JP3711974B2 - 車両用シートベルト装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトを巻き取るリトラクタ部と、該リトラクタ部から引き出されたベルトの先端が取り付けられるラップアンカー部と、上記リトラクタ部とラップアンカー部との間のベルトに設けられたタングが係合するバックル部とを有する3点式に構成された車両用シートベルト装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、いわゆる3点式のシートベルト装置であって、そのリトラクタ部に火薬式のプリテンショナを設けると共に、そのバックル部に電動式のプリテンショナを設けたものが知られている(例えば特許文献1参照)。このものでは、衝突の危険性の高いことを検出した時には、バックル部に設けた電動式のプリテンショナを作動させてベルトの弛み(ベルトスラック)を除去すると共に、衝突時には、リトラクタ部に設けた火薬式のプリテンショナを作動させてベルトを引き込み、これによって乗員を拘束するようにしている。
【0003】
また、3点式のシートベルト装置であって、そのリトラクタ部に火薬式のプリテンショナと電動式のプリテンショナとの双方を設けたものも知られている(例えば特許文献2参照)。このものでも、上記と同様に、衝突の危険性の高い時やブレーキ操作時には、電動式のプリテンショナを作動させてベルトスラックを除去すると共に、衝突時には、火薬式のプリテンショナを作動させて乗員を拘束するようにしている。
【0004】
このように、特許文献1,2に記載されたものでは、作動と作動停止とを繰り返し行うことができる電動式のプリテンショナと、一度しか作動させることのできない火薬式のプリテンショナとの2つを備え、衝突の危険性の高い時やブレーキ操作時等の事故の危険度が高い状態の時に、繰り返し作動の可能な電動式のプリテンショナを作動させてベルトスラックを除去するものである。これにより、事故危険度の高い状態から衝突等の事故に至って火薬式のプリテンショナを作動させたときには、ベルトスラックが除去されていることから、乗員を早期に拘束することができ、初期拘束性能が高まることになる。
【0005】
【特許文献1】
特開平6−286581号公報
【特許文献2】
特開2000−142321号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、プリテンショナが作動する前の通常時は、乗員の姿勢が前屈姿勢であったりするため乗員の肩部を拘束するショルダベルトのベルトスラックは比較的多いのに対し、乗員の腰部を拘束するラップベルトのベルトスラックは比較的少ない。また、事故危険度が高い状態の時にプリテンショナを作動させる場合、ラップベルトの張力が高くなりすぎると乗員の腹部が圧迫されるため、乗員の違和感を招き好ましくないが、ショルダベルトの張力は比較的高くても乗員の違和感を招くことはない上に、ショルダベルトの張力は高くした方が、乗員の上体をシートバックに密着させるという乗員姿勢の適正化を図ることができ、乗員の拘束性能上、好ましい。
【0007】
ところが、上記特許文献1に記載されたものでは、事故危険度が高い状態の時にはバックル部に設けられたプリテンショナが作動するため、ショルダベルトとラップベルトとは同じ量だけ引き取られる。このため、ラップベルトの張力が高くなりすぎてしまい、乗員の違和感を招いてしまうことになる。一方、ショルダベルトのベルトスラックは除去されるものの、ラップベルトの張力を考慮すれば乗員の姿勢を適正化させる程にはショルダベルトの張力を高めることができず、乗員の拘束性能の観点からは改善の余地がある。
【0008】
また、特許文献2に記載されたものでは、事故危険度が高い状態の時にはリトラクタ部に設けられたプリテンショナが作動するため、ショルダベルトのベルトスラックは十分に除去されるものの、ラップベルトはバックル部に係合されるタングを介して引き取られるため、ラップベルトのベルトスラックは十分には除去されない虞がある。
【0009】
このように、事故危険度が高い状態の時にプリテンショナを作動させる場合に乗員の違和感を防止しつつ、その拘束性能を高めるには、ショルダベルトの張力と、ラップベルトの張力とをそれぞれ適正化させることが重要である。
【0010】
また、上記特許文献1,2に記載されたものでは、事故発生時にはリトラクタに設けられたプリテンショナが作動するが、この場合、上述したように、ラップベルトはタングを介して引き取られるため、ラップベルトに張力が付与されるタイミングが、ショルダベルトに張力が付与されるタイミングよりも遅れてしまう。事故発生時における乗員の初期拘束力をさらに高めるためには、ショルダベルトとラップベルトとに同時に張力を付与することが好ましい。
【0011】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、いわゆる3点式に構成された車両用シートベルト装置において、事故危険度の高い状態の時と事故発生時とのそれぞれの時に、ショルダベルトの張力とラップベルトの張力とをそれぞれ適正化させることにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ベルトを巻き取るリトラクタ部と、該リトラクタ部から引き出されたベルトの先端が取り付けられるラップアンカー部と、上記リトラクタ部とラップアンカー部との間のベルトに設けられたタングが係合するバックル部とを有する3点式に構成された車両用シートベルト装置に係る。
【0013】
そして、本発明に係る車両用シートベルト装置は、上記バックル部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第1プリテンショナと、上記リトラクタ部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第2プリテンショナと、上記ラップアンカー部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第3プリテンショナとを備え、上記第1プリテンショナを、車両に事故が発生した時に作動するように構成し、上記第2及び第3プリテンショナを、上記車両に事故が発生する前であって、事故に至る危険度が高い状態(事故危険度が高い状態)の時に作動するように構成する。
【0014】
ここで、「車両の事故危険度が高い状態の時」とは、具体的には、車両周囲の障害物(他車を含む)の検出結果から前突、側突、及び後突等の衝突が予知されたときや、急ブレーキ操作が行われたとき、また、ABS(Antilock Brake System)、TCS(Traction Control System)、DSC(Dynamic Stability Control)等の車両の安定性制御が介入したときや、車両の横転の虞があるときをいう。また、「車両に事故が発生した時」とは、具体的には、車両衝突が発生したときや、車両が横転したときをいう。
【0015】
そして、上記の構成によると、リトラクタ部に第2プリテンショナが設けられ、ラップアンカー部に第3プリテンショナが設けられ、これら第2及び第3プリテンショナが車両の事故危険度が高い状態の時に作動する。このため、上記第2プリテンショナが作動することにより、ショルダベルトが引き取られてショルダベルトのベルトスラックが除去されると共に、第3プリテンショナが作動することにより、ラップベルトが引き取られてラップベルトのベルトスラックが除去される。またこのように、車両の事故危険度が高い状態の時に作動するプリテンショナを、リトラクタ部とラップアンカー部とのそれぞれに設けることにより、これら第2及び第3プリテンショナの作動内容を互いに異ならせることも可能になり、第2及び第3プリテンショナの作動内容を適宜調整すれば、ショルダベルトの張力とラップベルトの張力とをそれぞれ最適化させることが可能になる。
【0016】
また、事故発生時には、バックル部に設けた第1プリテンショナが作動する。これにより、ショルダベルト及びラップベルトは同時に引き取られてショルダベルトとラップベルトとに同時に張力が付与されるため、乗員の初期拘束力が高まる。特に事故危険度が高い状態から事故発生に至ったときには、第2及び第3プリテンショナの作動によりベルトスラックが除去された状態で、第1プリテンショナが作動するため、初期拘束力がさらに高まり、乗員の拘束性能がより一層向上する。
【0017】
上記第2プリテンショナの作動力は、第3プリテンショナの作動力よりも高く設定してもよい。ここで、プリテンショナの作動力とはベルトを引き取る力に対応する。
【0018】
この構成によると、車両の事故危険度が高い状態の時には、リトラクタ部に設けられた第2プリテンショナの作動力が、ラップアンカー部に設けられた第3プリテンショナの作動力よりも高く設定されているため、ショルダベルトの張力は比較的高くなるのに対し、ラップベルトの張力は比較的低くなる。このため、ラップベルトの張力が比較的低くなることで、ラップベルトのベルトスラックを除去しつつも乗員の違和感は軽減する。一方、ショルダベルトの張力が比較的高くなることで、ショルダベルトのベルトスラックを除去した上でさらに、乗員の姿勢の適正化が図られる。その結果、事故発生時における乗員の拘束性能が高まる。
【0019】
また、上記第2プリテンショナの作動タイミングは、第3プリテンショナの作動タイミングよりも早いタイミングに設定してもよい。この構成によると、車両の事故危険度が高い状態の時には、先ず、リトラクタ部に設けられた第2プリテンショナが作動を開始し、これに遅れてラップアンカー部に設けられた第3プリテンショナの作動が開始する。これにより、ショルダベルトの張力は比較的高くなるのに対し、ラップベルトの張力は比較的低くなる。その結果、上述したように、乗員の違和感の軽減と、乗員の姿勢の適正化とが両立する。
【0020】
さらに、上記第2プリテンショナの作動力は、その作動開始時から所定時間が経過するまでは第3プリテンショナの作動力と略同じとしかつ、上記所定時間経過後は上記第3プリテンショナの作動力よりも高く設定してもよい。
【0021】
この構成によると、車両の事故危険度が高い状態の時には、第2及び第3プリテンショナがそれぞれ略同じ作動力で作動し、これにより、ショルダベルト及びラップベルトのベルトスラックが確実に除去される。そしてその後、第2プリテンショナの作動力が第3プリテンショナの作動力よりも高くされるため、ラップベルトの張力は比較的低いままで乗員の違和感が防止される一方、ショルダベルトの張力は比較的高くなって乗員の姿勢の適正化が図られる。
【0022】
上記第1〜第3プリテンショナは、火薬式及び電動式のいずれであってもよいが、車両の事故危険度が高い状態の時に作動する第2及び第3プリテンショナは、繰り返し作動可能であることが好ましいため、電動式とすることが好ましい。一方、車両に事故が発生した時に作動する第1プリテンショナは、繰り返し作動が必要なく、さらに乗員の初期拘束性能の観点から作動開始から作動力が高まるまでの時間が短い方が好ましいため、火薬式とすることが好ましい。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両用シートベルト装置によれば、リトラクタ部とラップアンカー部とのそれぞれに、車両の衝突危険状態時に作動する第2及び第3プリテンショナを設けることで、ラップベルトの張力とショルダベルトの張力とをそれぞれ最適化させることができ、これにより、乗員の違和感を防止しつつも、乗員の姿勢の適正化を図ることができる。
【0024】
また、衝突時に作動する第1プリテンショナをバックル部に設けることにより、ショルダベルトとラップベルトとに同時に張力を付与することができ、乗員の拘束性能をより一層向上させることができる。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【0026】
<第1実施形態>
図1は、本発明の実施形態に係る車両用シートベルト装置1を示しており、このものは運転席のシート71に着座する乗員Mに装着されるものに構成されている。
【0027】
上記シートベルト装置1は、ベルト5を巻き取るリトラクタ部2と、該リトラクタ部2から引き出されたベルト5の先端が取り付けられるラップアンカー部3と、タング61が着脱可能に係合するバックル部4とを有する3点式に構成されている。
【0028】
上記リトラクタ部2及びラップアンカー部3はそれぞれ、シート71の車幅方向外方側で車両7に固定されているのに対し、バックル部4は、シート71の車幅方向内方側で車両に固定されている。
【0029】
上記リトラクタ部2から引き出されたベルト5は、シート71の車幅方向外方側の上方位置に設けられたスリップガイド62により、その引き出し方向が上向きから下向きに変換されて、その先端が上記ラップアンカー部3に取り付けられている。上記タング61は、上記スリップガイド62とラップアンカー部3との間で摺動可能に設けられており、このタング61が上記バックル部4に係合されることで、シート71に着座した乗員Mは、ショルダベルト51で肩部を拘束されかつ、ラップベルト52で腰部を拘束されるようになっている。
【0030】
そして、上記バックル部4には火薬式の第1プリテンショナが設けられ、上記リトラクタ部2には電動式の第2プリテンショナが設けられ、上記ラップアンカー部3には電動式の第3プリテンショナが設けられている。
【0031】
上記火薬式のプリテンショナが設けられたバックル部4は、周知である種々の形式のものを用いることができる。具体的に一例を挙げると、例えば図2に示すようなものを用いることができる。このものは、上記タング61が着脱可能に係合するバックル41と、車両7に固定されるベース46と、プリテンショナ機構(第1プリテンショナ)42とから構成されている。
【0032】
上記プリテンショナ機構42は、上記バックル41に結合されたワイヤ43と、ピストン44と、インフレータ(ガスジェネレータ)45と、上記ベース46内に設けられたシリンダ47とから構成されている。上記ワイヤ43の基端は上記ベース46に固定されている一方、その先端は上記シリンダ47内に配設されたピストン44に取り付けられている。また、上記インフレータ45はシリンダ47内に臨んで配設されており、このインフレータ45を作動させたときには、発生したガス圧により上記ピストン44がシリンダ47内を移動し、これにより、このピストン44とワイヤ43を介して連結されたバックル41が引き込まれるように構成されている(同図の一点鎖線参照)。従って、上記バックル部4は、上記タング61が係合された状態で後述するシートベルト制御部8によりインフレータ45が作動されることにより、ベルト5を引き取ってこのベルト5に張力を付与するものに構成されている。
【0033】
上記電動式のプリテンショナが設けられたリトラクタ部2も、周知である種々の形式のものを用いることができる。具体的に一例を挙げると、例えば図3に示すようなものを用いることができる。このものは、ベルト5を巻き取るリール(図示省略)と、このリールをベルト5の巻き取り方向に回転付勢させるゼンマイバネ(図示省略)と、上記リールがベルト5の引き出し方向に急激に回転したとき等にこのリールの回転をロックするロック機構(図示省略)とからなるリトラクタ本体21と、モータ23及びギヤ・クラッチ機構24とからなるプリテンショナ機構(第2プリテンショナ)22とから構成されている。
【0034】
上記ギヤ・クラッチ機構24は、上記モータ23の駆動力をリトラクタ本体21のリールの回転軸に伝達するものであり、上記モータ23の駆動時には、ギヤ・クラッチ機構24に設けられたクラッチが係合して上記モータ23の駆動力が上記リールの回転軸に伝達され、これにより、上記リールがベルト5の巻き取り方向に回転されるように構成されている。このとき、リールのベルト引き出し方向への回転は上記クラッチによりロックされる。一方、上記モータ23の非駆動時には、上記クラッチが開放されて、上記リールがモータ23とは独立して回転可能となるように構成されている。従って、上記リトラクタ部2は、シートベルト制御部8によりモータ23が作動されることにより、ベルト5をリールに巻き取ってこのベルト5に張力を付与するものに構成されている。
【0035】
上記電動式のプリテンショナが設けられたラップアンカー部3は、図3に示すリトラクタ部2と略同様の構成とすればよい。つまり、ラップアンカー部3において、リトラクタ部2のリトラクタ本体21に対応するリール部材31としては、リールと、ゼンマイバネと、ロック機構とから構成されたものとするが、上記ゼンマイバネは、リトラクタ本体21ではリールをベルト5の巻き取り方向に回転付勢させるものであるのに対し、リール部材31では、リールをベルト5の引き出し方向に回転付勢させるものとする。つまり、リール部材31を、ベルト5を引き出すものに構成することで、ベルト5の余長はリトラクタ部2に巻き取られることになる。
【0036】
また、ラップアンカー部3のプリテンショナ機構(第3プリテンショナ)32は、上記リトラクタ部2のプリテンショナ機構22と同じ構成であり、そのギヤ・クラッチ機構34は、上記モータ33の駆動時には、ギヤ・クラッチ機構34に設けられたクラッチが係合して上記モータ33の駆動力が上記リールの回転軸に伝達され、これにより、上記リールがベルト5の巻き取り方向に回転されるように構成されている。このとき、リールのベルト引き出し方向への回転は上記クラッチによりロックされる。一方、上記モータ33の非駆動時には、上記クラッチが開放されて、上記リールがモータ33とは独立して回転可能となるように構成されている。従って、上記ラップアンカー部3も、シートベルト制御部8によりモータ33が作動されることにより、ベルト5をリールに巻き取ってこのベルト5に張力を付与するものに構成されている。
【0037】
図4は、上記第1〜第3プリテンショナ22〜42の作動を制御するシートベルト制御部8の構成を示しており、このシートベルト制御部8には、衝突予知部91と、ABS制御部92と、ブレーキアシスト制御部93と、TCS制御部94と、DSC制御部95と、横転予知部96と、衝撃検出部97とからの検出信号が入力されるように構成されている。
【0038】
上記衝突予知部91は、図示省略のレーザレーダ等を備えていて、このレーザレーダにより自車両の前方、後方及び側方の障害物や他車両を検出し、自車両とその周囲の車両等との相対位置及び相対速度に基づいて周知の方法により衝突(前突、後突及び側突)の予知をするものに構成されている。そして、上記衝突予知部91は、衝突を予知した時には、上記シートベルト制御部8に対して衝突予知信号を出力するように構成されている。つまり、この衝突予知部91は、衝突による事故の危険性が高まったときに、シートベルト制御部8に対して信号を出力するものとされている。
【0039】
上記ABS制御部92は、ブレーキ操作時に車輪がロックすることを抑制する制御を行うものであり、このABS制御部92は、ABSの作動介入条件が成立してABSの制御介入を行う時には、上記シートベルト制御部8に対してABS制御介入信号を出力するように構成されている。
【0040】
上記ブレーキアシスト制御部93は、ブレーキペダルの操作量及びその操作速度に基づいて、制動力の助勢制御を行うものであり、このブレーキアシスト制御部93は、ブレーキアシストの制御介入条件が成立してブレーキアシストの制御介入を行う時には、上記シートベルト制御部8に対してブレーキアシスト制御介入信号を出力するように構成されている。
【0041】
上記ABS制御部92及びブレーキアシスト制御部93はそれぞれ、急ブレーキ操作を検出するものであり、これらの制御部92,93は、急ブレーキ操作が行われるような事故の危険性が高まった時に、シートベルト制御部8に対して信号を出力するものとされている。
【0042】
尚、ABS制御部92及びブレーキアシスト制御部93に代えて、ブレーキペダルの操作量及び操作速度に基づいて急ブレーキ操作を検出する急ブレーキ検出部を備えるようにしてもよい。
【0043】
上記TCS制御部94は、車輪が路面に対してスリップする現象を抑制する制御を行うものであり、このTCS制御部94は、TCSの制御介入条件が成立してTCSの制御介入を行う時には、上記シートベルト制御部8に対してTCS制御介入信号を出力するように構成されている。
【0044】
上記DSC制御部95は、例えばドリフトアウトやスピンといった車両7のヨーイング方向の姿勢を制御するものであり、このDSC制御部95は、DSCの制御介入条件が成立してDSCの制御介入を行う時には、上記シートベルト制御部8に対してDSC制御介入信号を出力するように構成されている。
【0045】
上記TCS制御部94及びDSC制御部95はそれぞれ、車両7の横滑り状態を判定するものであり、これらの制御部94,95は、車両7の横滑りによる事故の危険性が高まった時に、シートベルト制御部8に対して信号を出力するものとされている。
【0046】
上記横転予知部96は、例えばロール角度やロール速度に基づいて車両の横転を予知するものに構成されている。そして、上記横転予知部96は、車両の横転を予知した時には、上記シートベルト制御部8に対して横転予知信号を出力するように構成されている。つまり、この横転予知部96は、車両の横転による事故の危険性が高まった時に、シートベルト制御部8に対して信号を出力するものとされている。
【0047】
上記衝撃検出部97は、Gセンサ等の衝撃検出センサを備えており、その検出値に基づいて前突、後突及び側突、並びに横転の発生を判断し、これらの事故が発生したときには、シートベルト制御部8に事故発生信号を出力するように構成されている。
【0048】
そして、上記シートベルト制御部8は、上記衝突予知部91、ABS制御部92、ブレーキアシスト制御部93、TCS制御部94、DSC制御部95、及び横転予知部96から信号が出力されたときには、言い換えると、事故危険度の高い状態の時には、リトラクタ部2及びラップアンカー部3に設けられた第2及び第3プリテンショナ22,32を作動させるように構成されている。具体的には、第2及び第3プリテンショナ22,32のモータ23,33に駆動信号を出力し、これにより、ベルト5の巻き取りを行ってショルダベルト51及びラップベルト52に張力を付与する。このとき、第2及び第3プリテンショナ22,32のギヤ・クラッチ機構24,34に設けられたクラッチにより、リトラクタ部2及びラップアンカー部3のリールはそれぞれ、ベルト5の引き出し方向の回転がロックされている。
【0049】
また、上記シートベルト制御部8は、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動力(モータトルク)を、電流制御によって制御可能に構成されている。この第2及び第3プリテンショナ22,32の作動力制御の詳細については後述する。
【0050】
さらに、上記シートベルト制御部8は、第2及び第3プリテンショナ22,32を作動させた後に、例えば運転操作等によって事故が回避されかつ事故の危険度が低下したときには、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動を解除して、ショルダベルト51及びラップベルト52に付与した張力を解除するように構成されている。
【0051】
一方、上記シートベルト制御部8は、上記衝撃検出部97から信号が出力されたときには、言い換えると車両に事故が発生した時には、バックル部4に設けられた第1プリテンショナ42を作動させるように構成されている。具体的には、第1プリテンショナ42のインフレータ45に作動信号を出力し、これにより、ベルト5の引き取りを行って、ショルダベルト51及びラップベルト52に張力を付与する。このとき、第2及び第3プリテンショナ22,32は作動させないが、リトラクタ部2及びラップアンカー部3のリールはそれぞれ、そのロック機構によってベルト5の引き出し方向の回転がロックされている。尚、第1プリテンショナ42の作動力は一定であり、第2及び第3プリテンショナ22,32のように作動力の制御を行うことはできない。
【0052】
次に、上記シートベルト制御部8による第2及び第3プリテンショナ22,32の作動制御について、図5を参照しながら説明する。
【0053】
上記シートベルト制御部8は、事故危険度が高い状態の時であって第2及び第3プリテンショナ22,32をそれぞれ作動させる時には、第2プリテンショナ22の作動力(同図の実線参照)を、第3プリテンショナ32の作動力(同図の破線参照)よりも高くなるように制御する。
【0054】
これにより、車両7の事故危険度が高い状態の時には、リトラクタ部2に設けられた第2プリテンショナ22が作動することにより、ショルダベルト51が引き取られてそのベルトスラックを除去することができると共に、ラップアンカー部3に設けられた第3プリテンショナ32が作動することにより、ラップベルト52が引き取られてそのベルトスラックを除去することができる。
【0055】
また、上記第2プリテンショナ22の作動力が、第3プリテンショナ32の作動力よりも高く設定されているため、ショルダベルト51の張力は比較的高くなるのに対し、ラップベルト52の張力は比較的低くなる。ラップベルト52の張力が比較的低くなることで、ラップベルト52のベルトスラックを除去しつつも乗員の違和感を軽減することができる。一方、ショルダベルト51の張力が比較的高くなることで、ショルダベルト51のベルトスラックを除去した上でさらに、乗員Mの姿勢の適正化が図られる。具体的には、図1に示すように、例えば前屈姿勢の乗員Mの上体(同図の実線参照)をシートバックに密着させて拘束する(同図の一点鎖線参照)ことが可能になる。
【0056】
そして、事故危険度の高い状態から事故に至ったときには、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動によってベルトスラックが除去されかつ、乗員姿勢が適正化された状態で、第1プリテンショナ42が作動する(図5の二点鎖線参照)ことになる。上記第1プリテンショナ41はバックル部4に設けられているため、この第1プリテンショナ42が作動したときには、ショルダベルト51及びラップベルト52は同時に引き取られてショルダベルト51とラップベルト52とに同時に張力が付与される。こうして、乗員の初期拘束力が高まり、乗員の拘束性能をより一層向上させることができる。
【0057】
このように、本実施形態によると、バックル部4に事故発生時に作動する第1プリテンショナ42を設ける一方で、リトラクタ部2とラップアンカー部3とに事故危険度の高い状態の時に作動する第2及び第3プリテンショナ22,32を設けることで、事故危険度の高い状態の時と事故発生時とのそれぞれの時に、ショルダベルトの張力とラップベルトの張力とをそれぞれ適正化させることができる。
【0058】
<第2実施形態>
第2実施形態は、シートベルト制御部8による第2及び第3プリテンショナ22,32の作動制御が第1実施形態と異なる実施形態である。尚、シートベルト装置1のその他の構成は上記第1実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
【0059】
次に、図6を参照しながら、第2実施形態に係る第2及び第3プリテンショナ22,32の制御について説明すると、第2実施形態では、上記シートベルト制御部8は、事故危険度が高い状態の時であって第2及び第3プリテンショナ22,32をそれぞれ作動させる時には、第2プリテンショナ22の作動タイミングを、第3プリテンショナ32の作動タイミングよりも早いタイミングとなるように制御する。つまり、上記シートベルト制御部8は、各制御部92〜95及び各予知部91,96からの信号を受けたときには、先ず第2プリテンショナ22のみを作動させる(同図の実線参照)。そして、上記第2プリテンショナ22の作動開始後、所定時間が経過したときに、第3プリテンショナ32を作動させる(同図の破線参照)。このとき、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動力は互いに略同じに設定する。
【0060】
こうすることでも、ショルダベルト51の張力は比較的高くなるのに対し、ラップベルト52の張力は比較的低くなるため、ショルダベルト51及びラップベルト52のベルトスラックがそれぞれ除去されるのは勿論のこと、第1実施形態と同様に、乗員の違和感の軽減と乗員の姿勢の適正化とを両立させることができる。
【0061】
(変形例)
尚、第2実施形態では、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動力を略同じに設定したが、例えば第3プリテンショナの作動力を第2プリテンショナの作動力よりも低く設定してもよい(図6の二点鎖線参照)。この場合も、ショルダベルト51の張力は比較的高くなるのに対し、ラップベルト52の張力は比較的低くなるため、ショルダベルト51及びラップベルト52のベルトスラックを除去しつつも、乗員の違和感の軽減と乗員の姿勢の適正化とを両立させることができる。
【0062】
<第3実施形態>
第3実施形態も、シートベルト制御部8による第2及び第3プリテンショナ22,32の作動制御が第1実施形態と異なる形態であり、シートベルト装置1のその他の構成は、上記第1実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
【0063】
次に、図7を参照しながら、第3実施形態に係る第2及び第3プリテンショナ22,32の制御について説明すると、第3実施形態では、上記シートベルト制御部8は、事故危険度が高い状態の時であって第2及び第3プリテンショナ22,32をそれぞれ作動させる時には、第2及び第3プリテンショナ22,32を、同時に作動させると共に、その作動力を互いに略同じに設定する。そして、上記第2及び第3プリテンショナ22,32の作動開始後、所定時間が経過したときに、第3プリテンショナ32の作動力は変更せずに(同図の破線参照)、第2プリテンショナ22の作動力をこの第3プリテンショナ32の作動力よりも高くなるように制御する(同図の実線参照)。
【0064】
こうすることで、第2及び第3プリテンショナ22,32の作動開始から所定時間が経過するまでに、ショルダベルト51及びラップベルト52のベルトスラックを確実に除去することができる一方、その後は、第2プリテンショナ22の作動力が第3プリテンショナ32の作動力よりも高くされるため、ラップベルト52の張力は比較的低いままで乗員Mの違和感を防止することができるのに対し、ショルダベルト51の張力は比較的高くなって乗員Mの姿勢の適正化を図ることができる。
【0065】
<他の実施形態>
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、事故の危険度が高い状態を検出するものとして、衝突予知部91と、ABS制御部92と、ブレーキアシスト制御部93と、TCS制御部94と、DSC制御部95と、横転予知部96とを備え、これらの制御部92〜95や予知部91,96からの信号がシートベルト制御部8に入力されるように構成されているが、これらの制御部92〜95や予知部91,96は、その全てを備える必要はない。例えばこれらの制御部92〜95や予知部91,96の内のいずれか一つのみを備えるようにしてもよいし、これらの制御部92〜95や予知部91,96の中から複数を適宜選択して備えるようにしてもよい。
【0066】
また、上記実施形態では、リトラクタ部2及びラップアンカー部3には、電動式の第2及び第3プリテンショナ22,32を設け、バックル部4には、火薬式の第1プリテンショナ42を設けるようにしているが、例えば、上記第1〜第3プリテンショナを、全て火薬式のプリテンショナとしてもよいし、上記第1〜第3プリテンショナを、全て電動式のプリテンショナとしてもよい。
【0067】
例えば、第1実施形態では、第2及び第3プリテンショナは、その作動力を互いに異ならせる必要があるが、第2及び第3プリテンショナを火薬式のプリテンショナとするときには、そのインフレータのガス圧を第2及び第3プリテンショナで互いに異なるものとすれば、第2及び第3プリテンショナの作動力を互いに異ならせることが可能である。
【0068】
また、第3実施形態では、第2プリテンショナの作動力を、その作動中に変更させる必要があるが、第2プリテンショナを火薬式のプリテンショナとするときには、第1及び第2の複数のインフレータを備えるようにして、その作動開始時には第1のインフレータを作動させ、その後第2のインフレータを作動させるようにすれば、第2プリテンショナの作動力を、その作動中に変更させることが可能である。
【0069】
但し、車両の事故危険度が高い状態の時に作動する第2及び第3プリテンショナ22,32は、繰り返し作動可能であることが好ましいため、電動式とすることが好ましい。一方、車両に事故が発生した時に作動する第1プリテンショナ41は、繰り返し作動が必要なく、さらに乗員Mの初期拘束性能の観点から作動開始から作動力が高まるまでの時間が短い方が好ましいため、火薬式とすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図1】シートベルト装置の構成を示す説明図である。
【図2】バックル部の構成を示す断面図である。
【図3】リトラクタ部及びラップアンカー部の構成を示す正面図である。
【図4】シートベルト制御部のブロック図である。
【図5】第1実施形態に係る各プリテンショナ作動力の変化を示すタイムチャートである。
【図6】第2実施形態に係る各プリテンショナ作動力の変化を示すタイムチャートである。
【図7】第3実施形態に係る各プリテンショナ作動力の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 シートベルト装置
2 リトラクタ部
22 第2プリテンショナ
3 ラップアンカー部
32 第3プリテンショナ
4 バックル部
42 第1プリテンショナ
5 ベルト
61 タング
Claims (4)
- ベルトを巻き取るリトラクタ部と、該リトラクタ部から引き出されたベルトの先端が取り付けられるラップアンカー部と、上記リトラクタ部とラップアンカー部との間のベルトに設けられたタングが係合するバックル部とを有する3点式に構成された車両用シートベルト装置であって、
上記バックル部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第1プリテンショナと、
上記リトラクタ部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第2プリテンショナと、
上記ラップアンカー部に設けられかつ、上記ベルトに張力を付与する第3プリテンショナとを備え、
上記第1プリテンショナは、車両に事故が発生した時に作動するように構成され、
上記第2及び第3プリテンショナは、上記車両に事故が発生する前であって、事故に至る危険度が高い状態の時に作動するように構成されている
ことを特徴とする車両用シートベルト装置。 - 請求項1において、
第2プリテンショナの作動力は、第3プリテンショナの作動力よりも高く設定されている
ことを特徴とする車両用シートベルト装置。 - 請求項1又は請求項2において、
第2プリテンショナの作動タイミングは、第3プリテンショナの作動タイミングよりも早いタイミングに設定されている
ことを特徴とする車両用シートベルト装置。 - 請求項1において、
第2プリテンショナの作動力は、その作動開始時から所定時間が経過するまでは第3プリテンショナの作動力と略同じでありかつ、上記所定時間経過後は上記第3プリテンショナの作動力よりも高く設定されている
ことを特徴とする車両用シートベルト装置。
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