JP2007050852A - 車両用乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】 悪路上を走行中の的確な乗員保護を図りながら、所望の運転操作を可能とする。
【解決手段】 シートベルト装置６０は、ショルダベルト６６とラップベルト６８によって、座席６２に着座した乗員６４の拘束が可能となっている。また、シートベルト装置は、プリテンショナ８０、８２が作動することにより乗員の下半身及び上半身の緊密な拘束が可能となっている。ＥＣＵは、アンチロックブレーキシステム及びトラクションコントロールを行うときにプリテンショナ８０、８２を作動させるが、４Ｌｏモードでエンジンの出力制御を行うときには、プリテンショナ８０の作動を制限し、プリテンショナ８２のみを作動させることにより、乗員の下半身を緊密に拘束しながら、上半身を緊密に拘束するのを抑え、任意の運転操作が可能となるようにしている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に設けられて、乗員が装着しているシートベルト装置によって乗員保護を図る車両用乗員保護システムに関する。

自動車等の車両には、急減速時などの車両緊急時に乗員保護を図るシートベルト装置が設けられている。例えば、三点式のシートベルト装置では、ウエビングの一端がリトラクタに設けられている巻取り軸に係止され、中間部がセンターピラーに固定されたスリップジョイントを通され、他端がアンカープレートに固定されている。また、ウエビングには、スリップジョイントをアンカープレートの間に、タングプレートが配設されており、ウエビングをリトラクタから引き出して、座席の側方に配設されているバックルにタングプレートを係止させることより装着状態となる。

これにより、車両の座席に着座している乗員は、バックルに係止されたタングプレートとスリップジョイントの間のウエビング（ショルダベルト部）によって上半身が拘束され、タングプレートとアンカープレートの間のウエビング（ラップベルト部）によって要部が拘束されるようになっている。

また、シートベルト装置には、車両の急減速を検出すると、リトラクタから引き出しているウエビングを巻き取るなどのプリテンション機構が設けられ、このプリテンション機構によってウエビングの張力を高めて、乗員の拘束性の向上を図るようにしたものがある。

一方、車両には、各種の走行安定装置によって、走行時の操舵安定性の確保がなされている。このような走行安全装置には、低μ路などでのコーナリングの安定性を図るＬＳＤ（limited slip differential）、車両制動時にブレーキ圧を制御することによりタイヤのロックを防止するＡＢＳ（antilock brake system）、走行時の駆動輪のホイールスピンを防止するＴＲＣ（traction control system）などがあり、これらの走行安全装置を用いた各種の走行制御の提案がなされている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。

特許文献１では、四輪駆動車において、前後輪の車輪速度からスリップ状態が検出されると、前後輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧の制御を行い、前輪と後輪の車輪速度差を演算し、速度差が所定値を越えているときには、差動制御装置を介して連結されている駆動輪側のホイールシリンダに対して、所定時間増圧制御の差動を制限するように提案している。

また、特許文献２では、四輪駆動車において、４輪の全てがスリップ状態であるか否かを判定し、４輪の全てがスリップ状態でないときには、各車輪ごとにスリップ状態に応じたブレーキ液圧の制御を行い、４輪の全てがスリップ状態であると判定されたときには、後輪に対するブレーキ液圧のみを調整するように提案している。

ところで、シートベルト装置のプリテンショナ機能を、走行安全装置の動作に基づいて作動させることにより、より的確な乗員保護を図るようにした提案がなされている（例えば、特許文献３、特許文献４参照。）。

特許文献３では、各車輪の車輪速センサや、車体の横滑り検出センサなどを用いて、車体の横滑りを検出しているときには、乗員を拘束しているシートベルト装置のウエビングを所定量だけ引き込むことにより、車体の横滑りなどによって乗車姿勢が崩れてしまうのを確実に防止するように提案している。

また、特許文献４では、ＡＢＳの作動状態に応じてシートベルト装置のウエビングの引き込み量を変更することにより、シートベルト装置による的確な乗員保護を図るように提案している。

一方、プリテンショナ機能が作動したときには、シートベルト装置によって乗員の下半身のみならず、上半身も座席にきつく拘束されてしまう。このために、乗員のステアリング操作などを妨げてしまうことがある。すなわち、乗員が意図するステアリング操作を困難としてしまうことがある。

四輪駆動車による運転の楽しみとしては、平坦路のみでなく、砂地や急坂、凹凸の大きな路面（地面）上などの所謂悪路上の走行があるが、このような路面状態では、車輪のスリップが生じやすい。特に、四輪駆動車では、悪路上の走行を可能とするためのモード（例えば、四輪駆動でさらにギヤ比を高くした４Ｌモードなど）が設定されており、このモードに切り替えることにより、悪路上での走行を容易となるようにしている。
特開平８−３４３３３号公報 特開平１０−５９１５７号公報 特開２００１−１２２０８１号公報 特開２００４−３２２６９１号公報

しかしながら、このような路面状態では、車輪にスリップが生じやすく、車輪のスリップによってシートベルト装置のプリテンション機能が作動してしまうと、乗員の体が拘束されて、意図するステアリング操作などの運転操作が難しくなってしまうという問題が生じる。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、悪路上を走行しているときにも、乗員の的確な保護と、的確な運転操作を可能とする車両用乗員保護システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、車輪のスリップを検出して車両制動時のブレーキの液圧ないし駆動トルクを制限する駆動制御手段と、第一のリトラクタに巻き取られる前記ウエビングによって形成されるショルダベルト及び、第二のリトラクタに巻き取られるウエビングによって形成されるラップベルトと共に、車両緊急時に前記ショルダベルトを前記第一のリトラクタ側へ所定量引き込む第一のプリテンショナ手段及び、前記ラップベルトを前記第二のリトラクタ側へ所定量引き込む第二のプリテンショナ手段を備えたシートベルト装置と、前記駆動制御手段が動作したときに前記第二のプリテンショナ手段を作動させると共に、駆動制御手段の動作状態に応じて前記第一のプリテンショナ手段の作動を制限するプリテンショナ制御手段と、を含むことを特徴とする。

この発明によれば、アンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールが動作したときに、少なくとも第二のプリテンショナ手段を作動させることにより、乗員の下半身をラップベルトによって緊密に拘束して、乗員の乗車姿勢の安定化及び保護を図る。

また、第一のプリテンショナ手段は、アンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールの動作状況に応じて作動させる。

これにより、乗員の上半身を緊密に拘束してしまうことにより、運転操作などの自由が妨げられてしまうのを抑えることができるようにしている。

また、本発明では、前記車両が四輪駆動時でかつ、高ギヤ比での走行中であるときに、前記プリテンショナ制御手段が、前記第一のプリテンショナ手段を制限することを特徴とし、前記駆動制御手段が、前記車両のエンジン出力制御が可能であり、前記プリテンショナ制御手段が、前記駆動制御手段の前記エンジン出力制御を実行しているときに、前記第一のプリテンショナ手段の作動を解除することを特徴とする。

この発明によれば、四輪駆動（４ＷＤ）車で、悪路走破を目的として設定されている低速走行モードが選択されているときに、第一のプリテンショナの作動を制限する。

また、トラクションコントロールを行うときに、エンジンの出力制御機能を備えているときには、エンジンの出力制御が実行されていれば、第一のプリテンショナ手段の作動を解除する。

これにより、運転者の上半身の動きが拘束されてしまうのを抑えることができるため、悪路走破を楽しむことが可能となる。

また、本発明では、助手席及び後席にリトラクタから引き出されたウエビングによって乗員を拘束可能とすると共に、ウエビングをリトラクタ側に所定量引き込み可能とするプリテンショナ手段を含むシートベルト装置が設けられているときに、前記プリテンショナ制御手段が、前記駆動制御手段の動作時に、前記プリテンショナ手段を作動させることを特徴とする。

この発明によれば、運転者以外の乗員（同乗者）に対しては、プリテンショナ手段を作動させて、緊密な拘束を行うことにより、同乗者の乗車姿勢の安定化と確実な保護を図る。

以上説明したように本発明によれば、第二のプリテンショナ手段を作動することにより乗員の下半身を安定させながら、制動制御及びトルク制御の制御状態に応じて、第一のプリテンショナ手段の作動を制限することにより、乗員の上半身の動きを拘束してしまうのを抑える。

これにより、悪路走破などの運転を行うときに、乗員の上半身を拘束してしまうのを抑えて所望の運転操作を可能とすることができるという優れた効果が得られる。

特に、四輪駆動車で、悪路走破を目的として低速走行を行っているときや、エンジンの出力制御を行っているときに、第一のプリテンショナ手段の作動を制限することにより、乗員が悪路走破の運転操作を楽しむことができる。

また、運転者以外の乗員に対しては、プリテンション手段による確実な拘束を行うことにより、乗車姿勢の安定化と確実な保護が可能となる。

以下に図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図２には、本実施の形態に適用した走行制御システム１０の概略構成を示している。この走行制御システム１０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能を備え、さらに、ＡＢＳ、ＴＲＣを用いて車両の旋回安定性を含めた車両の走行安定性を確保する車両安定制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）を行う。

図３には、走行制御システム１０が設けられる車両１２の概略構成を示している。この車両１２は、左右の前輪１４ＦＲ、１４ＦＬと共に、図示しないセンターデフェンシャル及びリアデフェンシャルを介して、左右の後輪１４ＲＲ、１４ＲＬ（以下、総称するときは車輪１４とする）に駆動力が伝達されて回転駆動可能な所謂四輪駆動車（４ＷＤ車）となっている。

図２に示すように、走行制御システム１０には、ＡＢＳ、ＴＲＣ及びＶＳＣを制御するコントロールユニット（以下、ＥＣＵ１６とする）が設けられている。また、車両１２には、エンジン１８（図３参照）及びオートマチックトランスミッションを制御するエンジンＥＣＵ２０が備えられており、ＥＣＵ１６は、エンジンＥＣＵ２０と協調して制御を行う。なお、車両１２に、サスペンションを制御するサスペンション（ＳＵＳ）ＥＣＵ２２、４輪操舵を行うための４ＷＳＥＣＵ２４などの各種の制御コントローラ（コントロールコンピュータ）が備えられているときには、ＥＣＵ１６がこれらと協調して制御を行う。

図３に示すように、車両１２には、各車輪１４に車速センサ２６（車速センサ２６ＦＲ、２６ＦＬ、２６ＲＲ、２６ＲＬ）が設けられている。また、車両１２には、鉛直方向の回転各速度を検出するヨーレートセンサ２８、前後方向及び左右方向（車幅方向）の加速度を検出する加速度センサ３０、ステアリングホイールの操舵量を検出する舵角センサ３２等の各種のセンサが設けられている。

図２に示すように、ＥＣＵ１６には、各車速センサ２６、ヨーレートセンサ２８、加速度センサ３０及び舵角センサ３２などの各種のセンサが接続しており、これらのセンサの検出結果に基づいて車両１２の挙動の検出が可能となっている。

また、ＥＣＵ１６には、車両１２に設けられているハイドロブースターアクチュエータ３４、マスタシリンダ油圧センサ３６、ストップランプスイッチ３８などが接続されている。ハイドロブースターアクチュエータ３４としては、圧力センサ、圧力スイッチ、差圧スイッチ、切換ソレノイドバルブ、制御ソレノイドバルブ、ポンプモータ等を備えており、ＥＣＵ１６は、ハイドロブースターアクチュエータ３４を制御することにより、ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力の助勢を行うと共に、各車輪１４に設けられているブレーキを、車輪１４ごとに独立して制御する。

また、エンジンＥＣＵ２０には、エンジンのスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ４０及びサブスロットルポジションセンサ４２が接続されており、これらの信号をＥＣＵ１６へ出力する。

また、エンジンＥＣＵ２０には、エンジン回転数を検出する回転数検出センサ４４、冷却水の温度を検出する水温センサ４６、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサ４８、エンジン１８に吸入される吸入空気の温度を検出する吸気温センサ５０、エンジン排気を浄化する触媒の温度を検出する触媒温度センサ５２などのエンジン１８の状態を監視する各種のセンサが接続されている。

また、エンジンＥＣＵ２０には、ＡＴトランスミッションの状態を監視する各種のセンサ類（トランスミッションセンサ類）５４が接続されている。このトランスミッションセンサ類５４しては、例えば、ＡＴトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、ＡＴトランスミッションのトルクコンバータに設けられたタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ、ＡＴトランスミッションの油温を検出するＡＴ油温センサやＡＴパターンスイッチ等がある。

また、車両１２では、４輪駆動モード（４ＷＤモード）で駆動するときに、ギヤ比を高くしてエンジン回転数に対する車輪１４の回転数を落としたＬｏモード（４Ｌｏモード）と、通常走行用のＨｉモード（４Ｈｉモード）の切換が可能となっており、トランスミッションセンサ類５４によって、Ｈｉモード／Ｌｏモードの切換が検出されるようになっている。

なお、ＥＣＵ１６とエンジンＥＣＵ２０とは、ＥＣＵ１６に入力される各種信号及びエンジンＥＣＵ２０に入力される各種信号の授受を相互に行うことが可能なように接続されている。

エンジン１８のスロットルバルブ（図示省略）は、エンジンＥＣＵ２０によって制御されるが、ＥＣＵ１６は、スロットルバルブモータ５６を駆動して、サブスロットルバルブの開閉を行う。走行制御システム１０では、サブスロットルバルブを制御することによりトラクションコントロールを行う。

なお、車両１２には、４ＷＳウォーニングランプ、ＡＢＳウォーニングランプ、ブレーキウォーニング、スリップインジケータランプ、ＶＳＣウォーニングランプ等と共にダイアグノーシス端子が接続されており、異常発生時の表示等が可能となっており、ＥＣＵ１６は、これらの点灯を制御することにより、異常発生の表示等を行うようになっている。

このようなＥＣＵ１６を備えた走行制御システム１０では、車速センサ２６ＦＲ、２６ＦＬ、２６ＲＲ、２６ＲＬ、ヨーレートセンサ２８、加速度センサ３０及び舵角センサ３２からの信号に基づいて車両１２の走行状態を判定し、車輪１４のスリップ発生時は勿論、車両１２がオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向になっていると判定すると、各車輪１２のブレーキ油圧の制御を行うと共にサブスロットルバルブの開度を制御することにより各車輪１４のトルク制御を行う。

例えば、車両１２のスリップ角及びスリップ角速度が大きくなっているときにはオーバーステア傾向となっていると判断し、舵角センサ３２によって検出するステアリングホイールの操舵角と車速センサ２６等弐よって検出される車速から目標ヨーレートを設定し、設定した目標ヨーレートに対して、ヨーレートセンサ２８によって検出される実際のヨーレートが少なくなっているときにはアンダーステア傾向にあると判断する。

ＥＣＵ１６は、車両１２の走行状態がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向となったと判断すると、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を解消するように作動する（トラクションコントロールオン）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ハイドロブースターアクチュエータ３４及びスロットルバルブモータ５６を制御することにより、各車輪１４の制動力及びエンジン１８の出力（各車輪１４の駆動トルク）を制御して、車輪１４のオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑え、車両１２を安定した走行状態に保つようにしている。

なお、このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの各制御は、公知の制御方法を適用でき、ここでは詳細な説明を省略する。

ところで、図１に示されるように、車両１２には、乗員保護装置としてシートベルト装置６０が設けられており、走行制御システム１０とシートベルト装置６０とによって、本発明の車両用乗員保護システムが構成されている。

なお、図２に示されるように、車両１２には、運転席用のシートベルト装置６０と共に、助手席用のシートベルト装置６０Ａ及び後席用のシートベルト装置６０Ｂが設けられているが、ここでは、主として運転席に設けているシートベルト装置６０を例に説明する。

図１に示されるように、シートベルト装置６０は、連続するウエビングによって座席（運転席）６２に着座した乗員６４が装着することによりシートバック６２Ａとの間で乗員６４の上半身を拘束可能とするショルダベルト６６と、シートクッション６２Ｂとの間で乗員６４の腰部を拘束可能とするラップベルト６８と、を備えた三点式シートベルト装置となっている。

ショルダベルト６６は、一端がリトラクタ７０の図示しない巻取り軸に係止されている。このリトラクタ７０は、車両１２のセンターピラー１２Ｃの下端部近傍に固定され、巻取り軸が、図示しない付勢手段の付勢力によって、常時ショルダベルト６６の巻取り方向へ付勢されている。

また、リトラクタ７０から引き出されたショルダベルト６６は、中間部が、センターピラー１２Ｃの上部に配設されたスリップジョイント７２に挿通されて折り返され、他端部がタングプレート７４に係止されている。

ラップベルト６８は、一端がリトラクタ７６の図示しない巻取り軸に係止されており、この巻取り軸が、図示しない付勢手段の付勢力によって常時ラップベルト６８の巻取り方向へ付勢されている。

このリトラクタ７６は、シートクッション６２Ｂの下方の所定位置に固定されており、リトラクタ７６から引き出されたラップベルト６８は、車両幅方向の外方側（センターピラー１２Ｃ側）からシートクッション６２Ｂの上方へ引き上げられて、他端がショルダベルト６６と共にタングプレート７４に係止されている。

また、車両１２には、座席６２よりも車幅方向の内方側にバックル装置７８が配置されている。バックル装置７８は、タングプレート７４の係止及び係止解除が可能となっており、乗員６４が座席６２に着座した状態でタングプレート７４をバックス装置７８に係止することにより、シートベルト（ショルダベルト６６及びラップベルト６８）によって乗員６４を拘束する。

一方、リトラクタ７０、７６のそれぞれの近傍には、引き込み手段とされるプリテンショナ８０、８２が設けられている。プリテンショナ８０、８２は、通常、ショルダベルト６６及びラップベルト６８が自在にリトラクタ７０、７６からの引き出し方向及び巻取り方向へ移動可能となっているが、図示しないアクチュエータが作動することにより、ショルダベルト６６、ラップベルト６８を、所定量だけリトラクタ７０、７６への引き込み方向（巻取り方向）へ引き込む。

これにより、ショルダベルト６６、ラップベルト６８の張力が高められて、ショルダベルト６６、ラップベルト６８による乗員６４の拘束力が強められる。

図２に示されるように、ＥＣＵ１６には、シートベルト装置６０のプリテンショナ８０、８２が接続されており、シートベルト装置６０のプリテンショナ８０、８２の作動をＥＣＵ１４が制御するようになっている。

なお、バックル装置７８には、タングプレート７４が係止されたことを検出する図示しないシートベルト装着センサが設けられており、ＥＣＵ１６は、このシートベルト装着センサによってシートベルトが装着されていると検出されたときに、プリテンショナ８０、８２の作動を制御する。

また、助手席のシートベルト装置６０Ａは、シートベルト装置６０等同様の三点式としており、後席用のシートベルト装置６０Ｂとして、ラップベルトのみを用いた二点式として示しているが、後席用のシートベルト装置６０Ｂをシートベルト装置６０と同等の三点式としても良い。

ＥＣＵ１６では、アンチロックブレーキシステムないしトラクションコントロールの制御を実行することにより、プリテンショナ８０，８２を作動させ、車両１２の挙動が不安定となっているときに、乗員６４を座席６２に確実に拘束するようにしている。このとき、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂに対しても、プリテンショナ８０、８２を作動させることにより、同乗者の確実な拘束が可能となるようにしている。

また、ＥＣＵ１６では、トラクションコントロール制御を行っているときに、スロットルバルブモータ５６を作動させてスロットルバルブの開度の制御を開始すると、ショルダベルト６６に対応するプリテンショナ８０の作動を停止する。

これにより、シートベルト装置６０は、ショルダベルト６６の緊張が抑えられ、ラップベルト６８のみを緊張させて乗員６４を拘束し、乗員６４の上半身の動作の自由を拘束してしまうのを抑えるようにしている。なお、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂに対しては、プリテンショナ８０と共にプリテンショナ８２（ここでは、シートベルト装置６０Ａに使用）を作動させることにより、同乗者の確実な拘束と保護が可能となるようにしている。

このように構成されている走行制御システム１０では、ＥＣＵ１６が各種のセンサによって車両１２の走行状態を検出し、検出した走行状態に基づいて、各車輪１４ごとのブレーキ制御を行うことにより、車両１２の走行安定性を確保する。すなわち、ＥＣＵ１６は、車両１２が走行中にブレーキペダルが踏み込まれたことを検出すると、ブレーキペダルの踏み込みに応じて、各車輪１４のブレーキ液圧を制御すると共に、各センサの検出信号に基づいた各車輪１４の制動制御を行う。

一方、ＥＣＵ１６では、各種のセンサによって検出する車両１２の走行状態に基づいて、スロットルバルブモータ５６の駆動を制御するようにしており、これにより、ブレーキ制動のみでなく、エンジン１８の出力を制御したトラクションコントロールが可能となっている。

ところで、ＥＣＵ１６では、各車輪１４の制動制御、トルク制御に合わせて、シートベルト装置６０のプリテンショナ機能の制御を行うようになっている。

ここで、図４を参照しながら、ＥＣＵ１６でのプリテンション制御の概略を説明する。なお、ＥＣＵ１６では、加速度検出センサ３０によって大きな加速度（車両緊急状態）を検出すると、シートベルト装置６０（シートベルト装置６０、６０Ａ、６０Ｂ）のプリテンショナ８０、８２を作動させて、乗員６４の確実な拘束を図るようにしている。

このフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンされて、車両１２が走行を開始することにより実行され、イグニッションスイッチがオフされるなどして、車両１２の走行が停止することにより終了する。

このフローチャートでは、最初のステップ１００で、図示しないシートベルト装着センサの検知信号から、シートベルトが装着されている座席、すなわち、乗員が使用しているシートベルト装置（シートベルト装置６０、６０Ａ、６０Ｂの使用状態）を判定する。

ここで、座席６２に着座している乗員６４がシートベルトを装着しているときには、ステップ１００で肯定判定してステップ１０２へ移行する。このステップ１０２では、制御対象とするシートベルト装置６０を設定する。すなわち、車両１２に乗車している乗員６４を含む乗員が装着しているシートベルト装置を、制御対象として設定する。

なお、車両１２が走行するときには、少なくても運転席のシートベルト装置６０が使用されることから、シートベルト６０が使用されているときに、他のシートベルト装置６０Ａ、６０Ｂが使用されているか否かを確認して、使用されているシートベルト装置を制御対象に設定するものであっても良い。

このようにして、シートベルト装置６０を含む制御対象のシートベルト装置を設定すると、ステップ１０４では、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）又は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の制御が実行されたか否かを確認する。

ここで、アンチロックブレーキシステムによる制動制御ないしトラクションコントロールによるトルク制御が実行されると、ステップ１０４で肯定判定してステップ１０６へ移行する。

このステップ１０６では、走行モードがＬｏモード（４Ｌｏモード）か否かを確認する。すなわち、トランスミッションセンサ類５４によって検出されるシフトポジションがＬｏモード（４Ｌｏモード）となっているか否かを確認する。

ここで、Ｈｉモード（４Ｈｉモード）などの通常の走行モードであるときには、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行し、制御対象に設定されているシートベルト装置６０のプリテンショナ８０、８２を作動させる。

これにより、車両１２の走行状態が不安定となっているか不安定となる可能性があるために、アンチロックブレーキシステムによるブレーキ制御や、トラクションコントロールによるトルク制御が実行されたときに、乗員６４をショルダベルト６６及びラップベルと６８によって緊密に拘束して確実に保護することができる。

また、このステップ１０８では、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂが制御対象となっているときには、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂのプリテンショナ８０，８２も作動させ、同乗者を緊密に拘束して確実な保護を図る。

プリテンショナ８０、８２を作動させると、ステップ１０４へ戻り、ブレーキ制御、トルク制御が実行されているか否かを確認し、ブレーキ制御及びトルク制御が終了するとステップ１０４で否定判定してステップ１００へ移行する。なお、このときに、プリテンショナ８２又はプリテンショナ８０、８２が作動しているときには、作動が解除される（乗員６４の拘束解除）。

一方、ＥＣＵ１６では、ＡＢＳ、ＲＴＣを作動させたときに、走行モードがＬｏモード（４Ｌｏモード）となっていると、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１４へ移行する。このステップ１１４では、トラクションコントロールを実行しているときに、スロットルバルブモータ５６を駆動して、エンジン１８の出力制御を行っているか否かを確認する。

このときに、エンジン１８の出力制御が実行されていなければ、ステップ１１４で否定判定してステップ１０８へ移行し、プリテンショナ８０、８２のそれぞれを作動させる。

これに対して、エンジン１８の出力制御を合わせたトラクションコントロールが実行されていると、ステップ１１４で肯定判定してステップ１１６へ移行する。

このステップ１１６では、プリテンショナ８２のみを作動させて乗員６４の保護を図る。すなわち、乗員６４は、ラップベルト６８によって下半身が緊密に拘束され、車両１２の挙動によって移動するのが防止されるが、ショルダベルト６６による上半身の緊密な拘束は解除又は実行されなくなる。

これにより、乗員６４は、上半身の動きの自由が確保されるので、任意のステアリング操作などの運転操作を行うことが可能となる。

なお、このステップ１１６では、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂが制御対象となっていると、シートベルト装置６０Ａ、６０Ｂに対しては、プリテンショナ８０、８２を作動させ、同乗者の乗車姿勢の安定化と共に確実な保護が可能となるようにしている。

このように、走行制御システム１０では、車両１２の走行状態を制御するときに、乗員６４の着座姿勢に影響を及ぼす走行状態に至るか、そのような走行状態が推定されると、シートベルト装置６０のプリテンショナ８０、８２を作動させて、乗員６４の的確な拘束が可能となるようにしている。

また、走行制御システム１０では、エンジン出力を制御するトラクションコントロールが実行されたときには、シートベルト装置６０のプリテンショナ８２を作動させると共に、プリテンショナ８０の作動を解除するようにしている。

これにより、運転者である乗員６４の下半身を的確に拘束して、乗員６４の保護を図りながら、上半身を拘束してしまうことによる乗員６４の自由な運転操作を妨げてしまうのを防止するようにしている。

また、ＥＣＵ１６では、車両１２の走行モードとしてＬｏモード（４Ｌｏモード）が選択されているときに、プリテンショナ８０の作動を解除することにより、運転者が、所謂悪路の走行を楽しむことができるようにしている。

このとき、乗員６４は、ラップベルト６８によって下半身が緊密に拘束されるので、運転操作が不安定となってしまうことがなく、所望の運転操作を行うことが可能となる。

なお、以上説明した本実施の形態では、４輪駆動の車両１２において、Ｌｏモードでエンジン１８の出力制御を実行しているときに、プリテンショナ８０の作動を禁止するようにしたが、これに限らず、４輪駆動車で、Ｌｏモードのときに制動制御ないしトルク制御を行うときに、プリテンショナ８０の作動を禁止するようにしても良く、また、Ｌｏモードに限らず、エンジン１８の出力制御を実行しているときに、プリテンショナ８０の作動を制限するようにしても良い。

すなわち、図４のステップ１１４を省略し、ステップ１０６で肯定判定されることによりステップ１１６へ移行するようにしてもよく、また、ステップ１０６を省略して、ステップ１０４で肯定判定したときにステップ１１４へ移行するようにしても良い。

また、本実施の形態では、制動制御を又はトルク制御を行ったときに、プリテンショナ８０の作動を制限して、プリテンショナ８２のみによって乗員６４の緊密な拘束を行うようにしてもよく、また、制動制御を行うときには、プリテンショナ８０、８２を作動するが、トルク制御を行うときには、プリテンショナ８２のみを作動するようにしても良い。

さらに、本実施の形態では、４輪駆動の車両１２を例に説明したが、本発明は、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動の車両に適用することもできる。このときには、例えば、エンジン１８の出力制御を行っているときに、プリテンショナ８０の作動を制限するようにしてもよく、また、トルク制御を行っているときに、プリテンショナ８０の作動を制限するようにしても良い。

また、本実施の形態では、車両１２に限らず、アンチロックブレーキシステム及びトラクションコントロールにより走行安定性を確保する車両であれば、任意の構成の車両に適用することができる。

本実施の形態に適用したシートベルト装置の要部を示す車両前方側から見た概略構成図である。 本実施の形態に適用した走行制御システムの要部の概略構成を示すブロック図である。 走行制御システムを設けた車両の要部の概略構成図である。 プリテンショナ制御の一例を示し流れ図である。

符号の説明

１０ 走行制御システム
１２ 車両
１４（１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬ） 車輪
１６ ＥＣＵ（駆動制御手段、プリテンショナ制御手段）
１８ エンジン
２０ エンジンＥＣＵ
２６（２６ＦＲ、２６ＦＬ、２６ＲＲ、２６ＲＬ） 車速センサ
２８ ヨーレートセンサ
３０ 加速度センサ
３２ 舵角センサ
３４ ハイドロブースターアクチュエータ
５４ トランスミッションセンサ類
５６ スロットルバルブモータ
６０ シートベルト装置
６０Ａ、６０Ｂ シートベルト装置
６２ 座席
６４ 乗員
６６ ショルダベルト
６８ ラップベルト
７０ リトラクタ（第一のリトラクタ）
７６ リトラクタ（第二のリトラクタ）
８０ プリテンショナ（第一のプリテンショナ手段、プリテンショナ手段）
８２ プリテンショナ（第二のプリテンショナ手段、プリテンショナ手段）

Claims (4)

1. 車輪のスリップを検出して車両制動時のブレーキの液圧ないし駆動トルクを制限する駆動制御手段と、
   第一のリトラクタに巻き取られる前記ウエビングによって形成されるショルダベルト及び、第二のリトラクタに巻き取られるウエビングによって形成されるラップベルトと共に、車両緊急時に前記ショルダベルトを前記第一のリトラクタ側へ所定量引き込む第一のプリテンショナ手段及び、前記ラップベルトを前記第二のリトラクタ側へ所定量引き込む第二のプリテンショナ手段を備えたシートベルト装置と、
   前記駆動制御手段が動作したときに前記第二のプリテンショナ手段を作動させると共に、駆動制御手段の動作状態に応じて前記第一のプリテンショナ手段の作動を制限するプリテンショナ制御手段と、
   を含むことを特徴とする車両用乗員保護システム。
2. 前記車両が四輪駆動時でかつ、高ギヤ比での走行中であるときに、前記プリテンショナ制御手段が、前記第一のプリテンショナ手段を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護システム。
3. 前記駆動制御手段が、前記車両のエンジン出力制御が可能であるときに、前記プリテンショナ制御手段が、前記駆動制御手段の前記エンジン出力制御を実行しているときに、前記第一のプリテンショナ手段の作動を解除することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員保護システム。
4. 助手席及び後席にリトラクタから引き出されたウエビングによって乗員を拘束可能とすると共に、ウエビングをリトラクタ側に所定量引き込み可能とするプリテンショナ手段を含むシートベルト装置が設けられているときに、前記プリテンショナ制御手段が、前記駆動制御手段の動作時に、前記プリテンショナ手段を作動させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用乗員保護システム。

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