JP2009143445A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】シフトレンジを切り換えることにより車両の制駆動力を制御する処理と、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する処理とを実行するＳＢＷ−ＥＣＵ４と、車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段２２とを備え、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が、事故を回避する事故回避動作および事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定し、かつ、加速操作検出手段２２が加速操作を検出した場合に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が加速操作を誤操作であると判断して、シフトレンジをニュートラルレンジＮおよびパーキングレンジＰに切り換えることにより車両を減速させるよう制駆動力を制御するよう構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両の制駆動力を好適に制御する車両の制御装置に関する。

一般に、車両に搭載される変速機においては、シフトレンジの切り換えを制御するシフトバルブに、セレクトレバーが機械的に連結されており、運転者がセレクトレバーを操作することにより、シフトレンジに基づいてシフトバルブが切換えられて変速機の変速段を切り換えることが行われている。

さらに、近年では、セレクトレバー等の入力装置と変速機とが機械的に連結されず、入力装置からの電気的なシフトレンジ信号に応動するアクチュエータにより、シフトバルブが制御されることによって、シフトレンジを切り換えるようにしたものが提案されている。

従来、このように電気的にシフトレンジの切り換えを制御する車両の制御装置として、運転者の意に反した走行を防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置は、シフトレンジが走行レンジまたは後退レンジであることを検出し、かつ、アクセルペダルの踏力が一定値を超えたことを示す加速操作を検出した場合に、シフトレンジを走行レンジまたは後退レンジからニュートラルレンジに切換えるよう構成されている。
この構成により、従来の車両の制御装置は、運転者が運転中にブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込み操作しても、変速機がニュートラルレンジに切換えられるので、エンジンの動力が駆動輪に伝達されず、車両の暴走を防止することができる。
特開２００２−１３９１４３号公報

しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、運転者が加速操作を意図してアクセルペダルを強く踏み込んだにもかかわらず、運転者による誤操作と判断してしまい、ニュートラルレンジに切換えられてしまうという可能性があった。通常、運転者による誤操作は、事故の直前、または事故の発生直後等の運転者が正常に判断することができない状況で行われる可能性が高いにもかかわらず、従来の車両の制御装置にあっては、事故が発生しそうにない状況で、運転者が加速操作を意図してアクセルペダルを強く踏んだ場合にも、運転者による誤操作と判断してしまい、運転者の意図に反して制駆動力制御が行われてしまうという問題があった。

そこで、本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、事故を回避する事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する事故判定手段と、前記車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段と、前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方が有ったと判定され、かつ、前記加速操作検出手段により前記加速操作が検出された場合に、前記加速操作が誤操作であると判断する誤操作判断手段とを備え、前記誤操作判断手段により前記加速操作が誤操作であると判断された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるよう前記制駆動力を制御するよう構成する。

この構成により、事故回避動作時または事故の発生時等の運転者が正常に判断することができない状況において運転者により加速操作が行われると、車両を減速させるように制駆動力を制御するため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、２次的な事故発生を抑制することができる。
また、事故回避動作時または事故の発生時以外の運転者が正常に判断することができる状況においては、車両を減速させるよう制駆動力を制御しないため、運転者の意図に沿った制駆動力制御が可能となる。このように、運転状況に応じて適切に制駆動力制御を行うことができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第１の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。

この構成により、急ブレーキ操作や急ハンドル操作等の事故回避動作時の加速度の大きさを示す第１の閾値を基準とした変化条件を満たすか否かにより事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。変化条件として、例えば、事故回避動作時の加速度の大きさが第１の閾値以上であること、事故回避動作時の加速度の大きさが第１の閾値以上の状態を継続している継続時間が所定の継続時間以上であることを条件とすることが好ましい。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（３）前記事故判定手段が、事故を回避する安全装置が作動された場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。

この構成により、例えば、ブレーキアシスト、ＶＳＣ、ＶＤＩＭ、ＰＣＳ等の安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（４）前記事故判定手段が、運転者による事故回避操作の操作度合が所定の操作度合以上の場合に、前記事故回避動作が有ったと判定するよう構成する。

この構成により、事故回避操作の操作度合に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。例えば、ステアリングの操作量、操作力、操作速度から急ハンドル操作が行われたと判断し、例えば、ブレーキペダルの踏込量、踏力、踏込速度から急ブレーキ操作が行われたと判断したときは、事故回避動作が有ったと判定することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（５）前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第２の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故の発生が有ったと判定するよう構成する。

この構成により、衝突等の事故の発生時の加速度の大きさを示す第２の閾値を基準とした変化条件を満たすか否かにより事故の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。変化条件として、例えば、事故回避動作時の加速度の大きさが第２の閾値以上であること、事故回避動作時の加速度が第２の閾値に到達するのに要する立ち上り時間が所定の立ち上り時間より短いこと、事故回避動作時の加速度の大きさが第２の閾値以上の状態を継続している継続時間が所定の継続時間以上であることを条件とすることが好ましい。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（６）前記事故判定手段が、乗員を保護する乗員保護装置が作動された場合に、前記事故の発生が有ったと判定するよう構成する。

この構成により、エアバッグ、プリテンショナー付のシートベルト、ドアロック解除装置等の乗員保護装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作の有無を判定することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）ないし（６）のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置において、（７）前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定の期間が経過するまでの間に前記加速操作検出手段により加速操作が検出された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるように前記制駆動力を制御するよう構成する。

この構成により、事故回避動作および事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定時間が経過する前に加速操作が検出された場合には、運転者が正常な判断を行えない状況であり、誤操作と判断して車両を減速させるよう制駆動力を制御することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（８）運転者が正常な判断ができる状態を推定する運転者状態推定手段を備え、前記所定の期間が、前記事故判定手段により事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから前記運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されるまでの期間であるよう構成する。

この構成により、事故回避動作および事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定してから運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されると、車両を減速させるよう制駆動力を制御することがないため、運転者が適切な運転操作を行っている場合にまで、運転者の意図に反する制駆動力制御が行われることがない。例えば、ブレーキペダルの踏込を検出した場合に、運転者が正常な判断ができる状態であると推定し、車両を減速させるよう制駆動力を制御することを防止することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）ないし（８）のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置において、（９）前記制駆動力制御手段が、前記車両に制動力を与える制動手段および前記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段のうち少なくともいずれかを含むよう構成する。

この構成により、例えば、制動力を与えて車両の駆動力を低減させたり、エンジンに供給される空気量や燃料噴射量を減少させて車両の駆動力を低減させたり、シフトレンジをニュートラルレンジやパーキングレンジに切り換えることにより車両の駆動力を低減させることができる。

本発明によれば、運転状況に応じて適切な制駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置１は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）２と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）３と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）４と、ブレーキＥＣＵ５と、エアバッグＥＣＵ６と、シートベルトＥＣＵ７とを備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ２はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ３は変速機１２を制御する油圧制御装置１３に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４はシフト切換装置１４に、ブレーキＥＣＵ５は制動装置１５に、エアバッグＥＣＵ６はエアバッグ装置１６に、シートベルトＥＣＵ７はシートベルト装置１７にそれぞれ接続されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ２、ＥＣＴ−ＥＣＵ３、ＳＢＷ−ＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５、エアバッグＥＣＵ６およびシートベルトＥＣＵ７は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）およびＡ／Ｄ変換器等を含む入出力インターフェース回路を備え、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。

また、車両の制御装置１には、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介してＧセンサ２１、アクセル開度センサ２２、車速センサ２３、ブレーキペダル踏力センサ２４およびステアリングセンサ２５が接続されており、各センサの検出信号に応じて各ＥＣＵ２〜７が各装置１１〜１７を制御するようになっている。

Ｇセンサ２１は、車両の進行方向の加速度の変化を検出するようになっており、アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル３１のペダル開度を検出するようになっており、車速センサ２３は、車両の速度を検出するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ２４は、ブレーキ踏力を検出するようになっており、ステアリングセンサ２５は、ステアリング３３の操舵角を検出するようになっている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、電子スロットル３５およびインジェクタ３６を有している。

電子スロットル３５は、エンジン１１を構成する吸気管に設けられており、エンジン１１に送り込む吸気量を調整するようになっている。具体的には、電子スロットル３５は、図示しない電動モータにより開閉されるものであり、運転者のアクセルペダル３１の踏込量や車両の走行状況に応じてＥＮＧ−ＥＣＵ２が吸気量を決定し、ＥＮＧ−ＥＣＵ２の指令により電動モータの駆動量を制御してスロットルバルブの開度が調整されるようになっている。

インジェクタ３６は、エンジン１１の各気筒に設けられており、図示しない燃料タンクに接続されている。また、各インジェクタ３６は、ＥＮＧ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＮＧ−ＥＣＵ２により燃料噴射量が制御されるようになっている。

そして、インジェクタ３６に噴射された燃料と電子スロットル３５を介して吸入された空気とが混合して混合気が生成され、気筒内において図示しない点火プラグにより点火されて動力を発生させるようになっている。つまり、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、電子スロットル３５により吸気量を制御し、インジェクタ３６により燃料噴射量を制御してエンジン１１に所望の駆動力を与える構成となっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ３は、ＥＮＧ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて油圧制御装置１３を介して変速機１２を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の出力軸に連結し、車両の走行状況に応じて変速比、すなわち変速段に切り換えるようになっている。また、変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。

油圧制御装置１３は、変速機１２の摩擦係合要素に対する油圧制御により係合・解放を切り換えるソレノイドバルブ４１と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り換えるためのシフトバルブ４２とを備えている。ソレノイドバルブ４１は、ＥＣＴ−ＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ３から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放が切り換えられるよう制御され、変速機１２が変速するようになっている。なお、本実施形態におけるＥＮＧ−ＥＣＵ２から出力された制御信号とは、エンジン１１の出力軸の回転数を含むものである。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４には、シフトレンジを選択するシフトスイッチ４３に接続されており、シフトスイッチ４３から出力された選択信号に基づいてシフト切換装置１４を制御してシフトレンジを切り換えるようになっている。

シフトスイッチ４３は、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを選択できるようになっており、運転者により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。

シフト切換装置１４は、シフトバルブ４２を駆動するＳＢＷモータ４４と、シフトバルブ４２を所定のレンジに設定するためのディテントレバー４５とを有している。

ディテントレバー４５は、略扇形の板状部材であって、その円弧状の周面には４つの凹部４５ａが形成され、板面にはシフトバルブ４２が連結されている。そして、ディテントレバー４５は、ＳＢＷモータ４４の駆動により回動するようになっており、ディテントレバー４５が回動することによりシフトバルブ４２がスライドし、油圧制御装置１３において各シフトレンジに対応したライン油圧が調整されるとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧が供給されるようになっている。

そして、ローラ４６を先端に設けた板バネ４７が片持ちで図示しない固定部に設けられており、板バネ４７の付勢力によりローラ４６がいずれかの凹部４５ａに強制的に係合するようになっている。４つの凹部４５ａは、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤにそれぞれ対応しており、ローラ４６がいずれかの凹部４５ａに完全に係合することにより、その凹部４５ａに対応するシフトレンジをとるようにシフトバルブ４２が制御されるようになっている。

また、ディテントレバー４５は、パーキングロック機構５１に接続されており、ローラ４６がパーキングレンジＰに対応する凹部４５ａに係合することにより、図示しないパーキングポールが図示しないパーキングギアに係合して変速機１２の出力軸を機械的に回転不能にロックするようになっている。

このように、通常時においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、シフトスイッチ４３から入力された選択信号に基づいてＳＢＷモータ４４を駆動することにより、ディテントレバー４５を回動させてシフトバルブ４２を制御して所望のシフトレンジに切り換えられるようになっている。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ４のＲＯＭには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として、加速度の大きさを示す第１の閾値α１と、第１の閾値α１以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間Ｔ１とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル３１の基準開度が記憶されている。なお、本実施の形態における誤操作とは、例えば、運転者がブレーキペダル３２とアクセルペダル３１を踏み間違えたことをいう。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、Ｇセンサ２１の出力信号が事故回避動作の判定基準を満たすか否かにより、事故回避動作の有無を判定するようになっている。ここで、図２に示した事故回避操作時の出力信号を用いて事故回避動作の判定処理について説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るＧセンサの出力信号の一例を示す図である。

図２に示すように、Ｇセンサ２１の出力信号は、縦軸を加速度、横軸を経過時間とすると、山型波形を形成する。ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第１の閾値α１以上の場合に、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１を取得する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、継続時間ｔ１とＲＯＭに記憶された基準継続時間Ｔ１とを比較することにより事故回避動作の有無を判定するようになっている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上（ｔ１≧Ｔ１）の場合に、運転者が事故回避操作を行ったとして事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２によりＲＯＭに記憶された基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、運転者の誤操作と判断すると、シフト切換装置１４を制御してシフトレンジをニュートラルレンジＮおよびパーキングレンジＰに切り換えるようになっている。

図１に戻り、ブレーキＥＣＵ５は、ブレーキペダル踏力センサ２４の出力値に基づいて制動装置１５を作動させるようになっている。制動装置１５は、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の図示しない摩擦ブレーキと、各摩擦ブレーキのホイールシリンダに油圧を与える図示しないブレーキアクチュエータと、油圧源であるマスタシリンダとを有している。

そして、ブレーキＥＣＵ５は、ブレーキペダル踏力センサ２４の出力値であるブレーキペダル３２のブレーキ踏力に基づいて制動装置１５のブレーキアクチュエータを駆動し、マスタシリンダからホイールシリンダに油圧を与え、摩擦ブレーキにより車輪を制動するようになっている。

エアバッグＥＣＵ６は、Ｇセンサ２１の出力値に基づいてエアバッグ装置１６を作動させるようになっている。エアバッグＥＣＵ６のＲＯＭには、エアバッグ装置１６を作動させる作動値を記憶しており、エアバッグＥＣＵ６が、Ｇセンサ２１から出力された出力値が作動値より大きいか否かによりエアバッグ装置１６を作動させるか否かを判定するようになっている。

エアバッグ装置１６は、折り畳まれた図示しないバッグと、図示しないインフレータとを有している。インフレータの内部には、ガス発生剤と点火剤とが入れられており、点火剤が着火されることによりガス発生剤が大量の窒素ガスを発生し、瞬時にバッグを膨らませて乗員を事故の衝撃から保護するようになっている。

そして、エアバッグＥＣＵ６は、Ｇセンサ２１から出力された出力値が作動値より大きい場合に、エアバッグ装置１６に点火信号を出力してインフレータの内部の点火剤を着火させるようになっている。

シートベルトＥＣＵ７は、Ｇセンサ２１の出力値に基づいてシートベルト装置１７を作動させるようになっている。シートベルトＥＣＵ７のＲＯＭには、シートベルト装置１７を作動させる作動値を記憶しており、シートベルトＥＣＵ７が、Ｇセンサ２１から出力された出力値が作動値より大きいか否かによりシートベルト装置１７を作動させるか否かを判定するようになっている。

シートベルト装置１７は、所謂、プリテンショナー付のシートベルト装置であり、図示しないバックルと、帯状のウェビングの先端に設けられ、バックルに係脱可能に係止される図示しないタングプレートと、プリテンショナーとを有している。シートベルト装置１７は、衝突時にプリテンショナーによりウェビングを引き締める方向にバックルを引っ張り、乗員を座席に拘束するようになっている。

そして、シートベルトＥＣＵ７は、Ｇセンサ２１から出力された出力値が作動値よりも大きい場合に、シートベルト装置１７に駆動信号を出力してプリテンショナーを駆動するようになっている。

なお、本実施の形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ２２が加速操作検出手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに設定されていると（ステップＳ１１でＹｅｓ）、車速センサ２３の出力値により車両が走行しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速センサ２３の出力値から車両が走行していると判定すると（ステップＳ１２でＹｅｓ）、事故回避動作の有無を判定する（ステップＳ１３）。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭから第１の閾値α１を読み出し、Ｇセンサ２１の出力値が第１の閾値α１以上になると、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上か否かを判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、事故回避動作が有ったと判定すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ＲＯＭから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上か否かを判定する（ステップＳ１４）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上と判定すると（ステップＳ１４でＹｅｓ）、運転者により誤操作が行われたと判断する（ステップＳ１５）。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置１４を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えることにより、エンジン１１の駆動力の車輪への伝達を遮断する（ステップＳ１６）。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する（ステップＳ１７）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速が所定の速度以下になると（ステップＳ１７でＹｅｓ）、シフト切換装置１４を制御して、シフトレンジをパーキングレンジＰに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる（ステップＳ１８）。なお、本実施の形態における所定の速度とは、パーキングポールとパーキングギアとの間でラチェッティングが生じない速度をいう。また、車速が所定の速度以下になったことを、シフトレンジがニュートラルレンジＮに切り換えられてからの所定時間の経過により判断するようにしてもよい。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル３１が踏まれると、シフトレンジがニュートラルレンジＮに切り換えられた後にパーキングレンジＰに切り換えられて車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、２次的な事故発生を抑制することができる。

また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてシフトレンジがニュートラルレンジＮやパーキングレンジＰに切り換えられることがないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に変速機制御を行うことができる。

なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジＮに切り換えてからパーキングレンジＰに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジＮにすることなくパーキングレンジＰに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第１の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、Ｇセンサ２１の出力信号の波形ではなく、安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、安全装置としてブレーキアシストを採用して説明する。

ブレーキアシストは、ブレーキＥＣＵ５がブレーキペダル３２の踏込量やブレーキ油圧の上昇速度を監視し、急ブレーキ操作と判断すると自動的に油圧を高めるようになっている。すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ブレーキＥＣＵ５からブレーキアシストを作動させる指令が出力されると、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。

したがって、上述のステップＳ１３においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が、第１の閾値α１とＧセンサ２１の出力信号との関係から事故回避動作が有ったと判定するのではなく、ブレーキＥＣＵ５からブレーキアシストを作動させる指令が出力された場合に、事故回避動作が有ったと判定する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、ブレーキアシストの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するため、簡易な構成で事故回避動作を検出することができる。

なお、ブレーキアシストの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するのではなく、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＶＤＩＭ（Vehicle Dynamics Integrated Management）、ＰＣＳ（Pre Clash Safety）等の安全装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。また、ＰＣＳの作動に基づいて事故回避動作の有無を判定する場合には、ＰＣＳの制御に連動するヘッドレスト装置の作動に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。

（第３の実施の形態）
本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第１の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、Ｇセンサ２１の出力信号の波形ではなく、運転者による事故回避操作に基づいて事故回避動作の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

本実施の形態においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４のＲＯＭには、急ハンドル操作の判定基準を示すステアリング３３の操作量が記憶されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ステアリングセンサ２５が検出した操舵角からステアリング３３の操作量を算出し、ＲＯＭに記憶した基準操作量と比較することで、事故回避動作の有無を判定するようになっている。

したがって、上述のステップＳ１３においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が、第１の閾値α１とＧセンサ２１の出力信号との関係から事故回避動作が有ったと判定するのではなく、ステアリングセンサ２５から出力された操舵角に基づくステアリング３３の操作量がＲＯＭに記憶した基準操作量よりも大きい場合には、事故回避動作が有ったと判定する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、ステアリングセンサ２５から出力された操舵角に基づいて急ハンドル操作が行われたことを判断して事故回避動作が有ったと判定することができるため、簡易な構成で事故回避動作を検出することができる。

なお、ステアリング３３の操作量に基づいて事故回避動作の有無を判定するのではなく、ステアリング３３の操作力や操作速度に基づいて事故回避動作の有無を判定するようにしてもよい。また、ブレーキペダル３２の踏込量、ブレーキ踏力、踏込速度等のブレーキペダル３２に基づいて事故回避動作の有無を判定し、急ブレーキ操作が行われたか否かを判断するようにしてもよい。

（第４の実施の形態）
まず、構成について説明する。

本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第１の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、事故回避動作の有無を判定するのではなく、事故の発生の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

本実施の形態においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４のＲＯＭには、事故の発生の判定基準として、加速度の大きさを示す第２の閾値α２と、第２の閾値α２に到達するのに要する時間を示す基準到達時間Ｔ２と、第２の閾値α２以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間Ｔ３とが記憶されている。なお、第２の閾値α２は、第１の閾値α１よりも大きな値であり、基準継続時間Ｔ３は、基準継続時間Ｔ１よりも短い時間である。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、Ｇセンサ２１の出力信号が事故の発生の判定基準を満たすか否かにより、事故の発生の有無を判定するようになっている。ここで、図４に示した事故の発生時の出力信号を用いて事故の発生の判定処理について説明する。図４は、本発明の第４の実施の形態に係るＧセンサの出力信号の一例を示す図である。

図４に示すように、Ｇセンサ２１の出力信号は、縦軸を加速度、横軸を経過時間とすると、山型波形を形成する。ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第２の閾値α２以上の場合に、Ｇセンサ２１の出力信号から車両の加速度が第２の閾値α２に到達するまでの到達時間ｔ２と、車両の加速度が第２の閾値α２以上の状態を継続している継続時間ｔ３とを取得する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、到達時間ｔ２および継続時間ｔ３とＲＯＭに記憶された基準到達時間Ｔ２および基準継続時間Ｔ３とをそれぞれ比較することにより事故の発生の有無を判定する。

到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２より短く（ｔ２＜Ｔ２）、かつ、継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上（ｔ３≧Ｔ３）の場合に、事故の発生が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２によりＲＯＭに記憶された基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。

なお、本実施の形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ２２が加速操作検出手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図５は、本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに設定されていると（ステップＳ２１でＹｅｓ）、車速センサ２３の出力値により車両が走行しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速センサ２３の出力値から車両が走行していると判定すると（ステップＳ２２でＹｅｓ）、事故の発生の有無を判定する（ステップＳ２３）。

ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭから第２の閾値α２を読み出し、Ｇセンサ２１の出力値が第２の閾値α２以上になると、車両の加速度が第２の閾値α２に到達した到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２より短いか否かを判定し、さらに車両の加速度が第２の閾値α２以上の状態を継続している継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上か否かを判定する。そして、到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２よりも短く、かつ、継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上の場合には、事故の発生が有ったと判定し、到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２以上の場合、または継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３よりも短い場合には、事故の発生が無かったと判定する。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、事故の発生が有ったと判定すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ＲＯＭから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上か否かを判定する（ステップＳ２４）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上と判定すると（ステップＳ２４でＹｅｓ）、運転者により誤操作が行われたと判断する（ステップＳ２５）。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置１４を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えることにより、エンジン１１の駆動力の車輪への伝達を遮断する（ステップＳ２６）。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する（ステップＳ２７）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速が所定の速度以下になると（ステップＳ２７でＹｅｓ）、シフト切換装置１４を制御してシフトレンジをパーキングレンジＰに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる（ステップＳ２９）。

一方、ステップＳ２２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速センサ２３の出力値から車両が停止していると判定すると（ステップＳ２２でＮｏ）、事故の発生の有無を判定する（ステップＳ２８）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、事故の発生が無かったと判定した場合には（ステップＳ２８でＮｏ）、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には（ステップＳ２８でＹｅｓ）、追突されたと判断して、シフト切換装置１４を制御し、シフトレンジをパーキングレンジＰに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる（ステップＳ２９）。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、衝突時の車両の進行方向の加速度の急激な変化に基づいて事故の発生の有無を判定し、事故の発生時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル３１が踏まれると、シフトレンジがニュートラルレンジＮに切り換えられた後にパーキングレンジＰに切り換えられて車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、２次的な事故発生を抑制することができる。

また、事故の発生時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてシフトレンジがニュートラルレンジＮやパーキングレンジＰに切り換えられることがないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に変速機制御を行うことができる。

なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジＮに切り換えてからパーキングレンジＰに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジＮにすることなくパーキングレンジＰに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。

（第５の実施の形態）
本発明の第５の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第４の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、Ｇセンサ２１の出力信号の波形ではなく、乗員保護装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態および第４の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。なお、説明の便宜上、乗員保護装置としてエアバッグ装置１６を採用して説明する。

エアバッグＥＣＵ６は、Ｇセンサ２１から出力された出力値が、ＲＯＭに記憶されたエアバッグ装置１６の作動値を超えた場合に、エアバッグ装置１６を作動させるようになっている。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、エアバッグＥＣＵ６からエアバッグ装置１６を作動させる点火信号が出力されると、事故の発生が有ったと判定するようになっている。

したがって、上述のステップＳ２３およびステップＳ２８においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が、第２の閾値α２とＧセンサ２１の出力信号との関係から事故の発生が有ったと判定するのではなく、エアバッグＥＣＵ６から点火信号が出力された場合に、事故の発生が有ったと判定する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、エアバッグ装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するため、簡易な構成で事故の発生を検出することができる。

なお、エアバッグ装置１６の作動に基づいて事故の発生の有無を判定するのではなく、シートベルト装置１７の作動に基づいて事故の発生の有無を判定してもよい。この場合、シートベルトＥＣＵ７から駆動信号が出力された場合に、事故の発生が有ったと判定する。また、エアバッグ装置１６およびシートベルト装置１７のように乗員を事故の衝撃から保護するもの以外にも、事故の発生時に車両内に乗員が閉じ込められないように、外部からの衝撃により自動的にドアのロックを解除する自動ドアロック解除装置の作動に基づいて事故の発生の有無を判定してもよい。

（第６の実施の形態）
まず、構成について説明する。

本発明の第６の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第１の実施の形態から第５の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が誤操作と判断した場合にシフトレンジをニュートラルレンジＮおよびパーキングレンジＰに切り換えるのではなく、ＥＮＧ−ＥＣＵ２が誤操作と判断した場合に電子スロットル３５のスロットル開度を０にすることについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、Ｇセンサ２１の出力信号の波形に基づいて事故回避動作の有無を判定する構成を一例として説明する。

本実施の形態においては、ＥＮＧ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として、加速度の大きさを示す第１の閾値α１と、第１の閾値α１以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間Ｔ１とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル３１の基準開度が記憶されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第１の閾値α１以上となり、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１がＲＯＭに記憶された基準継続時間Ｔ１以上の場合に、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、アクセル開度センサ２２によりＲＯＭに記憶された基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度が検出された場合には、運転者による誤操作と判断するようになっている。

なお、本実施の形態では、ＥＮＧ−ＥＣＵ２が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ２２が加速操作検出手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図６は、本発明の第６の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動力低下処理を示すフローチャートである。

ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに設定されていると（ステップＳ３１でＹｅｓ）、車速センサ２３の出力値により車両が走行しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。
次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、車速センサ２３の出力値から車両が走行していると判定すると（ステップＳ３２でＹｅｓ）、事故回避動作の有無を判定する（ステップＳ３３）。

ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、ＲＯＭから第１の閾値α１を読み出し、Ｇセンサ２１の出力値が第１の閾値α１以上になると、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上か否かを判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、事故回避動作が有ったと判定すると（ステップＳ３３でＹｅｓ）、ＲＯＭから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上か否かを判定する（ステップＳ３４）。
次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上と判定すると（ステップＳ３４でＹｅｓ）、運転者により誤操作が行われたと判断する（ステップＳ３５）。

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ２は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、電子スロットル３５の電動モータを駆動してスロットル開度を０％にする（ステップＳ３６）。このようにして、エンジン１１に空気を送り込まないよう調整し、車両を減速させる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル３１が踏まれると、電子スロットル３５の電動モータを駆動してスロットル開度を０％にすることにより車両の駆動力が減少されて減速するため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、２次的な事故発生を抑制することができる。

また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されてスロットル開度が０％にされないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切にスロットル制御を行うことができる。

なお、電子スロットル３５のスロットル開度を０％にする代わりに、インジェクタ３６の燃料噴射を停止させるようにしてもよいし、電子スロットル３５のスロットル開度を０％にするとともにインジェクタ３６の燃料噴射を停止させるようにしてもよい。また、駆動力低下処理とシフト切換処理とを組み合わせてもよい。

（第７の実施の形態）
まず、構成について説明する。

本発明の第７の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した第１の実施の形態から第５の実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が誤操作と判断した場合にシフト切換装置１４により、シフトレンジをニュートラルレンジＮおよびパーキングレンジＰに切り換えるのではなく、ブレーキＥＣＵ５が誤操作と判断した場合に制動力を与えることについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、Ｇセンサ２１の出力信号の波形に基づいて事故回避動作の有無を判定する構成を一例として説明する。

本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ５のＲＯＭには、事故の直前に急ハンドル操作や急ブレーキ操作の事故回避動作の判定基準として加速度の大きさを示す第１の閾値α１と、第１の閾値α１以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間Ｔ１とが記憶され、さらに誤操作の判定基準としてアクセルペダル３１の基準開度が記憶されている。

ブレーキＥＣＵ５は、減速時の車両の加速度の変化の大きさが第１の閾値α１以上となり、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１がＲＯＭに記憶された基準継続時間Ｔ１以上の場合に、事故回避動作が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ブレーキＥＣＵ５は、アクセル開度センサ２２によりＲＯＭに記憶された基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度が検出された場合には、運転者により誤操作が行われたと判断するようになっている。

なお、本実施の形態では、ブレーキＥＣＵ５が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ２２が加速操作検出手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図７は、本発明の第７の実施の形態に係る車両の制御装置の制動処理を示すフローチャートである。

ブレーキＥＣＵ５は、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに設定されていると（ステップＳ４１でＹｅｓ）、車速センサ２３の出力値により車両が走行しているか否かを判定する（ステップＳ４２）。
次に、ブレーキＥＣＵ５は、車速センサ２３の出力値から車両が走行していると判定すると（ステップＳ４２でＹｅｓ）、事故回避動作の有無を判定する（ステップＳ４３）。

ブレーキＥＣＵ５は、ＲＯＭから第１の閾値α１を読み出し、Ｇセンサ２１の出力値が第１の閾値α１以上になると、車両の加速度が第１の閾値α１以上の状態を継続している継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上か否かを判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１以上の場合には、事故回避動作が有ったと判定し、継続時間ｔ１が基準継続時間Ｔ１より短い場合には、事故回避動作が無かったと判定する。

次に、ブレーキＥＣＵ５は、事故回避動作が有ったと判定すると（ステップＳ４３でＹｅｓ）、ＲＯＭから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上か否かを判定する（ステップＳ４４）。
次に、ブレーキＥＣＵ５は、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上と判定すると（ステップＳ４４でＹｅｓ）、運転者により誤操作が行われたと判断する（ステップＳ４５）。

次に、ブレーキＥＣＵ５は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、車両が停止するまで制動装置１５を駆動する（ステップＳ４６）。このようにして、強い制動力を与えることにより、車両の走行を停止させる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、急ブレーキ操作や急ハンドル操作による車両の進行方向の加速度の変化に基づいて事故回避動作の有無を判定し、事故回避動作時の運転者が正常に判断することができない状況において運転者によりアクセルペダル３１が踏まれると、制動装置１５を駆動して強い制動力により、車両が減速されるため、誤操作に起因した車両の暴走を防止することができる。この結果、未然に事故を防止することができるとともに、２次的な事故発生を抑制することができる。

また、事故回避動作時以外の運転者が正常に判断することができる状況では、誤操作と判断されて制動装置１５が駆動されないため、運転者の意図に沿った加速操作により車両を加速させることができる。このように、運転状況に応じて適切に制動制御を行うことができる。

（第８の実施の形態）
まず、構成について説明する。

本発明の第８の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成は、上述した各実施の形態に係る車両の制御装置１と同一であり、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度が基準開度より大きい開度を検出したことを条件に誤操作と判断するのではなく、アクセル開度センサ２２が基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度を検出した状態を所定期間維持したことを条件に誤操作と判断することについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。また、ここでは説明の便宜上、第４の実施の形態であるＧセンサ２１の出力信号の波形に基づいて事故の発生の有無を判定する構成を一例として説明する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４のＲＯＭには、事故の発生の判定基準として、加速度の大きさを示す第２の閾値α２と、第２の閾値α２に到達するのに要する時間を示す基準到達時間Ｔ２と、第２の閾値α２以上の状態を継続している時間を示す基準継続時間Ｔ３とが記憶されている。なお、第２の閾値α２は、第１の閾値α１よりも大きな値であり、基準継続時間Ｔ３は、基準継続時間Ｔ１よりも短い時間である。

そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２より短く（ｔ２＜Ｔ２）、かつ、継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上（ｔ３≧Ｔ３）の場合に、事故の発生が有ったと判定するようになっている。さらにこの状態で、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２によりＲＯＭに記憶された基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度が検出され、そのペダル開度が所定期間維持された場合には、運転者により誤操作が行われたと判断するようになっている。

なお、本実施の形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が本発明に係る制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段を構成し、アクセル開度センサ２２が加速操作検出手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図８は、本発明の第８の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに設定されていると（ステップＳ５１でＹｅｓ）、車速センサ２３の出力値により車両が走行しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速センサ２３の出力値から車両が走行していると判定すると（ステップＳ５２でＹｅｓ）、事故の発生の有無を判定する（ステップＳ５３）。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭから第２の閾値α２を読み出し、Ｇセンサ２１の出力値が第２の閾値α２以上になると、車両の加速度が第２の閾値α２に到達した到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２より短いか否かを判定し、さらに車両の加速度が第２の閾値α２以上の状態を継続している継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上か否かを判定する。そして、到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２よりも短く、かつ、継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３以上の場合には、事故の発生が有ったと判定し、到達時間ｔ２が基準到達時間Ｔ２以上の場合、または継続時間ｔ３が基準継続時間Ｔ３よりも短い場合には、事故の発生が無かったと判定する。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、事故の発生が有ったと判定すると（ステップＳ５３でＹｅｓ）、ＲＯＭから基準開度を読み出し、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上か否かを判定する（ステップＳ５４）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上と判定すると（ステップＳ５４でＹｅｓ）、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上の状態を一定期間経過したか否かを判定する（ステップＳ５５）。

次に、アクセルペダル３１が離されたことによりアクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上の状態が一定期間経過しない場合には（ステップＳ５５でＮｏ）、運転者が正常に判断することができるとして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４がシフト切換処理を終了する。

一方、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上の状態が一定期間経過した場合には（ステップＳ５５でＹｅｓ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が運転者により誤操作が行われたと判断する（ステップＳ５６）。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、運転者により誤操作が行われたと判断すると、シフト切換装置１４を制御して、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えることにより、エンジン１１の駆動力の車輪への伝達を遮断する（ステップＳ５７）。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、シフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換えると、車速が所定の速度以下か否かを判定する（ステップＳ５８）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速が所定の速度以下になると（ステップＳ５８でＹｅｓ）、シフト切換装置１４を制御して、シフトレンジをパーキングレンジＰに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる（ステップＳ５９）。

また、ステップＳ５４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ４が、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度より小さいと判定すると（ステップＳ５４でＮｏ）、ブレーキペダル踏力センサ２４によりブレーキペダル３２が踏まれているか否かを判定する（ステップＳ６０）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ブレーキペダル３２が踏まれていると判定すると（ステップＳ６０でＹｅｓ）、運転者が正常に判断することができるとして、ＳＢＷ−ＥＣＵ４がシフト切換処理を終了する。

一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、ブレーキペダル３２が踏まれていないと判定すると（ステップＳ６０でＮｏ）、運転者により車両が走行されないようにシフトレンジをニュートラルレンジＮに切り換え、車速低下後にパーキングレンジＰに切り換える（ステップＳ５７〜ステップＳ５９）。

さらに、ステップＳ５２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、車速センサ２３の出力値から車両が停止していると判定すると（ステップＳ５２でＮｏ）、事故の発生の有無を判定する（ステップＳ６１）。
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ４は、事故の発生が無かったと判定した場合には（ステップＳ６１でＮｏ）、シフト切換処理が終了し、事故の発生が有ったと判定した場合には（ステップＳ６１でＹｅｓ）には、追突されたと判断して、シフト切換装置１４を制御し、シフトレンジをパーキングレンジＰに切り換えることにより、停止するまで車両を減速させる（ステップＳ５９）。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置１によれば、事故の発生の有無を判定してから所定時間が経過するまで、アクセル開度センサ２２が基準開度以上のアクセルペダル３１のペダル開度を検出した状態を維持したことを条件に誤操作と判断することができる。

なお、本実施の形態では、ニュートラルレンジＮに切り換えてからパーキングレンジＰに切り換えるようにしたが、誤操作と判断した後、ニュートラルレンジＮにすることなくパーキングレンジＰに切り換えるようにしてもよい。これにより、早期に車両を停止させることができる。

また、上記各実施の形態において、事故回避動作または事故の発生の有無を判定してからブレーキペダル踏力センサ２４によりブレーキペダル３２が踏まれていることが検出されるまでの期間に、アクセル開度センサ２２から出力されたアクセルペダル３１のペダル開度がＲＯＭに記憶された基準開度以上の場合に、誤操作と判断するようにしてもよい。これにより、事故の発生が有ったと判定した後に、ブレーキペダル３２が踏まれていることが検出されると、運転者が正常な判断ができる状態と推定され、車両を減速させるよう制駆動力を制御することがないため、運転者が適切な運転操作を行っている場合にまで、運転者の意図に反してシフトレンジがニュートラルレンジＮやパーキングレンジＰに切り換えられることがない。

なお、本実施の形態では、ブレーキペダル踏力センサ２４が運転者状態推定手段を構成している。

この場合、運転者が正常な判断ができる状態をブレーキペダル３２が踏まれた場合に推定するのに代えて、ステアリング３３の操作速度が所定の操作速度より遅い場合や、アクセルペダル３１の踏込速度が所定の踏込速度より遅い場合や、シフト操作を行った場合に推定してもよい。
また運転者が正常な判断ができる状態を、画像認識装置を用いて運転者の表情、目線等を検出し、その検出結果に基づいて推定してもよいし、異常状態解除スイッチの押圧により推定してもよい。

以上説明したように、本発明は、運転状況に応じて適切な制駆動力制御を行うことができるという効果を奏するものであり、特に車両の制駆動力を好適に制御する車両の制御装置に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るＧセンサの出力信号の一例を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係るＧセンサの出力信号の一例を示す図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動力低下処理を示すフローチャートである。 本発明の第７の実施の形態に係る車両の制御装置の制動処理を示すフローチャートである。 本発明の第８の実施の形態に係る車両の制御装置のシフト切換処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両の制御装置
２ ＥＮＧ−ＥＣＵ（制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段）
３ ＥＣＴ−ＥＣＵ
４ ＳＢＷ−ＥＣＵ（制駆動力制御手段、事故判定手段、誤操作判定手段、運転者状態推定手段）
１１ エンジン
１２ 変速機
１３ 油圧制御装置
１４ シフト切換装置
１８ 車内ＬＡＮ回線
２１ Ｇセンサ
２２ アクセル開度センサ（加速操作検出手段）
２３ 車速センサ
２４ ブレーキペダル踏力センサ（運転者状態推定手段）
２５ ステアリングセンサ
３１ アクセルペダル
３２ ブレーキペダル
３３ ステアリング
３５ 電子スロットル
３６ インジェクタ
４１ ソレノイドバルブ
４２ シフトバルブ
４３ シフトスイッチ
４４ ＳＢＷモータ
４５ ディテントレバー
４５ａ 凹部
４６ ローラ
４７ 板バネ
５１ パーキングロック機構

Claims (9)

1. 車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
   事故を回避する事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方の有無を判定する事故判定手段と、
   前記車両を加速させる加速操作を検出する加速操作検出手段と、
   前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうち少なくともいずれか一方が有ったと判定され、かつ、前記加速操作検出手段により前記加速操作が検出された場合に、前記加速操作が誤操作であると判断する誤操作判断手段とを備え、
   前記誤操作判断手段により前記加速操作が誤操作であると判断された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるよう前記制駆動力を制御することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第１の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記事故判定手段が、事故を回避する安全装置が作動された場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記事故判定手段が、運転者による事故回避操作の操作度合が所定の操作度合以上の場合に、前記事故回避動作が有ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記事故判定手段が、前記車両の加速度の変化が第２の閾値を基準とした加速度の変化条件を満たす場合に、前記事故の発生が有ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記事故判定手段が、乗員を保護する乗員保護装置が作動された場合に、前記事故の発生が有ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記事故判定手段により前記事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから所定の期間が経過するまでの間に前記加速操作検出手段により加速操作が検出された場合に、前記制駆動力制御手段が、前記車両を減速させるように前記制駆動力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
8. 運転者が正常な判断ができる状態を推定する運転者状態推定手段を備え、
   前記所定の期間が、前記事故判定手段により事故回避動作および前記事故の発生のうちいずれか一方が有ったと判定されてから前記運転者状態推定手段により運転者が正常な判断ができる状態が推定されるまでの期間であることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記制駆動力制御手段が、前記車両に制動力を与える制動手段および前記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段のうち少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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