JPH07237471A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH07237471A JPH07237471A JP6030391A JP3039194A JPH07237471A JP H07237471 A JPH07237471 A JP H07237471A JP 6030391 A JP6030391 A JP 6030391A JP 3039194 A JP3039194 A JP 3039194A JP H07237471 A JPH07237471 A JP H07237471A
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- Japan
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- computer
- ect
- control
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車で走行時に万一、ＡＢＳ又はエアバッ
グシステムに異常が発生した場合でも、ＥＣＴがＡＢＳ
またはエアバッグシステムの機能を補完し、より安定し
た安全な走行制御が行われる車両制御装置を提供するこ
とを目的とする。 【構成】 車速とスロットル開度に応じて変速機の変速
比を制御するＥＣＴコンピュータと、車輪の滑り状態に
応じてブレーキ力を制御するＡＢＳ（又は、エアバッグ
システム）とを備え、前記ＥＣＴコンピュータは、前記
ＡＢＳ（又は、エアバッグシステム）の異常を検出する
と、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性
を変更する。
グシステムに異常が発生した場合でも、ＥＣＴがＡＢＳ
またはエアバッグシステムの機能を補完し、より安定し
た安全な走行制御が行われる車両制御装置を提供するこ
とを目的とする。 【構成】 車速とスロットル開度に応じて変速機の変速
比を制御するＥＣＴコンピュータと、車輪の滑り状態に
応じてブレーキ力を制御するＡＢＳ（又は、エアバッグ
システム）とを備え、前記ＥＣＴコンピュータは、前記
ＡＢＳ（又は、エアバッグシステム）の異常を検出する
と、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性
を変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の走行状態を制
御する車両制御装置に係り、詳しくは、ブレーキ制御装
置やエアバッグシステムに故障や誤動作などの異常が発
生した場合に効果的な走行制御を行う制御装置に関す
る。
御する車両制御装置に係り、詳しくは、ブレーキ制御装
置やエアバッグシステムに故障や誤動作などの異常が発
生した場合に効果的な走行制御を行う制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車で走行時、特に長距離走行や市街
地などの混雑地走行の場合の変速操作時のクラッチペダ
ル、チエンジレバー、アクセルペダルの操作は煩わしく
運転者に疲れをもたらす原因ともなる。これらの変速操
作を省いたのが自動変速機である。また、通常の走行状
態においても車速やスロットル開度などの情報により変
速機をコンピュータで制御するエレクトロニックコント
ロールドトランスミッション（以降ＥＣＴと略す）が開
発普及し、燃費、乗り心地やドライバビリティ等が向上
した。
地などの混雑地走行の場合の変速操作時のクラッチペダ
ル、チエンジレバー、アクセルペダルの操作は煩わしく
運転者に疲れをもたらす原因ともなる。これらの変速操
作を省いたのが自動変速機である。また、通常の走行状
態においても車速やスロットル開度などの情報により変
速機をコンピュータで制御するエレクトロニックコント
ロールドトランスミッション（以降ＥＣＴと略す）が開
発普及し、燃費、乗り心地やドライバビリティ等が向上
した。
【０００３】また、雨でぬれた路面や凍結した路面のよ
うな、滑り易い路面上で急ブレーキをかけると、タイヤ
がロックしやすくなる。一般的にタイヤがロックされる
と、それが前輪であれば、ステアリング操作が不可能と
なる。もし、後輪であれば車両が不安定となり、特に横
からの力に対して不安定な状態となる等の不具合が発生
し易くなる。これらの不具合を解消するために車輪（タ
イヤ）の滑り状態に応じてブレーキ力を制御するアンチ
ロックブレーキシステム（以降ＡＢＳと略す）が開発さ
れ普及してきた。 ＡＢＳを搭載の自動車は、前記のよ
うな路面状態で急ブレーキをかけても、車輪がロックし
ないようにブレーキ油圧を増減して、タイヤと路面との
スリップ率を望ましい値に維持し、安定にしかも素早く
車両を停止させるようなコンピュータによる電子制御が
行われる。
うな、滑り易い路面上で急ブレーキをかけると、タイヤ
がロックしやすくなる。一般的にタイヤがロックされる
と、それが前輪であれば、ステアリング操作が不可能と
なる。もし、後輪であれば車両が不安定となり、特に横
からの力に対して不安定な状態となる等の不具合が発生
し易くなる。これらの不具合を解消するために車輪（タ
イヤ）の滑り状態に応じてブレーキ力を制御するアンチ
ロックブレーキシステム（以降ＡＢＳと略す）が開発さ
れ普及してきた。 ＡＢＳを搭載の自動車は、前記のよ
うな路面状態で急ブレーキをかけても、車輪がロックし
ないようにブレーキ油圧を増減して、タイヤと路面との
スリップ率を望ましい値に維持し、安定にしかも素早く
車両を停止させるようなコンピュータによる電子制御が
行われる。
【０００４】そしてもし、ＡＢＳに故障や誤動作などの
異常が発生した場合には、これを素早く検出できるよう
になっている。そして、異常が検出された時はウォーニ
ングランプを点灯させると共に、安全の確保のためＡＢ
Ｓ本来の制御機能が解除され、通常のブレーキ機能に戻
るようになっている。さらに、万一の自動車衝突事故な
ど運転者や、その他の乗員の人命に係わるような緊急事
態の時に人体への衝撃をできるだけ緩和するために、シ
ートべルトの着用が義務づけられており、さらに、最近
では人命保護のためにエアバッグシステムの普及が進ん
できた。エアバッグは、シートべルトの補助拘束装置と
して、自動車衝突時にハンドル等に内蔵されたエアバッ
グを膨らませて衝突時の衝撃を緩和するものである。そ
して、エアバッグシステムは、回路や信号線の断線、シ
ョート等を検出する故障診断機能を有し、もし、システ
ムに異常が発生した場合はこれを素早く検出できるよう
になっている。そして、異常が検出された時はエアバッ
グウォーニングランプを点灯させて、運転者に知らせる
ようになっている。しかし、このような状態で衝突など
の事故が発生した場合は緊急事態にもかかわらず、エア
バッグが作動せずその効果を発揮することができなくな
る。
異常が発生した場合には、これを素早く検出できるよう
になっている。そして、異常が検出された時はウォーニ
ングランプを点灯させると共に、安全の確保のためＡＢ
Ｓ本来の制御機能が解除され、通常のブレーキ機能に戻
るようになっている。さらに、万一の自動車衝突事故な
ど運転者や、その他の乗員の人命に係わるような緊急事
態の時に人体への衝撃をできるだけ緩和するために、シ
ートべルトの着用が義務づけられており、さらに、最近
では人命保護のためにエアバッグシステムの普及が進ん
できた。エアバッグは、シートべルトの補助拘束装置と
して、自動車衝突時にハンドル等に内蔵されたエアバッ
グを膨らませて衝突時の衝撃を緩和するものである。そ
して、エアバッグシステムは、回路や信号線の断線、シ
ョート等を検出する故障診断機能を有し、もし、システ
ムに異常が発生した場合はこれを素早く検出できるよう
になっている。そして、異常が検出された時はエアバッ
グウォーニングランプを点灯させて、運転者に知らせる
ようになっている。しかし、このような状態で衝突など
の事故が発生した場合は緊急事態にもかかわらず、エア
バッグが作動せずその効果を発揮することができなくな
る。
【０００５】以上のように、ＡＢＳ、エアバッグシステ
ム共に独立して機能するようになっており、正常時は非
常に優れた機能を発揮し安全運転に寄与している。さら
に、システムに異常が発生した場合にはランプを点灯さ
せて、運転者に知らせ注意を喚起させるようになってい
る。しかし、異常発生後はフエールセーフモードに変更
され、コンピュータによる自動制御が解除されるため運
転者にかかる負担が大きくなるる。そこで、ＡＢＳおよ
びエアバッグシステムをＥＣＴとうまく連携させること
により、異常発生時にもＥＣＴ機能をより効果的に動作
させることが十分に可能と考えられる。
ム共に独立して機能するようになっており、正常時は非
常に優れた機能を発揮し安全運転に寄与している。さら
に、システムに異常が発生した場合にはランプを点灯さ
せて、運転者に知らせ注意を喚起させるようになってい
る。しかし、異常発生後はフエールセーフモードに変更
され、コンピュータによる自動制御が解除されるため運
転者にかかる負担が大きくなるる。そこで、ＡＢＳおよ
びエアバッグシステムをＥＣＴとうまく連携させること
により、異常発生時にもＥＣＴ機能をより効果的に動作
させることが十分に可能と考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、自動車で走
行時に万一、ＡＢＳまたはエアバッグシステムに異常が
発生した場合でも、ＥＣＴがＡＢＳまたはエアバッグシ
ステムの機能を補完し、より安定した安全な走行制御が
行われる車両制御装置を提供することを目的とする。
行時に万一、ＡＢＳまたはエアバッグシステムに異常が
発生した場合でも、ＥＣＴがＡＢＳまたはエアバッグシ
ステムの機能を補完し、より安定した安全な走行制御が
行われる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述の目的を
達成するもので、車速とスロットル開度に応じて変速機
の変速比を制御するＥＣＴと、車輪の滑り状態に応じて
ブレーキ力を制御するＡＢＳとを備え、前記ＡＢＳは、
該ＡＢＳの異常を検出すると前記ＥＣＴに異常信号を送
信し、前記ＥＣＴは前記異常信号を受信すると、エンジ
ンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性を変更する
ことを特徴とする。 また、車速とスロットル開度に応
じて変速機の変速比を制御するＥＣＴと、車の衝突時に
エアバッグを膨らませて乗員への衝撃を緩和させるエア
バッグシステムを備え、前記エアバッグシステムは、該
エアバッグシステムの異常を検出すると前記ＥＣＴに異
常信号を送信し、前記ＥＣＴは前記異常信号を受信する
と、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性
を変更することを特徴とする。
達成するもので、車速とスロットル開度に応じて変速機
の変速比を制御するＥＣＴと、車輪の滑り状態に応じて
ブレーキ力を制御するＡＢＳとを備え、前記ＡＢＳは、
該ＡＢＳの異常を検出すると前記ＥＣＴに異常信号を送
信し、前記ＥＣＴは前記異常信号を受信すると、エンジ
ンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性を変更する
ことを特徴とする。 また、車速とスロットル開度に応
じて変速機の変速比を制御するＥＣＴと、車の衝突時に
エアバッグを膨らませて乗員への衝撃を緩和させるエア
バッグシステムを備え、前記エアバッグシステムは、該
エアバッグシステムの異常を検出すると前記ＥＣＴに異
常信号を送信し、前記ＥＣＴは前記異常信号を受信する
と、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制御特性
を変更することを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、ＡＢＳに異常が発生するとＡ
ＢＳコンピュータから異常信号がＥＣＴコンピュータに
送信され、ＥＣＴコンピュータは異常信号を受信する
と、エンジンブレーキが強くなるように変速比の制御特
性が変更される。従って、エンジンブレーキが通常時よ
り強くなる。
ＢＳコンピュータから異常信号がＥＣＴコンピュータに
送信され、ＥＣＴコンピュータは異常信号を受信する
と、エンジンブレーキが強くなるように変速比の制御特
性が変更される。従って、エンジンブレーキが通常時よ
り強くなる。
【０００９】また、第２の発明によれば、エアバッグシ
ステムに異常が発生するとエアバッグシステムコンピュ
ータから異常信号がＥＣＴコンピュータに送信され、Ｅ
ＣＴコンピュータは異常信号を受信すると、エンジンブ
レーキが強くなるように変速比の制御特性が変更され
る。従って、エンジンブレーキが通常時より強くなる。
ステムに異常が発生するとエアバッグシステムコンピュ
ータから異常信号がＥＣＴコンピュータに送信され、Ｅ
ＣＴコンピュータは異常信号を受信すると、エンジンブ
レーキが強くなるように変速比の制御特性が変更され
る。従って、エンジンブレーキが通常時より強くなる。
【００１０】
【実施例】本発明の実施例を図面により説明する。図１
は本発明の第１実施例の構成を示すブロック図、図２は
ＥＣＴコンピュータ１４の実行する処理を示すフローチ
ャート、図５はＥＣＴの制御特性を示す変速線図であ
る。
は本発明の第１実施例の構成を示すブロック図、図２は
ＥＣＴコンピュータ１４の実行する処理を示すフローチ
ャート、図５はＥＣＴの制御特性を示す変速線図であ
る。
【００１１】１４はＥＣＴで、トランスミッション１９
の変速比切替及びロックアップクラッチ動作（クラッチ
の接断動作）に関する制御をマイクロコンピュータによ
り行うもので、一般的にスロットル開度センサ、車速セ
ンサ、シフトポジションセンサ等の各種センサ１６、ア
クチュエータ（油圧系統のバルブ等）１７及び前記各種
センサ１６からの信号を処理し、アクチュエータ１７を
制御するＥＣＴコンピュータ１５等から構成されてい
る。
の変速比切替及びロックアップクラッチ動作（クラッチ
の接断動作）に関する制御をマイクロコンピュータによ
り行うもので、一般的にスロットル開度センサ、車速セ
ンサ、シフトポジションセンサ等の各種センサ１６、ア
クチュエータ（油圧系統のバルブ等）１７及び前記各種
センサ１６からの信号を処理し、アクチュエータ１７を
制御するＥＣＴコンピュータ１５等から構成されてい
る。
【００１２】１０はＡＢＳで、滑り易い路面を走行時に
急ブレーキをかけても、車輪がロックしないようにする
装置であり、一般的に、車輪の回転速度を検出する回転
速度センサ１２、ブレーキ力を制御するためにブレーキ
油圧を調整する油圧アクチュエータ（油圧系統のバルブ
等）１３及び前記回転速度センサ１２からの信号を処理
し、油圧アクチュエータ１３を制御するＡＢＳコンピュ
ータ１１等から構成されている。
急ブレーキをかけても、車輪がロックしないようにする
装置であり、一般的に、車輪の回転速度を検出する回転
速度センサ１２、ブレーキ力を制御するためにブレーキ
油圧を調整する油圧アクチュエータ（油圧系統のバルブ
等）１３及び前記回転速度センサ１２からの信号を処理
し、油圧アクチュエータ１３を制御するＡＢＳコンピュ
ータ１１等から構成されている。
【００１３】ＡＢＳ１０は、車輪の回転速度センサ１２
により各車輪の回転状況を検知し、車輪速の差つまり車
輪の滑り具合に応じてブレーキ油圧を電子制御してい
る。車輪の制御方式は、前輪が、左右独立制御で後輪は
左右同時制御の３系統制御が一般的である。ＡＢＳ１０
は、ＡＢＳコンピュータ１１にてシステム全体を監視、
制御し、もし、異常が検出された時には、油圧アクチュ
エータ１３の動作を禁止して、通常のブレーキ機能に戻
すと共に、ウォーニングランプを点灯させて、運転者に
ＡＢＳが作動しないことを知らせるようになっている。
により各車輪の回転状況を検知し、車輪速の差つまり車
輪の滑り具合に応じてブレーキ油圧を電子制御してい
る。車輪の制御方式は、前輪が、左右独立制御で後輪は
左右同時制御の３系統制御が一般的である。ＡＢＳ１０
は、ＡＢＳコンピュータ１１にてシステム全体を監視、
制御し、もし、異常が検出された時には、油圧アクチュ
エータ１３の動作を禁止して、通常のブレーキ機能に戻
すと共に、ウォーニングランプを点灯させて、運転者に
ＡＢＳが作動しないことを知らせるようになっている。
【００１４】尚、ＡＢＳ１０の異常は、油圧アクチュエ
ータ１３の監視（油圧系統の油圧値やバルブへの駆動電
流）またＡＢＳコンピュータ１１については通常動作時
に一定周期のパルスを出力するようにプログラムを設定
しておき、このパルスを監視する、所謂ウオッチドック
タイマ等の方法により検出できる。１８はＡＢＳコンピ
ュータ１１の情報をＥＣＴコンピュータ１５へ伝送する
ための通信用ケーブルであり、ＡＢＳ１０が正常の場合
は、ＡＢＳコンピュータ１１はＥＣＴコンピュータ１５
へ、高レベルの信号（例えば５ボルト）を出力し、異常
発生時には低レベルの信号（０ボルト）が出力されるよ
うにプログラムされている。
ータ１３の監視（油圧系統の油圧値やバルブへの駆動電
流）またＡＢＳコンピュータ１１については通常動作時
に一定周期のパルスを出力するようにプログラムを設定
しておき、このパルスを監視する、所謂ウオッチドック
タイマ等の方法により検出できる。１８はＡＢＳコンピ
ュータ１１の情報をＥＣＴコンピュータ１５へ伝送する
ための通信用ケーブルであり、ＡＢＳ１０が正常の場合
は、ＡＢＳコンピュータ１１はＥＣＴコンピュータ１５
へ、高レベルの信号（例えば５ボルト）を出力し、異常
発生時には低レベルの信号（０ボルト）が出力されるよ
うにプログラムされている。
【００１５】次に図２によりＥＣＴコンピュータ１５の
実行する処理について説明する。本処理は、イグニッシ
ョンキーにより、エンジンがＯＮになった時点から開始
され、その後随時くり返し行われる。ステップＳ２１で
は、ＡＢＳコンピュータ１１から通信用ケーブル１８を
介してＥＣＴコンピュータ１５へ送出される信号から、
ＡＢＳ１０の異常発生の有無を判断する。そして、正常
と判断された場合（高レベルの信号）は、ステップＳ２
５に移り、通常時の変速比制御を行う。通常時の変速比
制御では図５に示すような変速点マップ（ダウンシフト
のみ図示）により変速制御が行われる。通常時の変速比
制御とは、図５の点線で示されているような通常時に用
いられる変速線に従った制御で、スロットル開度と出力
回転数（車速）の状態が各変速線を越えたときにその越
えた変速線に従って変速比を変えるものである。そし
て、５５はオーバードライブ（４速）から３速へのシフ
トダウン、５３は３速から２速へ、５１は２速から１速
へそれぞれシフトダウンする変速線である。
実行する処理について説明する。本処理は、イグニッシ
ョンキーにより、エンジンがＯＮになった時点から開始
され、その後随時くり返し行われる。ステップＳ２１で
は、ＡＢＳコンピュータ１１から通信用ケーブル１８を
介してＥＣＴコンピュータ１５へ送出される信号から、
ＡＢＳ１０の異常発生の有無を判断する。そして、正常
と判断された場合（高レベルの信号）は、ステップＳ２
５に移り、通常時の変速比制御を行う。通常時の変速比
制御では図５に示すような変速点マップ（ダウンシフト
のみ図示）により変速制御が行われる。通常時の変速比
制御とは、図５の点線で示されているような通常時に用
いられる変速線に従った制御で、スロットル開度と出力
回転数（車速）の状態が各変速線を越えたときにその越
えた変速線に従って変速比を変えるものである。そし
て、５５はオーバードライブ（４速）から３速へのシフ
トダウン、５３は３速から２速へ、５１は２速から１速
へそれぞれシフトダウンする変速線である。
【００１６】尚、この制御はメモリに変速点マップを記
憶し、検出したスロットル開度と出力軸回転数に従って
該メモリから変速比を読み出す等の方法により行われ
る。もし、ステップＳ２１で異常有りと判断された場合
は、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２ではブレー
キがかけられているかどうかを判断し、ブレーキがかけ
られていなければ前述のステップ２５の処理（通常時の
変速比制御）を行い、ブレーキがかけられていると検知
された場合は、ステップＳ２３に移る。尚、ブレーキ操
作の有無は、ＥＣＴコンピュータ１５がブレーキランプ
スイッチからの信号を監視する等の方法で検出できる。
憶し、検出したスロットル開度と出力軸回転数に従って
該メモリから変速比を読み出す等の方法により行われ
る。もし、ステップＳ２１で異常有りと判断された場合
は、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２ではブレー
キがかけられているかどうかを判断し、ブレーキがかけ
られていなければ前述のステップ２５の処理（通常時の
変速比制御）を行い、ブレーキがかけられていると検知
された場合は、ステップＳ２３に移る。尚、ブレーキ操
作の有無は、ＥＣＴコンピュータ１５がブレーキランプ
スイッチからの信号を監視する等の方法で検出できる。
【００１７】ステップＳ２３では、ＥＣＴコンピュータ
１５が監視している車速の変化量から減速度を計算し、
ブレーキの制動状態（強度）を判断する。尚、このブレ
ーキ制動状態は、車速の変化量に限らず、ブレーキペダ
ルの踏み込み量、油圧系統の油圧値、車輪速の変化量か
らも検出できる。そこで、低減速度と判断された場合
は、ステップＳ２５に移り通常時の変速比制御を行う。
１５が監視している車速の変化量から減速度を計算し、
ブレーキの制動状態（強度）を判断する。尚、このブレ
ーキ制動状態は、車速の変化量に限らず、ブレーキペダ
ルの踏み込み量、油圧系統の油圧値、車輪速の変化量か
らも検出できる。そこで、低減速度と判断された場合
は、ステップＳ２５に移り通常時の変速比制御を行う。
【００１８】そして、急減速度（急ブレーキ）と判断さ
れた場合は、ステップＳ２４に移る。ステップＳ２４で
は異常時の変速比制御を行う。異常時の変速比制御で
は、図５の実線で示すような変速点マップ（ダウンシフ
トのみ図示）により変速制御が行われる。異常時の変速
比制御の場合の変速線は、実線で示されているように、
５６がオーバードライブ（４速）から３速へのシフトダ
ウン、５４は３速から２速へ、５２は２速から１速へそ
れぞれシフトダウンする変速線で、点線で示されている
ような通常制御時に行われる変速線よりも高車速側にシ
フトしたものである。このように通常制御時に行われる
変速線（点線で示す）と該変速線よりも高車速側の変速
線（実線で示す）を設けることにより低車速側と高車速
側の二段階での変速が可能となる。
れた場合は、ステップＳ２４に移る。ステップＳ２４で
は異常時の変速比制御を行う。異常時の変速比制御で
は、図５の実線で示すような変速点マップ（ダウンシフ
トのみ図示）により変速制御が行われる。異常時の変速
比制御の場合の変速線は、実線で示されているように、
５６がオーバードライブ（４速）から３速へのシフトダ
ウン、５４は３速から２速へ、５２は２速から１速へそ
れぞれシフトダウンする変速線で、点線で示されている
ような通常制御時に行われる変速線よりも高車速側にシ
フトしたものである。このように通常制御時に行われる
変速線（点線で示す）と該変速線よりも高車速側の変速
線（実線で示す）を設けることにより低車速側と高車速
側の二段階での変速が可能となる。
【００１９】そして、この制御により、急ブレーキ時に
は従来より早めにシフトダウンするエンジンブレーキ制
御に切り替わり強めのエンジンブレーキ制動が行われる
ので、エンジンブレーキを有効に利用して停車制動距離
を短くすることができる。以上説明したように本実施例
によれば、ＡＢＳコンピュータ１１とＥＣＴコンピュー
タ１２が通信接続されることにより、万一、ＡＢＳに故
障又は誤動作が起こりＡＢＳの効果が期待できない時で
も、ＥＣＴコンピュータ１２により、より効率的な変速
比制御が行えるようになり、エンジンブレーキをより効
率的に使えるようになる。
は従来より早めにシフトダウンするエンジンブレーキ制
御に切り替わり強めのエンジンブレーキ制動が行われる
ので、エンジンブレーキを有効に利用して停車制動距離
を短くすることができる。以上説明したように本実施例
によれば、ＡＢＳコンピュータ１１とＥＣＴコンピュー
タ１２が通信接続されることにより、万一、ＡＢＳに故
障又は誤動作が起こりＡＢＳの効果が期待できない時で
も、ＥＣＴコンピュータ１２により、より効率的な変速
比制御が行えるようになり、エンジンブレーキをより効
率的に使えるようになる。
【００２０】また、ＥＣＴは通常ブレーキの際には乗り
心地などが考慮され、あまり強いエンジンブレーキがか
からないように制御するが、本実施例では通常ブレーキ
時にはこの点を考慮してＥＣＴ制御は変えず、乗り心地
よりも急制動を優先させる必要のある急ブレーキ時にの
み、エンジンブレーキが十分にかかるようにＥＣＴ制御
を変更するようにしているので、乗り心地と安全性を高
い次元で両立させることができる。
心地などが考慮され、あまり強いエンジンブレーキがか
からないように制御するが、本実施例では通常ブレーキ
時にはこの点を考慮してＥＣＴ制御は変えず、乗り心地
よりも急制動を優先させる必要のある急ブレーキ時にの
み、エンジンブレーキが十分にかかるようにＥＣＴ制御
を変更するようにしているので、乗り心地と安全性を高
い次元で両立させることができる。
【００２１】次に、第２実施例を説明する。図３は本発
明の第２実施例の構成を示すブロック図、図４はＥＣＴ
コンピュータ１４の実行する処理を示すフローチャート
である。図１の第１実施例と構成の同じ構成について
は、同じ符号を付し、その説明を省略する。
明の第２実施例の構成を示すブロック図、図４はＥＣＴ
コンピュータ１４の実行する処理を示すフローチャート
である。図１の第１実施例と構成の同じ構成について
は、同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００２２】３０はエアバッグシステムで、衝突時に乗
員と車室内部材（主にハンドル）との間にエアバッグを
膨らませて、乗員が前面の車室内部材にぶつかることに
よって生ずる障害を緩和するための保護装置である。エ
アバッグシステム３０は、加速度センサや、破壊センサ
からなり衝突を検出する衝突検出センセ３２、エアバッ
グ内に急速にガスを充填しエアバッグを膨らませるエア
バッグガス発生器３３、及び前記衝突検出センセ３２等
からの入力信号を処理し、エアバッグガス発生器３３の
起動等を制御するエアバッグコンピュータ３１等により
構成されており、システム全体がエアバッグコンピュー
タ３１により監視、制御されている。
員と車室内部材（主にハンドル）との間にエアバッグを
膨らませて、乗員が前面の車室内部材にぶつかることに
よって生ずる障害を緩和するための保護装置である。エ
アバッグシステム３０は、加速度センサや、破壊センサ
からなり衝突を検出する衝突検出センセ３２、エアバッ
グ内に急速にガスを充填しエアバッグを膨らませるエア
バッグガス発生器３３、及び前記衝突検出センセ３２等
からの入力信号を処理し、エアバッグガス発生器３３の
起動等を制御するエアバッグコンピュータ３１等により
構成されており、システム全体がエアバッグコンピュー
タ３１により監視、制御されている。
【００２３】もし、エアバッグシステム３０に異常が発
生した場合は素早く検出し、エアバッグウォーニングラ
ンプを点灯させて運転者に警告を与えるようになってい
る。尚、エアバッグシステム３０の異常は、回路や信号
線の断線、ショート等の監視、また、エアバッグシステ
ムコンピュータ３１については通常動作時に一定周期の
パルスを出力するようにプログラムを設定しておき、こ
のパルスを監視する、所謂ウオッチドックタイマ等の方
法により検出できる。
生した場合は素早く検出し、エアバッグウォーニングラ
ンプを点灯させて運転者に警告を与えるようになってい
る。尚、エアバッグシステム３０の異常は、回路や信号
線の断線、ショート等の監視、また、エアバッグシステ
ムコンピュータ３１については通常動作時に一定周期の
パルスを出力するようにプログラムを設定しておき、こ
のパルスを監視する、所謂ウオッチドックタイマ等の方
法により検出できる。
【００２４】１８はエアバッグシステムコンピュータ３
１の情報をＥＣＴコンピュータ１５へ伝送するための通
信用ケーブルであり、エアバッグシステム３０が正常の
場合エアバッグシステムコンピュータ３１はＥＣＴコン
ピュータ１５へ、高レベルの信号（例えば５ボルト）を
出力し、異常発生時には低レベルの信号（０ボルト）が
出力されるようにプログラムされている。
１の情報をＥＣＴコンピュータ１５へ伝送するための通
信用ケーブルであり、エアバッグシステム３０が正常の
場合エアバッグシステムコンピュータ３１はＥＣＴコン
ピュータ１５へ、高レベルの信号（例えば５ボルト）を
出力し、異常発生時には低レベルの信号（０ボルト）が
出力されるようにプログラムされている。
【００２５】次に図４によりＥＣＴコンピュータ１５の
実行する処理について説明する。本処理は、イグニッシ
ョンキーにより、エンジンがＯＮになった時点から開始
され、その後随時くり返し行われる。ステップＳ４１で
は、エアバッグシステムコンピュータ３０から通信用ケ
ーブル１８を介してＥＣＴコンピュータ１５へ送出され
る信号から、エアバッグシステム３０の異常発生の有無
を判断する。そして、正常と判断された場合（高レベル
の信号）は、ステップＳ４５に移り、通常時の変速比制
御を行う。
実行する処理について説明する。本処理は、イグニッシ
ョンキーにより、エンジンがＯＮになった時点から開始
され、その後随時くり返し行われる。ステップＳ４１で
は、エアバッグシステムコンピュータ３０から通信用ケ
ーブル１８を介してＥＣＴコンピュータ１５へ送出され
る信号から、エアバッグシステム３０の異常発生の有無
を判断する。そして、正常と判断された場合（高レベル
の信号）は、ステップＳ４５に移り、通常時の変速比制
御を行う。
【００２６】もし、ステップＳ４１で異常有りと判断さ
れた場合（低レベルの信号）は、ステップＳ４２に移
る。ステップＳ４２では、ブレーキがかけられているか
どうかを判断し、ブレーキがかけられていなければ前述
のステップ４５の処理（通常時の変速比制御）を行い、
ブレーキがかけられていると検知された場合は、ステッ
プＳ４３に移る。尚、ブレーキ操作の有無は、ＥＣＴコ
ンピュータ１５がブレーキランプスイッチからの信号を
監視する等の方法で検出できる。
れた場合（低レベルの信号）は、ステップＳ４２に移
る。ステップＳ４２では、ブレーキがかけられているか
どうかを判断し、ブレーキがかけられていなければ前述
のステップ４５の処理（通常時の変速比制御）を行い、
ブレーキがかけられていると検知された場合は、ステッ
プＳ４３に移る。尚、ブレーキ操作の有無は、ＥＣＴコ
ンピュータ１５がブレーキランプスイッチからの信号を
監視する等の方法で検出できる。
【００２７】ステップＳ４３では、ＥＣＴコンピュータ
１５が監視している車速の変化量から減速度を算出し、
ブレーキの制動状態（強度）を判断する。尚、このブレ
ーキ制動状態は、車速の変化量に限らず、ブレーキペダ
ルの踏み込み量、油圧系統の油圧値、車輪速の変化量か
らも検出できる。そこで、低減速度と判断された場合
は、ステップＳ４５に移り通常時の変速比制御を行う。
１５が監視している車速の変化量から減速度を算出し、
ブレーキの制動状態（強度）を判断する。尚、このブレ
ーキ制動状態は、車速の変化量に限らず、ブレーキペダ
ルの踏み込み量、油圧系統の油圧値、車輪速の変化量か
らも検出できる。そこで、低減速度と判断された場合
は、ステップＳ４５に移り通常時の変速比制御を行う。
【００２８】そして、急減速度（急ブレーキ）と判断さ
れた場合は、ステップＳ４４に移る。ステップＳ４４で
は、異常時の変速比制御を行う。尚、通常時の変速比制
御および異常時の変速比制御については、第１実施例で
説明した内容と同じ制御なので説明は省略する。
れた場合は、ステップＳ４４に移る。ステップＳ４４で
は、異常時の変速比制御を行う。尚、通常時の変速比制
御および異常時の変速比制御については、第１実施例で
説明した内容と同じ制御なので説明は省略する。
【００２９】以上詳細に説明したように本実施例によれ
ば、エアバッグシステムコンピュータ３１とＥＣＴコン
ピュータ１５が通信接続されることにより、急ブレーキ
など緊急の場合に万一、エアバッグシステム３０に故障
又は誤動作が起こり、エアバッグの作動効果が期待でき
ない時でも、エアバッグシステムコンピュータ３１から
の情報により、ＥＣＴコンピュータ１５がエンジンブレ
ーキ制御の併用を選択し、自動車の停車制動距離が短く
なる。万一、衝突が起きた場合でも衝撃が緩和され運転
者及びその他の乗員への傷害を軽減することができる。
ば、エアバッグシステムコンピュータ３１とＥＣＴコン
ピュータ１５が通信接続されることにより、急ブレーキ
など緊急の場合に万一、エアバッグシステム３０に故障
又は誤動作が起こり、エアバッグの作動効果が期待でき
ない時でも、エアバッグシステムコンピュータ３１から
の情報により、ＥＣＴコンピュータ１５がエンジンブレ
ーキ制御の併用を選択し、自動車の停車制動距離が短く
なる。万一、衝突が起きた場合でも衝撃が緩和され運転
者及びその他の乗員への傷害を軽減することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によればＡ
ＢＳコンピュータとＥＣＴコンピュータ又は、エアバッ
グシステムコンピュータとＥＣＴコンピュータをそれぞ
れ通信接続することにより、ＡＢＳやエアバッグシステ
ムに故障又は誤動作が発生しても、ＥＣＴコンピュータ
がこれを補完し、より安定した走行と安全性の向上が図
れる。
ＢＳコンピュータとＥＣＴコンピュータ又は、エアバッ
グシステムコンピュータとＥＣＴコンピュータをそれぞ
れ通信接続することにより、ＡＢＳやエアバッグシステ
ムに故障又は誤動作が発生しても、ＥＣＴコンピュータ
がこれを補完し、より安定した走行と安全性の向上が図
れる。
【図１】本発明の第１実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】本発明の第１実施例におけるＥＣＴコンピュー
タ１４の実行する処理を示すフローチャートである。
タ１４の実行する処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】本発明の第２実施例におけるＥＣＴコンピュー
タ１４の実行する処理を示すフローチャートである。
タ１４の実行する処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例におけるＥＣＴの制御特性を示
す変速線図である。
す変速線図である。
１０・・・ＡＢＳシステム １１・・・ＡＢＳコンピュータ １２・・・スピードセンサ １３・・・アクチュエータ（ブレーキ用） １４・・・ＥＣＴシステム １５・・・ＥＣＴコンピュータ １６・・・ＥＣＴセンサ １７・・・アクチュエータ（トランスミッション用） １８・・・通信用ケーブル １９・・・オートマチックトランスミッション ３０・・・エアバッグシステム ３１・・・エアバッグシステムコンピュータ ３２・・・エアバッグセンサ ３３・・・エアバッグガス発生器
Claims (2)
- 【請求項１】 車速とスロットル開度に応じて変速機の
変速比を制御するトランスミッションシステムと、車輪
の滑り状態に応じてブレーキ力を制御するブレーキシス
テムとを備え、 前記ブレーキシステムは、該ブレーキシステムの異常を
検出すると前記トランスミッションシステムに異常信号
を送信し、 前記トランスミッションシステムは、前記異常信号を受
信すると、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制
御特性を変更することを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 車速とスロットル開度に応じて変速機の
変速比を制御するトランスミッションシステムと、車の
衝突時にエアバッグを膨らませて乗員への衝撃を緩和さ
せるエアバッグシステムを備え、 前記エアバッグシステムは、該エアバッグシステムの異
常を検出すると前記トランスミッションシステムに異常
信号を送信し、 前記トランスミッションシステムは、前記異常信号を受
信すると、エンジンブレーキが強くなるよう変速比の制
御特性を変更することを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03039194A JP3589689B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03039194A JP3589689B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07237471A true JPH07237471A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3589689B2 JP3589689B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=12302625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03039194A Expired - Fee Related JP3589689B2 (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3589689B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002243032A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US7074160B1 (en) | 1999-10-29 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
| JP2006308058A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2010018193A (ja) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御装置 |
| WO2011162022A1 (ja) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | 本田技研工業株式会社 | 変速機制御装置 |
-
1994
- 1994-02-28 JP JP03039194A patent/JP3589689B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074160B1 (en) | 1999-10-29 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
| JP2002243032A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2006308058A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2010018193A (ja) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御装置 |
| WO2011162022A1 (ja) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | 本田技研工業株式会社 | 変速機制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3589689B2 (ja) | 2004-11-17 |
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