ張り、乗員を座席に拘束するようになっている。
そして、シートベルトECU7は、Gセンサ21から出力された出力値が作動値よりも大きい場合に、シートベルト装置17に駆動信号を出力してプリテンショナーを駆動するようになっている。
なお、本実施の形態では、SBW−ECU4が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ22が加速操作検出手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図3は、本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
図3は、本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
SBW−ECU4は、ドライブレンジDまたはリバースレンジRに設定されていると(ステップS11でYes)、車速センサ23の出力値により車両が走行しているか否かを判定する(ステップS12)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS12でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS13)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS12でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS13)。
SBW−ECU4は、ROMから第1の閾値α1を読み出し、Gセンサ21の出力値が第1の閾値α1以上になると、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1が基準継続時間T1以上か否かを判定し、継続時間t1が基準継続時間T1以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間t1が基準継続時間T1より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。
次に、SBW−ECU4は、事故回避動作が有ったと判定すると(ステップS13でYes)、ROMから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上か否かを判定する(ステップS14)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS14でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS15)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS14でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS15)。
次に、SBW−ECU4は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えることにより、エンジン11の駆動力の車輪への伝達を遮断する(ステップS16)。
次に、SBW−ECU4は、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する(ステップS17)。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS17でYes)、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS18)。なお、本実施の形態における所定の速度とは、パーキングポールとパーキングギアとの間でラチェッティングが生じない速度をいう。また、車速が所定の速度以下になったことを、シフトレンジがニュートラルレンジNに切り換えられてからの所定時間の経過により判断するようにしてもよい。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS17でYes)、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS18)。なお、本実施の形態における所定の速度とは、パーキングポールとパーキングギアとの間でラチェッティングが生じない速度をいう。また、車速が所定の速度以下になったことを、シフトレンジがニュートラルレンジNに切り換えられてからの所定時間の経過により判断するようにしてもよい。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル31が踏まれると、シフトレンジがニュートラルレンジNに切り換えられた後にパーキングレンジPに切り換えられて車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、2次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてシフトレンジがニュートラルレンジNやパーキングレンジPに切り換えられることがないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に変速機制御を行うことができる。
なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジNに切り換えてからパーキングレンジPに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジNにすることなくパーキングレンジPに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。
(第2の実施の形態)
本発明の第2の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、安全装置としてブレーキアシストを採用して説明する。
本発明の第2の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、安全装置としてブレーキアシストを採用して説明する。
ブレーキアシストは、ブレーキECU5がブレーキペダル32の踏込量やブレーキ油圧の上昇速度を監視し、急ブレーキ操作と判断すると自動的に油圧を高めるようになっている。すなわち、SBW−ECU4は、ブレーキECU5からブレーキアシストを作動させる指令が出力されると、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。
したがって、上述のステップS13においては、SBW−ECU4が、第1の閾値α1とGセンサ21の出力信号との関係から事故回避動作が有ったと判定するのではなく、ブレーキECU5からブレーキアシストを作動させる指令が出力された場合に、事故回避動作が有ったと判定する。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、ブレーキアシストの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作を検出することができる。
なお、ブレーキアシストの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するのではなく、VSC(Vehicle Stability Control)、VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management)、PCS(Pre Clash Safety)等の安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。また、PCSの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定する場合には、PCSの制御に連動するヘッドレスト装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。
(第3の実施の形態)
本発明の第3の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、運転者による事故回避操作に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
本発明の第3の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、運転者による事故回避操作に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
本実施の形態においては、SBW−ECU4のROMには、急ハンドル操作の判定基準を示すステアリング33の操作量が記憶されている。SBW−ECU4は、ステアリングセンサ25が検出した操舵角からステアリング33の操作量を算出し、ROMに記憶した基準操作量と比較することで、事故回避動作の有無を判定するようになっている。
したがって、上述のステップS13においては、SBW−ECU4が、第1の閾値α1とGセンサ21の出力信号との関係から事故回避動作が有ったと判定するのではなく、ステアリングセンサ25から出力された操舵角に基づくステアリング33の操作量がROMに記憶した基準操作量よりも大きい場合には、事故回避動作が有ったと判定する。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、ステアリングセンサ25から出力された操舵角に基づいて急ハンドル操作が行われたことを判断して事故回避動作が有ったと判定することができるため、簡易な構成で事故回避動作を検出することができる。
なお、ステアリング33の操作量に基づいて事故回避動作の有無を判定するのではなく、ステアリング33の操作力や操作速度に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。また、ブレーキペダル32の踏込量、ブレーキ踏力、踏込速度等のブレーキペダル32に基づいて事故回避動作の有無を判定し、急ブレーキ操作が行われたか否かを判断するようにしてもよい。
(第4の実施の形態)
まず、構成について説明する。
まず、構成について説明する。
本発明の第4の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、事故回避動作の有無を判定するのではなく、事故の発生の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
本実施の形態においては、SBW−ECU4のROMには、事故の発生の判定基準として、加速度の大きさを示す第2の閾値α2と、第2の閾値α2に到達するのに要する時間を示す基準到達時間T2と、第2の閾値α2以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間T3とが記憶されている。なお、第2の閾値α2は、第1の閾値α1よりも大きな値であり、基準継続時間T3は、基準継続時間T1よりも短い時間である。
SBW−ECU4は、Gセンサ21の出力信号が事故の発生の判定基準を満たすか否かにより、事故の発生の有無を判定するようになっている。ここで、図4に示した事故の発生時の出力信号を用いて事故の発生の判定処理について説明する。図4は、本発明の第4の実施の形態に係るGセンサの出力信号の一例を示す図である。
図4に示すように、Gセンサ21の出力信号は、縦軸を加速度、横軸を経過時間とすると、山型波形を形成する。SBW−ECU4は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第2の閾値α2以上の場合に、Gセンサ21の出力信号から車両の加速度が第2の閾値α2に到達するまでの到達時間t2と、車両の加速度が第2の閾値α2以上の状態を継続している継続時間t3とを取得する。そして、SBW−ECU4は、到達時間t2および継続時間t3とROMに記憶された基準到達時間T2および基準継続時間T3とをそれぞれ比較することにより事故の発生の有無を判定する。
到達時間t2が基準到達時間T2より短く(t2<T2)、かつ、継続時間t3が基準継続時間T3以上(t3≧T3)の場合に、事故の発生が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22によりROMに記憶された基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。
なお、本実施の形態では、SBW−ECU4が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ22が加速操作検出手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図5は、本発明の第4の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
図5は、本発明の第4の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
SBW−ECU4は、ドライブレンジDまたはリバースレンジRに設定されていると(ステップS21でYes)、車速センサ23の出力値により車両が走行しているか否かを判定する(ステップS22)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS22でYes)、事故の発生の有無を判定する(ステップS23)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS22でYes)、事故の発生の有無を判定する(ステップS23)。
ここで、SBW−ECU4は、ROMから第2の閾値α2を読み出し、Gセンサ21の出力値が第2の閾値α2以上になると、車両の加速度が第2の閾値α2に到達した到達時間t2が基準到達時間T2より短いか否かを判定し、さらに車両の加速度が第2の閾値α2以上の状態を継続している継続時間t3が基準継続時間T3以上か否かを判定する。そして、到達時間t2が基準到達時間T2よりも短く、かつ、継続時間t3が基準継続時間T3以上の場合には、事故の発生が有ったと判定し、到達時間t2が基準到達時間T2以上の場合、または継続時間t3が基準継続時間T3よりも短い場合には、事故の発生が無かったと判定する。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が有ったと判定すると(ステップS23でYes)、ROMから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上か否かを判定する(ステップS24)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS24でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS25)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS24でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS25)。
次に、SBW−ECU4は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えることにより、エンジン11の駆動力の車輪への伝達を遮断する(ステップS26)。
次に、SBW−ECU4は、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する(ステップS27)。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS27でYes)、シフト切換装置14を制御してシフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS29)。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS27でYes)、シフト切換装置14を制御してシフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS29)。
一方、ステップS22において、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が停止していると判定すると(ステップS22でNo)、事故の発生の有無を判定する(ステップS28)。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が無かったと判定した場合には(ステップS28でNo)、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には(ステップS28でYes)、追突されたと判断して、シフト切換装置14を制御し、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS29)。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が無かったと判定した場合には(ステップS28でNo)、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には(ステップS28でYes)、追突されたと判断して、シフト切換装置14を制御し、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS29)。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、衝突時の車両の進行方向の加速度の急激な変化に基づいて事故の発生の有無を判定し、事故の発生時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル31が踏まれると、シフトレンジがニュートラルレンジNに切り換えられた後にパーキングレンジPに切り換えられて車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、2次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故の発生時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてシフトレンジがニュートラルレンジNやパーキングレンジPに切り換えられることがないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に変速機制御を行うことができる。
なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジNに切り換えてからパーキングレンジPに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジNにすることなくパーキングレンジPに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。
(第5の実施の形態)
本発明の第5の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第4の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、乗員保護装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態および第4の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、乗員保護装置としてエアバッグ装置16を採用して説明する。
本発明の第5の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第4の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、Gセンサ21の出力信号の波形ではなく、乗員保護装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態および第4の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、乗員保護装置としてエアバッグ装置16を採用して説明する。
エアバッグECU6は、Gセンサ21から出力された出力値が、ROMに記憶されたエアバッグ装置16の作動値を超えた場合に、エアバッグ装置16を作動させるようになっている。そして、SBW−ECU4は、エアバッグECU6からエアバッグ装置16を作動させる点火信号が出力されると、事故の発生が有ったと判定するようになっている。
したがって、上述のステップS23およびステップS28においては、SBW−ECU4が、第2の閾値α2とGセンサ21の出力信号との関係から事故の発生が有ったと判定するのではなく、エアバッグECU6から点火信号が出力された場合に、事故の発生が有ったと判定する。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、エアバッグ装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するため、簡易な構成で事故の発生を検出することができる。
なお、エアバッグ装置16の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するのではなく、シートベルト装置17の作動に基づいて事故の発生の有無を判定してもよい。この場合、シートベルトECU7から駆動信号が出力された場合に、事故の発生が有ったと判定する。また、エアバッグ装置16およびシートベルト装置17のように乗員を事故の衝撃から保護するもの以外にも、事故の発生時に車両内に乗員が閉じ込められないように、外部からの衝撃により自動的にドアのロックを解除する自動ドアロック解除装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定してもよい。
(第6の実施の形態)
まず、構成について説明する。
まず、構成について説明する。
本発明の第6の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態から第5の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、SBW−ECU4が誤操作と判断した場合にシフトレンジをニュートラルレンジNおよびパーキングレンジPに切り換えるのではなく、ENG−ECU2が誤操作と判断した場合に電子スロットル35のスロットル開度を0にすることについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、Gセンサ21の出力信号の波形に基づいて事故回避動作の有無を判定する構成を一例として説明する。
本実施の形態においては、ENG−ECU2のROMには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として、加速度の大きさを示す第1の閾値α1と、第1の閾値α1以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間T1とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル31の基準開度が記憶されている。
ENG−ECU2は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第1の閾値α1以上となり、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1がROMに記憶された基準継続時間T1以上の場合に、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ENG−ECU2は、アクセル開度センサ22によりROMに記憶された基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。
なお、本実施の形態では、ENG−ECU2が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ22が加速操作検出手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図6は、本発明の第6の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動力低下処理を示すフローチャートである。
図6は、本発明の第6の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動力低下処理を示すフローチャートである。
ENG−ECU2は、ドライブレンジDまたはリバースレンジRに設定されていると(ステップS31でYes)、車速センサ23の出力値により車両が走行しているか否かを判定する(ステップS32)。
次に、ENG−ECU2は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS32でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS33)。
次に、ENG−ECU2は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS32でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS33)。
ENG−ECU2は、ROMから第1の閾値α1を読み出し、Gセンサ21の出力値が第1の閾値α1以上になると、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1が基準継続時間T1以上か否かを判定し、継続時間t1が基準継続時間T1以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間t1が基準継続時間T1より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。
次に、ENG−ECU2は、事故回避動作が有ったと判定すると(ステップS33でYes)、ROMから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上か否かを判定する(ステップS34)。
次に、ENG−ECU2は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS34でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS35)。
次に、ENG−ECU2は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS34でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS35)。
次に、ENG−ECU2は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、電子スロットル35の電動モータを駆動してスロットル開度を0%にする(ステップS36)。このようにして、エンジン11に空気を送り込まないよう調整し、車両を減速させる。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル31が踏まれると、電子スロットル35の電動モータを駆動してスロットル開度を0%にすることにより車両の駆動力が減少されて減速するため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、2次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてスロットル開度が0%にされないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切にスロットル制御を行うことができる。
なお、電子スロットル35のスロットル開度を0%にする代わりに、インジェクタ36の燃料噴射を停止させるようにしてもよいし、電子スロットル35のスロットル開度を0%にするとともにインジェクタ36の燃料噴射を停止させるようにしてもよい。また、駆動力低下処理とシフト切換処理とを組み合わせてもよい。
(第7の実施の形態)
まず、構成について説明する。
まず、構成について説明する。
本発明の第7の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した第1の実施の形態から第5の実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、SBW−ECU4が誤操作と判断した場合にシフト切換装置14により、シフトレンジをニュートラルレンジNおよびパーキングレンジPに切り換えるのではなく、ブレーキECU5が誤操作と判断した場合に制動力を与えることについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、Gセンサ21の出力信号の波形に基づいて事故回避動作の有無を判定する構成を一例として説明する。
本実施の形態においては、ブレーキECU5のROMには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として加速度の大きさを示す第1の閾値α1と、第1の閾値α1以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間T1とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル31の基準開度が記憶されている。
ブレーキECU5は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第1の閾値α1以上となり、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1がROMに記憶された基準継続時間T1以上の場合に、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ブレーキECU5は、アクセル開度センサ22によりROMに記憶された基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度が検出された場合には、運転者により誤操作が行われたと判断するようになっている。
なお、本実施の形態では、ブレーキECU5が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ22が加速操作検出手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図7は、本発明の第7の実施の形態に係る車両の制御装置の制動処理を示すフローチャートである。
図7は、本発明の第7の実施の形態に係る車両の制御装置の制動処理を示すフローチャートである。
ブレーキECU5は、ドライブレンジDまたはリバースレンジRに設定されていると(ステップS41でYes)、車速センサ23の出力値により車両が走行しているか否かを判定する(ステップS42)。
次に、ブレーキECU5は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS42でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS43)。
次に、ブレーキECU5は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS42でYes)、事故回避動作の有無を判定する(ステップS43)。
ブレーキECU5は、ROMから第1の閾値α1を読み出し、Gセンサ21の出力値が第1の閾値α1以上になると、車両の加速度が第1の閾値α1以上の状態を継続している継続時間t1が基準継続時間T1以上か否かを判定し、継続時間t1が基準継続時間T1以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間t1が基準継続時間T1より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。
次に、ブレーキECU5は、事故回避動作が有ったと判定すると(ステップS43でYes)、ROMから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上か否かを判定する(ステップS44)。
次に、ブレーキECU5は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS44でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS45)。
次に、ブレーキECU5は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS44でYes)、運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS45)。
次に、ブレーキECU5は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、車両が停止するまで制動装置15を駆動する(ステップS46)。このようにして、強い制動力を与えることにより、車両の走行を停止させる。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル31が踏まれると、制動装置15を駆動して強い制動力により、車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、2次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されて制動装置15が駆動されないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に制動制御を行うことができる。
(第8の実施の形態)
まず、構成について説明する。
まず、構成について説明する。
本発明の第8の実施の形態に係る車両の制御装置1の構成は、上述した各実施の形態に係る車両の制御装置1と同一であり、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度が基準開度より大きい開度を検出したことを条件に誤操作と判断するのではなく、アクセル開度センサ22が基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度を検出した状態を所定期間維持したことを条件に誤操作と判断することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第1の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、第4の実施の形態であるGセンサ21の出力信号の波形に基づいて事故の発生の有無を判定する構成を一例として説明する。
SBW−ECU4のROMには、事故の発生の判定基準として、加速度の大きさを示す第2の閾値α2と、第2の閾値α2に到達するのに要する時間を示す基準到達時間T2と、第2の閾値α2以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間T3とが記憶されている。なお、第2の閾値α2は、第1の閾値α1よりも大きな値であり、基準継続時間T3は、基準継続時間T1よりも短い時間である。
そして、SBW−ECU4は、到達時間t2が基準到達時間T2より短く(t2<T2)、かつ、継続時間t3が基準継続時間T3以上(t3≧T3)の場合に、事故の発生が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22によりROMに記憶された基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度が検出され、そのペダル開度が所定期間維持された場合には、運転者により誤操作が行われたと判断するようになっている。
なお、本実施の形態では、SBW−ECU4が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ22が加速操作検出手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図8は、本発明の第8の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
図8は、本発明の第8の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。
SBW−ECU4は、ドライブレンジDまたはリバースレンジRに設定されていると(ステップS51でYes)、車速センサ23の出力値により車両が走行しているか否かを判定する(ステップS52)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS52でYes)、事故の発生の有無を判定する(ステップS53)。
次に、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が走行していると判定すると(ステップS52でYes)、事故の発生の有無を判定する(ステップS53)。
SBW−ECU4は、ROMから第2の閾値α2を読み出し、Gセンサ21の出力値が第2の閾値α2以上になると、車両の加速度が第2の閾値α2に到達した到達時間t2が基準到達時間T2より短いか否かを判定し、さらに車両の加速度が第2の閾値α2以上の状態を継続している継続時間t3が基準継続時間T3以上か否かを判定する。そして、到達時間t2が基準到達時間T2よりも短く、かつ、継続時間t3が基準継続時間T3以上の場合には、事故の発生が有ったと判定し、到達時間t2が基準到達時間T2以上の場合、または継続時間t3が基準継続時間T3よりも短い場合には、事故の発生が無かったと判定する。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が有ったと判定すると(ステップS53でYes)、ROMから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上か否かを判定する(ステップS54)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS54でYes)、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上の状態を一定期間経過したか否かを判定する(ステップS55)。
次に、SBW−ECU4は、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上と判定すると(ステップS54でYes)、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上の状態を一定期間経過したか否かを判定する(ステップS55)。
次に、アクセルペダル31が離されたことによりアクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上の状態が一定期間経過しない場合には(ステップS55でNo)、運転者が正常に判断することができるとして、SBW−ECU4がシフト切換処理を終了する。
一方、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上の状態が一定期間経過した場合には(ステップS55でYes)、SBW−ECU4が運転者により誤操作が行われたと判断する(ステップS56)。
次に、SBW−ECU4は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えることにより、エンジン11の駆動力の車輪への伝達を遮断する(ステップS57)。
SBW−ECU4は、シフトレンジをニュートラルレンジNに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する(ステップS58)。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS58でYes)、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS59)。
次に、SBW−ECU4は、車速が所定の速度以下になると(ステップS58でYes)、シフト切換装置14を制御して、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS59)。
また、ステップS54において、SBW−ECU4が、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度より小さいと判定すると(ステップS54でNo)、ブレーキペダル踏力センサ24によりブレーキペダル32が踏まれているか否かを判定する(ステップS60)。
次に、SBW−ECU4は、ブレーキペダル32が踏まれていると判定すると(ステップS60でYes)、運転者が正常に判断することができるとして、SBW−ECU4がシフト切換処理を終了する。
次に、SBW−ECU4は、ブレーキペダル32が踏まれていると判定すると(ステップS60でYes)、運転者が正常に判断することができるとして、SBW−ECU4がシフト切換処理を終了する。
一方、SBW−ECU4は、ブレーキペダル32が踏まれていないと判定すると(ステップS60でNo)、運転者により車両が走行されないようにシフトレンジをニュートラルレンジNに切り換え、車速低下後にパーキングレンジPに切り換える(ステップS57〜ステップS59)。
さらに、ステップS52において、SBW−ECU4は、車速センサ23の出力値から車両が停止していると判定すると(ステップS52でNo)、事故の発生の有無を判定する(ステップS61)。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が無かったと判定した場合には(ステップS61でNo)、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には(ステップS61でYes)には、追突されたと判断して、シフト切換装置14を制御し、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS59)。
次に、SBW−ECU4は、事故の発生が無かったと判定した場合には(ステップS61でNo)、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には(ステップS61でYes)には、追突されたと判断して、シフト切換装置14を制御し、シフトレンジをパーキングレンジPに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる(ステップS59)。
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置1によれば、事故の発生の有無を判定してから所定時間が経過するまで、アクセル開度センサ22が基準開度以上のアクセルペダル31のペダル開度を検出した状態を維持したことを条件に誤操作と判断することができる。
なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジNに切り換えてからパーキングレンジPに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジNにすることなくパーキングレンジPに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。
また、上記各実施の形態において、事故回避動作または事故の発生の有無を判定してからブレーキペダル踏力センサ24によりブレーキペダル32が踏まれていることが検出されるまでの期間に、アクセル開度センサ22から出力されたアクセルペダル31のペダル開度がROMに記憶された基準開度以上の場合に、誤操作と判断するようにしてもよい。これにより、事故の発生が有ったと判定した後に、ブレーキペダル32が踏まれていることが検出されると、運転者が正常な判断ができる状態と推定され、車両を減速させるよう制駆動力を制御することがないため、運転者が適切な運転操作を行っている場合にまで、運転者の意図に反してシフトレンジがニュートラルレンジNやパーキングレンジPに切り換えられることがない。
なお、本実施の形態では、ブレーキペダル踏力センサ24が運転者状態推定手段を構成している。
この場合、運転者が正常な判断ができる状態をブレーキペダル32が踏まれた場合に推定するのに代えて、ステアリング33の操作速度が所定の操作速度より遅い場合や、アクセルペダル31の踏込速度が所定の踏込速度より遅い場合や、シフト操作を行った場合に推定してもよい。
また運転者が正常な判断ができる状態を、画像認識装置を用いて運転者の表情、目線等を検出し、その検出結果に基づいて推定してもよいし、異常状態解除スイッチの押圧により推定してもよい。
また運転者が正常な判断ができる状態を、画像認識装置を用いて運転者の表情、目線等を検出し、その検出結果に基づいて推定してもよいし、異常状態解除スイッチの押圧により推定してもよい。
以上説明したように、本発明は、運転状況に応じて適切な制駆動力制御を行うことができるという効果を奏するものであり、特に車両の制駆動力を好適に制御する車両の制御装置に有用である。
1 車両の制御装置
2 ENG−ECU(制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段)
3 ECT−ECU
4 SBW−ECU(制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段)
11 エンジン
12 変速機
13 油圧制御装置
14 シフト切換装置
18 車内LAN回線
21 Gセンサ
22 アクセル開度センサ(加速操作検出手段)
23 車速センサ
24 ブレーキペダル踏力センサ(運転者状態推定手段)
25 ステアリングセンサ
31 アクセルペダル
32 ブレーキペダル
33 ステアリング
35 電子スロットル
36 インジェクタ
41 ソレノイドバルブ
42 シフトバルブ
43 シフトスイッチ
44 SBWモータ
45 ディテントレバー
45a 凹部
46 ローラ
47 板バネ
51 パーキングロック機構
2 ENG−ECU(制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段)
3 ECT−ECU
4 SBW−ECU(制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段)
11 エンジン
12 変速機
13 油圧制御装置
14 シフト切換装置
18 車内LAN回線
21 Gセンサ
22 アクセル開度センサ(加速操作検出手段)
23 車速センサ
24 ブレーキペダル踏力センサ(運転者状態推定手段)
25 ステアリングセンサ
31 アクセルペダル
32 ブレーキペダル
33 ステアリング
35 電子スロットル
36 インジェクタ
41 ソレノイドバルブ
42 シフトバルブ
43 シフトスイッチ
44 SBWモータ
45 ディテントレバー
45a 凹部
46 ローラ
47 板バネ
51 パーキングロック機構
Claims (9)
- 車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
事故を回避する事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する事故判定手段と、
前記車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段と、
前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方が有ったと判定され、かつ、前記加速操作検出手段により前記加速操作が検出された場合に、前記加速操作が誤操作であると判断する誤操作判断手段とを備え、
前記誤操作判断手段により前記加速操作が誤操作であると判断された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるよう前記制駆動力を制御することを特徴とする車両の制御装置。 - 前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第1の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 前記事故判定手段が、事故を回避する安全装置が作動された場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 前記事故判定手段が、運転者による事故回避操作の操作度合が所定の操作度合以上の場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第2の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故の発生が有ったと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 前記事故判定手段が、乗員を保護する乗員保護装置が作動された場合に、前記事故の発生が有ったと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定の期間が経過するまでの間に前記加速操作検出手段により加速操作が検出された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるように前記制駆動力を制御することを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。
- 運転者が正常な判断ができる状態を推定する運転者状態推定手段を備え、
前記所定の期間が、前記事故判定手段により事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから前記運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されるまでの期間であることを特徴とする請求項7に記載の車両の制御装置。 - 前記制駆動力制御手段が、前記車両に制動力を与える制動手段および前記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段のうち少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007323714A JP2009143445A (ja) | 2007-12-14 | 2007-12-14 | 車両の制御装置 |
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JP2007323714A JP2009143445A (ja) | 2007-12-14 | 2007-12-14 | 車両の制御装置 |
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JP2009143445A true JP2009143445A (ja) | 2009-07-02 |
Family
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JP2007323714A Pending JP2009143445A (ja) | 2007-12-14 | 2007-12-14 | 車両の制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2007
- 2007-12-14 JP JP2007323714A patent/JP2009143445A/ja active Pending
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